專利名稱：用于具有整體式插入橫梁的門組件的內(nèi)面板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機動車的門本體的模塊。更特別是，本發(fā)明涉及 一種加固機動車的門本體、減小門的包裝尺寸和用作金屬構(gòu)件子系統(tǒng)的金 屬構(gòu)件托架以便減少后續(xù)的裝配操作的結(jié)構(gòu)模塊。
背景技術(shù)：
機動車門一般包括連接在一起以形成空腔的外薄金屬板和內(nèi)薄金屬 板。通常將設(shè)備模塊安裝到空腔內(nèi)部的內(nèi)薄金屬板上。此外，沖擊橫梁一 般焊接到內(nèi)薄金屬板上以抵抗在側(cè)面的沖擊碰撞期間門的變形。設(shè)備模塊 和側(cè)面沖擊橫梁的使用增加了門的厚度，并且可能增加車門的裝配成本。
White和Chernoff的美國專利號7,040,688 (在此以引用的方式加入) 公開了一種具有整體式?jīng)_擊橫梁的內(nèi)面板的使用。所述內(nèi)面板被形成為包 括從其濕側(cè)表面(即，面朝車輛的外部)處凸起地向外延伸的波紋部位。 所述波紋部位提供了足夠的侵入抗力以消除對額外的沖擊橫梁的需要。為 了容納安裝到內(nèi)面板的濕側(cè)面上的設(shè)備(如，車窗調(diào)節(jié)器的導(dǎo)軌)，在波紋 部位上設(shè)置了遮斷物。
雖然由White和Chernoff公開的上述內(nèi)面板改善了強度并且相對于傳 統(tǒng)的車門減小了門組件的厚度，但是其不無缺點。
首先，整體的沖擊橫梁的波紋部位受限于其尺寸和幾何結(jié)構(gòu)以便容納 濕側(cè)面上安裝的設(shè)備，如設(shè)置在外部金屬板和用于移動窗玻璃的面板之間 的間距。此外，必須將波紋部位從外面板上間隔開以便允許窗玻璃自由移 動。
其次，內(nèi)面板具有大的洞以容納車窗調(diào)節(jié)器的驅(qū)動組件。這對內(nèi)門面 板的結(jié)構(gòu)完整性具有有害影響，促使使用更多波紋結(jié)構(gòu)以獲得特殊的側(cè)面 碰撞抗力。此外，盡管具有用于車窗調(diào)節(jié)器電機組件的大的接進(jìn)孔，但是 門組件能夠輕易地使某一門金屬構(gòu)件(如，車窗調(diào)節(jié)器的子系統(tǒng))安置在高速生產(chǎn)線上。此外，White和Chernoff的內(nèi)面板仍然必須被密封以防止?jié)?氣和道路灰塵進(jìn)入車廂中。
因此，希望提供一種門組件，其包括內(nèi)門面板，所述面板提供了高標(biāo) 準(zhǔn)的侵入抗力卻仍然考慮到金屬構(gòu)件部件的輕易安裝而最小化了門組件的厚度。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，為機動車的門組件提供一種具有整體式?jīng)_擊 橫梁的內(nèi)面板，其中所述內(nèi)面板實質(zhì)上將機動車的車廂從外部環(huán)境密封。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，為機動車的門組件提供一種具有整體式?jīng)_擊 橫梁的內(nèi)面板，其中在空腔內(nèi)部，在內(nèi)面板的干側(cè)面上安裝閂鎖，其面對 車廂。
仍然根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種包括整體式抗沖擊部位的門 組件。該門組件包括外面板和可操作地連接到所述外面板上的內(nèi)面板，以 便在它們之間形成空腔。至少一個金屬構(gòu)件安裝表面是由內(nèi)面板整體地形 成的并且朝向外面板延伸。各金屬構(gòu)件安裝表面是可操作的以將金屬構(gòu)件 部件安裝在內(nèi)和外面板之間。在內(nèi)面板上設(shè)置至少一個整體成型的沖擊部 位，其是可操作的以加固門組件并且在碰撞期間增加車門的侵入抗力。將 至少一個沖擊部位至少移動到和至少一個金屬構(gòu)件安裝表面離外面板一樣 遠(yuǎn)處。


