專利名稱：車輛制動控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛制動控制設(shè)備，該設(shè)備可以獨立地制動至少一對車輪，以便車輛制動控制設(shè)備在轉(zhuǎn)向輪和其他車輪之間的預(yù)先確定的條件下改變(重新分配)制動的分配。
背景技術(shù)：
在日本公開專利申請No.11-098609中說明了共同使用兩種類型的制動設(shè)備來執(zhí)行協(xié)作制動控制的車輛制動控制設(shè)備的一個示例。在這種制動控制設(shè)備中，液壓類型或其他摩擦制動設(shè)備與使用由電動機(jī)/發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力負(fù)載的再生制動設(shè)備聯(lián)合使用。該制動控制設(shè)備使用再生協(xié)作制動控制設(shè)備來控制制動，以便摩擦制動轉(zhuǎn)矩和再生制動轉(zhuǎn)矩之和等于所需的總制動轉(zhuǎn)矩。此外，當(dāng)在預(yù)先確定的條件下在摩擦制動轉(zhuǎn)矩和再生制動轉(zhuǎn)矩之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩時，所需的總制動轉(zhuǎn)矩保持均勻，前后車輪的制動分配改變。
鑒于上述情況，那些精通本技術(shù)的人員將從本說明書中知道，需要一種改進(jìn)的車輛制動控制設(shè)備。本發(fā)明滿足了此需要以及其他需要，這對于那些精通本技術(shù)的人是顯而易見的。

發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)在前后車輪之間重新分配摩擦制動轉(zhuǎn)矩和再生制動轉(zhuǎn)矩，并且在前后車輪之間的制動分配相對于理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配發(fā)生簡單的變化時，那么，只有在車輛以直線行駛的情況下，前后分配才會中斷。然而，當(dāng)車輛在前后分配已經(jīng)中斷之后轉(zhuǎn)彎時，就會產(chǎn)生新的偏航力矩。換句話說，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，由于車輛的制動和轉(zhuǎn)向狀況，產(chǎn)生了駕駛員所不希望的新的偏航力矩。例如，當(dāng)轉(zhuǎn)向輪是前輪時，當(dāng)制動轉(zhuǎn)矩簡單地從后輪重新分配到前輪時，在轉(zhuǎn)彎期間，在轉(zhuǎn)向不足的方向新產(chǎn)生了偏航力矩。相反，當(dāng)制動轉(zhuǎn)矩從轉(zhuǎn)向前輪重新分配到后輪時，在過度轉(zhuǎn)向方向新產(chǎn)生偏航力矩。即使當(dāng)制動轉(zhuǎn)矩不斷地保持到理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配時左右轉(zhuǎn)向輪的制動轉(zhuǎn)矩分配保持恒定，如果在轉(zhuǎn)彎期間所需的總制動轉(zhuǎn)矩中產(chǎn)生變化，偏航力矩也會變化。
本發(fā)明是在考慮到前述的情況下作出的。本發(fā)明的一個目的是提供一種車輛制動控制設(shè)備，該設(shè)備可以即使在各個車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的情況下防止對車輛行為產(chǎn)生影響。
為解決上文所描述的情況，本發(fā)明提供了一種車輛制動控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一對橫向分隔的第一車輪、一對橫向分隔的第二車輪、獨立制動部件、轉(zhuǎn)向檢測部件和過度分配部件。第一車輪是被配置為可以轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪。第二車輪在車輛的前部到后部方向縱向地與第一車輪隔開。獨立制動部件被配置為獨立地控制施加于第一和第二車輪的制動轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)向檢測部件被配置為檢測第一車輪的轉(zhuǎn)向度。過度分配部件被進(jìn)一步配置為改變第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配，同時使給予所有車輪的所需的總制動轉(zhuǎn)矩基本上保持恒定。過度分配部件包括左右車輪分配調(diào)節(jié)部件，該調(diào)節(jié)部件被配置為調(diào)節(jié)第一和第二車輪對中的至少一對的左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以便在判斷在第一車輪中存在轉(zhuǎn)向時，基于第一車輪的轉(zhuǎn)向度(steering degree)，施加左右制動轉(zhuǎn)矩差，以抑制伴隨第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配的改變的車輛行為。通過下面的詳細(xì)描述，本發(fā)明的這些目的及其他目的、特點、方面和優(yōu)點將對那些精通本技術(shù)的人變得顯而易見，本文結(jié)合圖形說明了本發(fā)明的優(yōu)選實施例。


現(xiàn)在請參看附圖，它們構(gòu)成了此原始說明書的一部分圖1是配備有根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例的車輛制動控制設(shè)備的車輛的簡要方框圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例的再生協(xié)作制動控制器和制動系統(tǒng)的功能方框圖；圖3是說明由圖2中顯示的再生協(xié)作制動控制器執(zhí)行的流程圖，以描述用于根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例的再生協(xié)作制動控制器的例程；圖4是顯示根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例的減速控制器的配置的一個示例的簡要方框圖；圖5是顯示根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例的前后分配的一個示例的圖形；圖6是說明由根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例的過度分配計算部件執(zhí)行的控制操作的流程圖；圖7是顯示根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例的力矩臂長度的車輛的簡要圖表；圖8是顯示根據(jù)本發(fā)明的過度分配計算部件的替代處理的圖表；圖9是配備有根據(jù)本發(fā)明的第一種情況的車輛制動控制設(shè)備的車輛的簡要圖，其中，車輛是前輪驅(qū)動，四個車輪的每一個車輪具有獨立摩擦制動，對后輪具有非獨立再生制動；圖10是圖9的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第一種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化；圖11是顯示根據(jù)第一種情況的圖9和10中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表；圖12是配備有根據(jù)本發(fā)明的第二和第三種情況的車輛制動控制設(shè)備的車輛的簡要圖表，其中，車輛是前輪驅(qū)動，四個車輪的每一個車輪具有獨立摩擦制動，對后輪具有獨立再生制動；
圖13是圖12的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第二種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化；圖14是顯示根據(jù)第二種情況圖12和13中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表；圖15是圖12的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第三種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化；圖16是顯示根據(jù)第三種情況圖12和15中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表；圖17是配備有根據(jù)本發(fā)明的第四種情況的車輛制動控制設(shè)備的車輛的簡要圖表，其中，車輛是前輪驅(qū)動，四個車輪的每一個車輪具有獨立摩擦制動，且對前輪具有非獨立再生制動；圖18是圖17的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第四種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化；圖19是顯示根據(jù)第四種情況圖17和18中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表；圖20是配備有根據(jù)本發(fā)明的第五和第六種情況的車輛制動控制設(shè)備的車輛的簡要圖表，其中，車輛是前輪驅(qū)動，四個車輪的每一個車輪具有獨立摩擦制動，且對前輪具有獨立再生制動；圖21是圖20的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第五種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化；圖22是顯示根據(jù)第五種情況圖20和21中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表；圖23是圖20的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第六種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化；以及圖24是顯示根據(jù)第六種情況圖20和23中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表。
