專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及用于輪式車輛的制動控制裝置，更特別地，涉及 具有用于控制輪缸的內(nèi)部壓力以產(chǎn)生制動力的導(dǎo)線制動系統(tǒng)
(brake-by-wire)的制動控制裝置。
背景技術(shù)：
與日本專利No. 3409721對應(yīng)的日本專利申請 ^開公凈艮No. 2000-159094 z厶開了包括電動機(jī)驅(qū)動的泵、輪缸和液壓連接在泵和各 個輪缸之間的電磁閥的制動控制裝置，其中，輪缸在正常操作條件下
與主氣缸液壓分開。該制動控制裝置被配置為基于來自行程傳感器和 主缸壓力傳感器的測量值計算希望的輪缸壓力并控制電動機(jī)驅(qū)動的泵 和電磁閥以獲得希望的輪缸壓力。

發(fā)明內(nèi)容
一般地，在如日本專利申請公開公報No. 2000-15卯94那樣公開的 制動控制裝置中，為了使制動控制裝置的尺寸最小化，從泵的排出口 延伸到各個電磁閥的液體通道的體積容量被設(shè)計為相對較小。在電磁 閥被關(guān)閉的條件下，泵脈動流要被吸收到液體通道內(nèi)。當(dāng)制動控制裝 置的液壓回路被預(yù)加注(precharge)時，由于液體通道相對較小，因 此泵的排出側(cè)的液壓的波動水平相對較大，使得波動不被充分地吸收。 這對輪缸壓力的可控性造成不利影響。
因此，對于制動控制裝置來說希望使泵的排出側(cè)的液壓的波動水
平最小以提高輪缸壓力的可控性。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，一種用于輪式車輛的制動控制裝置包括 適于車輛的各個車輪的多個輪缸；與所述多個輪缸液壓連接用于對所
述多個輪缸加壓的泵；用于驅(qū)動泵的電動機(jī)；液壓連接在泵和各個輪
用于測量所述多個輪缸中的每一個的內(nèi)部壓力的壓力傳感器；和控制 單元，用于執(zhí)行通過所述電動機(jī)和所述多個控制閥控制所述多個輪缸 的內(nèi)部壓力的輪缸壓力控制，以使測量的所述多個輪缸的內(nèi)部壓力符 合所述多個輪缸的各希望的內(nèi)部壓力，所述控制單元被配置為在所述 輪缸壓力控制過程中恒定地保持這樣的條件，即使所述多個控制閥中 的至少一個的截面流通面最大?？刂茊卧杀慌渲脼橥ㄟ^以下步驟實 現(xiàn)所述條件的保持識別在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高的一個 輪缸；和使液壓連接在泵和所述被識別的一個輪缸之間的一個控制閥 的截面流通面最大?？刂茊卧杀慌渲脼橥ㄟ^以下步驟實現(xiàn)所述條件 的保持對于所述多個輪缸中的每一個確定是否希望增加所述輪缸中 的所述每一個的內(nèi)部壓力；當(dāng)確定希望增加所述多個輪缸中的至少一 個的內(nèi)部壓力時，識別在所述多個輪缸中的所述至少一個中希望的內(nèi) 部壓力最高的一個輪缸；和使液壓連接在泵和所述被識別的一個輪缸 之間的一個控制閥的截面流通面最大。制動控制裝置還可包括液壓 連接在泵和所述多個控制閥的各個控制閥之間用于允許液體從泵流向
閥，其中，所述控制單元被配置為通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的保持 識別在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高的第一個輪缸；使液壓連接 在泵和所述被識別多個的第 一 個輪缸之間的 一 個控制閥的截面流通面 最大；對于所述多個輪缸中的每一個確定是否希望增加所述多個輪缸 中的所述每一個的內(nèi)部壓力；和當(dāng)確定希望增加所述多個輪缸中的至 少一個的內(nèi)部壓力并且不希望增加所述被識別的第一個輪缸時識別 在所述多個輪缸中的至少一個中希望的內(nèi)部壓力最高的第二個輪缸； 并且使液壓連接在泵和所述被識別的第二個輪缸之間的一個控制閥的 截面 危通面最大，
根據(jù)本發(fā)明的另 一方面， 一種用于輪式車輛的制動控制裝置包括 適于車輛的各個車輪的多個輪缸；與所述多個輪缸液壓連接用于對所
述多個輪缸加壓的泵；用于驅(qū)動泵的驅(qū)動裝置；液壓連接在泵和各個
閥；用于測量所述多個輪缸中的每一個的內(nèi)部壓力的裝置；和控制裝 置，用于執(zhí)行通過所述驅(qū)動裝置和所述多個控制閥控制所述多個輪缸 的內(nèi)部壓力的輪缸壓力控制，以使測量的所述多個輪缸的內(nèi)部壓力符 合所述多個輪缸的各希望的內(nèi)部壓力，所述控制裝置被配置為在所述 輪缸壓力控制過程中恒定地保持這樣的條件，即使所述多個控制閥中 的至少一個的截面流通面最大?？刂蒲b置可被配置為通過以下步驟實 現(xiàn)所述條件的保持識別在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高的一個 輪缸；和液壓連接在泵和所述被識別的一個輪缸之間的一個控制閥的 截面流通面最大。控制裝置可被配置為通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的 保持對于所述多個輪缸中的每一個確定是否希望增加所述輪缸中的 所述每一個的內(nèi)部壓力；當(dāng)確定希望增加所述多個輪缸中的至少一個 的內(nèi)部壓力時，識別在所述多個輪缸中的所述至少一個中希望的內(nèi)部 壓力最高的一個輪缸；和使液壓連接在泵和所述被識別的一個輪缸之 間的一個控制閥的截面流通面最大。制動控制裝置還可包括液壓連
述各個控制閥并禁止液體從所述各個控制閥中流向泵的多個單向;， 其中，所述控制裝置被配置為通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的保持識 別在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高的第一個輪缸；使液壓連接在 泵和所述被識別多個的第 一個輪缸之間的 一個控制閥的截面流通面最 大；對于所述多個輪缸中的每一個確定是否希望增加所述多個輪缸中 的所述每一個的內(nèi)部壓力；和當(dāng)確定希望增加所述多個輪缸中的至少 一個的內(nèi)部壓力并且不希望增加所述被識別的第一個輪缸時識別在 所述多個輪缸中的至少一個中希望的內(nèi)部壓力最高的第二個輪缸；并 且使液壓連接在泵和所述被識別的第二個輪缸之間的一個控制閥的截
面流通面最大o


圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的制動控制裝置的系統(tǒng)配置圖。
圖2是根據(jù)第一實施例的液壓單元的液壓回路圖。
圖3是根據(jù)第一實施例的導(dǎo)線制動控制的過程的流程圖。
圖4是表示根據(jù)第一實施例的選擇輪缸壓力改變模式的詳細(xì)過程
的流程圖(圖3，步驟SIO)。
圖5是表示根據(jù)第一實施例的選擇輪缸壓力改變模式的詳細(xì)過程
的流程圖(圖3，步驟S20)。
圖6是表示根據(jù)第一實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的詳細(xì)過程的
流程圖(圖3，步驟S30)。
圖7是表示根據(jù)第一實施例的泵控制的詳細(xì)過程的框圖(圖3，
步驟S50)。
圖8是表示根據(jù)第一實施例的進(jìn)口閥控制的詳細(xì)過程的框圖(圖 3，步驟S70)。
圖9是根據(jù)第一實施例的如何根據(jù)希望的左和右前輪缸壓力控制 進(jìn)口閥的例子的時間圖。
圖10是在根據(jù)比較例的制動控制裝置中各種液壓如何變化的例 子的時間圖。
圖11是在根據(jù)第一實施例的制動控制裝置中各種液壓如何變化 的例子的時間圖。
圖12是在根據(jù)比較例的制動控制裝置中電動機(jī)轉(zhuǎn)速如何變化的 例子的時間圖。
圖13是表示在根據(jù)第一實施例的制動控制裝置中電動機(jī)轉(zhuǎn)速如 何變化的例子的時間圖。
圖14是表示在根據(jù)比較例的制動控制裝置中閱驅(qū)動電流如何變 化的例子的時間圖。
圖15是表示在根據(jù)第一實施例的制動控制裝置中閥驅(qū)動電流如 何變化的例子的時間圖。
圖16是表示根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的 詳細(xì)過程的流程圖(圖3，步驟S30)。
圖17是表示根據(jù)第二實施例的如何根據(jù)希望的左和右前輪缸壓 力控制進(jìn)口閥的例子的時間圖。
圖18是表示根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的選擇左前進(jìn)口閥的進(jìn)口 閥控制模式的詳細(xì)過程的流程圖(圖3，步驟S30)。
圖19是表示根據(jù)第三實施例的如何根據(jù)希望的左和右前輪缸壓 力控制進(jìn)口閥的例子的時間圖。
圖20是根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的液壓單元的液壓回路圖。
圖21是表示根據(jù)第四實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程的流 程圖。
圖22是根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的制動控制裝置的系統(tǒng)配置圖。
圖23是根據(jù)第五實施例的液壓單元的液壓回路圖。
圖24是根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的制動控制裝置的系統(tǒng)配置圖。
圖25是根據(jù)第六實施例的第一液壓單元的液壓回路圖。
圖26是根據(jù)第六實施例的第二液壓單元的液壓回路圖。
圖27是根據(jù)本發(fā)明的第七實施例的制動控制裝置的系統(tǒng)配置圖。
圖28是根據(jù)笫七實施例的第一液壓單元的液壓回路圖。
圖29是根據(jù)第七實施例的第二液壓單元的液壓回路圖。
圖30是根據(jù)本發(fā)明的第八實施例的第一液壓單元的液壓回路圖。
圖31是根據(jù)第八實施例的第二液壓單元的液壓回路圖。
具體實施例方式
以下參照圖1 15說明根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的制動控制裝置。 如圖l所示，根據(jù)第一實施例的制動控制裝置包括用于基于泵排出壓 力產(chǎn)生制動力的僅適于左和右前輪"FL"和"FR"的液壓導(dǎo)線制動系 統(tǒng)，在該液壓導(dǎo)線制動系統(tǒng)中，單一液壓單元"HU，，控制左和右前輪缸 壓力"Pfl"和"Pfr"。制動控制裝置還包含用于控制液壓單元HU的控 制單元"CU"。導(dǎo)線制動系統(tǒng)包含具有失效安全功能的單一管道系統(tǒng)和 單一電氣系統(tǒng)。左和右后輪"RL，，和"RR，，具有用于以電氣的方式產(chǎn)生 制動力的沒有液壓系統(tǒng)的電動制動系統(tǒng)。主缸"M/C，，具有行程傳感器"S/Sen"和行程模擬器"S/Sim"。當(dāng)被 壓下時，制動踏板"BP，，在主缸M/C中產(chǎn)生液壓。同時，行程傳感器 S/Sen向控制單元CU輸出行程信號"S"，這里，行程信號S指示制動 踏板BP的行程。主缸M/C通過液體通道"A ( FL )，，和"A ( FR)，，向 液壓單元HU供給液壓?？刂茊卧狢U控制液壓單元HU以分別通過 液體通道"D ( FL )"和"D ( FR )，，向左和右前輪缸"W/C ( FL )，，和"W/C (FR)"供給受控制的液壓。
控制單元CU計算希望的左和右前輪缸壓力"pAfl，，和P*fr，，，并控 制液壓單元HU以控制左和右前輪缸W/C ( FL )和W/C ( FR)的內(nèi) 部壓力。除了液壓制動系統(tǒng)以外，制動控制裝置還包含再生制動單元 9，用于向左和右前輪"FL"和"FR"施加附加或替代性的制動力。制動 控制裝置包含被配置為從控制單元CU接收控制信號并分別控制左和 右后電動制動鉗(electric brake caliper ) "7L"和"7R"的制動力的左和 右后制動致動器"6L"和"6R"。
當(dāng)導(dǎo)線制動系統(tǒng)在正常操作條件下操作時，控制單元CU控制液 壓單元HU以保持左和右前輪缸W/C (FL)和W/C (FR)與主缸 M/C液壓分開。替代主缸M/C，設(shè)置在液壓單元HU中的液壓泵"P" 向左和右前輪缸W/C (FL)和W/C (FR)供給液壓以產(chǎn)生制動力。 液壓單元HU包含用于減壓的控制閥，并在適當(dāng)情況下適當(dāng)?shù)乜刂瓶?制閥以降4氐左和右前輪缸W/C (FL)和W/C (FR)的內(nèi)部壓力，由 此防止左和右前輪FL和FR鎖住。當(dāng)導(dǎo)線制動系統(tǒng)失效時，控制單 元CU控制液壓單元HU以向左和右前輪缸W/C ( FL )和W/C ( FR) 供給主缸壓力以產(chǎn)生制動力.