現(xiàn)在參照附圖僅通過舉例來描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例，其中 圖1A和1B是本發(fā)明第一實施例的門組件的透視圖2是圖1A和1B中所圖示的門組件的透視圖， 一裝飾部件被去除； 圖3A是用于圖1A和1B中所圖示的門組件的內(nèi)面板的濕側(cè)面的透視圖； 圖3B是用于圖1A和1B中所圖示的門組件的內(nèi)面板的干側(cè)面的透視圖； 圖4A和4B是本發(fā)明第二實施例的門組件(無裝飾件)的透視圖，圖4A 圖示了內(nèi)面板的干側(cè)面，并且圖4B圖示了內(nèi)面板的濕側(cè)面；圖5A和5B是第二實施例的局部分解視圖，其圖示了金屬構(gòu)件托架，該
托架可以插入到內(nèi)和外門面板之間的隔室中；
圖6A和6B是第二實施例采用的車窗調(diào)節(jié)器的電機組件的詳圖；禾口
圖7是第三實施例的門組件的局部分解視圖，其圖示了金屬構(gòu)件托架
的變形，該托架可以插入內(nèi)和外門面板之間的隔室中。
具體實施例方式
現(xiàn)在參見圖1A、 1B和2，標(biāo)記10通常表示門組件的第一實施例。門組件 IO包括面向外部的"濕側(cè)面"(圖1A)和面向內(nèi)部的"干側(cè)面"(圖1B)。門 組件10包括外面板12、可操作地連接到外面板12上的內(nèi)面板14 (以便在它 們之間形成隔室)和至少一個裝飾部件16。在門組件10上安裝多個部件， 包括側(cè)鏡18、閂鎖組件20、揚聲器22、內(nèi)手柄組件24 (圖2)、外手柄組件 26、電線束28、門鉸鏈30和可操作來為車窗調(diào)節(jié)器(未顯示)供給動力以 升起或降下窗玻璃(也未顯示)的車窗調(diào)節(jié)器電機32。設(shè)置一組鉸鏈33以 可操作地將門組件10連接到機動車(未顯示)上。當(dāng)前圖解的門組件10是 無框架的，但是有框架的門組件也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
外面板12被成形為展現(xiàn)流線形和波狀外形的外表面。內(nèi)面板14提供了 大致互補的波狀外形表面。現(xiàn)在參照圖3A和3B，將詳細(xì)描述內(nèi)面板14。內(nèi) 面板14包括向內(nèi)的門板部位34，其通過腹板部分36遠(yuǎn)離外面板12布置以形 成隔室。沿內(nèi)面板14的邊緣設(shè)置凸緣38，以提供用于通過焊接、巻邊或者 緊固來連接到外面板12上的正接觸表面。內(nèi)面板14通常大約為2毫米厚，并 且優(yōu)選由鋁-鎂板材(如，AA 5083 H18)制成，雖然可以使用其他適合的
入A
內(nèi)面板14包括多個整體成型的部件以可操作來減少門組件10的裝配時 間，如相對于外面板12來協(xié)助安裝設(shè)置內(nèi)面板14的緊固定位器40和協(xié)助將 裝飾部件16定位到內(nèi)面板14上的裝飾緊固定位器42。設(shè)置線束穿孔44以允 許線束28通過，并且設(shè)置手柄穿孔46以允許手柄纜索(未顯示)通過。在 干側(cè)面上，內(nèi)面板14還包括用于內(nèi)手柄組件(未顯示)的安裝表面48和揚 聲器殼體50。在濕側(cè)面上，內(nèi)面板14包括車窗調(diào)節(jié)器的電機安裝表面52、 閂鎖附件54和導(dǎo)軌安裝表面56，以設(shè)置用于車窗調(diào)節(jié)器(未顯示)的導(dǎo)軌。電機安裝表面52和導(dǎo)軌安裝表面56離開向內(nèi)的面板部位34朝著外面板12抬 升。本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以想到用于內(nèi)面板14的其他整體成形的部件。