具體實施例方式
現(xiàn)在將參考附圖闡述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。那些本領(lǐng)域技術(shù)人員將從本說明書中了解，下面的對本發(fā)明的實施例的描述只是說明性的，而不是對所附權(quán)利要求和它們的等同效內(nèi)容所定義的本發(fā)明作出任何限制。
為了簡單起見，在隨后的對本發(fā)明的詳細(xì)描述中，各個實施例的相同的部分將被給予相同的參考編號。此外，對第二個實施例及其他實施例中的與第一個實施例的對應(yīng)的構(gòu)成部件具有相同或類似功能的構(gòu)成部件的描述可以簡化或省略。如此，除非另作說明，隨后的實施例中的車輛的配置和處理過程的其余部分與第一個實施例的配置相同。
首先請參看圖1，顯示了車輛的簡要方框圖，以說明本發(fā)明的優(yōu)選實施例。具體來說，在圖1中，車輛配備有車輛制動控制設(shè)備，該設(shè)備配備有根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例的“再生協(xié)作制動控制系統(tǒng)”。圖1的車輛配備有四個車輪(即，左前輪FL、右前輪FR、左后輪RL和右后輪RR)，其包括傳動線(圖1中沒有顯示)，以向車輪FL、FR、RL和RR中的一個或多個車輪提供驅(qū)動力。如此，配備有車輛制動控制設(shè)備的圖1的車輛包括前輪傳動線或后輪傳動線或者全輪傳動線。
如下面比較詳細(xì)地描述的，車輛制動控制設(shè)備被配置成檢測被安排為可以轉(zhuǎn)向的一對橫向分隔的第一車輪(例如，前輪FL和FR)的轉(zhuǎn)向度，并檢測被施加于第一轉(zhuǎn)向輪以及在車輛的前部到后部方向縱向地與第一轉(zhuǎn)向輪隔開的一對橫向分隔的第二車輪(例如，后輪RL和RR)的總的制動命令值。車輛制動控制設(shè)備被配置為改變第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配，同時使給予所有車輪的所需的總制動轉(zhuǎn)矩基本上保持恒定，并調(diào)節(jié)第一和第二車輪對中的至少一對的左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以便當(dāng)判斷在第一車輪中存在轉(zhuǎn)向時，基于第一車輪的轉(zhuǎn)向度，施加左右制動轉(zhuǎn)矩差，以抑制伴隨前后制動轉(zhuǎn)矩分配的改變的車輛行為。
由轉(zhuǎn)向所產(chǎn)生的向左右轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行制動轉(zhuǎn)矩分配是通過在左右制動轉(zhuǎn)矩之間產(chǎn)生差別來調(diào)節(jié)的，以便左右制動轉(zhuǎn)矩之間的差隨著轉(zhuǎn)向量的增大在伴隨分配變化的車輛行為被抑制的方向增大?；蛘撸{(diào)節(jié)可以這樣執(zhí)行以便根據(jù)轉(zhuǎn)向方向在抑制伴隨分配變化的車輛行為的方向于左右制動轉(zhuǎn)矩之間產(chǎn)生差。
根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，當(dāng)對非轉(zhuǎn)向輪的制動轉(zhuǎn)矩分配根據(jù)與其他輪的關(guān)系而改變時，根據(jù)轉(zhuǎn)向角及其他轉(zhuǎn)向信息，對左右轉(zhuǎn)向輪之間的制動轉(zhuǎn)矩分配作出調(diào)節(jié)。結(jié)果，伴隨分配變化的并且駕駛員不希望的車輛行為的發(fā)生可以得到抑制或減少。
在該優(yōu)選實施例中，本發(fā)明的車輛制動控制設(shè)備基本上包括摩擦制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)被配置為對車輪FL、FR、RL和RR中的每一個車輪提供獨立摩擦制動，以及包括再生制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)被配置為對車輪FL、FR、RL和RR中的一個或多個車輪提供再生制動轉(zhuǎn)矩。如下面將進(jìn)一步詳細(xì)描述的，圖1的車輛配備有施加于前輪FL和FR或者后輪RL和RR的獨立再生制動或非獨立再生制動。在任何情況下，再生制動系統(tǒng)被配置為通過可控制地減少摩擦制動系統(tǒng)的使用并對車輪FL、FR、RL和RR中的一個或多個提供再生制動轉(zhuǎn)矩來有效地恢復(fù)可再生能源。
圖1中只描述了一個車輪，但是，摩擦(液壓)制動系統(tǒng)對其他三個車輪的配置方式相同，且對每一個車輪的制動可以獨立地得到控制。此外在某些實施例中，前輪FL和FR的制動設(shè)備只是摩擦制動設(shè)備，而后輪RL和RR的制動設(shè)備既包括摩擦制動設(shè)備，也包括再生制動設(shè)備。然而，應(yīng)該注意，在某些實施例中，后輪RL和RR的制動設(shè)備只是摩擦制動設(shè)備，而前輪FL和FR的制動設(shè)備既包括摩擦制動設(shè)備，也包括再生制動設(shè)備。
在所顯示的實施例中，左右前輪FL和FR是轉(zhuǎn)向輪，而左右后輪RL和RR是非轉(zhuǎn)向輪。然而，應(yīng)該注意，非轉(zhuǎn)向后輪是其他車輪，但是其他車輪不必然是非轉(zhuǎn)向輪。
如圖1所示，摩擦制動系統(tǒng)是相對來說比較傳統(tǒng)的摩擦制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括制動踏板1、液壓增壓器2、主缸3、電磁閥4、沖程模擬器5、比例加壓電磁閥6、比例減壓電磁閥7、輸出傳感器8、輸出傳感器9和液壓制動控制器10。液壓制動控制器10以常規(guī)方式獨立地控制液壓，以便根據(jù)每一個車輪FL、FR、RL和RR中的液壓通過摩擦制動轉(zhuǎn)矩來提供制動。
再生制動系統(tǒng)基本上包括電動機(jī)控制器11、再生協(xié)作制動控制器12、一個或多個交流同步電動機(jī)13和用于進(jìn)行AC/DC轉(zhuǎn)換的電流控制電路14(逆變器)。一個或多個電動機(jī)13可操作地連接到一個或多個車輪FL、FR、RL和RR，以便由一個或多個電動機(jī)13對于一對前輪或一對后輪進(jìn)行驅(qū)動/制動。換句話說，在本實施例中，基于電動機(jī)13的再生制動系統(tǒng)是獨立地或者非獨立地提供到一對左右車輪的。電動機(jī)控制器11根據(jù)來自再生協(xié)作制動控制器12的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值控制再生制動轉(zhuǎn)矩。如此，再生制動系統(tǒng)這樣配置，以便再生制動轉(zhuǎn)矩施加于車輪FL、FR、RL和RR中的一個或多個車輪。再生制動轉(zhuǎn)矩是以由交流同步電動機(jī)13產(chǎn)生的電力負(fù)載的形式存在的，如圖1所示。
下面將參考圖1說明摩擦制動系統(tǒng)的操作。操作制動踏板1，以產(chǎn)生由駕駛員限定的制動轉(zhuǎn)矩，制動踏板1通過液壓增壓器2鏈接到主缸3。液壓增壓器2根據(jù)施加于制動踏板1的向下力的量，使用由泵20產(chǎn)生的并存儲在蓄壓器21中的高制動液壓，使制動壓力(踏板的向下力)增壓并饋送到主缸3。高制動液壓也用作液壓反饋控制的基礎(chǔ)壓力。泵20由壓力開關(guān)22按順序進(jìn)行控制。此外，還提供了液壓流體儲存器23，用于向液壓制動設(shè)備提供液壓流體。
主缸3通過用于切換流體通道的電磁閥4連接到每一個車輪的輪缸17。圖1顯示了這樣的狀態(tài)其中用于切換流體通道的電磁閥4沒有通電，并顯示了這樣的狀態(tài)，其中，主缸3的流體直接饋送到輪缸17。