以下參照圖2說明液壓單元HU的液壓回路。液壓泵P包含通過 液體通道"C ( FL )，，和"D ( FL)，，與左前輪缸W/C ( FL )液壓連接并 通過液體通道"C (FR)，，和"D (FR)，，與右前輪缸W/C (FR)液壓 連接的排出口 ，并包含通過液體通道"B"與儲存器(reservoir) "RSV" 液壓連接的吸入口。液體通道C (FL)和C (RL)分別通過液體通 道"E (FL)"和"E (FR)"與液體通道B液壓連接。
液體通道C (FL)和E (FL)之間的節(jié)點"I (FL)，，通過液體通 道A (FL)與主缸M/C液壓連接，而液體通道C (FR)和E ( FR ) 之間的節(jié)點"I (FR)"通過液體通道A (FR)與主缸M/C液壓連接。 液體通道C (FL)和C (FR)之間的節(jié)點"J"通過液體通道"G"與液 體通道B液壓連接。
斷流閥"S.OFF/V (FL)"被設(shè)置在液體通道A (FL)中，用于選 擇性地允許或切斷主缸M/C和節(jié)點I (FL)之間的液體連通(fluid communication)，而斷流閥"S.OFF/V ( FR )，，被設(shè)置在液體通道A (FR)中，用于選擇性地允許或切斷主缸M/C和節(jié)點I (FR)之間 的液體連通。斷流閥S.OFF/V (FL)和S.OFF/V ( FR)是常開的電 磁閥。
左前進(jìn)口閥"IN/V (FL)"被設(shè)置在液體通道C (FL)中，用于 連續(xù)可變調(diào)節(jié)從液壓泵P供給的排出壓力并向左前輪缸W/C (FL) 供給調(diào)節(jié)的液壓，而右前進(jìn)口閥"IN/V (FR)"被設(shè)置在液體通道C
(FR)中，用于連續(xù)可變調(diào)節(jié)從液壓泵P供給的排出壓力并向右前輪 缸W/C (FR)供給調(diào)節(jié)的液壓。左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V
(FR)是常開的線性電磁閥，用于用各可變截面流通面(variable cross-sectional flow area )允i午液壓泵P和左和右前輪缸W/C ( FL ) 和W/C(FR)中的每一個之間的液體連通。止回岡(checkvalve)(單 向閥)"C/V ( FL )，，被設(shè)置在液體通道C ( FL )中，并且被液壓連接 在左前進(jìn)口閥IN/V (FL)和節(jié)點J之間，用于防止制動液從左前進(jìn) 口閥IN/V (FL)反向流向液壓泵P，而止回閥"C/V (FR)"被設(shè)置在 液體通道C (FR)中，并且被液壓連接在右前進(jìn)口閥IN/V (FR)和 節(jié)點J之間，用于防止制動液從右前進(jìn)口閥IN/V (FR)反向流向液 壓泵P。
左前出口閥"OUT/V (FL)"被設(shè)置在液體通道E (FL)中，用 于連續(xù)可變調(diào)節(jié)從左前輪缸W/C (FL)離開的液壓，而右前出口閥 "OUT/V (FR)"被設(shè)置在液體通道E (FR)中，用于連續(xù)可變調(diào)節(jié) 從右前輪缸W/C(FR)離開的液壓。左和右前出口閥OUT/V (FL)
和OUT/V ( FR )是常閉的線性電磁閥。減壓閥(relief valve ) "Ref/V" 被設(shè)置在節(jié)點J和液體通道B之間的流體通道G中。
第一主缸壓力傳感器"MC/Senl，，祐:設(shè)置在主缸M/C和斷流閥 S.OFF/V (FL)之間的液體通道A (FL)中，用于向控制單元CU輸 出數(shù)據(jù)信號，這里，數(shù)據(jù)信號指示第一測量主缸壓力Pml。類似地， 第二主缸壓力傳感器"MC/Sen2，，被設(shè)置在主缸M/C和斷流閥S.OFF/V (FR)之間的液體通道A (FR)中，用于向控制單元CU輸出數(shù)據(jù)信 號，這里，數(shù)據(jù)信號指示第二測量主缸壓力Pm2。
左前輪缸壓力傳感器"WC/Sen (FL)"被設(shè)置在液壓單元HU中 的液體通道D (FL)中，用于測量左前輪缸W/C (FL)的內(nèi)部壓力， 并向控制單元CU輸出數(shù)據(jù)信號，這里，數(shù)據(jù)信號指示左前輪缸壓力 "Pfl"。類似地，右前輪缸壓力傳感器"WC/Sen (FR)，，被設(shè)置在液壓 單元HU中的液體通道D ( FR )中，用于測量右前輪缸W/C ( FR ) 的內(nèi)部壓力，并向控制單元CU輸出數(shù)據(jù)信號，這里，數(shù)據(jù)信號指示 右前輪缸壓力"Pfr"。并且，泵排出壓力傳感器"P/Sen，，被設(shè)置在液壓 泵P的排出側(cè)，用于向控制單元CU輸出數(shù)據(jù)信號，這里，數(shù)據(jù)信號
指示泵排出壓力"Pp"。
液壓泵P根據(jù)從控制單元CU輸出的控制信號被電動機(jī)"M"驅(qū)動。 控制單元CU基本上被配置為通過電動機(jī)M和控制閥執(zhí)行控制輪 缸的內(nèi)部壓力以使輪缸的測量的內(nèi)部壓力與輪缸的希望的內(nèi)部壓力中 的每一個一致的輪缸壓力控制。
在正常操作條件下，制動控制裝置的導(dǎo)線制動系統(tǒng)基本上操作如 下。當(dāng)希望增加左前輪缸W/C (FL)的液壓時，控制單元CU通過關(guān) 閉斷流閥S.OFF/V (FL)、打開左前進(jìn)口閥IN/V (FL)、驅(qū)動電動 機(jī)M并控制左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的開度控制液壓單元HU以增加 左前輪缸W/C (FL)的液壓。當(dāng)希望降低左前輪缸W/C (FL)的液 壓時，控制單元CU通過關(guān)閉左前進(jìn)口閥IN/V(FL)、打開左前出口 閥OUT/V ( FL )控制液壓單元HU，以將液壓從左前輪缸W/C ( FL ) 排放到儲存器RSV。當(dāng)希望保持左前輪缸W/C (FL)的液壓恒定時，
控制單元CU通過關(guān)閉左前進(jìn)口閥IN/V (FL)并關(guān)閉左前出口閥 OUT/V (FL)控制液壓單元HU以保持左前輪缸W/C ( FL )的液壓。 如下面詳細(xì)說明的那樣，在在完全打開模式下控制左前進(jìn)口閥IN/V
(FL)的情況下，即使當(dāng)希望降低左前輪缸W/C (FL)的液壓或保 持其恒定時，左前進(jìn)口閥IN/V(FL)也保持完全打開。右前輪缸W/C
(FR)的液壓類似地被控制單元CU控制。
當(dāng)制動控制裝置在手動制動模式下操作時，控制單元CU通過允 許斷流閥S.OFF/V ( FL )和S.OFF/V ( FR )以及左和右前進(jìn)口閥IN/V
(FL)和IN/V (FR)常開并允許左和右前出口閥OUT/V ( FL )和 OUT/V (FR)常閉控制液壓單元HU，以向左和右前輪缸W/C ( FL ) 和W/C (FR)供給主缸壓力"Pm"。這允許機(jī)械控制制動力。
以下，所有輪缸中的希望輪缸壓力最高的輪缸中的一個被稱為高 壓輪缸"W/C—H"。液壓連接在液壓泵P和高壓輪缸W/C—H之間的進(jìn) 口閥中的一個被稱為高壓進(jìn)口閥"IN/C—H，，。當(dāng)輪缸的數(shù)量等于二時， 另一進(jìn)口閥#:稱為低壓進(jìn)口閥"IN/V—L",并且另一輪缸,皮稱為4氐壓輪 缸"W/CJ^"。例如，當(dāng)希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓 力P*fr高時，那么左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)分別 用作高壓進(jìn)口閥IN/V—H和低壓進(jìn)口閥IN/V_L。高壓輪缸W/C_H的 實際和希望的液壓分別被稱為高壓輪缸壓力P一H和希望的高壓輪缸 壓力P*_H，而低壓輪缸W/C一L的實際和希望的液壓被稱為低壓輪缸 壓力"P—L，，和希望的低壓輪釭壓力"p*_L，，。
如上所述，單個液壓泵P通過左和右前進(jìn)口閥IN/V( FL )和IN/V
(FR)向左和右前輪缸W/C ( FL )和W/C ( FR)兩者供給單一液壓。 因此，當(dāng)希望輪缸的至少一個的液壓增加時，泵排出壓力Pp被設(shè)為 至少高于或等于希望的高壓輪缸壓力P*_H。另一方面，利用通過低 壓進(jìn)口閥IN/V一L連續(xù)可變降低供給的泵排出壓力Pp獲得希望的低壓 輪缸壓力P*—L。
在第一實施例中，控制單元CU保持高壓進(jìn)口閥IN/VJI完全打 開，并控制泵排出壓力Pp并將其供給到高壓輪缸W/C一H,而沒有通
過高壓進(jìn)口閥IN/V—H的有意的壓降。由于高壓進(jìn)口閥IN/V—H被完 全打開，因此高壓進(jìn)口閥IN/V—H允許高壓輪缸W/C—H和液壓泵P 的排出口之間的充分的液體連通。這對于充分吸收和抑制制動液在液 壓泵P的排放側(cè)的振動是有效的。并且，由于泵排出壓力Pp被供給 到高壓輪缸W/C_H而沒有通過高壓進(jìn)口閥IN/V一H的有意的壓降， 因此，泵排出壓力Pp可盡可能地小。并且，由于泵排出壓力Pp基本 上等于高壓輪缸壓力P一H，因此可通過為高壓輪缸WC/一H設(shè)置的被 定義為左和右前輪缸壓力傳感器WC/Sen (FL)和WC/Sen ( FR )中 的一個的高壓輪缸壓力傳感器"WC/Sei^H，，測量泵排出壓力Pp。在這 種情況下，泵排出壓力傳感器P/Sen是不必要的。
以下參照圖3說明制動控制裝置的導(dǎo)線制動系統(tǒng)的控制過程?？?制單元CU操作如下。
在步驟S10中，控制單元CU將各輪缸的輪缸壓力變化模式設(shè)定 為壓力增加模式、壓力降低模式和壓力保持模式中的一個，然后前進(jìn) 到步驟S20。
在步驟S20中，控制單元CU將各輪缸的輪缸壓力控制模式設(shè)定 為壓力增加控制模式、壓力降低控制模式和壓力保持控制模式中的一 個，然后前進(jìn)到步驟S30。
在步驟S30中，控制單元CU將各輪缸的進(jìn)口閥控制模式設(shè)定為 完全打開模式、完全關(guān)閉模式和可變控制模式(中間打開模式)中的 一個，然后前進(jìn)到步驟S40。
在步驟S40中，控制單元CU判斷輪缸中的至少一個的輪缸壓力 控制模式是否與壓力增加控制模式相同。當(dāng)步驟S40的答案是肯定 (YES ("是"))時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S50。另一方 面，當(dāng)步驟S40的答案是否定(NO ("否"))時，那么控制單元 CU前進(jìn)到步驟S60。
在步驟S50中，控制單元CU執(zhí)行泵控制，然后前進(jìn)到步驟S60。
在步驟S60中，控制單元CU判斷各進(jìn)口閥的進(jìn)口閥控制模式是 否與可變控制模式相同。當(dāng)步驟S60的答案是YES時，那么控制單元
CU前進(jìn)到步驟S70。另一方面，當(dāng)步驟S60的答案是NO時，那么控 制單元CU從該控制過程返回。
在步驟S70中，控制單元CU執(zhí)行進(jìn)口閥控制，然后從該控制過 程返回。
以下參照圖4詳細(xì)說明圖3的步驟SIO。控制單元CU對各輪缸 執(zhí)行該控制過程。
在步驟Sll中，控制單元CU判斷輪缸壓力的希望的變化速率P*' 是否高于或等于壓力增加的預(yù)定的闊值。當(dāng)步驟Sll的答案是YES 時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S13。另一方面，當(dāng)步驟S11的答 案是NO時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S12。
在步驟S12中，控制單元CU判斷輪缸壓力的希望的變化速率P*' 是否低于壓力降低的預(yù)定的閾值。當(dāng)步驟S12的答案是YES時，那么 控制單元CU前進(jìn)到步驟S14。另一方面，當(dāng)步驟S12的答案是NO 時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S15。
在步驟S13中，控制單元CU將輪缸壓力變化模式設(shè)定為壓力增 加模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S14中，控制單元CU將輪缸壓力變化模式設(shè)定為壓力降 低模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S15中，控制單元CU將輪缸壓力變化模式設(shè)定為壓力保 持模式，然后從該控制過程返回。
以下參照圖5詳細(xì)說明圖3的步驟S20?？刂茊卧狢U對各輪缸 執(zhí)行該控制過程。
在步驟S21中，控制單元CU判斷被定義為希望的輪缸壓力和實 際輪缸壓力之間的差值的輪缸壓力偏差A(yù)P是否高于或等于壓力增加 的預(yù)定閥值。當(dāng)步驟S21的答案是YES時，那么控制單元CU前進(jìn)到 步驟S23。另一方面，當(dāng)步驟S21的答案是NO時，那么控制單元CU 前進(jìn)到步驟S22。
在步驟S22中，控制單元CU判斷輪缸壓力偏差A(yù)P是否低于或等 于壓力降低的預(yù)定岡值。當(dāng)步驟S22的答案是YES時，那么控制單元
CU前進(jìn)到步驟S24。另一方面，當(dāng)步驟S22的答案是NO時，那么控 制單元CU前進(jìn)到步驟S25。
在步驟S23中，控制單元CU將輪缸壓力控制模式設(shè)定為壓力增 加控制模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S24中，控制單元CU將輪缸壓力控制模式設(shè)定為壓力降 低控制模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S25中，控制單元CU將輪缸壓力控制模式設(shè)定為壓力保 持控制模式，然后從該控制過程返回。
以下參照圖6詳細(xì)說明圖3的步驟S30?？刂茊卧狢U對各進(jìn)口 閥執(zhí)行該控制過程。進(jìn)口閥控制模式包含完全打開模式、完全關(guān)閉模 式和可變控制模式(中間打開模式)。完全打開模式是控制單元CU 保持有關(guān)進(jìn)口岡完全打開或保持進(jìn)口閥的截面流通面最大化的模式。 完全關(guān)閉模式是控制單元CU保持有關(guān)進(jìn)口岡完全關(guān)閉或保持進(jìn)口閥 的截面流通面最小化的模式?？勺兛刂颇Ｊ绞强刂茊卧狢U連續(xù)改變 有關(guān)進(jìn)口閥的截面流通面的模式。
在步驟S31中，控制單元CU判斷希望的輪缸壓力P* (希望的左 和右前輪缸壓力P*fl和P*fr中的受關(guān)注的一個)是否是所有的希望 的左和右前輪缸壓力？*0和？*&中的最高的。例如，對于左前輪FL， 控制單元CU判斷希望的左前輪缸壓力PAfl是否是希望的左和右前輪 缸壓力P+fl和pAfr中的最高的。當(dāng)步驟S31的答案是YES時，那么 控制單元CU前進(jìn)到步驟S33。另一方面，當(dāng)步驟S31的答案是NO 時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S32。
在步驟S32中，控制單元CU判斷輪缸壓力控制模式是否與壓力 增加控制模式相同。當(dāng)步驟S32的答案是YES時，那么控制單元CU 前進(jìn)到步驟S34。另一方面，當(dāng)步驟S32的答案是NO時，那么控制 單元CU前進(jìn)到步驟S35。
在步驟S33中，控制單元CU將進(jìn)口閥控制模式設(shè)定為完全打開 模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S34中，控制單元CU將進(jìn)口閥控制模式設(shè)定為完全關(guān)閉
模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S35中，控制單元CU將進(jìn)口閥控制模式設(shè)定為可變控制 模式，然后從該控制過程返回。
以下參照圖7詳細(xì)說明圖3的步驟S50。控制單元CU包含用于 實現(xiàn)以下說明的控制過程的泵控制單元"PCU"。
泵控制單元PCU包含稱為標(biāo)準(zhǔn)液壓系統(tǒng)模型計算部分110的部 分、稱為希望的泵排出壓力計算部分111的部分、稱為輪缸液體量偏 差反饋計算部分112的部分、稱為泵泄漏計算部分113的部分、稱為 希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速計算部分114的部分、稱為電動機(jī)扭矩?fù)p失計算部 分115的部分、稱為希望的電動機(jī)加速度計算部分116的部分和稱為 電動機(jī)轉(zhuǎn)速偏差反饋計算部分117的部分。
標(biāo)準(zhǔn)液壓系統(tǒng)模型計算部分110接收指示希望的左和右前輪缸壓 力卩*0和？*&的數(shù)據(jù)信號，基于希望的左和右前輪缸壓力pwfl和P頭fr 計算液壓泵P的希望的泵流率(flow rate) "Qp",然后將指示希望的 泵流率QpA的數(shù)據(jù)信號輸出到乘法器122。乘法器122將希望的泵流 率QpA乘以定義為每轉(zhuǎn)液壓泵P的理論排出量的理論泵排出液體量 "Vth"的倒數(shù)。標(biāo)準(zhǔn)液壓系統(tǒng)模型計算部分110進(jìn)一步基于希望的左 和右前輪缸壓力P*fl和P*fr計算左和右前輪缸W/C( FL )和W/C( FR) 的希望的左和右前輪缸液體量"Qw頭fl"和"Qw論fr，，，然后將指示希望的 左和右前輪缸液體量Qw*fl和Qw*fr的數(shù)據(jù)信號輸出到加法器131。 并且，標(biāo)準(zhǔn)液壓系統(tǒng)模型計算部分110基于希望的左和右前輪缸壓力 P頭fl和PAfr計算希望的高壓輪缸壓力P*_H，然后將指示希望的高壓 輪缸壓力P*_H的數(shù)據(jù)信號輸出到希望的泵排出壓力計算部分111。
希望的泵排出壓力計算部分111基于希望的高壓輪缸壓力P*_H 計算液壓泵P的希望的泵排出壓力"PpW，，然后將指示希望的泵排出 壓力PpA的數(shù)據(jù)信號輸出到泵泄漏計算部分113、電動機(jī)扭矩?fù)p失計 算部分115和乘法器121。
乘法器121通過將希望的泵排出壓力PpA乘以因子Vth/2兀計算液 壓泵P的理論上需要的扭矩"Tth"，然后將指示理論上需要的扭矩Tth
的數(shù)據(jù)信號輸出到加法器134。
加法器131通過從希望的左和右前輪缸液體量Qw*fl和Qw*fr減 去左和右前輪缸W/C ( FL )和W/C ( FR)的測量的輪缸液體量"Qwfl" 和"Qwfr，，計算偏差"AQwfl"和"AQwfr"。輪缸液體量偏差反饋計算部 分112基于偏差A(yù)Qwfl和AQwfr計算反饋分量"AQw ( FB )"，然后將 指示反饋分量AQw (FB)的數(shù)據(jù)信號輸出到加法器132。
泵泄漏計算部分113參照試驗數(shù)據(jù)基于希望的泵排出壓力PpH十 算液壓泵P的泵泄漏量"Qpl"，然后將指示泵泄漏量Qpl的數(shù)據(jù)信號 輸出到加法器132。
加法器132將泵泄漏量Qpl、反饋分量AQw (FB)和希望的泵流 率(^)*與理論泵排出液體量Vth的倒數(shù)的乘積加在一起，并將指示和 的數(shù)據(jù)信號輸出到希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速計算部分114。