內(nèi)面板14還包括至少一個整體的沖擊部位58。各整體的沖擊部位58是 內(nèi)面板的波狀外形部分，包括一系列脊和槽。內(nèi)面板14的濕側(cè)面上的脊為 干側(cè)面上的槽，并且濕側(cè)面上的槽為干側(cè)面上的脊。電機安裝表面52和導(dǎo) 軌安裝表面56向外面板12延伸得比沖擊部位58的脊向外面板12延伸得更靠 近。優(yōu)選是，面對濕側(cè)面的脊至少和內(nèi)側(cè)的面板部位34的表面離開外面板 12—樣遠(yuǎn)。因此，考慮到外面板12和內(nèi)面板14之間的較窄隔室，最小化了 內(nèi)面板14的濕側(cè)面和外面板12之間由沖擊部位58所引起的包裝干涉。優(yōu)選 是，內(nèi)面板14包括多個彼此非平行延伸的沖擊部位58以從不同的撞擊角上 提供最大的侵入抗力。不同的沖擊部位58可以具有不同數(shù)量的波紋以便提 供所需程度的侵入抗力而仍然提供足夠平坦的安裝表面積以滿足門的包裝 要求。在當(dāng)前圖解的實施例中，沖擊部位58在部位52中相互等分以在車輛 乘坐者的優(yōu)選乘坐位置上提供最大的侵入抗力。沖擊部位58越過向內(nèi)的門 板部位32的實際長度延伸而沒有中斷。而侵入抗力可以基于不同的設(shè)計需 要在沖擊部位58中發(fā)生變化，測試已經(jīng)顯示了具有沖擊部位58的門組件10 可能需要大約五倍的側(cè)面沖擊力來移動與傳統(tǒng)的門中相等的距離。
根據(jù)本發(fā)明的本優(yōu)選實施例，使用組合成形技術(shù)來制造內(nèi)面板14。預(yù) 先加熱(一般加熱到450-55(/C間的溫度)坯件并且將其放入多部件沖壓工 具中以形成中間形狀。原材料通常為2-3毫米厚。從金屬板原料上去除出如 線束穿孔44的孔口，并且根據(jù)沖模的限制和原料的可鍛性將原料沖壓成一 中間形式。
在通過加熱成型階段之后，還通過超塑性成型操作(SPF)來形成內(nèi)面 板14。如本領(lǐng)域技術(shù)人員所知的，當(dāng)處于高溫和壓力下時，具有細(xì)晶粒微 觀結(jié)構(gòu)的合金(鋁AA5083 H18)的彈性可以增加到百分之幾百。在高熱(一 般在400-550t之間)和壓力下，原料在受控的速度和壓力下成形為模具的 波紋形狀。使用SPF，經(jīng)過一般的沖壓加工可以在原料中獲得較深的溝痕。 通過預(yù)加熱和預(yù)沖壓原料，內(nèi)面板12的最終形狀的超塑性造型所要求的時 間減少了。門組件10減少了部件的數(shù)量和重量，同時增加了傳統(tǒng)的門上的侵入抗
力。此外，沖擊部位58的位置和角度提供了一種比現(xiàn)有技術(shù)中的門更薄但 更硬的門。
圖4A、 4B、 5A、 5B圖示了門組件100的第二實施例，其包括外面板112 和內(nèi)面板114，在它們之間形成了隔室113。內(nèi)面板114包括整體形式的侵入 橫梁158，該橫梁包括內(nèi)面板的波紋部分。
在該實施例中，在內(nèi)面板114的干側(cè)面上形成用于附著閂鎖155 (在圖 4A中看得最清楚)的空腔154 (在圖5B中看得最清楚)。還可以有選擇性地 將閂鎖罩/加固構(gòu)件156安裝到內(nèi)面板114上。在內(nèi)面板114的干側(cè)面上設(shè)置 閂鎖具有許多優(yōu)點，包括省去了第一實施例中為了接近內(nèi)面板的濕側(cè)面的 接進(jìn)孔54A，便于將閂鎖安裝或者擰緊到面板上。此外，在干側(cè)面上放置閂 鎖155消除了利用將工具(如，"纖細(xì)的彎軌器")通過隔室113的頂端或者 窗戶槽插入外面板112和內(nèi)面板114之間的隔室113來打開或者擺弄閂鎖155 的可能性。
門組件100還包括鉸鏈加固件162 (在圖4B中看得最清楚)，其優(yōu)選被粘 連到內(nèi)面板114的濕側(cè)面上。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)環(huán)氧樹脂粘合劑適合于該目的。鉸鏈 130 (參見圖4A)安裝到內(nèi)面板114和鉸鏈加固件162上。
將多個其他部件擰緊或者直接固定到內(nèi)面板114的干側(cè)面上。所述部件 包括內(nèi)門手柄124的線束128和揚聲器122，其全部安裝于內(nèi)面板114上的合
適形狀的安裝表面上。
第二實施例的門組件100還采用了單獨的金屬構(gòu)件托架170 (參見圖5A