當(dāng)用于切換流體通道的電磁閥4通電時，主缸3連接到?jīng)_程模擬器5(與輪缸17的液壓負(fù)載相同)并與輪缸17斷開連接。在此情況下，當(dāng)用于控制液壓的比例加壓電磁閥6通電時，泵20的輸出壓力或蓄壓器21中的存儲壓力被饋送到每一個輪缸17以增大壓力。相反，當(dāng)用于控制液壓的比例減壓電磁閥7通電時，每一個輪缸17的制動液壓被恢復(fù)到液壓流體儲存器23的壓力，以減少壓力。從而可以分別控制輪缸17的制動液壓。
由輸出傳感器8檢測主缸3的輸出壓力(由駕駛員所要求的制動量)，且檢測信號被饋送到液壓制動控制器10。由輸出傳感器9檢測處于與主缸3斷開連接的狀態(tài)中的每一個輪缸17的制動液壓，此檢測信號也被饋送到液壓制動控制器10。
在主缸3和每一個輪缸17被用于切換流體通道的電磁閥4斷開連接的狀態(tài)下，液壓制動控制器10根據(jù)來自輸出傳感器8和9的檢測信號控制加壓電磁閥6和減壓電磁閥7。對于每一個輪缸17，分別控制制動液壓。從而，所產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩通過具有所希望的大小的摩擦負(fù)載提供給車輪。
現(xiàn)在將參考圖1比較詳細(xì)地說明再生制動系統(tǒng)的操作。除了發(fā)動機(jī)(未顯示)外，交流同步電動機(jī)13通過減速機(jī)制24鏈接到一個或兩個驅(qū)動輪。電動機(jī)13作為用于將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)津?qū)動輪的驅(qū)動電動機(jī)而操作。電動機(jī)13還通過來自驅(qū)動輪的路面驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作為發(fā)電機(jī)操作，并通過用于進(jìn)行AC/DC轉(zhuǎn)換的電流控制電路14(逆變器)將由再生制動控制所產(chǎn)生的車輛動能作為電力存儲在電池25中。換句話說，當(dāng)電力恢復(fù)到電池25時，消耗路面驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以便旋轉(zhuǎn)電動機(jī)13，結(jié)果，將制動轉(zhuǎn)矩提供給各驅(qū)動輪。逆變器14根據(jù)來自電動機(jī)控制器11的三相PWM信號使電流在交流和直流之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換。換句話說，基于來自電動機(jī)控制器11的命令控制電動機(jī)13。
電動機(jī)控制器11根據(jù)來自再生協(xié)作制動控制器12的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值來控制再生制動轉(zhuǎn)矩。此外，在駕駛期間，還控制由電動機(jī)13產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。電動機(jī)控制器11計算基于電池25的充電狀態(tài)、溫度及其他因素確定的最大允許再生轉(zhuǎn)矩值，且計算結(jié)果被饋送到再生協(xié)作制動控制器12。還提供了車輪速度傳感器15，用于測量車輪速度。例如，可以使用電磁式拾取器或另一種方法。還提供了轉(zhuǎn)向角傳感器16，其中使用編碼器等等。
液壓制動控制器10、電動機(jī)控制器11和再生協(xié)作制動控制器12構(gòu)成了過度分配部件，該部件被配置為將再生制動轉(zhuǎn)矩命令值和液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值重新分配到適當(dāng)?shù)能囕啞＿@里，液壓制動控制器10、電動機(jī)控制器11和再生協(xié)作制動控制器12包括，例如，單芯片微電腦(或?qū)崿F(xiàn)相同功能的多個芯片)，其具有各種計時器功能、CPU、ROM、RAM、數(shù)字端口、A/D端口，以及高速通信電路及其他部件。那些本技術(shù)領(lǐng)域人員將從本說明書中知道，液壓制動控制器10、電動機(jī)控制器11和再生協(xié)作制動控制器12的精確結(jié)構(gòu)和算法可以是能執(zhí)行本發(fā)明的功能的硬件和軟件的任何組合。換句話說，如說明書和權(quán)利要求中利用的“裝置加功能”術(shù)語應(yīng)該包括可以用來執(zhí)行“裝置加功能”術(shù)語的功能的任何結(jié)構(gòu)或硬件和/或算法或軟件。
這里，圖2顯示了與本發(fā)明相關(guān)的功能方框圖。在此功能方框圖中，獨立制動設(shè)備配置了液壓制動控制器10和電動機(jī)控制器11，并用再生協(xié)作制動控制器12實現(xiàn)其他功能。
接下來，將參考圖3描述由再生協(xié)作制動控制器12執(zhí)行的例程。在本實施例中，加速和轉(zhuǎn)矩是這樣的制動方向中的減速和轉(zhuǎn)矩被定義為負(fù)值。按預(yù)先確定的采樣周期(例如，10毫秒)執(zhí)行再生協(xié)作制動控制器12的例程。
首先，在步驟S10中，基于來自輸出傳感器8和9的檢測信號，計算主缸3的輸出壓力Pmc(駕駛員請求的所需的總制動量)和每一個輪缸17的制動液壓Pwc，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S20。
在步驟S20中，通過使用微電腦中的具有輸入捕獲功能的計時器，基于來自車輪速度傳感器的信號，測量每一個車輪的速度，將Vw項作為其最大值。此外，還執(zhí)行下面的公式(1)中的傳輸變量Fbpf(s)所指示的帶通濾波，計算驅(qū)動輪的減速的估計值αv，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S30。
Fbpf(s)=s(s2/ω2)+(2ζs/ω)+1---(1)]]>
在實際操作中，使用通過用Tustin近似值或另一種近似值數(shù)字化獲得的遞推來執(zhí)行計算。在公式(1)中，“s”項是拉普拉斯算子，項“ω”是固有角頻率，項“ζ”是衰減系數(shù)。
在步驟S30中，當(dāng)前可以使用的最大允許再生轉(zhuǎn)矩Tmmax是從連接到電動機(jī)控制器11的高速通信接收緩沖器中讀取的，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S40。電動機(jī)控制器11根據(jù)電池的充電比及其他因素確定最大允許再生轉(zhuǎn)矩Tmmax。
在步驟S40中，使用主缸壓力Pmc和預(yù)先存儲在ROM中的車輛規(guī)范常量K1計算目標(biāo)減速αdem，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S50。
αdem＝-(Pmc·constant K1) (2)這里，不僅目標(biāo)減速αdem由駕駛員通過主缸液壓Pmc指示的物理量來確定，而且各種設(shè)置也隨著基于車輛之間的距離控制、速度控制，及具有這些類型控制的車輛中的其他類型的控制的自動制動的物理量而變化。
在步驟S50中，計算實現(xiàn)目標(biāo)減速αdem所需的制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_FF(前饋項)，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S60。具體來說，首先通過使用車輛規(guī)范常量K2將目標(biāo)減速αdem轉(zhuǎn)換成制動轉(zhuǎn)矩。此外，通過執(zhí)行由用于前饋補償器(相位補償器)的下面的公式(3)表示的CFF(s)，來計算制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_FF(前饋項)，以便使被控制的車輛的響應(yīng)特征Pm(s)匹配參考模型特征Fref(s)。在實際操作中，數(shù)字化和計算是以上文所描述的同樣的方式進(jìn)行的。
CFF(s)=Fref(s)/Pm(s)=(Tp·s+1)(Tr·s+1)---(3)]]>在步驟S60中，比較主缸壓力Pmc和預(yù)先確定的值(近似于零的值)。如果主缸壓力Pmc較大(駕駛員執(zhí)行了制動操作)，則系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S70，如果較小(沒有制動執(zhí)行操作)，則系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S90。
在步驟S70中，在隨后描述的例程中計算實現(xiàn)目標(biāo)減速αdem所需的制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_FB(反饋項)，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S80。這里，本實施例的減速控制器配置了“兩個自由度”，如圖4所示。減速控制器包括前饋補償器(方框A)，參考模型(方框B)，以及反饋補償器(方框C)。穩(wěn)定性、對外部干擾的抵抗及其他閉環(huán)能力由反饋補償器來調(diào)節(jié)，對目標(biāo)加速度的響應(yīng)原則上(當(dāng)沒有模型化誤差時)由前饋補償器調(diào)節(jié)。