希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速計算部分114基于在加法器132中計算的和計 算電動機(jī)M的希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速"INP"，然后將指示希望的電動機(jī)轉(zhuǎn) 速1\*的數(shù)據(jù)信號輸出到電動機(jī)扭矩?fù)p失計算部分115、希望的電動機(jī) 加速度計算部分116和加法器133。
電動機(jī)扭矩?fù)p失計算部分115參照試驗數(shù)據(jù)基于希望的電動機(jī)轉(zhuǎn) 速I^和希望的泵排出壓力PpH十算電動機(jī)M的扭矩?fù)p失"Tlo"，并將 指示扭矩?fù)p失Tlo的數(shù)據(jù)信號輸出到加法器134。
希望的電動機(jī)加速度計算部分116通過求希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速N* 的微分計算電動機(jī)M的希望的電動機(jī)加速度，并將指示希望的電動機(jī) 加速度的數(shù)據(jù)信號輸出到慣性扭矩計算部分123。
慣性扭矩計算部分123通過將希望的電動機(jī)加速度乘以轉(zhuǎn)動慣量 (inertia moment )計算對希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化要被消除(cancelled ) 的電動機(jī)M的慣性扭矩，并然后將指示慣性扭矩的數(shù)據(jù)信號輸出到加 法器135。
加法器133通過從希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速 *減去實際電動機(jī)轉(zhuǎn)速N 計算偏差"AN"。電動機(jī)轉(zhuǎn)速偏差反饋計算部分117基于偏差A(yù)N計算 反饋分量"AN (FB)，，，然后將指示反饋分量AN (FB)的數(shù)據(jù)信號輸
出到加法器135。
加法器134通過將電動才幾M的理論需要的扭矩Tth加上電動4幾M 的扭矩?fù)p失Tlo計算電動機(jī)M的負(fù)荷扭矩"Td"，然后將指示負(fù)荷扭 矩Td的數(shù)據(jù)信號輸出到加法器135。
加法器135通過將電動機(jī)M的負(fù)荷扭矩Td、反饋分量AN ( FB ) 和要被消除的慣性扭矩加在一起計算電動機(jī)M的希望的電動機(jī)扭矩 "T*",然后將指示希望的電動機(jī)扭矩1*的數(shù)據(jù)信號輸出到電動機(jī)驅(qū) 動部分124。
電動機(jī)驅(qū)動部分124基于希望的電動機(jī)扭矩TH十算希望的電動機(jī) 驅(qū)動電流，然后將指示希望的電動機(jī)驅(qū)動電流的數(shù)據(jù)信號輸出到電動 機(jī)M，使得電動機(jī)M基于希望的電動機(jī)驅(qū)動電流驅(qū)動液壓泵P。
以下參照圖8詳細(xì)說明圖3的步驟S70?？刂茊卧狢U包含用于 實現(xiàn)以下說明的控制過程的閥控制單元"VCU"。雖然以下涉及左前進(jìn) 口閥IN/V(FL)，但其它的進(jìn)口閥(本實施例中的右前進(jìn)口閥IN/V (FR))被類似地控制。
閥控制單元VCU包含稱為標(biāo)準(zhǔn)液壓系統(tǒng)模型計算部分150的部 分、稱為希望的泵排出壓力計算部分161的部分、稱為輪缸壓力偏差 反饋計算部分162的部分、稱為希望的進(jìn)口閥驅(qū)動電流計算部分163 的部分、稱為進(jìn)口閥驅(qū)動電流偏差反饋計算部分164的部分和稱為進(jìn) 口閥驅(qū)動部分165的部分。
標(biāo)準(zhǔn)液壓系統(tǒng)模型計算部分150接收指示希望的左和右前輪缸壓 力？*0和？*&的數(shù)據(jù)信號，基于希望的左和右前輪缸壓力？*0和？*& 計算希望的高壓輪缸壓力P^H和左前進(jìn)口閥IN/V(FL)的希望的進(jìn) 口閥流率"Qvfl，，，然后將指示希望的高壓輪缸壓力P*_H的數(shù)據(jù)信號 輸出到希望的泵排出壓力計算部分161，將指示希望的進(jìn)口閥流率 Qvfl的數(shù)據(jù)信號輸出到希望的進(jìn)口閥驅(qū)動電流計算部分163，并將指 示希望的左前輪缸壓力P*fl的數(shù)據(jù)信號輸出到加法器171和172。
希望的泵排出壓力計算部分161基于希望的高壓輪缸壓力P*_H 計算液壓泵p的希望的泵排出壓力Pp*，然后將指示希望的泵排出壓 力Pp*的數(shù)據(jù)信號輸出到加法器171。
加法器171通過從希望的泵排出壓力？口*減去希望的左前輪缸壓 力P力fl計算希望的進(jìn)口閥壓力差(differential pressure) "APv*fl，，， 然后將指示希望的進(jìn)口閥壓力差A(yù)P"fl的數(shù)據(jù)信號輸出到希望的進(jìn)口 閥驅(qū)動電流計算部分163。
加法器172通過從希望的左前輪缸壓力P*fl減去測量的左前輪缸 壓力Pfl計算偏差"APwfl，，，然后將指示偏差A(yù)Pwfl的數(shù)據(jù)信號輸出到 輪缸壓力偏差反饋計算部分162。
輪缸壓力偏差反饋計算部分162基于偏差A(yù)Pwfl計算反饋分量 "△Pwfl (FB)"，然后將指示反饋分量APwfl (FB)的數(shù)據(jù)信號輸出 到希望的進(jìn)口閥驅(qū)動電流計算都分163。
希望的進(jìn)口閥驅(qū)動電流計算部分163基于希望的進(jìn)口閥壓力差 △Pv*fl、反饋分量APwfl (FB)和希望的進(jìn)口閥流率Qvfl計算希望的 左前輪進(jìn)口閥驅(qū)動電流"Pfl"，然后將指示希望的左前輪進(jìn)口岡驅(qū)動電 流I*fl的數(shù)據(jù)信號輸出到進(jìn)口閥驅(qū)動部分165和加法器173。
加法器173通過從希望的左前輪進(jìn)口閥驅(qū)動電流I*fl減去測量的 左前輪進(jìn)口閥驅(qū)動電流"Ifl"計算偏差"AIfl"，然后將指示偏差A(yù)Ifl的數(shù) 據(jù)信號輸出到進(jìn)口閥驅(qū)動電流偏差反饋計算部分164。
進(jìn)口閥驅(qū)動電流偏差反饋計算部分164基于偏差A(yù)Ifl計算反饋分 量"AIfl (FB)"，然后將指示反饋分量AIfl (FB)的數(shù)據(jù)信號輸出到 進(jìn)口閥驅(qū)動部分165。
進(jìn)口閥驅(qū)動部分165基于電壓監(jiān)視器180的監(jiān)視的狀態(tài)、希望的 左前輪進(jìn)口閥驅(qū)動電流Pfl和反饋分量AIfl( FB )計算左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的希望的占空比，并基于計算的占空比連續(xù)可變調(diào)節(jié)左前進(jìn)口 閥IN/V (FL)的開度以連續(xù)可變控制左前輪缸壓力Pfl。
以下參照圖9說明根據(jù)第一實施例的如何根據(jù)希望的左和右前輪 缸壓力P頭fl和P六fr控制左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR) 的例子。在圖9中，實線表示希望的左前輪缸壓力P*fl,長短虛線表 示希望的右前輪缸壓力P*fr，各個圓表示完全打開模式，各三角表示 可變控制模式，各十字叉表示完全關(guān)閉模式。
在時間to，控制單元cu發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的
左和右前輪缸壓力P*fl和P*fr從零開始增加，具體而言使得希望的 左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr更迅速地增加。自然， 在時間t0后，希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr 高。由于希望的左和或前輪缸壓力P*fl和P*fr正在增加，因此左和 右前輪FL和FR中的每一個的輪缸壓力控制模式被設(shè)為壓力增加控 制模式。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr 高并且左和右前輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式與壓力增加控 制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為 完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為 可變控制模式。
在時間tl，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力？*打保持恒定。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模 式仍被設(shè)為完全打開模式。另一方面，由于希望的右前輪缸壓力P*fr 繼續(xù)增加，因此右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式仍被設(shè)為 可變控制模式。由于左前輪缸壓力Pfl比泵排出壓力Pp高，因此止回 閥C/V( FL)被關(guān)閉。因此，左前輪缸壓力Pfl與左前進(jìn)口閥IN/V(FL) 的開度無關(guān)地被保持。
在時間t2，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力？*&保持恒定。由于希望的左前輪缸壓力？*0仍比希 望的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口岡控 制模式仍被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥 控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式。
在時間t3，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪缸壓力P+fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模 式仍被設(shè)為完全打開模式。通過增加泵排出壓力Pp增加左前輪缸壓 力Pfl。
在時間t4，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力p*fr開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望 的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為完全打開模式。另一方面，右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的 進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為可變控制模式。希望的右前輪缸壓力P*fr比希 望的左前輪缸壓力PAfl增加得更迅速。結(jié)果，在時間t4后，希望的 左和右前輪缸壓力？*0和PAfr之間的差值逐漸減小。
在時間t5，希望的右前輪缸壓力P*fr超過希望的左前輪缸壓力 P*fl。由于在時間t5后希望的右前輪缸壓力P*fr比希望的左前輪缸壓 力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被/沒為可 變控制模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完 全打開模式。
在時間t6，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr保持恒定。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為可變控制模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控 制模式仍被設(shè)為完全打開模式。
在時間t7，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力p*fl開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr仍比希 望的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t8，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl保持恒定。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控 制模式仍被設(shè)為完全打開模式。
在時間t9，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr仍比希
望的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控 制模式仍被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥 控制模式仍被設(shè)為完全打開模式。在時間t9后，由于希望的右前輪缸 壓力PAfr保持恒定，因此希望的左和右前輪缸壓力？*0和？*&之間 的差值減小。
在時間t10,希望的右前輪缸壓力P*fr減小為小于希望的左前輪 缸壓力P*fl。由于在時間t10后希望的左前輪釭壓力P*fl比希望的右 前輪缸壓力pAfr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式 被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式 被設(shè)為完全關(guān)閉模式。
在時間tll，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望 的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為可變控制模式。
在時間t12,控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪缸壓力？*&高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模 式仍被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口岡IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為可變控制模式。
在時間t13，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始減小。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪缸壓力pAfr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模 式仍被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為可變控制模式。
在時間t14，希望的右前輪缸壓力？*&超過希望的左前輪缸壓力 P*fl。由于在時間t14后希望的右前輪缸壓力P*fr比希望的左前輪缸 壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為 完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式^f皮設(shè)為
完全打開模式。
在時間t15,控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控 制模式仍被設(shè)為完全打開模式。
當(dāng)左和右前輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式與壓力降低控 制模式或壓力保持控制模式相同時，控制單元CU停止驅(qū)動電動機(jī)M, 由此停止驅(qū)動液壓泵P，用以減少功率消耗。在圖9所示的例子中， 控制單元CU在從t2到t3的時段、從t7到til的時段和從t15開始 的時段上停止驅(qū)動電動機(jī)M。
圖10表示在根據(jù)比較例的制動控制裝置中各種液壓如何隨時間 變化的例子，而圖11表示在根據(jù)第一實施例的制動控制裝置中各種液 壓如何隨時間變化的例子。圖10中的時間瞬間tl01 tl04與圖11中 的相同。
在比較例和第一實施例中，在時間t101均發(fā)出控制命令使得希望 的左和右前輪缸壓力？*11和？*&開始增加。因此，泵排出壓力Pp開 始增加，使得左和右前輪缸壓力Pfl和Pfr分別跟隨希望的左和右前 輪缸壓力P*fl和P*fr。希望的右前輪缸壓力P*fr增加得比希望的左 前輪釭壓力P*fl更迅速。
在時間t102，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 保持恒定。另一方面，希望的左前輪缸壓力？*0繼續(xù)增加。根據(jù)比較 例，右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全關(guān)閉，以保持右前輪缸壓力Pfr 恒定。由于液壓泵P在右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全關(guān)閉的條件下 操作，因此，如圖10中的F101所示，右前輪缸壓力Pfr的波動的水 平相對較高。并且，如圖10中的F102所示，右前進(jìn)口閥IN/V (FR) 和液壓泵P之間的制動液波動導(dǎo)致左前輪缸壓力Pfl波動。另一方面， 根據(jù)第一實施例，通過完全打開高壓進(jìn)口閥IN/V一H (在時間t102的 右前進(jìn)口閥IN/V(FR))和控制泵排出壓力Pp控制高壓輪缸W/C—H
(在時間tl02的右前輪缸W/C (FR))的高壓輪缸壓力P_H。由于 完全允許高壓輪缸W/C_H和液壓泵P之間的液體連通以在液壓泵P 的排出側(cè)提供較大的體積，因此，如圖11中的Fill所示，其間的液 壓的波動的水平被抑制。并且，由于右前進(jìn)口閥IN/V(FR)被完全 打開，因此泵排出壓力Pp被直接供給右前輪缸W/C (FR)，而沒有 通過整個右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的有意的壓降。因此，第一實施例 中的右前輪缸壓力Pfr(高壓力)的波動的水平比比較例低，并且， 左前輪缸壓力Pfl (低壓力)的波動的水平被抑制，如圖11中的F112 所示。
在時間t103，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 再次開始增加。另一方面，希望的左前輪缸壓力？*11繼續(xù)增加。
在時間t104，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 保持恒定。另一方面，希望的左前輪缸壓力？*￡1繼續(xù)增加。如時間t102 的情況那樣，根據(jù)比較例，如圖10中的F103和F104所示，由于右 前進(jìn)口閥IN/V (FR)沒有被完全打開，因此左和右前輪缸壓力Pfl 和Pfr的波動的水平相對較高。另一方面，根據(jù)第一實施例，如圖11 中的F113和F114所示，由于右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全打開， 因此左和右前輪缸壓力Pfl和Pfr的波動的水平相對較低。