中的分離件)，所述托架攜帶不同的金屬構(gòu)件部件，特別是，以下將詳細(xì)描 述的車窗調(diào)節(jié)器部件(用于插入外面板112和內(nèi)面板114之間的隔室113中的 單元)。在優(yōu)選實施例中，托架170包括帶狀直線加固構(gòu)件172，也就是說部 分地承受側(cè)面和/或正面沖擊負(fù)荷的結(jié)構(gòu)部件。在安裝位置174A、 174B處， 帶狀直線加固構(gòu)件172被拉緊到內(nèi)面板114上。為了相對于內(nèi)面板來對準(zhǔn)托 架170，優(yōu)選設(shè)置定位凸耳176。
托架170還攜帶反光鏡標(biāo)志178和整體的玻璃運行溝槽180。所述部件被 預(yù)先擰緊到優(yōu)選的帶狀直線加固構(gòu)件172上。托架170還保持了許多車窗調(diào)節(jié)器部件。所述部件包括車窗調(diào)節(jié)器導(dǎo)軌
182，所述導(dǎo)軌被預(yù)先擰緊到優(yōu)選的帶狀直線加固構(gòu)件172上或者被預(yù)先擰 緊到金屬構(gòu)件托架170的一替換形式上。導(dǎo)軌182依次攜帶窗玻璃的升降機 板184、滑輪186和相應(yīng)的纜索188。在所示的實施例(圖4或5)中，車窗調(diào) 節(jié)器電機組件的唯一部分是纜索巻筒190 (在圖5A中看得最清楚)，所述部
分被預(yù)先連接到車窗調(diào)節(jié)器上，所述纜索巻筒位于內(nèi)面板的濕側(cè)面上。電 機132和驅(qū)動齒輪192及到電機132上的電連接位于內(nèi)面板114的干側(cè)面上， 并且在纜索巻筒190和驅(qū)動齒輪192之間構(gòu)成連接。更特別是，參見圖6A和 6B的詳圖，纜索巻筒190優(yōu)選布置在殼體194中，所述殼體包括或者結(jié)合有 一系列中空型芯、卡扣裝配、插腳196。內(nèi)面板114具有用于容納插腳196通 過的一系列相應(yīng)的通孔198 (參見圖5A、 5B)。電機驅(qū)動齒輪192布置在殼體 200 (圖6B)中，其具有相應(yīng)設(shè)置的一系列配合的接受器202。優(yōu)選地，由 于纜索巻筒的殼體194被安裝到導(dǎo)軌182中的一個上，所述導(dǎo)軌依次被預(yù)先 安裝到對準(zhǔn)在內(nèi)面板114上的托架170上，因此所述巻筒被一直定位在內(nèi)面 板114的濕側(cè)面上。因此，裝配人員能夠輕易地應(yīng)用卡扣裝配連接機構(gòu)來定 準(zhǔn)和互鎖具有驅(qū)動齒輪殼體200的纜索巻筒殼體194。在該處理過程中，驅(qū) 動齒輪192的輸出軸204通過位于內(nèi)面板114中的軸通道208配合到纜索巻筒 190的內(nèi)齒輪206上。如果需要，可驅(qū)動螺釘(未顯示)穿過中空的插腳196 以安裝在接受器202中，從而用機械方法將纜索巻筒殼體194和驅(qū)動齒輪殼 體200附著到內(nèi)面板114上。如此，可以輕易地安裝車窗調(diào)節(jié)器，并且電機 組件的部件封閉了內(nèi)面板。
可以按其他方法安裝纜索巻筒190也落在本發(fā)明的范圍內(nèi)。例如，可以 將纜索巻筒的殼體布置在腹板(未顯示)上，該腹板連接到導(dǎo)軌上并且布 置在導(dǎo)軌之間，從而唯一地將纜索巻筒設(shè)置在外和內(nèi)面板之間的隔室113 內(nèi)。
如圖7所示，在該托架170的一種變形中，托架170保持整體的車窗調(diào)節(jié) 器電機組件210，因此其被完全設(shè)置在內(nèi)面板114的濕側(cè)面上。電機組件210 被隱藏在形成在內(nèi)面板的濕側(cè)面中或者位于其上的小空腔212中，能夠在指 定點處將電機組件210擰緊到內(nèi)面板上。
10在任一種變形中，車輛的窗玻璃215可以預(yù)先安裝到托架170和插入外 門面板112及內(nèi)門面板114之間的隔室113中的所有單元上。做為選擇，如在 現(xiàn)有技術(shù)中本身已知的，升降機板184可以是卡扣升降機板， 一旦將車窗調(diào) 節(jié)器安裝到門組件內(nèi)，此后窗玻璃215就經(jīng)過卡扣裝配連接機構(gòu)被插入升降 機板184中。