首先，用由下面的公式表示的參考模型Fref(s)模型化目標(biāo)減速αdem，以計算參考減速αref。
Fref(s)=1(Tr·s+1)---(4)]]>從以此方式計算出的參考減速αref減去上文所描述的估計減速值αv，計算出反饋偏置(feedback bias)Δα。
Δα＝αref-αv(5)由反饋補償器CFB(s)處理反饋偏置Δα以計算制動命令值Td_FB(反饋項)。在本實施例中，反饋補償器CFB(s)用基本PI控制器執(zhí)行此操作，如下面的公式(6)所演示的。下列公式中的控制常量Kp和Ki是在考慮到增益余量或相位余量的情況下設(shè)置的。
CFB(s)=(Kp·s+Ki)s---(6)]]>在步驟S80中，通過使用加法器來將計算出的制動轉(zhuǎn)矩命令值的F/F和F/B項相加，計算制動命令值Td_com，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S100。公式(4)和(6)用通過以上文所描述的同樣的方式數(shù)字化獲得的遞推方程來執(zhí)行計算。
在步驟S90中，初始化在反饋補償器(數(shù)字濾波器)的計算中使用的制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_FB(反饋項)和內(nèi)部變量(初始化PI補償器的積分項)。
在步驟S100中，以理想的方式向前后車輪分配制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_com，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S110。換句話說，諸如其中前后車輪被同時鎖定的理想的分配線路、其中稍微偏置前輪以避免首先鎖定后輪的分配線路，或諸如圖5所示的那些其他基本前后分配特征預(yù)先存在表中，并考慮到在減速期間前后負(fù)載的移動，通過查找該表中的這些值，將制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_com分配給前輪制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_FR和Td_FL，并分配給后輪制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_RR和Td_RL。也就是說，確定了四個車輪中的每一個車輪的基本分配量。
Td_FR＝0.5×對前輪的查表值(輸入Td_com)(7.1)Td_FL＝05×對前輪的查表值(輸入Td_com) (7.2)Td_RR＝0.5×對后輪的查表值(輸入Td_com)(7.3)Td_RL＝0.5×對后輪的查表值(輸入Td_com)(7.4)在步驟S110中，結(jié)果被盡可能多地分配給后輪的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值，剩余的分配給液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值，以便根據(jù)在步驟S100中計算出的理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配在每一個車輪的制動轉(zhuǎn)矩命令值范圍內(nèi)提高燃油效率。對四個車輪的基本分配保持不變。應(yīng)該注意，本實施例是只應(yīng)用于后輪的再生制動設(shè)備的示例，并且制動轉(zhuǎn)矩都是負(fù)值。
換句話說，在步驟S110中，在步驟S100中設(shè)置的左右后輪的制動轉(zhuǎn)矩命令值分別分配給再生制動轉(zhuǎn)矩命令值和液壓轉(zhuǎn)矩命令值，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S120。當(dāng)進(jìn)行分配時，執(zhí)行例程，以便盡可能多地將命令值分配給再生制動轉(zhuǎn)矩命令值。
換句話說，首先根據(jù)下面的公式計算分配給再生制動轉(zhuǎn)矩命令值的量。如果制動轉(zhuǎn)矩命令值絕對大于根據(jù)下面的公式進(jìn)行分配可以使用的最大允許再生轉(zhuǎn)矩，則將再生制動轉(zhuǎn)矩命令值分配給相當(dāng)于最大允許再生轉(zhuǎn)矩的命令值。如果不是這樣，則再生制動轉(zhuǎn)矩命令值將與制動轉(zhuǎn)矩命令值相同，且液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值將為零。
Tm0_RR＝max(Td_RR，Tmmax_RR)(8.1)Tm0_RL＝max(Td_RL，Tmmax_RL)(8.2)在公式中，Tmmax_RL和Tmmax_RR兩項分別是左右后輪的最大允許再生轉(zhuǎn)矩。
接下來，基于下面的公式計算分配給每一個車輪的液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值。在前輪方面，將制動轉(zhuǎn)矩命令值作為不變形式的液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值，但在后輪方面，只將相當(dāng)于未分配給再生制動轉(zhuǎn)矩命令值的部分的量作為液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值。
Tb0_FR＝Td_FR(9.1)Tb0_FL＝Td_FL(9.2)
Tb0_RR＝Td_RR-Tm0_RR(9.3)Tb0RL＝Td_RL-Tm0_RL(9.4)在步驟S120中，啟動構(gòu)成過度分配計算設(shè)備的過度分配計算部件，進(jìn)行基于轉(zhuǎn)向角信息的校正，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S130。
在步驟S130中，根據(jù)每一個車輪的液壓制動轉(zhuǎn)矩命令，通過使用預(yù)先存儲在ROM中的車輛規(guī)范常量K3，通過下列公式計算前后車輪中的每一個車輪的液壓命令值，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S140。
Pb_FR＝-(Tb_FR·常量K3) (10.1)Pb_FL＝-(Tb_FL·常量K3) (10.2)Pb_RR＝-(Tb_RR·常量K3) (10.3)Pb_RL＝-(Tb_RL·常量K3) (10.4)在步驟S140中，將用于每一個車輪的液壓命令值和再生制動轉(zhuǎn)矩命令值分別饋送到液壓制動控制器10和電動機(jī)控制器11，該例程完成。
接下來，將參考圖6描述過度分配計算部件執(zhí)行的處理過程。
首先根據(jù)下面顯示的公式在步驟S300中計算后輪中的再生制動轉(zhuǎn)矩的可恢復(fù)的余量，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S310。
Tmmargin_RR＝Tmmax_RR-Tm0_RR(11.1)Tmmargin_RL＝Tmmax_RL-Tm0_RL(11.2)在步驟S310中，基于下列公式計算可以在前后車輪之間重新分配的制動轉(zhuǎn)矩ΔT，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S320。所有制動轉(zhuǎn)矩都是負(fù)值。
ΔT＝max{(Tmmargin_RR+Tmmargin_RL)，(Tb0_FR+Tb0_FL)}(12)換句話說，從總再生制動轉(zhuǎn)矩的過量的絕對值以及前輪側(cè)的總制動轉(zhuǎn)矩命令值的絕對值中選擇的兩個值中較小的那一個被作為前后車輪之間的可重新分配的制動轉(zhuǎn)矩ΔT。如果總制動轉(zhuǎn)矩命令值的絕對值在前輪側(cè)較小，如下面所描述的，從而將前輪側(cè)的總制動轉(zhuǎn)矩命令值部分重新分配給后輪側(cè)的再生制動。相反，如果前輪側(cè)的總制動轉(zhuǎn)矩命令值的絕對值較大，則將等于總再生制動轉(zhuǎn)矩的余量的量重新分配給再生制動。
在步驟S320中，基于編碼器或在具有較短的計算周期的另一個例程中的另一個轉(zhuǎn)向角傳感器的輸出脈沖的邊緣或電平來測量旋轉(zhuǎn)角和方向，并根據(jù)由該測量所獲得的檢測值來計算構(gòu)成轉(zhuǎn)向信息的轉(zhuǎn)向角δ，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S330。
在步驟S330中，通過使用轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的齒輪比，根據(jù)轉(zhuǎn)向角δ計算前輪的實際轉(zhuǎn)向角α。此外，在步驟S340中，基于下面的公式，計算從車輛的重心到每一個車輪的旋轉(zhuǎn)方向上的矢量的直接距離LFL、LFR、LRL、LRR(力矩臂長度)，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S350。在下列公式中使用的距離LA、LB、LF和LR按圖7所示定義。