圖12表示在根據(jù)比較例的制動控制裝置中電動機(jī)轉(zhuǎn)速N如何隨 時間變化的例子，而圖13表示在根據(jù)第 一實施例的制動控制裝置中電 動機(jī)轉(zhuǎn)速N如何隨時間變化的例子。圖12和圖13中的時間瞬間 tl01 tl04與圖10和圖11中的相同。
在比較例和第一實施例中，在時間t101均發(fā)出控制命令使得希望 的左和右前輪缸壓力P*fl和P*fr開始增加。因此，希望的電動機(jī)轉(zhuǎn) 速]^*開始增加，然后，實際電動機(jī)轉(zhuǎn)速N也跟隨希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速
r^開始增加。
在時間t102，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 保持恒定。另一方面，希望的左前輪缸壓力PAfl繼續(xù)增加。因此，希 望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速1\*減小使得實際電動機(jī)轉(zhuǎn)速N減小。根據(jù)比較例， 右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全關(guān)閉，以保持右前輪缸壓力Pfr恒定。 由于液壓泵P在右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全關(guān)閉的條件下操作， 因此，右前輪缸壓力Pfr的波動的水平相對較高。這使得液壓泵P(電 動機(jī)M)的旋轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，從而如圖12中的F121所示導(dǎo)致實際電動機(jī) 轉(zhuǎn)速N波動。另一方面，根據(jù)第一實施例，通過完全打開高壓進(jìn)口閥 IN/V_H (在時間tl02的右前進(jìn)口閥IN/V (FR))和調(diào)節(jié)泵排出壓力 Pp控制高壓輪缸W/C—H (在時間t102的右前輪缸W/C ( FR ))的 高壓輪缸壓力P—H。由于完全允許高壓輪缸W/C一H和液壓泵P之間 的液體連通以在液壓泵P的排出側(cè)提供較大的體積，因此其間的液壓 的波動的水平被抑制。因此，第一實施例中的右前輪缸壓力Pfr (高 壓力)的波動的水平比比較例低，使得如圖13中的F131所示第一實 施例中的實際電動機(jī)轉(zhuǎn)速N的波動的水平比比較例低。
在時間t103，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 再次開始增加。另一方面，希望的左前輪缸壓力？*打繼續(xù)增加。因此， 希望的電動機(jī)轉(zhuǎn)速]\*增加使得實際電動機(jī)轉(zhuǎn)速N增加。
在時間t104，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 保持恒定。另一方面，希望的左前輪缸壓力PAfl繼續(xù)增加。如時間t102 的情況那樣，根據(jù)比較例，如圖12中的F122所示，由于右前進(jìn)口閥 IN/V (FR)沒有被完全打開，因此實際電動機(jī)轉(zhuǎn)速N的波動的水平 相對較高。另一方面，根據(jù)第一實施例，如圖13中的F132所示，由 于右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全打開，因此實際電動機(jī)轉(zhuǎn)速N的波 動的水平相對較低。
圖14表示在根據(jù)比較例的制動控制裝置中閥驅(qū)動電流如何隨時 間變化的例子，而圖15表示在根據(jù)第 一實施例的制動控制裝置中閥驅(qū) 動電流如何隨時間變化的例子。圖14和圖15中的時間瞬間U01 tl04 與圖IO和圖11中的相同。
在比較例和第一實施例中，在時間t101均發(fā)出控制命令使得希望 的左和右前輪缸壓力？*0和？*&開始增加。希望的右前輪缸壓力P*fr 增加得比希望的左前輪缸壓力？*0更迅速。根據(jù)比較例和第一實施例，
對于右前輪FR，右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全打開而右前出口閥 OUT/V (FR)被完全關(guān)閉。由于右前進(jìn)口閥IN/V (FR)是常開類型 并且右前出口閥OUT/V(FR)是常閉類型，因此右前進(jìn)口閥IN/V( FR) 和右前出口閥OUT/V (FR)均被去激勵(de-energize)。另一方面， 對于左前輪FL，左前進(jìn)口閥IN/V (FL)被連續(xù)可變地控制而左前出 口閥OUT/V (FL)被完全關(guān)閉。由于左前進(jìn)口閥IN/V (FL)是常開 類型并且左前出口閥OUT/V(FL)是常閉類型，因此左前進(jìn)口閥IN/V
(FL )被激勵(energize )并且左前出口閥OUT/V ( FL )被去激勵。 在時間t102，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 保持恒定。另一方面，希望的左前輪缸壓力P+fl繼續(xù)增加。因此，對 于右前輪FR，為了保持右前輪缸壓力Pfr恒定，右前出口閥OUT/V
(FR)被激勵以適當(dāng)?shù)蒯尫胚^多的泵排出壓力Pp。另一方面，左前 出口閥OUT/V (FL)被關(guān)閉，使得左前輪缸壓力Pfl繼續(xù)增加。根據(jù) 比較例，右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全關(guān)閉，以保持右前輪缸壓力 Pfr恒定。由于液壓泵P在右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全關(guān)閉的條件 下操作，因此，右前輪缸壓力Pfr的波動的水平相對較高。并且，如 圖14中的F141所示，右前進(jìn)口閥IN/V (FR)和液壓泵P之間的制 動液波動導(dǎo)致左前輪缸壓力Pfl波動并導(dǎo)致左前輪進(jìn)口閥驅(qū)動電流Ifl 波動。另一方面，根據(jù)第一實施例，通過完全打開高壓進(jìn)口閥IN/V一H
(在時間t102的右前進(jìn)口岡IN/V (FR))和調(diào)節(jié)泵排出壓力Pp控 制高壓輪缸W/C—H (在時間t102的右前輪缸W/C (FR))的高壓輪 缸壓力P_H。由于完全允許高壓輪缸W/C一H和液壓泵P之間的液體 連通以在液壓泵P的排出側(cè)提供較大的體積，所以抑制了其間的液壓 波動水平。因此，如圖15中的F151所示，第一實施例中的右前輪釭 壓力Pfr (高壓力)的波動的水平比比較例低，并且，第一實施例中 的左前輪缸壓力Pfl的波動的水平比比較例低，使得左前輪進(jìn)口閥驅(qū) 動電流Ifl更穩(wěn)定。在時間t103，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 再次開始增加。另一方面，希望的左前輪缸壓力？*0繼續(xù)增加。因此，
根據(jù)比較例和第一實施例，對于右前輪FR，右前進(jìn)口閥IN/V (FR) 被完全打開(IINfr=0)，而右前出口閥OUT/V (FR) 4皮完全關(guān)閉
(IOUTfr=0)。另一方面，對于左前輪FL，左前進(jìn)口閥IN/V (FL) 被連續(xù)可變地控制(IINfl>0)，并且左前出口閥OUT/V (FL)被完全 關(guān)閉(IOUTfl=0)。
在時間t104，控制命令被發(fā)出，使得希望的右前輪缸壓力P*fr 保持恒定。另一方面，希望的左前輪缸壓力pAfl繼續(xù)增加。因此，對 于右前輪FR，為了保持右前輪缸壓力Pfr恒定，右前出口閥OUT/V
(FR)被激勵以適當(dāng)?shù)蒯尫胚^多的泵排出壓力Pp。如時間tl02的情 況那樣，根據(jù)比較例，如圖14中的F142所示，由于右前進(jìn)口閥IN/V
(FR)沒有被完全打開，因此左和右前輪缸壓力Pfl和Pfr中的波動 的水平相對較高使得左和右前輪進(jìn)口閥驅(qū)動電流Ifl和Ifr中的波動的 水平相對較高。另一方面，根據(jù)第一實施例，如圖15中的F152所示， 由于右前進(jìn)口閥IN/V (FR)被完全打開，因此左和右前輪缸壓力Pfl 和Pfr中的波動的水平相對較低使得左和右前輪進(jìn)口閥驅(qū)動電流Ifl 和Ifr中的波動的水平相對較低。
如果希望的左前輪缸壓力P+fl等于希望的右前輪缸壓力P*fr，那 么控制單元CU可完全打開左和右前進(jìn)口閥IN/V( FL )和IN/V( FR )。 這對于抑制液壓的波動的水平是更加有效的。 一般而言，控制單元CU 確定是否輪缸中的至少兩個在希望的內(nèi)部壓力方面相等并在所有的輪 缸中希望的內(nèi)部壓力最高；并且，當(dāng)確定輪缸中的至少兩個在希望的 內(nèi)部壓力方面相等并在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高時，將液壓
連接在泵和輪缸中的所述至少兩個中的各個之間的控制閥中的至少兩 個的截面流通面最大化。
以下參照圖16和圖17說明根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的制動控制 裝置。第二實施例基于第一實施例被構(gòu)建。雖然根據(jù)第一實施例的制 動控制裝置完全打開高壓進(jìn)口閥IN/V一H，但根據(jù)第二實施例的制動
閥。當(dāng)高壓輪缸W/C H和低壓輪缸W/C L在壓力增加控制模式下被
控制時，根據(jù)第二實施例的控制單元cu完全打開高壓進(jìn)口閥
IN/V_H。當(dāng)高壓輪缸W/C_H和低壓輪缸W/C—L在壓力降低控制模 式或壓力保持控制模式下被控制時，控制單元CU完全打開高壓進(jìn)口 閥IN/V—H。當(dāng)高壓輪缸W/C一H在壓力降低控制模式或壓力保持控制 模式中的一個下被控制并且低壓輪缸W/C一L在壓力增加控制模式下 被控制時，控制單元CU完全打開低壓進(jìn)口閥IN/V一L并完全關(guān)閉高 壓進(jìn)口閥IN/V—H。
在根據(jù)第二實施例的液壓單元HU中，沒有設(shè)置泵排出壓力傳感 器P/Sen。作為替代，通過為高壓輪缸WC^H設(shè)置的被定義為左和右 前輪缸壓力傳感器WC/Sen (FL)和WC/Sen (FR)中的一個的高壓 輪缸壓力傳感器WC/Sen一H測量泵排出壓力Pp。控制單元CU通過 基于估計的泵排出壓力Pp的前饋控制實現(xiàn)輪缸壓力控制。
以下參照圖16詳細(xì)說明用于第二實施例的情況的圖3的步驟 S30。雖然以下涉及左前進(jìn)口閥IN/V (FL)，但其它的進(jìn)口閥(本實 施例中的右前進(jìn)口閥IN/V (FR))被類似地控制。
在步驟S131中，控制單元CU判斷輪缸中的至少一個的輪缸壓力 控制模式是否與壓力增加控制模式相同。當(dāng)步驟S131的答案是YES 時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S132。另一方面，當(dāng)步驟S131的 答案是NO時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S137。
在步驟S132中，控制單元CU判斷左前輪缸W/C (FL)是否是 輪缸壓力控制模式與壓力增加控制模式相同的輪缸中的希望的輪缸壓 力最高的。當(dāng)步驟S132的答案是YES時，那么控制單元CU前進(jìn)到 步驟S133。另一方面，當(dāng)步驟S132的答案是NO時，那么控制單元 CU前進(jìn)到步驟S134。
在步驟S133中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口 閥控制模式設(shè)為完全打開模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S134中，控制單元CU判斷左前輪缸W/C (FL)的輪缸 壓力控制模式是否與壓力增加控制模式相同。當(dāng)步驟S134的答案是 YES時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S135。另一方面，當(dāng)步驟S134
的答案是NO時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S136。
在步驟S135中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口 閥控制模式設(shè)為可變控制模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S136中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口 閥控制模式設(shè)為完全關(guān)閉模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S137中，控制單元CU判斷左前輪缸W/C (FL)是否是 所有輪缸中的希望的輪缸壓力最高的。當(dāng)步驟S137的答案是YES時， 那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S138。另一方面，當(dāng)步驟S137的答案 是NO時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S139。
在步驟S138中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口 閥控制模式設(shè)為完全打開模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S139中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口 閥控制模式設(shè)為完全關(guān)閉模式，然后從該控制過程返回。
以下參照圖17說明根據(jù)第二實施例的如何根據(jù)希望的左和右前 輪缸壓力P*fl和P*fr控制左和右前進(jìn)口閥IN/V ( FL )和IN/V ( FR ) 的例子。在圖17中，實線表示希望的左前輪缸壓力P*fl，長短虛線表 示希望的右前輪缸壓力P*fr,各個圓表示完全打開模式，各三角表示 可變控制模式，各十字叉表示完全關(guān)閉模式。
在時間t20,控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左和右前輪缸壓力P*fl和P*fr從零開始增加，具體而言使得希望的 左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr更迅速地增加。自然， 在時間t20后，希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr 高。由于希望的左和右前輪缸壓力P*fl和P*fr增加，因此左和右前 輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式被設(shè)為壓力增加控制模式。由 于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr高并且左和 右前輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式與壓力增加控制模式相同， 因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式， 而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口岡控制模式被設(shè)為可變控制模式。
在時間t21，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的
左前輪缸壓力PAfl保持恒定。雖然希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的
右前輪缸壓力P*fr高，但是，由于左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力 控制模式不與壓力增加控制模式相同并且右前輪缸W/C ( FR )的輪缸 壓力控制模式與壓力增加控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式并且右前進(jìn)口閥IN/V (FR) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t22，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力PAfr保持恒定。由于希望的左前輪缸壓力P+fi仍比希 望的右前輪缸壓力P*fr高并且左和右前輪缸W/C(FL)和W/C(FR) 的輪缸壓力控制模式與壓力保持控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，
在時間t23，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力PAfl開始增加。由于希望的左前輪缸壓力？* 仍比希望 的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制 模式與壓力增加控制模式相同并且右前輪缸W/C ( FR )的輪缸壓力控 制;漠式與壓力保持控制模式相同，左前進(jìn)口閥IN/V(FL)的進(jìn)口閥 控制模式被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口岡 控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式。通過在左前進(jìn)口閥IN/V(FL)被完 全打開的情況下增加泵排出壓力Pp增加左前輪缸壓力Pfl。
在時間t24，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl仍比希 望的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控 制模式仍被設(shè)為完全打開模式，并且右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口 閥控制模式被設(shè)為可變控制模式。希望的右前輪缸壓力P*fr比希望的 左前輪缸壓力P*fl增加得更迅速。結(jié)果，希望的左和右前輪缸壓力 P*fl和P*fr之間的差值逐漸減小。
在時間t25，希望的右前輪缸壓力P*fr超過希望的左前輪缸壓力 P*fl。由于在時間t25后希望的右前輪缸壓力P*fr比希望的左前輪缸
壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被^:為 可變控制模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為 完全打開模式。