從上所述可以看出，門組件的第二實施例除了容納緊固件的小通道、 導(dǎo)線通道或者傳動軸之外沒有在那里通過的真正開口或者接進(jìn)孔。所述小 開口實質(zhì)上不影響內(nèi)面板的剛性或沖擊性能，并且易于使用現(xiàn)有技術(shù)中本 身已知的插頭來封閉。
上述實施例旨在為本發(fā)明的例子，并且本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以實施改 變和修改而不脫離本發(fā)明的精神。
權(quán)利要求
1、一種用于機動車的門組件，包括外面板，其形成車門的外表面的至少一部分；內(nèi)面板，其可操作地連接到所述外面板上以便在它們之間形成隔室，所述內(nèi)面板具有形成所述隔室的壁的濕側(cè)面和相反的面對乘客車廂的干側(cè)面，其中所述內(nèi)面板包括用于抵抗由側(cè)面碰撞所引起的變形的整體形成的波紋；和窗戶，其至少部分地安裝在所述內(nèi)面板和外面板之間的隔室中；其特征在于，所述內(nèi)面板實質(zhì)上將乘客車廂從外部環(huán)境中密封。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的門組件，包括可安裝到形成在所述內(nèi)和外面 板之間的隔室內(nèi)的托架，其中所述托架保持車窗調(diào)節(jié)器的部件，所述托架 可與內(nèi)空腔對準(zhǔn)以始終將所述車窗調(diào)節(jié)器的部件定位在所述隔室內(nèi)，以便 當(dāng)從所述內(nèi)面板的干側(cè)面加工時將所述車窗調(diào)節(jié)器的部件附著于所述內(nèi)面 板上的指定位置。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的門組件，其中所述托架包括至少一個附著到其上的車窗調(diào)節(jié)器導(dǎo)軌、至少一個可旋 轉(zhuǎn)地安裝到至少一個導(dǎo)軌上的滑輪、至少一條圍繞至少一個滑輪被拖動的 纜索和可操作地連接到至少一條纜索上的纜索巻筒，由此將所述纜索巻筒布置在所述內(nèi)面板的濕側(cè)面上；在所述內(nèi)面板的干側(cè)面上布置著驅(qū)動電機， 所述驅(qū)動電機具有經(jīng)由內(nèi)面板中的非實質(zhì)性開口可連接到所述纜索巻筒上 的輸出軸。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的門組件，其中所述驅(qū)動電機和纜索巻筒可以 經(jīng)由卡扣裝配連接機構(gòu)來連接，所述驅(qū)動電機和纜索巻筒中的一個具有所 述連接機構(gòu)的凸形部分并且另一個具有所述連接機構(gòu)的凹形部分，其中所 述內(nèi)面板具有用于所述連接機構(gòu)的凸形部分通向所述連接機構(gòu)的凹形部分 的非實質(zhì)性開口。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的門組件，其中所述托架包括帶狀直線加固件， 并且將車窗調(diào)節(jié)器導(dǎo)軌附著到所述帶狀直線加固件上。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的門組件，包括反光鏡標(biāo)志和連接到所述帶狀 直線加固構(gòu)件上的窗玻璃運行溝槽。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的門組件，包括形成在所述內(nèi)面板的干側(cè)面上 的空腔；和在所述空腔內(nèi)安裝到所述內(nèi)面板的干側(cè)面上的閂鎖。
8. —種用于機動車的門組件，包括.-外面板，其形成車門的外表面的至少一部分；內(nèi)面板，其可操作地連接到所述外面板上以便在它們之間形成隔室， 所述內(nèi)面板具有形成所述隔室的壁的濕側(cè)面和相反的干側(cè)面，其中所述內(nèi) 面板包括用于抵抗由側(cè)面碰撞所引起的變形的整體形成的波紋；和；窗戶，其至少部分地安裝在所述內(nèi)面板和外面板之間的隔室中；空腔，其形成在所述內(nèi)面板的干側(cè)面上；和閂鎖，其在所述空腔內(nèi)被安裝到所述內(nèi)面板的干側(cè)面上。