LFL＝(LF2+LA2)1/2·sin(φ-α)，其中LA/LF＝tanφ.(13.1)LFR＝(LA+LB)cosα-LFL(13.2)LRL＝LA(13.3)LRR＝LB(13.4)在步驟S350中，計算滿足下面的公式(14)和(15)的每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FFR、FFL、FRR和FRL(A)其中總制動轉(zhuǎn)矩是常量的條件FFR+FFL＝FRR+FRL(14)(B)其中沒有產(chǎn)生新偏航力矩的條件FFL·LFL-FFR·LFR-FRL·LRL+FRR·LRR＝0 (15)在此實施例中，公式(14)可以以有效的輪胎半徑R來表達(dá)，即，F(xiàn)FR+FFL＝FRR+FRL＝ΔT/R。例如，假設(shè)FRL＝FRR，可以輕松地對方程進(jìn)行求解，因為它們是FFR和FFL的聯(lián)立線性方程。此外，后輪RL和RR的再生制動設(shè)備不一定是左右獨立的。在計算重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FFR、FFL、FRR和FRL之后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S360。
在步驟S360中，基于下面的公式計算每一個車輪的最終的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值和液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值，然后，系統(tǒng)返回到開始。
再生制動轉(zhuǎn)矩命令值Tm_RR＝Tm0_RR+FRR·R (16.1)
Tm_RL＝Tm0_RL+FRL·R(16.2)液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R(17.1)Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R(17.2)如上面的公式(9.3)和(9.4)所示，用于后輪的液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值保持不變。
這里，上文所描述的步驟S320構(gòu)成了轉(zhuǎn)向檢測部件或設(shè)備，而步驟S330到S360構(gòu)成了左右分配調(diào)節(jié)部件或設(shè)備。
接下來將描述控制過程的操作、效果及其他屬性。利用本制動控制設(shè)備，向下按下制動踏板1可使得計算出對應(yīng)于此要求的總制動轉(zhuǎn)矩命令值Td_com，并且根據(jù)預(yù)先確定的理想的分配，將總制動轉(zhuǎn)矩命令值分配給前后車輪。此時，對于其中制動是利用摩擦制動和再生制動執(zhí)行的后輪，分配給左右后輪的制動轉(zhuǎn)矩命令值是對于摩擦制動和再生制動單獨地進(jìn)行分配的，但是，此時，通過使分配到再生制動的命令值達(dá)到可能的程度，可以確保提高燃油效率。
此外，當(dāng)有剩余的再生制動轉(zhuǎn)矩可用時，可以優(yōu)先考慮燃油效率，可以將前輪上的制動轉(zhuǎn)矩命令值的全部或一部分分配給后輪側(cè)的再生制動。在有剩余再生制動轉(zhuǎn)矩可用的狀態(tài)下，只用再生制動方式對后輪側(cè)進(jìn)行制動，且后輪側(cè)的液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值為零。
例如，假設(shè)最大再生制動轉(zhuǎn)矩是常量，當(dāng)制動踏板1被逐漸地向下按下并且所需的總制動轉(zhuǎn)矩逐漸地增大時，執(zhí)行這樣的控制將使再生制動轉(zhuǎn)矩最初在后輪上產(chǎn)生。當(dāng)所需的總制動轉(zhuǎn)矩進(jìn)一步超過最大再生制動轉(zhuǎn)矩時，摩擦制動轉(zhuǎn)矩還添加到前輪側(cè)，并且當(dāng)前后制動轉(zhuǎn)矩的平衡達(dá)到理想狀態(tài)時，前后車輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩根據(jù)所需的總制動轉(zhuǎn)矩而增大，同時保持理想的分配。
當(dāng)最大再生制動轉(zhuǎn)矩逐漸地增大而同時所需的總制動轉(zhuǎn)矩保持不變時，會保留對前后車輪的理想分配，直到后輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩完全替換為再生制動轉(zhuǎn)矩。當(dāng)最大再生制動轉(zhuǎn)矩進(jìn)一步增大時，前輪側(cè)的摩擦制動轉(zhuǎn)矩替換后輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，并且系統(tǒng)變?yōu)檫@樣的狀態(tài)對前后車輪的理想分配變得不平衡。最大再生制動轉(zhuǎn)矩隨著接受再生電力的電池25的充電比、電動機(jī)13的轉(zhuǎn)速(與車輛速度成比例)及其他因素而變化。
如果這里假設(shè)制動功率只是在前后車輪之間重新分配，而不考慮總的制動轉(zhuǎn)矩是否具有理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配。換句話說，將前輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩重新分配給后輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，只是將重新分配到前后輪的左右輪的量設(shè)置為相同量，那么，只有在車輛以直線行駛的情況下，前后分配才會不平衡，但是，由于在車輛轉(zhuǎn)彎時優(yōu)先考慮提高燃油效率，將產(chǎn)生駕駛員所不希望的新的偏航力矩。
相反，根據(jù)轉(zhuǎn)向信息優(yōu)化左右前輪中的重新分配的分配量以便滿足公式(14)和(15)可使本實施例的制動控制設(shè)備減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩的發(fā)生，同時又可傳遞所需的總制動轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，可以防止轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性變壞，同時甚至在轉(zhuǎn)彎期間也可以提供最大的再生制動。
替代處理現(xiàn)在請參看圖8，現(xiàn)在將描述根據(jù)本發(fā)明的過度分配計算部件的替代處理。圖8的替代處理基本上替換了圖6的處理方式。換句話說，與本實施例的此替代處理一起使用的基本配置與第一個實施例相同，但是，用于過度分配計算部件的例程不同。如此，圖8的替代處理使用了圖1-5和7的部件和例程。考慮到這兩種處理的相似性，相同的部件和例程將被給予相同的參考編號。此外，為了簡潔，對相同的部件和例程的描述將被省略。
在圖6的第一種處理中，過度分配部件是這樣配置的通過最初確定重新分配到前后車輪的量ΔT，并優(yōu)先考慮最大化再生量，來計算用于每一個車輪的制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的量(FFR、FFL、FRR、FRL)。在圖8的此替代處理中，過度分配部件是這樣配置的計算用于每一個車輪的制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的量(FFR、FFL、FRR、FRL)，以便優(yōu)先考慮防止產(chǎn)生新偏航力矩。
接下來，將參考圖8描述本該第二個實施例的過度分配計算部件的例程。
首先，在步驟S500中，基于編碼器或在具有較短的計算周期的另一個例程中的另一個轉(zhuǎn)向角傳感器的輸出脈沖的邊緣或電平來測量旋轉(zhuǎn)角和方向，并根據(jù)由該測量所獲得的檢測值來計算構(gòu)成轉(zhuǎn)向信息的轉(zhuǎn)向角δ，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S510。
在步驟S510中，通過使用轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的齒輪比，根據(jù)轉(zhuǎn)向角δ計算前輪的實際轉(zhuǎn)向角α。此外，在步驟S520中，基于如上文所述的公式(13.1到(13.4)，計算從車輛的重心到每一個車輪的旋轉(zhuǎn)方向上的矢量的直接距離LFL、LFR、LRL、LRR(力矩臂長度)，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S530。
在步驟S530中，計算滿足如上文所述的公式(14)和(15)的條件(A)和(B)以及下面的公式(18.1)到(18.4)的條件的解，并產(chǎn)生用于前后車輪的最大重新分配的量(FFR+FFL)，然后，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到步驟S540。公式可以通過假設(shè)FRL＝FRR來進(jìn)行簡化。在公式(18.1)到(18.4)中，R項是有效的輪胎半徑。