在時間t26，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力PAfr保持恒定。雖然希望的右前輪缸壓力？*&仍比希 望的左前輪缸壓力P*fl高，但是，由于左前輪缸W/C (FL)的輪缸 壓力控制模式與壓力增加控制模式相同并且右前輪缸W/C (FR)的輪 缸壓力控制模式與壓力保持控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V(FL) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式并且右前進(jìn)口閥IN/V (FR) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式。
在時間t27，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，左前輪缸W/C (FL)的輪釭壓力控制模式 與壓力降低控制模式相同，并且右前輪缸W/C ( FR)的輪缸壓力控制 模式與壓力保持控制模式相同，因此，左前進(jìn)口閥IN/V(FL)的進(jìn) 口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn) 口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t28，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P力fr保持恒定。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，并且左和右前輪缸W/C ( FL )和W/C ( FR) 的輪缸壓力控制模式均與壓力保持控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥 IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥 IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t29，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始減小，由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制模式 與壓力保持控制模式相同，并且右前輪缸W/C(FR)的輪缸壓力控制 模式與壓力降低控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V(FL)的進(jìn)口 閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。在時間t29后，由于希望的右前輪 缸壓力？*&保持恒定，因此希望的左和右前輪缸壓力pAfl和PAfr之 間的差值減小。
在時間t30，希望的右前輪缸壓力P*fr減小為小于希望的左前輪 缸壓力P*fl。由于在時間t30后希望的左前輪缸壓力？*打比希望的右 前輪缸壓力？*&高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式 被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式 被設(shè)為完全關(guān)閉模式。
在時間t31,控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力PAfr開始增加。由于右前輪缸W/C (FR)的輪釭壓力 控制模式與壓力增加控制模式相同，并且，左前輪缸W/C (FL)的輪 缸壓力控制模式與壓力保持控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V( FL ) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t32，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪缸壓力PAfr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模 式被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口岡IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模 式被設(shè)為可變控制模式。
在時間t33，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始減小。由于左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力 控制模式與壓力降低控制模式相同，并且右前輪缸W/C(FR)的輪缸 壓力控制模式與壓力增加控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR) 的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t34，希望的右前輪缸壓力PAfr超過希望的左前輪缸壓力 P*fl。由于左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制模式仍與壓力降低控 制模式相同，并且右前輪缸W/C(FR)的輪缸壓力控制模式仍與壓力 增加控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V(FL)的進(jìn)口閥控制模式
被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式 被設(shè)為完全打開模式。
在時間t35，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制 模式被設(shè)為完全打開模式。
當(dāng)左和右前輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式與壓力降低控 制模式或壓力保持控制模式相同時，控制單元CU停止驅(qū)動電動機(jī)M, 由此停止驅(qū)動液壓泵P，用以減少功率消耗。在圖17所示的例子中， 控制單元CU在從t22到t23的時段、從t27到t31的時段和從t35開 始的時段停止驅(qū)動電動機(jī)M。
根據(jù)第二實施例，由于低壓進(jìn)口閥IN/V_L被完全打開，因此液 壓泵P在從t21到t22的時段、從t26到t27的時段、從t31到t32的 時段和從t33到t34的時段上供給希望的低壓輪缸壓力P*_L是足夠 的。這對于進(jìn)一步降低功率消耗是有效的。
如果希望的左前輪缸壓力？*11等于希望的右前輪缸壓力P*fr,那 么控制單元CU可完全打開左和右進(jìn)口閥IN/V ( FL )和IN/V ( FR)。 這對于抑制液壓的波動的水平是更有效的。
以下參照圖18和圖19說明根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的制動控制 裝置。第三實施例基于第一實施例被構(gòu)建。根據(jù)第三實施例的制動控 制裝置將高壓進(jìn)口閥IN/V一H恒定地控制為完全打開。當(dāng)正在壓力降 低控制模式和壓力保持控制模式中的一個下控制高壓輪缸W/C一H，并 且正在壓力增加控制模式下控制低壓輪缸W/C_L時，制動控制裝置 還將低壓進(jìn)口閥IN/V一L控制為完全打開。
在根據(jù)第三實施例的液壓單元HU中，沒有設(shè)置泵排出壓力傳感 器P/Sen。作為替代，通過為高壓輪缸WC/一H設(shè)置的被定義為左和右 前輪缸壓力傳感器WC/Sen (FL)和WC/Sen (FR)中的一個的高壓 輪缸壓力傳感器WC/Sen—H測量泵排出壓力Pp。
以下參照圖18詳細(xì)說明用于第三實施例的情況的圖3的步驟 S30。雖然以下涉及左前進(jìn)口閥IN/V (FL)，但其它的進(jìn)口閥(本實 施例中的右前進(jìn)口閥IN/V ( FR ))被類似地控制。
在步驟S331中，控制單元CU判斷左前輪缸W/C ( FL )是否是 所有輪缸中的希望的輪缸壓力最高的。當(dāng)步驟S331的答案是YES時， 那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S333。另一方面，當(dāng)步驟S331的答案 是NO時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S332。
在步驟S332中，控制單元CU判斷左前輪缸W/C ( FL )是否是 輪缸壓力控制模式與壓力增加控制模式相同的輪缸中的希望的輪缸壓 力最高的。當(dāng)步驟S332的答案是YES時，那么控制單元CU前進(jìn)到 步驟S333。另一方面，當(dāng)步驟S332的答案是NO時，那么控制單元 CU前進(jìn)到步驟S334。
在步驟S333中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口
閥控制模式設(shè)為完全打開模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S334中，控制單元CU判斷左前輪缸W/C ( FL )的輪缸 壓力控制模式是否與壓力增加控制模式相同。當(dāng)步驟S334的答案是 YES時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S335。另一方面，當(dāng)步驟S334 的答案是NO時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟S336。
在步驟S335中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V ( FL )的進(jìn)口 閥控制模式設(shè)為可變控制模式，然后從該控制過程返回。
在步驟S336中，控制單元CU將左前進(jìn)口閥IN/V ( FL )的進(jìn)口 閥控制模式設(shè)為完全關(guān)閉模式，然后從該控制過程返回。
以下參照圖19說明根據(jù)第三實施例的如何根據(jù)希望的左和右前 輪缸壓力？*0和？*1>控制左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR) 的例子。在圖19中，實線表示希望的左前輪缸壓力P*fl，長短虛線表 示希望的右前輪缸壓力P*fr，各個圓表示完全打開模式，各三角表示 可變控制模式，各十字叉表示完全關(guān)閉模式。
在時間t40，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左和右前輪缸壓力P*fl和P*fr從零開始增加，具體而言使得希望的
左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr更迅速地增加。自然， 在時間t40后，希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr 高。由于希望的左和或前輪缸壓力P*fl和P*fr增加，因此左和右前 輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式被設(shè)為壓力增加控制模式。由 于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力P*fr高并且左和 右前輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式與壓力增加控制模式相同， 因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式， 而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為可變控制模式。
在時間t41，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力pAfl保持恒定。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪缸壓力P*fr高，左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制模式與 壓力保持控制模式相同并且右前輪缸W/C ( FR)的輪缸壓力控制模式 與壓力增加控制模式相同，因此左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。由于左前輪缸壓力 Pfl比泵排出壓力Pp高，因此止回閥C/V (FL)被關(guān)閉。因此，左前 輪缸壓力Pfl與左前進(jìn)口閥IN/V ( FL )的開度無關(guān)地被保持。
在時間t42，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力pAfr保持恒定。由于希望的左前輪缸壓力P力fl仍比希 望的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式。
在時間t43，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力pAfl開始增加。由于希望的左前輪缸壓力PAfl仍比希望 的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式仍被設(shè)為完全打開模式。通過在左前進(jìn)口閥IN/V(FL)被完全 打開的情況下增加泵排出壓力Pp增加左前輪缸壓力Pfl。
在時間t44，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl仍比希 望的右前輪缸壓力P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的蓬口閥控
制模式仍被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥 控制模式被設(shè)為可變控制模式。希望的右前輪缸壓力P*fr比希望的左 前輪缸壓力P+fl增加得更迅速。結(jié)果，希望的左和右前輪缸壓力P*fl
和P*fr之間的差值逐漸減小。
在時間t45，希望的右前輪缸壓力P*fr超過希望的左前輪缸壓力 P*fl。由于在時間t45后希望的右前輪缸壓力P*fr比希望的左前輪缸 壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為 可變控制模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式被^沒為 完全打開模式。
在時間t46,控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力？*&保持恒定。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，右前輪缸W/C (FR)的輪缸壓力控制模式 與壓力保持控制模式相同，并且左前輪缸W/C(FL)的輪缸壓力控制 模式與壓力增加控制模式相同，因此左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和 IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式均被設(shè)為完全打開模式。
在時間t47，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr仍比希 望的左前輪缸壓力P*fl高，左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制模 式與壓力降低控制模式相同，并且右前輪缸W/C(FR)的輪缸壓力控 制模式與壓力保持控制模式相同，因此，左前進(jìn)口閥IN/V(FL)的 進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的 進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t48，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪釭壓力？*&保持恒定。由于希望的右前輪缸壓力PAfr仍比希 望的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為完全打開模式。
在時間t49，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr仍比希
望的左前輪缸壓力P*fl高并且不存在輪缸壓力控制模式與壓力增加控
制模式相同的輪缸，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式 被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式 被設(shè)為完全打開模式。在時間t49后，由于希望的右前輪缸壓力P*fr 保持恒定，因此希望的左和右前輪缸壓力P*fl和P*fr之間的差值減 小。
在時間t50，希望的右前輪缸壓力P*fr減小為小于希望的左前輪 缸壓力P*fl。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的右前輪缸壓力 P*fr高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全 打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為完全 關(guān)閉模式。
在時間t51，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望 的右前輪缸壓力P*fr高，左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制模式 與壓力保持控制模式相同，并且右前輪缸W/C(FR)的輪缸壓力控制 模式與壓力增加控制模式相同，因此左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和 IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式均被設(shè)為完全打開模式。
在時間t52，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力P*fl開始增加。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪釭壓力P*fr高并且左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制模式 與壓力增加控制模式相同，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為完全打開模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控 制模式被設(shè)為可變控制模式。
在時間t53，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 左前輪缸壓力？*0開始減小。由于希望的左前輪缸壓力P*fl比希望的 右前輪缸壓力P*fr高，左前輪缸W/C (FL)的輪缸壓力控制模式與 壓力降低控制模式相同，并且右前輪缸W/C(FR)的輪缸壓力控制模 式與壓力增加控制模式相同，因此左和右前進(jìn)口閥IN/V(FL)和IN/V (FR)的進(jìn)口閥控制模式均被設(shè)為完全打開模式。 在時間t54，希望的右前輪缸壓力P*fr超過希望的左前輪缸壓力 P*fl。由于在時間t54后希望的右前輪缸壓力P*fr比希望的左前輪缸 壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為 完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制模式被設(shè)為 完全打開模式。