9. 一種用于機動車的門組件，包括 外面板；內(nèi)面板，其可操作地連接到所述外面板上，以便在它們之間形成空腔； 至少一個金屬構(gòu)件安裝表面，其由所述內(nèi)面板整體地形成并且朝向所述外面板延伸，各金屬構(gòu)件安裝表面是可操作的以將金屬構(gòu)件部件安裝在內(nèi)和外面板之間；至少一個整體形成的沖擊部位，其是可操作的以加固所述門組件并且 在碰撞期間增加車門的侵入抗力，和其中將至少一個沖擊部位至少移動到與至少一個金屬構(gòu)件安裝表面離 開外面板一樣遠(yuǎn)處。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的門組件，其中由多個波紋組成的至少一個沖擊部位與所述內(nèi)面板的其余部分一樣被從所述外面板移動開。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的門組件，其中至少一個沖擊部位是圍繞所 述內(nèi)面板的表面間隔開的多個不連續(xù)的沖擊部位。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的門組件，其中多個沖擊部位中的每個沖擊 部位是不平行于其它沖擊部位的。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的門組件，其中多個沖擊部位中的至少兩個 沖擊部位彼此等分。
14. 根據(jù)權(quán)利要求9-13所述的門組件，其中所述內(nèi)面板的形成包括超 塑性形成步驟。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的門組件，其中所述內(nèi)面板的形成包括沖壓 步驟。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的門組件，其中所述內(nèi)面板的形成包括在所 述沖壓步驟之前的預(yù)加熱步驟。
17. —種用于門組件的內(nèi)面板，該門組件具有外面板和可操作地連接 到所述外面板上的內(nèi)面板，以便在它們之間形成空腔；所述內(nèi)面板包括至少一個金屬構(gòu)件安裝表面，其由所述內(nèi)面板整體地形成并且向所述 門組件上的外面板延伸，各金屬構(gòu)件安裝表面是可操作的以將金屬構(gòu)件部 件安裝在所述內(nèi)和外面板之間；至少一個整體形成的沖擊部位，其是可操作的以加固所述門組件并且 在碰撞期間增加車門的侵入抗力，和其中將至少一個沖擊部位至少移動到與至少一個金屬構(gòu)件安裝表面離 開所述外面板一樣遠(yuǎn)處。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種包括整體形式的沖擊部位的門組件，該沖擊部位消除了對單獨沖擊橫梁的需要。所述門組件包括外面板和可操作地連接到所述外面板上的內(nèi)面板，以便在它們之間形成隔室。至少一個金屬構(gòu)件的安裝面是由內(nèi)面板整體地形成的并且向外面板延伸。各金屬構(gòu)件的安裝面是可操作的以將金屬構(gòu)件部件安裝在內(nèi)和外面板之間。在內(nèi)面板上設(shè)置至少一個整體形成的沖擊部位，其可操作以加固門組件并且在碰撞期間增加車門的侵入抗力。所述內(nèi)面板實質(zhì)上不具有大的接進(jìn)口并且實質(zhì)上將車輛的車廂從外界環(huán)境中隔離開來，所述接進(jìn)口損害抗沖擊性。此外，將至少一個沖擊部位至少移動到和至少一個金屬構(gòu)件的安裝面離開外面板一樣遠(yuǎn)處。
文檔編號B60J5/04GK101448662SQ200780016984
公開日2009年6月3日 申請日期2007年5月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月11日
發(fā)明者D·G·布羅德黑德 申請人:馬格納·克勞祖雷斯有限公司