對每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量的限制(例如，由鎖定極限值施加的限制或每一個車輪的最大再生制動量)如下0≥Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R≥FLMT_FR·R (18.1)0≥Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R≥FLMT_FL·R (18.2)0≥Tm_RR＝Tm0_RR+FRR·R≥max(FLMT_RR·R，Tmmax_RR) (18.3)0≥Tm_RL＝Tm0_RL+FRL·R≥max(FLMT_RL·R，Tmmax_RL) (18.4)在公式(18.1)到(18.4)中，F(xiàn)LMT_FR項是右前輪的鎖定極限值，而FLMT_FL項是左前輪的鎖定極限值。
在步驟S540中，進(jìn)行校正，并根據(jù)重新分配量計算每一個車輪的最終的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值和液壓制動轉(zhuǎn)矩命令值(請參見上面的公式(16.1)、(16.2)、(17.1)和(17.2))。例程結(jié)束，系統(tǒng)返回到開始。
此替代處理的其他配置與上文所描述的第一個實施例相同。
接下來將描述此替代處理的操作、效果及其他屬性。在制動轉(zhuǎn)矩的理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配的狀態(tài)下，對于每一車輪和分配的摩擦制動轉(zhuǎn)矩，對剩余再生制動轉(zhuǎn)矩的量(相對于最大再生制動轉(zhuǎn)矩的未使用的部分)施加限制，或?qū)梢詡鬏數(shù)铰访娴闹苿愚D(zhuǎn)矩(鎖定限制)施加限制，有時會遇到這樣的情況其中，如果優(yōu)先考慮并預(yù)先確定了重新分配到前后車輪的量，只用重新分配的量的左右車輪分配無法防止新的偏航力矩的發(fā)生。
本實施例的一個效果是，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性可以可靠地得到維護(hù)，因為優(yōu)先考慮避免偏航力矩的發(fā)生，還因為，重新分配到前后車輪的量得到限制，同時還考慮了可以傳輸?shù)铰访娴闹苿愚D(zhuǎn)矩(鎖定限制)。其他操作和效果與第一個實施例相同。
現(xiàn)在請參看圖9-24，下面將就具有內(nèi)燃機(jī)并具有可操作地連接到前輪FL和FR的自動變速器的各種車輛配置，描述重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量(FFR、FFL、FRR和FRL)的六種情況。這六種重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量(FFR、FFL、FRR和FRL)的情況使用圖6的處理或圖8的處理。換句話說，無論是哪一種處理，用于每一個車輪的重新分配的量(FFR、FFL、FRR、FRL)都根據(jù)車輛配置(例如，再生制動設(shè)備是否為左右獨立的)和約束條件(最大再生容量、鎖定限制及其他條件)的不同而不同。下面將概述所有的情況，包括前輪具有一個或多個再生制動設(shè)備的情況。
在第一種情況下，如圖9到11所示，左右制動轉(zhuǎn)矩分配被分配給前輪FL和FR，以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩，該偏航力矩由重新分配前后制動轉(zhuǎn)矩分配的命令值所引起。具體來說，此情況下的車輛被配置為前輪驅(qū)動車輛，四個車輪中的每一個車輪都具有獨立的摩擦制動，后輪RL和RR也具有左右非獨立再生制動。圖10是圖9的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第一種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化，而圖11是顯示根據(jù)第一種情況的圖9和10中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表。
在此第一種情況下，前后制動轉(zhuǎn)矩分配變化，以均勻地增大后輪RL和RR的制動轉(zhuǎn)矩以及不均勻地減小前輪FL和FR的制動轉(zhuǎn)矩。具體來說，在此第一種情況下，摩擦制動設(shè)備的左右制動轉(zhuǎn)矩分配在前輪FL和FR中變化，而后輪RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配使用非獨立再生制動來保持相等。
在第一種情況下，前輪FL和FR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差的分配的變化減少了由于改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配而產(chǎn)生的過度轉(zhuǎn)向，其中，后輪RL和RR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。盡管每一個后輪RL和RR都包括獨立的摩擦制動設(shè)備，但是，顯然，在此情況下，沒有必要具有其中左右制動轉(zhuǎn)矩差可以在后輪RL和RR之間分配的車輛配置。
如圖10和11所示，顯示了一個通過上文所描述的控制在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的示例，其中，左右制動轉(zhuǎn)矩差分配給前輪FL和FR，且后輪RL和RR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)彎時，如圖10所示，左前輪側(cè)的力矩臂變得較短，右前輪側(cè)的力矩臂變得較長。當(dāng)根據(jù)臂長將命令值從前轉(zhuǎn)向輪重新分配到后輪時，通過調(diào)節(jié)左右制動轉(zhuǎn)矩分配以便從左前輪側(cè)重新分配的量大于重新分配給右前輪側(cè)的量，可以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩的發(fā)生，如圖11所示。
當(dāng)車輛如圖9所示的那樣配置時，首先使用從轉(zhuǎn)向角δ獲取的轉(zhuǎn)向齒輪比計算前輪FL和FR的實際轉(zhuǎn)向角α(請參見步驟S330或步驟S510)。然后，使用如上所述的公式(13.1)到(13.4)計算直接距離LFL、LFR、LRL和LRR(力矩臂長度)。
接下來，如在步驟S350或步驟S530中那樣，計算滿足上面的公式(14)和(15)的用于每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FFR、FFL、FRR和FRL。如果優(yōu)先考慮絕對地防止產(chǎn)生新偏航力矩，那么，可以設(shè)置各種約束條件，以便限制重新分配到各車輪的制動轉(zhuǎn)矩量，如上面的公式(18.1)到(18.4)所指出的那樣。如此，這樣設(shè)置計算用于每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量的過程，以便最大化從前輪FL和FR重新分配到后輪RL和RR的量。
當(dāng)在其中后輪具有左/右非獨立再生制動轉(zhuǎn)矩控制設(shè)備的車輛配置中只用前輪FL和FR的制動轉(zhuǎn)矩分配左右制動轉(zhuǎn)矩差時，對于左右車輪，后輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FRR和FRL將相等，因此，用下列公式并根據(jù)公式(14)計算重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FRR和FRL，其中，ΔT是重新分配到前后車輪的量。
FRR＝FRL＝ΔT/2(19)使用下列公式并根據(jù)公式(14)、(15)和(19)計算前輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FFR和FFL。
FFR=ΔT·(2LFL-LRL+LRR2R·(LFL+LFR))---(20.1)]]>FFL=ΔT·(2LFL+LRL-LRR2R·(LFL+LFR))---(20.2)]]>此時，如果比最大化再生量更優(yōu)先地考慮絕對地防止產(chǎn)生新偏航力矩，則不設(shè)置重新分配到前后車輪的量ΔT。相反，從前輪重新分配到后輪的量ΔT使用上面的公式(18.1)到(18.4)闡述的條件表達(dá)式來進(jìn)行調(diào)節(jié)。
在此情況下，在以理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配執(zhí)行前后重新分配之前前后制動轉(zhuǎn)矩沒有達(dá)到鎖定限制是先決條件。將制動轉(zhuǎn)矩從前輪重新分配到后輪是根據(jù)此先決條件來執(zhí)行的，因此，相對于理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配，重新分配制動轉(zhuǎn)矩，然后，制動轉(zhuǎn)矩在前輪中降低，而在后輪中增大。條件表達(dá)式(18.1)到(18.4)可以簡化為下列公式。