在時間t55，控制單元CU發(fā)出控制命令，該控制命令使得希望的 右前輪缸壓力P*fr開始減小。由于希望的右前輪缸壓力P*fr比希望 的左前輪缸壓力P*fl高，因此左前進(jìn)口閥IN/V (FL)的進(jìn)口閥控制 模式被設(shè)為完全關(guān)閉模式，而右前進(jìn)口閥IN/V(FR)的進(jìn)口閥控制 模式被設(shè)為完全打開模式。
根據(jù)第三實施例，由于低壓進(jìn)口閥IN/V_L被完全打開，因此液 壓泵P在從t41到t42的時段、從t46到t47的時段、從t51到t52的 時段和從t53到t54的時段供給希望的低壓輪缸壓力P*_L是足夠的。 這對于進(jìn)一步降低功率消耗是有效的。
當(dāng)左和右前輪FL和FR兩者的輪缸壓力控制模式與壓力降低控 制模式或壓力保持控制模式相同時，控制單元CU停止驅(qū)動電動機(jī)M, 由此停止驅(qū)動液壓泵P,用于減少功率消耗。止回閥C/V(FL)和C/V (FR)用于禁止液體從左和右前輪缸W/C ( FL )和W/C ( FR)流向 液壓泵P的排出側(cè)。在圖19所示的例子中，控制單元CU在從t42到 t43的時段、從t47到t51的時段和從t55開始的時段上停止驅(qū)動電動 機(jī)M。
在降低進(jìn)口閥的功率消耗方面，第三實施例比第二實施例更有效。 如果希望的左前輪缸壓力P々fl等于希望的右前輪缸壓力P*fr，那
么控制單元CU可完全打開左和右前進(jìn)口閥IN/V( FL )和IN/V( FR )。
這對于抑制液壓的波動的水平是更加有效的。
以下參照圖20和圖21說明根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的制動控制
裝置。第四實施例基于第一實施例被構(gòu)建。雖然根據(jù)第一實施例的左
和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)是常開的電磁岡，但根據(jù)第
四實施例的那些是常閉的電磁閥。
圖20表示根據(jù)第四實施例的液壓單元HU的液壓回路圖。液壓單 元HU包含常閉的電磁閥的形式的左和右前進(jìn)口閥IN/V( FL)和IN/V (FR)。因此，不在液體通道C (FL)和C (FR)中設(shè)置止回閥C/V (FL )和D/V ( FR )。
第四實施例使用圖6中所示的根據(jù)第一實施例的選擇進(jìn)口閥控制 模式的過程和圖16所示的根據(jù)第二實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的 過程中的一種。
當(dāng)左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)連續(xù)被激勵以-故打 開較長的時段時，存在左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)被 加熱并且功率消耗增加的可能性。根據(jù)第四實施例，即使當(dāng)左和右前 進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)要被基本上打開時，控制單元CU 也如下面詳細(xì)"i兌明的那樣暫時關(guān)閉左和右前進(jìn)口閥IN/V( FL )和IN/V (FR)。
以下參照圖21說明根據(jù)第四實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的附 加過程。該選擇過程是比圖6中所示的根據(jù)第一實施例的選擇進(jìn)口閥 控制模式的過程和圖16所示的根據(jù)第二實施例的選擇進(jìn)口閥控制模 式的過程更優(yōu)先?？刂茊卧狢U操作如下。
在步驟S401，控制單元CU判斷預(yù)定的先決條件是否被滿足。當(dāng) 確定以下四種條件中的至少一種被滿足時，控制單元CU判斷預(yù)定的 先決條件被滿足
(I) 車輛是靜止的。
(II) 關(guān)注的進(jìn)口閥已被連續(xù)完全打開預(yù)定的閾值時間段。
(III) 進(jìn)口閥的溫度高于或等于預(yù)定的閾值溫度值。
(IV) 關(guān)注的輪缸的輪缸壓力變化模式連續(xù)與壓力增加模式不同 預(yù)定的閾值時間段。
當(dāng)步驟S401的答案是YES時，那么控制單元CU前進(jìn)到步驟 S402。另一方面，當(dāng)步驟S401的答案是NO時，那么控制單元CU從 該控制過程返回。
在步驟S402，控制單元CU將關(guān)注的進(jìn)口閥的進(jìn)口閥控制模式設(shè)
為完全關(guān)閉模式，然后從該控制過程返回。因此，根據(jù)第四實施例的
控制單元CU暫時禁止恒定地保持進(jìn)口閥IN/V ( FL ) 、 IN/V ( FR )、 IN/V (RL)和IN/V (RR)中的至少一個的截面流通面被最大化的條 件。
以下參照圖22和圖23說明根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的制動控制 裝置。第五實施例基于第一實施例被構(gòu)建。雖然根據(jù)第一實施例的制 動控制裝置的導(dǎo)線制動系統(tǒng)不包含后輪，但根據(jù)第五實施例的制動控 制裝置的導(dǎo)線制動系統(tǒng)包含所有的四個車輪。
在正常操作條件下，控制單元CU控制液壓HU以驅(qū)動主液壓泵 "Main/P，，以向所有四個輪缸W/C ( FL ) 、 W/C ( FR ) 、 "W/C ( RL )，， 和"W/C (RR)，，供給液壓。所謂的級聯(lián)型主缸的形式的主缸M/C包 含第一主釭"M/C1，，和第二主缸"M/C2"。主缸M/C通過液體通道A (FL)和A (FR)和液壓單元HU與左和右前輪缸W/C ( FL )和 W/C (FR)液壓連接。
主缸M/C與儲存器RSV液壓連接。液壓單元HU中的電磁閥,皮 控制單元CU控制。與主液壓泵Main/P并聯(lián)設(shè)置子液壓泵"Sub/P"， 用于支持主液壓泵Main/P的操作?？刂茊卧狢U分別驅(qū)動主電動機(jī) "Main/M"和子電動機(jī)"Sub/M"以控制主液壓泵Main/P和子液壓泵 Sub/P0
作為常開的電磁ON/OFF (通/斷)閥的斷流閥S.OFF/V ( FL ) 被設(shè)置在液體通道A (FL)中，用于選擇性地允許或禁止第二主缸 M/C2和左前輪缸W/C (FL)之間的液體連通。類似地，作為常開的 電磁ON/OFF閥的斷流閥S.OFF/V ( FR)被設(shè)置在液體通道A ( FR) 中，用于選擇性地允許或禁止第一主缸M/Cl和右前輪缸W/C ( FR) 之間的液體連通。
行程模擬器S/Sim被設(shè)置在第一主缸M/Cl和斷流閥S.OFF/V (FR)之間的液體通道A (FR)中。行程模擬器S/Sim通過消除閥 (cancel valve )"Can/V，，與液體通道A (FR)液壓連接。消除閥Can/V 是常閉的電磁ON/OFF閥。
在斷流閥S.OFF/V (FR)被關(guān)閉并且消除閥Can/V被打開的條 件下，制動液從第一主缸M/C1被供給到行程模擬器S/Sim以允許制 動踏板BP的行程。
主和子液壓泵Main/P和Sub/P包含通過液體通道"Cl"和節(jié)點"I (FL) ，，、 "I (FR) "、 "I (RL)，，和"I (RR)，，液壓連接到輪缸W/C (FL ) 、 W/C ( FR ) 、 W/C ( RL )和W/C ( RR)的各排出口 。另一 方面，主和子液壓泵Main/P和Sub/P包含液壓連接到液體通道"Bl" 上的各吸入口。
作為常閉的線性電磁閥的進(jìn)口閥IN/V(FL)、 IN/V(FR)、 "IN/V (RL)"和"IN/V (RR)"被設(shè)置在液體通道C1中，用于選擇性地允 許或禁止液體通道C1和輪缸W/C (FL) 、 W/C (FR) 、 W/C ( RL ) 和W/C (RR)中的相應(yīng)輪缸之間的液體連通。
輪缸W/C ( FL ) 、 W/C ( FR) 、 W/C ( RL )和W/C ( RR)分 別通過節(jié)點I (FL) 、 I (FR) 、 I (RL)和I (RR)與液體通道Bl 液壓連接。出口閥被設(shè)置在液體通道Bl中用于選擇性地允許或禁止 儲存器RSV和輪缸W/C ( FL ) 、 W/C ( FR) 、 W/C ( RL )和W/C (RR)中的相應(yīng)輪缸之間的液體連通。出口閥OUT/V ( FL ) 、 OUT/V (FR)是常閉的線性電磁閥，其它出口閥OUT/V (RL)和OUT/V (RR)是常開。
兩個止回閥C/V分別被i更置在主和子液壓泵Main/P和Sub/P的 排出側(cè)，用于防止制動液從液體通道C1反向流向液體通道B1。減壓 閥Ref/V被液壓連接在液體通道Bl和CI之間，用于在液體通道CI 中的液壓高于預(yù)定的閾值壓力值時允許制動液從液體通道CI流向液 體通道Bl。
第一主缸壓力傳感器MC/Senl被設(shè)置在斷流閥S.OFF/V (FL) 和主缸M/C之間的液體通道A (FL)中。類似地，第二主缸壓力傳 感器MC/Sen2被設(shè)置在斷流閥S.OFF/V ( FR)和主缸M/C之間的液 體通道A(FR)中。輪缸壓力傳感器WC/Sen(FL) 、 WC/Sen(FR)、 "WC/Sen ( RL )，，和"WC/Sen ( RR)，，分別被設(shè)置在輪缸W/C ( FL )、
W/C (FR) 、 W/C (RL)和W/C (RR)上。泵排出壓力傳感器P/Sen
被設(shè)置在液體通道Cl中。
控制單元CU接收指示第一測量主缸壓力Pml、第二測量主缸壓
力Pm2、輪缸壓力Pfl、 Pfr、 "PiT，和"Pir，，和行程信號S的數(shù)據(jù)信號。 基于這些數(shù)據(jù)信號，控制單元CU計算希望的輪缸壓力P*fl、P*fr、
"P懺l"和"P^r"，并控制主和子電動機(jī)Main/M和Sub/M、進(jìn)口閥IN/V (FL ) 、 IN/V ( FR) 、 IN/V ( RL )和IN/V ( RR)和出口閥OUT/V (FL) 、 OUT/V (FR) 、 OUT/V ( RL )和OUT/V ( RR)。在正常
操作條件下，控制單元CU保持?jǐn)嗔鏖yS.OFF/V( FL )和S.OFF/V( FR)
關(guān)閉并保持消除閥Can/V打開。
控制單元將希望的輪缸壓力P*fl、 P*fr、 P41和P*rr與輪缸壓力
Pfl、 Pfr、 Prl和Prr相比較，并且，當(dāng)判斷輪釭壓力Pfl、 Pfr、 Prl
和Prr中的至少一個異常地響應(yīng)希望的輪釭壓力P*fl、 P*fr、 P*rl和
P*rr中的有關(guān)的一個時，將指示異常的數(shù)據(jù)信號輸出到報警燈"WL"。
控制單元CU還接收指示輪速"VSP"的數(shù)據(jù)信號，并判斷車輛是否是
靜止的。
在正常操作條件下，制動控制裝置一般操作如下。在打開消除閥 Can/V并關(guān)閉斷流閥S.OFF/V ( FL )和S.OFF/V (FR)的同時，控 制單元CU基于由行程傳感器S/Sen檢測的制動踏板BP的按壓程度 計算輪缸W/C (FL) 、 W/C (FR) 、 W/C ( RL )和W/C (RR)的 希望的輪缸壓力P*fl、 P*fr、 P^l和P r。當(dāng)希望增加液壓單元HU 中的液壓時，控制單元CU驅(qū)動電動機(jī)M和子電動機(jī)Sub/M以允許 主和子液壓泵Main/P和Sub/P對液體通道Cl加壓?；谟嬎愕南Ｍ?的輪缸壓力P*fl、 P*fr、 P*rl和P*rr，控制單元CU控制進(jìn)口閥IN/V (FL) 、 IN/V (FR) 、 IN/V ( RL )和IN/V ( RR )，以向輪缸W/C (FL ) 、 W/C ( FR ) 、 W/C ( RL )和W/C ( RR)供給液壓用于產(chǎn)生 制動力。
當(dāng)希望降低輪缸壓力Pfl、 Pfr、 Prl和Prr時，控制單元CU控制 出口閥OUT/V ( FL ) 、 OUT/V ( FR) 、 OUT/V ( RL )和OUT/V ( RR)，
以通過液體通道B1將制動液從輪缸W/C (FL) 、 W/C (FR) 、 W/C (RL )和W/C ( RR )排放到儲存器RSV。
當(dāng)希望保持恒定的輪缸壓力Pfl、 Pfr、 Prl和Prr時，控制單元關(guān) 閉進(jìn)口閥IN/V ( FL ) 、 IN/V ( FR ) 、 IN/V ( RL )和IN/V ( RR)和 出口閥OUT/V(FL)、 OUT/V(FR)、 OUT/V ( RL )和OUT/V ( RR )， 以禁止輪缸W/C (FL) 、 W/C (FR) 、 W/C ( RL )和W/C ( RR ) 和液體通道Cl和Bl之間的液體連通。如在第 一到第四實施例中那樣， 進(jìn)口閥中的至少一個在第五實施例中被完全打開。
在制動控制裝置在手動制動模式下操作時，控制單元CU通過允 許斷流閥S.OFF/V (FL)和S.OFF/V ( FR )為常開，以及允許左和 右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)以及左和右前出口閥OUT/V (FL)和OUT/V (FR)為常閉控制液壓單元HU，以向左和右前輪 缸W/C (FL)和W/C (FR)供給主缸壓力Pm。這允i午機(jī)械控制制 動力。關(guān)于左和右后輪缸W/C (RL)和W/C (RR)，左和右后輪缸 壓力Prl和Prr被設(shè)為約等于零，用于防止左和右后輪缸W/C ( RL ) 和W/C (RR)鎖住。
根據(jù)第五實施例的制動控制裝置執(zhí)行圖3中的確定各進(jìn)口閥的進(jìn) 口閥控制模式的步驟S30。特別地，制動控制裝置執(zhí)行圖6中所示的 根據(jù)第一實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程和圖16所示的根據(jù)第 二實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程中以及圖21中所示的根據(jù)第 四實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程中的一種。
下面參照圖24~26說明根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的制動控制裝 置。雖然根據(jù)第五實施例的液壓單元HU控制所有的四個輪子，但根 據(jù)第六實施例的制動控制裝置包含用于控制前輪的第一液壓單元 "HU1"和用于控制后輪的第二液壓單元"HU2"。
根據(jù)第六實施例，左和右前輪缸W/C (FL)和W/C (FR) —般 通過主缸壓力Pm被加壓(通過制動助力器"BST，，增加)，并且僅在 必要時通過泵排出壓力被加壓。制動控制裝置的導(dǎo)線制動系統(tǒng)僅包含 后輪。
如圖24所示，第一和第二液壓單元HU1和HU2分別被第一和第 二控制單元"CU1"和"CU2，，控制。第一和第二控制單元CU1和CU2 相互通信和協(xié)作以執(zhí)行制動控制。
左和右前輪缸W/C ( FL )和W/C ( FR)通過第 一液壓單元HU1 液壓連接到主缸M/C上，這里，第一液壓單元HU1控制左和右前輪 缸壓力Pfl和Pfr。左和右后輪缸W/C (RL)和W/C (RR)不與主 缸M/C液壓連接，并被第二液壓單元HU2控制。
以下參照圖25說明第一液壓單元HU1。按壓制動踏板BP的力通 過制動助力器BST被增強(qiáng)，以將主缸M/C加壓。第一液壓單元HU1 中的控制閥和第一電動機(jī)M1根據(jù)從第一控制單元CU1輸出的控制信 號被控制。
第一和第二主缸壓力傳感器MC/Senl和MC/Sen2分別測量第一 和第二測量主缸壓力Pml和Pm2，然后分別將指示第一和第二測量 主缸壓力Pml和Pm2的數(shù)據(jù)信號輸出到第一控制單元CU1。左和右 前輪缸壓力傳感器WC/Sen (FL)和WC/Sen (FR)分別測量左和右 前輪缸壓力Pfl和Pfr,然后分別將指示左和右前輪缸壓力Pfl和Pfr 的數(shù)據(jù)信號輸出到第一控制單元CU1。
級聯(lián)型的主缸M/C通過液體通道A( FL ) 、 A( FR) 、 "B2( FL )，，、 "B2 ( FR) ，,、 "C2 ( FL ) ，，、 "C2 ( FR) ，，、 "D2 ( FL ) ，，、 "D2 (FR)"、 "E2 (FL)，，和"E2 (FR)，，液壓連接到左和右前輪缸W/C ( FL )和 W/C ( FR)。
出口閘閥(gate valve) "G/V-OUT ( FL)"和"G/V誦OUT ( FR)" 分別被設(shè)置在液體通道B2(FL)和B2(FR)中。左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL )和IN/V ( FR)分別被設(shè)置在液體通道D2 ( FL )和D2 ( FR) 中。出口閘閥G/V-OUT ( FL)和G/V-OUT ( FR)以及左和右前進(jìn)口 閥IN/V (FL)和IN/V (FR)是常開的電磁閥。當(dāng)希望在正常操作條 件下增加左和右前輪缸壓力Pfl時，出口閘閥G/V-OUT (FL)和左前 進(jìn)口閥IN/V (FL)被控制為打開，用于允許主缸M/C和左前輪缸 W/C (FL)之間的液體連通。關(guān)于右前輪缸壓力Pfr，出口閘閥
G/V-OUT (FR)和右前進(jìn)口閥IN/V ( FR )被類似地控制。
液體通道D2 ( FL )和D2 ( FR)分別通過液體通道E2 ( FL )和 E2 ( FR)液壓連接到第一液壓泵單元"P1，，的吸入口和儲存器RSV上。 作為常閉的電磁閥的左和右前出口閥OUT/V (FL)和OUT/V (FR) 分別被設(shè)置在液體通道E2 (FL)和E2 (FR)中。當(dāng)被打開時，左和 右前出口閥OUT/V (FL)和OUT/V (FR)允許制動液分別從左和右 前輪缸W/C (FL)和W/C (FR)流向第一液壓泵單元Pl的吸入口 和儲存器RSV。
液體通道A ( FL )和A ( FR )分別通過液體通道F2 ( FL )和F2 (FR)液壓連接到第一液壓泵單元Pl的吸入口上。作為常閉的電磁 閥的進(jìn)口閘閥"G/V-IN (FL)"和"G/V-IN (FR)"被設(shè)置在液體通道 F2 (FL)和F2 (FR)中。當(dāng)被打開時，進(jìn)口閘閥G/V-IN ( FL )和 G/V-IN (FR)允許制動液從主缸M/C流向第一液壓泵單元P1。隔膜 "DP"被設(shè)置在液體通道F2 (FL)和F2 (FR)中的每一個中用于使 吸入流穩(wěn)定。
第一液壓泵單元Pl包含作為柱塞泵的第一液壓泵"P1 (FL)"和 第一液壓泵"P1 (FR)，，。第一液壓泵單元P1被第一電動機(jī)M1驅(qū)動。 第一液壓泵單元P1包含液壓連接到液體通道C2 (FL)和C2 (FR) 上的排出口，用于對液體通道C2 (FL)和C2 (FR)加壓。止回閥 C/V被設(shè)置在第一液壓泵P1 (FL)和P1 (FR)中的每一個的兩側(cè)。 小孔"OF"被設(shè)置在笫一液壓泵Pl (FL)和Pl (FR)中的每一個的 排出側(cè)，用于減小液壓的波動的水平。
液體通道C2 (FL)和C2 (FR)通過作為常閉的電磁閥的隔離閥 "IS/V，，相互液壓連接。當(dāng)被打開時，隔離閥IS/V允許第一液壓泵Pl (FL)的排出口和第一液壓泵P1 (FR)的排出口之間的液體連通。 當(dāng)被關(guān)閉時，隔離閥IS/V允許相互無關(guān)地從第一液壓泵P1 (FL)和 Pl (FR)向左和右前輪缸W/C(FL)和W/C(FR)供給液壓。因此， 即使當(dāng)與左前輪缸W/C (FL)有關(guān)的系統(tǒng)和與右前輪缸W/C (FR) 有關(guān)的系統(tǒng)中的一個失效時，也能夠向左和右前輪缸W/C (FL)和
W/C (FR)中的一個供給液壓。
止回閥C/V與出口閘閥G/V-OUT ( FL )和G/V-OUT ( FR )以 及左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)并聯(lián)設(shè)置，用于防止制 動液從左和右前輪缸W/C (FL)和W/C (FR)反向流向主缸M/C。 當(dāng)希望在正常操作條件下增加輪缸壓力時，控制單元CU1打開出 口閘閥G/V-OUT ( FL )和G/V-OUT ( FR )以及左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)并關(guān)閉其它的閥，以允許被制動助力器BST加 壓的主釭壓力Pm從主缸M/C流向左和右前輪釭W/C ( FL )和W/C (FR)。
當(dāng)希望進(jìn)一步通過泵排出壓力增加輪缸壓力時，控制單元CU1打 開進(jìn)口閘閥G/V-IN ( FL )和G/V-IN ( FR)以及左和右前進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (FR)，關(guān)閉其它的閥，并驅(qū)動第一電動機(jī)Ml。從 主缸M/C供給的制動液通過液體通道F2 (FL)和F2 (FR)流動， 進(jìn)入第一液壓泵Pl (FL)和Pl (FR)。然后，第一液壓泵P1 (FL) 和PI (FR)向左和右前輪缸W/C (FL)和W/C (FR)供給排出壓 力。
當(dāng)希望保持輪缸壓力恒定時，控制單元CU1關(guān)閉左和右前進(jìn)口閥 IN/V( FL )和IN/V( FR)以及左和右前出口閥OUT/V ( FL )和OUT/V (FR)，以保持左和右前輪缸壓力Pfl和Pfr恒定。如在第一到第五 實施例中那樣，在第六實施例中進(jìn)口閥中的至少一個被完全打開。
當(dāng)希望降低輪缸壓力時，控制單元CU1打開左和右前出口閥 OUT/V ( FL )和OUT/V ( FR)，以允許制動液從左和右前輪缸W/C (FL )和W/C ( FR)通過液體通道E2 ( FL )和E2 ( FR)流向儲存 器RSV。制動液從儲存器RSV通過第一液壓泵PI ( FL )和PI ( FR)、 液體通道B2( FL )和B2( FR )和出口閘閥G/V-OUT( FL )和G/V-OUT (FR)流向主缸M/C。
以下參照圖26說明第二液壓單元HU2。第二液壓單元HU2在液 壓方面與主缸M/C無關(guān)，并且用于導(dǎo)線制動系統(tǒng)的左和右后輪RL和 RR。
第二液壓單元HU2中的控制閥和第二電動機(jī)"M2，，根據(jù)從第二控 制單元CU2輸出的控制信號被控制。第二液壓泵單元"P2，，以與第一液 壓泵單元Pl類似的方式被構(gòu)建。第二液壓泵單元P2包含作為柱塞泵 的第二液壓泵"P2 (RL)"和第二液壓泵"P2 (RR)，，。第二液壓泵單 元P2被第二電動機(jī)M2驅(qū)動。止回閥C/V被設(shè)置在第二液壓泵P2 (RL)和P2 (RR)中的每一個的兩側(cè)。小孔OF被設(shè)置在第二液壓 泵P2 (RL)和P2 (RR)中的每一個的排出側(cè)，用于減小液壓的波動 的水平。
儲存器RSV與流體通道"G2"液壓連接。液體通道G2通過液體通 道"H2 (RL)，，和"H2 (RR)"與第二液壓泵單元P2的吸入口液壓連 接。作為常閉的電磁閥的進(jìn)口閘閥"G/V-IN ( RL )"和"G/V-IN ( RR)" 分別被設(shè)置在液體通道"H2 (RL)"和"H2 (RR)"中。當(dāng)被打開時， 進(jìn)口閘閥G/V-IN (RL)和G/V-IN ( RR )允許第二液壓泵單元P2的 吸入口與儲存器RSV之間的液體連通。隔膜DP被設(shè)置在液體通道 H2 (FL)和H2 (FR)中的每一個中用于使吸入流穩(wěn)定。
第二液壓泵單元P2包含分別液壓連接到液體通道"I2( RL )"和"I2 (RR)，，上的排出口 。液體通道12 ( RL )和12 ( RR)分別通過液體 通道"J2 (RL)，，和"J2 (RR)，，液壓連接到左和右后輪缸W/C ( RL ) 和W/C (RR)上。作為常開的電磁閥的左和右后進(jìn)口閥IN/V (RL) 和IN/V (RR)分別被設(shè)置在液體通道I2 (RL)和12 (RR)中。
當(dāng)被打開時，左和右后進(jìn)口閥IN/V (RL)和IN/V (RR)分別允 許第二液壓泵單元P2的排出側(cè)和左和右后輪缸W/C (RL)和W/C (RR)之間的液體連通。止回閥C/V與左和右后進(jìn)口閥IN/V (RL) 和IN/V (RR)并聯(lián)設(shè)置。
液體通道12 (RL)和J2 (RL)通過液體通道"K2 (RL)"與液 體通道G2液壓連接。類似地，液體通道I2 (RR)和J2 (RR)通過 液體通道"K2 ( RR)"與液體通道G2液壓連接。作為常閉的電磁閥的 左和右后出口閥OUT/V ( RL )和OUT/V ( RR)分別被設(shè)置在液體通 道K2 (RL)和K2 (RR)中。當(dāng)被打開時，左和右后出口閥OUT/V
(RL )和OUT/V ( RR )分別允許液體通道G2和左和右后輪缸W/C
(RL)和W/C (RR)之間的液體連通。作為常開的電磁閥的出口閘 閥"G/V-OUT ( R)，，被設(shè)置在液壓連接在液體通道G2和12 ( RR )之 間的液體通道"L2"中。
由于第二液體單元HU2不使用主缸壓力Pm，因此，當(dāng)希望在正 常操作條件下增加輪缸壓力時，控制單元CU2驅(qū)動第二液壓泵單元 P2用于增加壓力?？刂茊卧狢U2打開進(jìn)口閘閥G/V-IN( RL )和G/V-IN
(RR)和左和右后進(jìn)口閥IN/V (RL)和IN/V (RR)，關(guān)閉其它的 閥，并驅(qū)動第二液壓泵單元P2,使得制動液從儲存器RSV通過液體 通道G2和H2 (RL)和H2 (RR)流向第二液壓泵單元P2。泵排出 壓力通過液體通道12 (RL)和12 (RR)和液體通道J2 ( RL )和J2
(RR)被供給到左和右后輪缸W/C (RL)和W/C (RR)。
當(dāng)希望保持輪缸壓力恒定時，控制單元CU2關(guān)閉左和右后進(jìn)口閥 IN/V( RL )和IN/V( RR )以及左和右后出口閥OUT/V( RL )和OUT/V
(RR)，以保持左和右后輪缸壓力Prl和Prr恒定。如在第一到第六 實施例中那樣，進(jìn)口閥中的至少一個在第七實施例中被完全打開。
當(dāng)希望降低輪缸壓力時，控制單元CU2打開左和右后出口岡 OUT/V (RL )和OUT/V ( RR)，以允許制動液從左和右后輪缸W/C
(RL )和W/C ( RR)通過液體通道K2 ( RL )和K2 ( RR)和液體 通道G2流向儲存器RSV。
根據(jù)第六實施例的制動控制裝置執(zhí)行圖3中的確定各進(jìn)口閥的進(jìn) 口閥控制模式的步驟S30。具體地說，對于左和右前輪缸W/C (FL) 和W/C(FR)在第一液壓單元HU1中通過隔離閥IS/V相互隔開的前 輪系統(tǒng)，制動控制裝置執(zhí)行圖6所示的根據(jù)第一實施例的選擇進(jìn)口閥 控制模式的過程、圖16所示的根據(jù)第二實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式 的過程和圖18所示的根據(jù)第三實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程 中的一種。對于左和右后輪缸W/C (RL)和W/C (RR)不在第二液 壓單元HU2中相互隔開的后輪系統(tǒng)，制動控制裝置執(zhí)行圖6所示的根 據(jù)第一實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程和圖16所示的根據(jù)第二
實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程中的 一 種。
下面參照圖27~29說明根據(jù)本發(fā)明的第七實施例的制動控制裝 置。雖然根據(jù)第六實施例的第一和第二液壓單元HU1和HU2分別控 制一組左和右前輪FL和FR和一組左和右后輪RL和RR，但根據(jù)第 七實施例的第一和第二液壓單元"HU11"和"HU12"液壓單元分別控制 一組左前和右后輪FL和RR和一組右前和左后輪FR和RL。即，制 動控制裝置基于所謂的X管配置。
在正常操作條件下，根據(jù)第七實施例的制動控制裝置通過泵排出 壓力對所有的四個輪缸加壓。在異常的操作條件下，制動控制裝置向 左和右前輪FL和FR供給主缸壓力Pm。
以下參照圖27說明根據(jù)第七實施例的制動控制裝置的系統(tǒng)配置。 第一和第二液壓單元HU11和HU12根據(jù)從主ECU 300輸出的控制命 令被第一和第二子ECU 100和ECU 200驅(qū)動。與主缸M/C液壓連接 的行程模擬器s/Sim向制動踏板BP供給反饋力。
第一和第二液壓單元HU11和HU12分別通過液體通道"A11"和 "A12"與主缸M/C液壓連接，并分別通過液體通道"B11"和"B12"與儲 存器RSV液壓連接。第 一和第二主缸壓力傳感器MC/Senl和MC/Sen2 分別被設(shè)置在液體通道All和A12中。
第一和第二液壓單元HU11和HU12中的每一個是用于相互無關(guān) 地產(chǎn)生液體壓力的液壓致動器，包含液壓泵"P11"、 "P12"、電動機(jī) "M11"、 "M12"和電磁閥。第一液壓單元HU11對左前和右后輪FL 和RR執(zhí)行液體壓力控制，而第二液壓單元HU12對右前和左后輪FR 和RL執(zhí)行液體壓力控制。
具體地說，液壓泵Pll和P12作為兩個液壓源直接對輪缸W/C (FL)到W/C (RR)加壓。由于輪缸W/C (FL)到W/C (RR)在 沒有蓄積器(accumulator)的情況下被液壓泵Pll和P12直接加壓， 因此不存在這種蓄積器中的氣體在失效情況下泄漏到液體通道中的可 能性。液壓泵Pll用于對左前和右后輪FL和RR增壓，并且液壓泵 P12用于對右前和左后輪FR和RL增壓，從而構(gòu)成所謂的X管配置。
第一和第二液壓單元HU11和HU12被相互獨立地設(shè)置。這種獨 立的設(shè)置使得即使當(dāng)一個液壓單元經(jīng)歷泄漏時另一個液壓單元也能夠 產(chǎn)生制動力。但是，第一和第二液壓單元HU11和HU12不限于jt匕， 而是可被設(shè)置為一個單元，以在一個位置集中電路配置、縮短線束等， 并由此筒化布局。
為了使得制動控制裝置小型化，希望液壓源數(shù)量較少。但是，在 單個液壓源的情況下，當(dāng)液壓源失效時不存在備用設(shè)備。另一方面， 在四個液壓源用于各個車輪的情況下，對于防止失效是有利的，但是 設(shè)備尺寸較大并難以控制。導(dǎo)線制動控制需要冗余系統(tǒng)。這種系統(tǒng)可 隨液壓源的數(shù)量的增加而不同。
當(dāng)前，車輛的制動液通道一般采取一對對角相對的車輪(FL-RR 或FR-RL )通過液體通道相互連接的X管配置的形式，并且各系統(tǒng)通 過單獨的液壓源(級聯(lián)型主缸等)被加壓。因此，即使當(dāng)一對對角相 對的車輪失效時，另 一對對角相對的車輪也可產(chǎn)生制動力同時防止制 動力偏向左側(cè)和右側(cè)中的一個。因此，液壓源的數(shù)量一般被假定為兩
個o
自然，在單個液壓源的情況下，X管配置是不可能的。在三個或 四個液壓源的情況下，各對對角相對的車輪不通過單個液壓源被連接，
x管配置也是不可能的。
因此，為了在不做修改地使用廣泛使用的x管配置的同時提高抗
失效性能，根據(jù)第七實施例的制動控制裝置包含以液壓泵Pll和P12 為液壓源的兩個液壓單元HU11和HU12。
當(dāng)車輛處于制動狀態(tài)時，由于較大的負(fù)載被施加到前輪上，因此 難以主要依賴后輪的制動力。后輪的較大的制動力可能導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)。因 此， 一般地，制動力較多地分布在前輪上，例如，2份在前輪上，1 份在后輪上。
當(dāng)為了提高抗失效性能在車輛中設(shè)置多個液壓系統(tǒng)中時，鑒于制 造成本，希望液壓系統(tǒng)具有相同的規(guī)格。在分別對四個車輪設(shè)置四個 液壓系統(tǒng)的情況下，考慮到上述的前后制動力分布，必需具有不同的
規(guī)格的兩組液壓系統(tǒng)。這會增加總的制造成本。對于在車輛中設(shè)置三 個液壓系統(tǒng)的情況同樣如此。
根據(jù)第七實施例，X管配置中的第一和第二液壓單元HU11和 HU12分別被配置為向前輪供給2份、向后輪供給l份。通過調(diào)整第 一和第二液壓單元HU11和HU12中的每一個中的閥開度設(shè)置分布比。 第一和第二液壓單元HU11和HU12相同。這對于降低制造成本是有 效的。
主ECU 300是用于計算要由第一和第二液壓單元HU11和HU12 產(chǎn)生的希望的輪缸壓力P*fl~P*rr的高級CPU。主ECU 300與第一和 第二電源"BATT1，，和"BATT2，，電連接，使得當(dāng)BATT1和BATT2中 的至少一個正常時主ECU 300能夠操作。主CEU 300響應(yīng)點火信號 "IGN，，或響應(yīng)來自其它控制單元"CU11"、 "CU12"、 "CU13"、 "CU14"、 "CU15"和"CU16"的啟動請求被啟動。
第一和第二行程傳感器S/Senl和S/Sen2向主ECU 300輸出行程 信號Sl和S2。第一和第二主缸壓力傳感器MC/Senl和MC/Sen2向 主ECU 300輸出指示主缸壓力Pml和Pm2的數(shù)據(jù)信號。
主ECU 300接收指示輪速VSP、橫擺率YR和車輛縱向加速度 LA的數(shù)據(jù)信號。并且，主ECU300接收來自設(shè)置在儲存器RSV中的 液體量傳感器L/Sen的數(shù)據(jù)信號。主ECU 300判斷是否能夠基于液壓 泵驅(qū)動執(zhí)行導(dǎo)線制動控制。制動踏板BP的操作基于來自停止燈開關(guān) "STP.SW，，的信號而不是基于行程信號Sl和S2以及第一和第二測量 主釭壓力Pml和Pm2被檢測。
主ECU 300包含第一和第二 CPU 310和320。第一和第二 CPU 310和320分別通過CAN通信線CANl和CAN2與第 一和第二子ECU 100和200電連接。第一和第二子ECU 100和200向第一和第二 CPU 310和320輸出指示液壓泵排出壓力Ppl和Pp2以及實際輪缸壓力 Pfl Prr的數(shù)據(jù)信號。CAN通信線CANl和CAN2相互電連接用于雙 向通信，并且分別采取冗余系統(tǒng)的形式用于備用。
基于輸入的行程信號Sl和S2、第一和第二測量主缸壓力Pml和
Pm2以及實際輪缸壓力Pfl Prr，第一和第二CPU 310和320計算希 望的輪缸壓力P*fl P*rr，然后通過CAN通信線CAN1和CAN2將它 們輸出到子ECU 100和200。
作為替代方案，可僅通過第一CPU310計算用于第一和第二液壓 單元HU11和HU12的希望的輪缸壓力P*fl~P*rr，而第二 CPU 320 可用作第一 CPU 310的備用設(shè)備。
主ECU 300通過經(jīng)由CAN通信線CAN1和CAN2向第 一和第二 子ECU 100和200發(fā)出各啟動信號啟動子ECU 100和200。主ECU 300 可^L配置為向第一和第二子ECU 100和200發(fā)出單一啟動信號，4吏得 第一和第二子ECU 100和200均啟動。第一和第二子ECU 100和200 可通過點火開關(guān),皮啟動。
在諸如ABS (增加和減小制動力、用于防止車輪鎖定的控制)、 VDC (增加和減小制動力、用于防止在車輛行為(behavior)的干擾
主ECU 300還基于輪速VSP、橫擺率YR和車輛縱向加速度LA計算 希望的輪缸壓力P*fl P*rr。在VDC控制中，蜂鳴器"BUZZ，，向駕駛 員報警。駕駛員可操作VDC開關(guān)"VDC.SW，，以打開或關(guān)閉VDC控制。
主ECU 300通過CAN通信線CAN3與其它的控制單元CUll、 CU12、 CU13、 CU14、 CU15和CU16電連接，使得主ECU 300執(zhí)行 協(xié)作控制。再生制動控制單元CUll將制動力再生為電能。雷達(dá)控制 單元CU12控制車輛與車輛之間的距離。EPS控制單元CU13是電動 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制單元。
ECM控制單元CU14是發(fā)動機(jī)的控制單元。AT控制單元CU15 是自動變速器的控制單元。儀表控制單元CU16控制各儀表。主ECU 300通過CAN通信線CAN3將指示輪速VSP的數(shù)據(jù)信號轉(zhuǎn)發(fā)給ECM 控制單元CU14、 AT控制單元CU15和儀表控制單元CU16。
ECU 100、 200和300從第一和第二電源BATT1和BATT2接收 電力。第一電源BATT1與主ECU300和第一子ECU100電連接。第 二電源BATT2與主ECU 300和第二子ECU 200電連接。
第一和第二子ECU 100和200分別與第一和第二液壓單元HU11 和HU12—體化地形成。作為替代方案，為了符合車輛的布局，第一 和第二子ECU 100和200可分別與第一和第二液壓單元HU11和 HU12分開形成。
第一和第二子ECU 100和200從主ECU 300接收指示希望的輪 缸壓力P*fl P*rr的數(shù)據(jù)信號，并從第一和第二液壓單元HU11和 HU12接收指示第一和第二液壓泵Pll和P12的液壓泵排出壓力Ppl 和Pp2和實際輪缸壓力Pfl和Prr以及Pfr和Pii的數(shù)據(jù)信號。
為了獲得希望的輪缸壓力P*fl P*rr，第一和第二子ECU 100和 200通過基于輸入的泵排出壓力Ppl和Pp2以及實際輪缸壓力Pfl Prr 操作第一和第二液壓單元HU11和HU12中的液壓泵Pll和P12、電 動機(jī)Mil和M12以及電磁閥執(zhí)行液體壓力控制。如前面的實施例說 明的那樣，第一和第二泵排出壓力Ppl和Pp2可通過左和右前輪缸壓 力傳感器WC/Sen (FL)和WC/Sen (FR)被估計。
在希望的輪缸壓力P*fl P*rr的當(dāng)前值被希望的輪缸壓力 P*fl~P*rr的新值取代之前，第一和第二子ECU 100和200執(zhí)行將輪 缸壓力Pfl、 Pfr、 Pii和Prr收斂于希望的輪缸壓力P*fl、 P*fr、 P*rl 和P*rr的當(dāng)前值的伺服控制。