0≥＝Tb0_FR-FFR·R (21.1)0≥Tb0_FLX-FFL·R (21.2)Tm0_RR+FRR·R≥max(FLMT_RR·R，Tmmax_RR) (21.3)Tm0_RL+FRL·R≥max(FLMT_RL·R，Tmmax_RL) (21.4)前輪的條件表達(dá)式(21.1)和(21.2)中的重新分配到前后車輪的量的極限值ΔTlim_1和ΔTlim_2用下列公式來進(jìn)行計算，下列公式已通過將公式(19)代入條件表達(dá)式(21.1)和(21.2)進(jìn)行了修改。
ΔTlim_1=(2Tb0_FR·(LFL+LFR))(2LFL-LRL+LRR)---(22.1)]]>ΔTlim_2=(2Tb0_FL·(LFL+LFR))(2LFR+LRL-LRR)---(22.2)]]>前輪的條件表達(dá)式(21.3)和(21.4)中的重新分配到前后車輪的量的極限值ΔTlim_3和ΔTlim_4用下列公式來進(jìn)行計算，下列公式已通過將公式(19)代入條件表達(dá)式(21.3)和(21.4)進(jìn)行了修改。
ΔTlim_3＝2(max(FLMT_RR·R，Tmmax_RR)-Tm0_RR)(23)ΔTlim_4＝2(max(FLMT_RL·R，Tmmax_RL)-Tm0_RL)(24)此時，再生制動轉(zhuǎn)矩控制設(shè)備不是左右獨立的，因此，最大再生制動量和基本分配再生制動轉(zhuǎn)矩命令值的左右值相等。
Tmmax_RR＝Tmmax_RL(25)Tm0_RR＝Tm0_RL(26)從每一個車輪的條件計算出前后重新分配值的極限值，從該極限值計算絕對不允許產(chǎn)生偏航力矩的重新分配量的最大值ΔT。
ΔT＝max(ΔTlim_1，ΔTlim_2，ΔTlim_3，ΔTlim_4) (27)將重新分配的量的最大值ΔT代入公式(19)、(20.1)和(20.2)來計算重新分配到前后車輪的量。
現(xiàn)在，為每一個車輪計算最終的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值和摩擦制動轉(zhuǎn)矩命令值。
再生制動轉(zhuǎn)矩命令值Tm_RR＝Tm0_RR+FRR·R(28.1)Tm_RL＝Tm0_RL+FRL·R(28.2)摩擦制動轉(zhuǎn)矩命令值Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R(29.1)Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R(29.2)Tb_RR＝0(29.3)
Tb_RL＝0(29.4)在第二種情況下，如圖12到14所示，左右制動轉(zhuǎn)矩分配被分配給后輪RL和RR，以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩，該偏航力矩是由重新分配前后制動轉(zhuǎn)矩分配的命令值所引起的。具體來說，此情況下的車輛被配置為前輪驅(qū)動車輛，四個車輪中的每一個車輪都具有獨立的摩擦制動，后輪RL和RR也具有左右獨立的再生制動。圖13是圖12的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第二種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化，而圖14是顯示根據(jù)第二種情況的圖12和13中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表。
在此第二種情況下，前后制動轉(zhuǎn)矩分配變化，以便不均勻地增大后輪RL和RR的制動轉(zhuǎn)矩和均勻地減小前輪FL和FR的制動轉(zhuǎn)矩。如此，在此第二種情況下，后輪RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配在后輪RL和RR中變化，而前輪FL和FR的摩擦制動設(shè)備的左右制動轉(zhuǎn)矩分配保持相等。
在此第二種情況下，后輪RL和RR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差的分配的變化減少了由于改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配而產(chǎn)生的過度轉(zhuǎn)向，其中，后輪RL和RR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。盡管每一個前輪FL和FR都包括獨立的摩擦制動設(shè)備，但是，顯然在此情況下，沒有必要具有其中左右制動轉(zhuǎn)矩差可以在前輪FL和FR之間分配的車輛配置。
如圖13和14所示，顯示了一個通過上文所描述的控制在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的示例，其中，左右制動轉(zhuǎn)矩差分配給后輪RL和RR，后輪RL和RR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。然而，后輪RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩差可以通過只使用后輪摩擦制動設(shè)備(情況2a)、只使用后輪再生制動設(shè)備(情況2b)或后輪摩擦制動設(shè)備和后輪再生制動設(shè)備兩者的組合(情況2c)來產(chǎn)生。
在任何情況下，當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)彎時，如圖13所示，左前輪側(cè)的力矩臂變得較短，且右前輪側(cè)的力矩臂變得較長。當(dāng)根據(jù)臂長將命令值從前轉(zhuǎn)向輪重新分配到后輪時，通過調(diào)節(jié)后輪RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配以便重新分配給右后輪側(cè)的量大于重新分配給左后輪側(cè)的量，可以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩的發(fā)生，如圖14所示。
當(dāng)車輛如圖12所示的那樣配置時，首先使用從轉(zhuǎn)向角δ獲取的轉(zhuǎn)向齒輪比來計算前輪FL和FR的實際轉(zhuǎn)向角α(請參見步驟S330或步驟S510)。然后，使用如上所述的公式(13.1)到(13.4)計算直接距離LFL、LFR、LRL和LRR(力矩臂長度)。
接下來，如在步驟S350或步驟S530中那樣，計算滿足上面的公式(14)和(15)的用于每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FFR、FFL、FRR和FRL。如果優(yōu)先考慮絕對地防止產(chǎn)生新偏航力矩，那么，可以設(shè)置各種約束條件，以便限制重新分配到各車輪的制動轉(zhuǎn)矩量，如上面的公式(18.1)到(18.4)所指出的那樣。如此，這樣設(shè)置計算用于每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量的過程，以便最大化從前輪FL和FR重新分配到后輪RL和RR的量。
當(dāng)向后輪RL和RR分配左右制動轉(zhuǎn)矩差時，對于左右車輪，前輪FL和FR的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量將相等，因此，用由公式(14)派生而來的下列公式(30)計算重新分配到前后車輪的制動轉(zhuǎn)矩的量ΔT。如此，在此情況下，使用下列公式(31.1)和(31.2)來計算后輪RL和RR的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量。
FFR＝FFL＝ΔT/2R (30)FRL=ΔT·(2LRR+LFL-LFR)2R·(LRL+LRR)---(31.1)]]>FRR=ΔT·(2LRL-LFL+LFR)2R·(LRL+LRR)---(31.2)]]>此時，如果比最大化再生量更優(yōu)先地考慮絕對地防止產(chǎn)生新偏航力矩，則不設(shè)置重新分配到前后車輪的量ΔT。相反，從前輪重新分配到后輪的量ΔT使用上面的公式(18.1)到(18.4)闡述的條件表達(dá)式來進(jìn)行調(diào)節(jié)。
在此情況下，在以理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配執(zhí)行前后重新分配之前前后制動轉(zhuǎn)矩沒有達(dá)到鎖定限制是先決條件。將制動轉(zhuǎn)矩從前輪重新分配到后輪是根據(jù)此先決條件來執(zhí)行的，因此，相對于理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配來重新分配制動轉(zhuǎn)矩，然后，制動轉(zhuǎn)矩在前輪中降低，而在后輪中增大。條件表達(dá)式(18.1)到(18.4)可以簡化為如上所述的公式(21.1)到(21.4)。