第一和第二子ECU 100和200將從電源BATT1和BATT2供給 的電力轉(zhuǎn)換成用于第一和第二液壓單元HU11和HU12的閥驅(qū)動電流 II和12和電動機(jī)驅(qū)動電流Iml和Im2，然后分別通過中繼器(relay ) RY11和RY12以及中繼器RY21和RY22將它們輸出到第一和第二液 壓單元HU11和HU12。
根據(jù)第七實施例的ECU300計算希望的輪缸壓力P*fl、P*fr、P*rl 和P^r，但不控制第一和第二液壓單元HU11和HU12。但是，可以 考慮主ECU 300被配置為計算希望的輪缸壓力P*fl、 P*fr、 P*rl和 P*rr并直接控制第一和第二液壓單元HU11和HU12。在這種情況下， 主ECU 300通過CAN通信線CAN3與其它的控制單元CU11、CU12、 CU13、 CU14、 CU15和CU16協(xié)作以向第一和第二液壓單元HU11和
HU12輸出驅(qū)動命令。因此，在完成通過CAN通信線CAN3進(jìn)行的信 號通信和控制單元CUll、 CU12、 CU13、 CU14、 CU15和CU16中的 計算之后，主ECU 300向第一和第二液壓單元HU11和HU12輸出驅(qū) 動命令。因此，如果通過CAN通信線CAN3進(jìn)行的信號通信和控制 單元CUll、 CU12、 CU13、 CU14、 CU15和CU16中的計算花費4艮多 時間，那么制動控制經(jīng)歷延遲。增加CAN通信線CAN3的通信速度 趨于增加其成本并對針對噪聲的抗失效性能造成不利影響。
出于上述原因，根據(jù)第七實施例的主ECU 300僅用于計算用于第 一和第二液壓單元HU11和HU12的希望的輪缸壓力P*fl~P*rr，而第 一和第二液壓單元HUll和HU12的驅(qū)動控制由具有伺服控制系統(tǒng)的 第一和第二子ECU 100和200執(zhí)行。因此，第一和第二子ECU 100 和200處理第一和第二液壓單元HU11和HU12的控制，而主ECU 300 處理控制單元CUll、 CU12、 CU13、 CU14、 CU15和CU16之間的協(xié) 作控制。這對于使笫一和第二液壓單元HU11和HU12的操作免受通 過CAN通信線CAN3進(jìn)行的信號通信以及控制單元CUll、 CU12、 CU13、 CU14、 CU15和CU16中的計算的速度的影響是有效的。
才艮據(jù)主ECU 300與第一和第二子ECU 100和200協(xié)作的以上配 置，即使當(dāng)存在混合動力車輛和燃料電池車輛一般必需的諸如再生協(xié) 作制動系統(tǒng)、車輛集中控制和ITS的各種增加的單元時，制動控制系 統(tǒng)也能與其它控制系統(tǒng)無關(guān)地被控制，以保證制動控制對這些單元的 響應(yīng)性。主ECU 300與第一和第二子ECU 100和200協(xié)作的以上配 置是有利的，特別是因為在本實施例中說明的這種導(dǎo)線制動系統(tǒng)需要 基于頻繁使用的正常制動中的制動踏板的操作量的精細(xì)控制。
行程模擬器S/Sim被安裝在主缸M/C中，用于對制動踏板BP產(chǎn) 生反饋力。主缸M/C包含用于選擇性地允許或禁止主缸M/C和行程 模擬器S/Sim之間的液體連通的消除閥Can/V。消除閥Can/V通過主 ECU 300被打開或關(guān)閉。當(dāng)導(dǎo)線制動系統(tǒng)被終止時，或者當(dāng)子ECU 100 和200失效時，消除閥Can/V被迅速關(guān)閉，使得制動控制裝置進(jìn)入手 動制動模式。主缸M/C包含用于測量制動踏板BP的行程并將行程信
號Sl和S2輸出到主ECU 300的第一和第二行程傳感器S/Senl和 S/Sen2。
以下參照圖28和圖29詳細(xì)說明第一和第二液壓單元HU11和 HU12。第一液壓單元HU11包含斷流閥"S.OFF/V"、左前和右后進(jìn)口 閥IN/V ( FL )和IN/V ( RR)和左前和右后出口閥OUT/V ( FL )和 OUT/V(RR)、液壓泵Pll和電動機(jī)Mll。
液壓泵Pll包含通過液體通道"Cll (FL)"和"Cll (RR)"液壓 連接到左前和右后輪缸W/C (FL)和W/C (RR)的排出口和通過液 體通道Bll液壓連接到儲存器RSV的吸入口。液體通道Cll (FL) 和Cll (RR)分別通過液體通道"Ell (FL)"和"Ell (RR)"與液體 通道Bll液壓連接。
液體通道Cll (FL)和Ell (FL)之間的節(jié)點"I11，，通過液體通 道All與主缸M/C液壓連接。液體通道Cll (FL)和Cll (RR)之 間的節(jié)點"Jll"通過液體通道"Gll"與液體通道Bll液壓連接。
作為常開的電磁閥的斷流閥S.OFF/V被設(shè)置在液體通道A11中， 用于選擇性地允許或禁止主缸M/C和節(jié)點111之間的液體連通。
左前和右后進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (RR)是分別設(shè)置在液體 通道Cll (FL)和Cll (RR)中的常開的線性電磁閥，用于連續(xù)調(diào) 節(jié)從液壓泵P11供給的液壓并將調(diào)節(jié)的液壓供給左前和右后輪缸W/C (FL )和W/C ( RR)。止回閥C/V ( FL )和"C/V ( RR)"被設(shè)置在 液體通道Cll (FL)和Cll (RR)中，用于防止制動液反向流向液 壓泵Pll。
左前和右后出口閥OUT/V ( FL )和OUT/V ( RR)分別被設(shè)置在 液體通道Ell (FL)和Ell (RR)中。左前出口閥OUT/V (FL)是 常閉的線性電磁閥，而右后出口閥OUT/V (RR)是常開的線性電磁 閥。減壓閥Ref/V被設(shè)置在液體通道G11中。
第一主缸壓力傳感器MC/Senl被設(shè)置在第一液壓單元HU11和主 缸M/C之間的液體通道A11中，用于向主ECU 300輸出指示第一測 量主缸壓力Pml的數(shù)據(jù)信號。在第一液壓單元HUll中，左前和右后
輪缸壓力傳感器WC/Sen (FL)和WC/Sen ( RR )分別被設(shè)置在液體 通道Cll ( FL )和Cll ( RR)中，用于測量輪缸W/C ( FL )和W/C (RR)的內(nèi)部壓力，并分別將指示測量的左前和右后輪缸壓力Pfl和 Prr的數(shù)據(jù)信號輸出到第一子ECU 100。第一泵排出壓力傳感器 "Pl/Sen"被設(shè)置在第一液壓泵P11的排出側(cè)，用于將指示測量的第一 泵排出壓力Ppl的數(shù)據(jù)信號輸出到第一子ECU 100。
當(dāng)希望在正常操作條件下增加輪缸壓力時，第一子ECU 100關(guān)閉 斷流閥S.OFF/V，打開左前和右后進(jìn)口閥IN/V ( FL )和IN/V ( RR ), 關(guān)閉左前和右后出口閥OUT/V (FL)和OUT/V (RR)，并驅(qū)動第一 電動機(jī)Mll。因此，第一電動機(jī)Mil驅(qū)動第一液壓泵Pll以向液體 通道Cll (FL)和Cll (RR)供給排出壓力，并且左前和右后進(jìn)口 閥IN/V (FL)和IN/V (RR)控制液體壓力并將它們供給到左前和右 后輪缸W/C (FL)和W/C (RR)，以增加輪缸壓力。
當(dāng)希望在正常操作條件下降低輪缸壓力時，第一子ECU 100關(guān)閉 進(jìn)口閥IN/V( FL )和IN/V( RR )并打開出口閥OUT/V( FL )和OUT/V (RR)，用于將制動液從左前和右后輪缸W/C (FL)和W/C (RR) 排放到儲存器RSV,以降低輪缸壓力。但是，如前面的實施例那樣， 進(jìn)口閥中的至少一個在第七實施例中被完全打開。
當(dāng)希望在正常操作條件下保持輪缸壓力恒定時，第一子ECUIOO 關(guān)閉所有的左前和右后進(jìn)口閥IN/V (FL)和IN/V (RR)以及左前和 右后出口閥OUT/V ( FL )和OUT/V ( RR)，以保持輪缸壓力恒定。 但是，如前面的實施例那樣，進(jìn)口閥中的至少一個在第七實施例中被 完全打開。
當(dāng)制動控制裝置在手動制動模式下操作時，例如，當(dāng)導(dǎo)線制動系 統(tǒng)失效時，斷流閥S.OFF/V被打開，并且左前和右后進(jìn)口閥IN/V( FL) 和IN/V (RR)被打開。由于止回閥F/V (FL)的緣故，主缸壓力Pm 不被供給到右后輪缸W/C(RR)。另一方面，左前出口岡OUT/V(FL) 被去激勵以被關(guān)閉，使得主缸壓力Pm被供給到左前輪缸W/C(FL)。 因此，通過駕駛員的踏板壓下力增加的主缸壓力Pm被施加到左前輪
缸W/C (FL)上，從而允許手動制動。
可以替代性地考慮向右后輪RR施加手動制動。在這種情況下， 由于左前和右后輪FL和RR兩者的輪缸壓力由踏板壓下力實現(xiàn)，因 此駕駛員的按壓負(fù)載相對較大。因此，由于左前輪FL受到來自路面 的更大的栽荷并由此能夠產(chǎn)生更大的制動力，因此根據(jù)第七實施例的 第一液壓單元HU11僅向左前輪FL施加手動制動。另一方面，右后 出口閥OUT/V (RR)由常開的閥實現(xiàn)，使得當(dāng)導(dǎo)線制動系統(tǒng)失效時， 右后出口閥OUT/V ( RR )迅速排放右后輪缸W/C ( RR )的剩余液壓， 以防止右后輪RR鎖住。
第二液壓單元HU12具有相同的回路配置，并執(zhí)行與第一液壓單 元HU11相同的控制。在第二液壓單元HU12中，右前出口閥OUT/V (FR)由常閉的閥實現(xiàn)，并且左后出口閥OUT/V (RL)由常開的閥 實現(xiàn)，使得當(dāng)導(dǎo)線制動系統(tǒng)失效時僅向右前輪FR施加手動制動。
根據(jù)第七實施例的制動控制裝置執(zhí)行圖3中的確定各進(jìn)口閥的進(jìn) 口閥控制模式的步驟S30。具體地說，對于第一和第二液壓單元HUll 和HU12中的每一個，制動控制裝置執(zhí)行圖6所示的根據(jù)第一實施例 的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程、圖16所示的根據(jù)第二實施例的選擇進(jìn) 口閥控制模式的過程和圖18所示的根據(jù)第三實施例的選擇進(jìn)口閥控
制模式的過程中的一種。
如果第一和第二液壓單元HUll和HU12相互分開設(shè)置，那么即 使當(dāng)?shù)谝缓偷诙簤簡卧狧U11和HU12中的一個失效時第一和第二 液壓單元HUll和HU12中的另一個也可用于產(chǎn)生制動力。相反，如 果第一和第二液壓單元HUll和HU12被設(shè)置為一個單元，那么能夠 在一個位置集中電路配置、縮短線束等，并由此簡化布局。
如上所述，第一和第二液壓單元HU11和HU12分別包含第一和 第二電源BATT1和BATT2。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使當(dāng)?shù)谝缓偷诙娫?BATT1和BATT2中的一個失效時第一和第二液壓單元HU11和 HU12中的一個也可用于產(chǎn)生制動力。
以下參照圖30和圖31說明根據(jù)本發(fā)明的第八實施例的制動控制
裝置。第八實施例基于第七實施例被構(gòu)建。雖然在第七實施例中進(jìn)口
閥IN/V ( FL ) 、 IN/V ( FR ) 、 IN/V ( RL )和IN/V ( RR )是常開的 電磁閥，但在第八實施例中進(jìn)口閥IN/V (FL) 、 IN/V (FR) 、 IN/V (RL)和IN/V(RR)是常閉的電磁閥。因此，在液體通道C11(FL )、 Cll (FR) 、 Cll (RL)和Cll (RR)中不存在止回閥C/V ( FL )、 C/V (FR) 、 C/V (RL)和C/V ( RR )。因此，左前和右后進(jìn)口閥 IN/V (FL)和IN/V (RR)直接相互液壓連接，而右前和左后進(jìn)口閥 IN/V (FR)和IN/V (RL)直接相互液壓連接。
根據(jù)第八實施例的制動控制裝置執(zhí)行圖3中的確定各進(jìn)口閥的進(jìn) 口閥控制模式的步驟S30。具體地說，制動控制裝置執(zhí)行圖6所示的 根據(jù)第一實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程、圖16所示的根據(jù)第二 實施例的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程和圖21所示的根據(jù)第四實施例 的選擇進(jìn)口閥控制模式的過程中的一種。
本申請基于在2006年11月16日提交的在先的日本專利申請No. 2006-310251。在此加入日本專利申請No. 2006-310251的全部內(nèi)容作 為參考。
雖然上面參照本發(fā)明的某些實施例說明了本發(fā)明，但本發(fā)明不限 于上述的實施例。鑒于以上教導(dǎo)，本領(lǐng)域技術(shù)人員可想到上述實施例 的修改和變更方式。本發(fā)明的范圍參照以下的權(quán)利要求被限定。
權(quán)利要求
1.一種用于輪式車輛的制動控制裝置，包括適于車輛的各個車輪的多個輪缸；與所述多個輪缸液壓連接用于對所述多個輪缸加壓的泵；用于驅(qū)動泵的電動機(jī)；液壓連接在泵和各個輪缸之間用于以各可變截面流通面允許其間的液體連通的多個控制閥；用于測量所述多個輪缸中的每一個的內(nèi)部壓力的壓力傳感器；和控制單元，用于執(zhí)行通過所述電動機(jī)和所述多個控制閥控制所述多個輪缸的內(nèi)部壓力的輪缸壓力控制，以使測量的所述多個輪缸的內(nèi)部壓力符合所述多個輪缸的各希望的內(nèi)部壓力，所述控制單元被配置為在所述輪缸壓力控制過程中恒定地保持這樣的條件，即使所述多個控制閥中的至少一個的截面流通面最大。
2. 如權(quán)利要求l所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元被配 置為通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的保持識別在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高的一個輪缸；和 使液壓連接在泵和所述被識別的 一 個輪缸之間的 一 個控制閥的截 面流通面最大。
3. 如權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元進(jìn)一 步被配置為根據(jù)所述被識別的一個輪缸的測量的內(nèi)部壓力確定泵的估計的排 出壓力；和基于所述泵的估計的排出壓力通過前饋控制實現(xiàn)所述輪缸壓力控制。
4. 如權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元被配 置為通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的保持確定是否所述多個輪缸中的至少兩個輪缸的希望的內(nèi)部壓力相 等，并且是否在所有的輪缸中所述至少兩個輪缸的希望的內(nèi)部壓力最 高；和當(dāng)確定所述至少兩個輪缸的希望的內(nèi)部壓力相等并且在所有的輪 缸中所述至少兩個輪缸的希望的內(nèi)部壓力最高時，使液壓連接在泵和 所述至少兩個輪缸的各個輪缸之間的所述多個控制閥中的至少兩個的 截面流通面最大。
5. 如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元蜂史配 置為通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的保持對于所述多個輪缸中的每一個確定是否希望增加所述多個輪缸中 的所述每一個的內(nèi)部壓力；當(dāng)確定希望增加所述多個輪缸中的至少一個的內(nèi)部壓力時，識別 在所述多個輪缸中的至少一個中希望的內(nèi)部壓力最高的一個輪缸；和使液壓連接在泵和所述被識別的一個輪缸之間的一個控制閥的截 面5充通面最大。
6. 如權(quán)利要求5所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元進(jìn)一 步被配置為確定泵的估計的排出壓力；和基于所述泵的估計的排出壓力通過前饋控制實現(xiàn)輪缸壓力控制。
7. 如權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元被配 置為當(dāng)在輪缸壓力控制中確定希望不增加所述多個輪缸中的任一個的 內(nèi)部壓力時，通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的保持識別在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高的一個輪缸； 使液壓連接在泵和所述被識別的一個輪缸之間的一個控制閥的截面^危通面最大；以及根據(jù)所述被識別的一個輪缸的測量的內(nèi)部壓力確定泵的估計的排出壓力。
8. 如權(quán)利要求l所述的制動控制裝置，其中， 所述控制閥是常閉的閥，并且 所述控制單元進(jìn)一步被配置為確定預(yù)定的先決條件是否被滿足；和當(dāng)確定所述預(yù)定的先決條件得到滿足時，禁止所述條件的保持。
9. 如權(quán)利要求8所述的制動控制裝置，其中，所述控制單元進(jìn)一 步被配置為確定第一、第二和第三條件中的至少一個是否被滿足；和當(dāng)確定第一、第二和第三條件中的至少一個得到滿足時，確定所 述預(yù)定的先決條件得到滿足，其中，第一條件是所述多個控制閥中的至少一個的截面流通面在預(yù)定的 時間段上連續(xù)最大的條件；第二條件是車輛靜止的條件；并且第三條件是所述多個控制閥中的至少 一個具有高于或等于預(yù)定的 溫度值的溫度的條件。
10. 如權(quán)利要求l所述的制動控制裝置，還包括 液壓連接在泵和所述多個控制閥的各個控制閥之間用于允許液體個單向閥，其中，所述控制單元被配置為通過以下步驟實現(xiàn)所述條件的保持 識別在所有的輪缸中希望的內(nèi)部壓力最高的第一個輪缸； 使液壓連接在泵和所述被識別的第一個輪缸之間的一個控制 閥的截面流通面最大；對于所述多個輪缸中的每一個確定是否希望增加所述多個輪 缸中的所述每一個的內(nèi)部壓力；和當(dāng)確定希望增加所述多個輪缸中的至少一個的內(nèi)部壓力并且 不希望增加所述被識別的第一個輪缸時識別在所述多個輪缸中的至少一個中希望的內(nèi)部壓力 最高的第二個輪缸；并且使液壓連接在泵和所述被識別的第二個輪缸之間的一 個控制閥的截面流通面最大。
全文摘要
一種用于輪式車輛的制動控制裝置包括適于車輛的各個車輪的多個輪缸；與所述多個輪缸液壓連接用于對所述多個輪缸加壓的泵；用于驅(qū)動泵的電動機(jī)；液壓連接在泵和各個輪缸之間用于以各可變截面流通面允許其間的液體連通的多個控制閥；用于測量所述多個輪缸中的每一個的內(nèi)部壓力的壓力傳感器；和控制單元?？刂茊卧獔?zhí)行通過所述電動機(jī)和所述多個控制閥控制所述多個輪缸的內(nèi)部壓力的輪缸壓力控制，以使測量的所述多個輪缸的內(nèi)部壓力符合所述多個輪缸的各希望的內(nèi)部壓力。所述控制單元在所述輪缸壓力控制過程中恒定地保持這樣的條件，即使所述多個控制閥中的至少一個的截面流通面最大。
文檔編號B60T8/17GK101181895SQ20071016947
公開日2008年5月21日 申請日期2007年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月16日
發(fā)明者中田祐樹, 巖崎克也 申請人:株式會社日立制作所