前輪的條件表達(dá)式(21.1)和(21.2)中的重新分配到前后車輪的量的極限值ΔTlim用下列公式(32.1)和(32.2)來進(jìn)行計算，下列公式(32.1)和(32.2)已通過將公式FFR＝FFL＝ΔT/2代入條件表達(dá)式(21.1)和(21.2)進(jìn)行了修改。前輪FL和FR的理想的分配Tb0_FR和Tb0_FL相等，以便在此情況下使用下列公式。
Tb0_FR＝Tb0_FL(32.1)ΔTlim＝2Tb0_FR＝2Tb0_FL(32.2)用公式(31.1)和(31.2)和公式(18.3)和(18.4)的條件表達(dá)式計算從最大再生制動量和后輪的鎖定限制派生出來的重新分配的量的極限值。
按如下方式計算由于最大再生制動量的限制而產(chǎn)生的重新分配的量的極限值ΔTlim_tmmax1=2(LRL+LRR)·(Tmmax_RR-Td0_RR)(2LRL-LFL+LFR)---(33.1)]]>ΔTlim_tmmax2=2(LRL+LRR)·(Tmmax_RL-Td0_RL)(2LRR+LFL-LFR)---(33.2)]]>按如下方式計算由于鎖定限制的限制而產(chǎn)生的重新分配的量的極限值ΔTlim_flim1=2(LRL+LRR)·(FLMT_RR·R-Td0_RR)(2LRL-LFL+LFR)---(34.1)]]>ΔTlim_flim2=2(LRL+LRR)·(FLMT_RL·R-Td0_RL)(2LRR+LFL-LFR)---(34.2)]]>對于其中左右制動轉(zhuǎn)矩差只利用摩擦制動分配的情況(情況2a)、其中左右制動轉(zhuǎn)矩差只利用再生制動分配的情況(情況2b)，以及其中利用摩擦制動和再生制動兩種方式分配左右制動轉(zhuǎn)矩差的情況(情況2c)，對重新分配到后輪的制動轉(zhuǎn)矩量的約束條件不同。因此，將描述在每一種情況下計算不產(chǎn)生偏航力矩的重新分配的量的方法。
首先，將討論其中左右制動轉(zhuǎn)矩差只用后輪的摩擦制動分配的情況(情況2a)。當(dāng)分配左右制動轉(zhuǎn)矩差以便防止在轉(zhuǎn)彎期間和制動條件下在過度轉(zhuǎn)向方向上由于從前輪向后輪重新分配制動轉(zhuǎn)矩量而產(chǎn)生的偏航力矩時，轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪比轉(zhuǎn)彎里側(cè)的車輪遇到更大的制動轉(zhuǎn)矩作為絕對值。轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪的限制是這樣的，以便由左右獨立再生制動轉(zhuǎn)矩和摩擦制動轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩的總和不超過鎖定極限值。此外，也添加摩擦制動，因此，此時的限制可能會超過最大再生制動量。轉(zhuǎn)彎里側(cè)的車輪不要求超過最大再生制動量，且極限不超過最大再生制動量和鎖定極限值。
從而，用下列公式計算重新分配的量的最大值ΔT。
當(dāng)向左轉(zhuǎn)時ΔT＝max(ΔTlim，ΔTlim_tmmax2，ΔTlim_flim1，ΔTlim_flim2)(35)當(dāng)向右轉(zhuǎn)時ΔT＝max(ΔTlim，ΔTlim_tmmax1，ΔTlim_flim1，ΔTlim_flim2)(36)下面將討論其中左右制動轉(zhuǎn)矩差只利用后輪的再生制動分配的情況(情況2b)。當(dāng)只用后輪的再生制動分配左右制動轉(zhuǎn)矩差時，左右后輪中沒有一個超過最大再生制動量和鎖定極限值，從而用下列公式計算重新分配的值的最大值ΔT。
ΔT＝max(ΔTlim，ΔTlim_tmmax1，ΔTlim_flim1，ΔTlim_mmax2，ΔTlim_flim2)(37)下面將討論其中用后輪的摩擦制動和再生制動兩種方式分配左右制動轉(zhuǎn)矩差的情況(情況2c)。當(dāng)用后輪的摩擦制動和再生制動兩種方式分配左右制動轉(zhuǎn)矩差時，如果左右后輪中的一個是最大再生制動量，并且如果另一個是最大再生制動量和摩擦制動量的總和，則重新分配的量ΔT達(dá)到最大。
ΔT＝max(ΔTlim，min(ΔTlim_tmmax1，ΔTlim_tmmax2)，ΔTlim_flim1X，ΔTlim_flim2)(38)
使用以前提及的公式(30)、(31.1)和(31.2)和(15)，用重新分配的量的最大值ΔT來計算重新分配到每一個車輪的制動量。
現(xiàn)在，為每一個車輪計算最終的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值和摩擦制動轉(zhuǎn)矩命令值。
再生制動轉(zhuǎn)矩命令值TXm_RR＝Tm_RL＝Td0_RR+FRR·R(39)摩擦制動轉(zhuǎn)矩命令值Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R (40.1)Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R (40.2)Tb_RR＝Tb0_RR+FRR·R-Tm_RR(40.3)Tb_RL＝Tb0_RL+FRL·R-Tm_RL(40.4)在第三種情況下，如圖12、15和16所示，左右制動轉(zhuǎn)矩分配被分配給前后輪FL、FR、RL和RR，以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩，該偏航力矩是由重新分配前后制動轉(zhuǎn)矩分配的命令值所引起的。
具體來說，此情況下的車輛被配置為前輪驅(qū)動車輛，四個車輪中的每一個車輪都具有獨立的摩擦制動，后輪RL和RR也具有左右獨立的再生制動，如圖12所示。圖15是圖12的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第三種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化，而圖16是顯示根據(jù)第三種情況的圖12中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表。
在第三種情況下，前后制動轉(zhuǎn)矩分配變化，以便不均勻地增大后輪RL和RR的制動轉(zhuǎn)矩，并且不均勻地減小前輪FL和FR的制動轉(zhuǎn)矩。如此，在此第三種情況下，前后車輪FL、FR、RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配在前后車輪FL、FR、RL和RR中變化。
在此第三種情況下，前后輪FL、FR、RL和RR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差的分配的變化減少了由于改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配的程度比第一和第二種情況更大而產(chǎn)生的過度轉(zhuǎn)向。后輪RL和RR的再生制動轉(zhuǎn)矩也被最大化。
如圖15和16所示，顯示了一個通過上文所描述的控制在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的示例，其中，左右制動轉(zhuǎn)矩差被分配給前后輪FL、FR、RL和RR，且后輪RL和RR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。然而，后輪RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩差可以通過只使用后輪摩擦制動設(shè)備(情況3a)、只使用后輪再生制動設(shè)備(情況3b)或后輪摩擦制動設(shè)備和后輪再生制動設(shè)備兩者的組合(情況3c)來產(chǎn)生。
在任何情況下，當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)彎時，如圖15所示，左前輪側(cè)的力矩臂變得較短，右前輪側(cè)的力矩臂變得較長。當(dāng)根據(jù)臂長將命令值從轉(zhuǎn)向前輪重新分配到后輪時，通過調(diào)節(jié)前后輪FL、FR、RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配以便重新分配給右后輪側(cè)的量大于重新分配給左后輪側(cè)的量，可以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩的發(fā)生，如圖16所示。
當(dāng)車輛如圖12所示的那樣配置時，首先使用從轉(zhuǎn)向角δ獲取的轉(zhuǎn)向齒輪比來計算前輪FL和FR的實際轉(zhuǎn)向角α(請參見步驟S330或步驟S510)。然后，使用如上所述的公式(13.1)到(13.4)計算直接距離LFL、LFR、LRL和LRR(力矩臂長度)。
接下來，如在步驟S350或步驟S530中那樣，計算滿足上面的公式(14)和(15)的用于每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量FFR、FFL、FRR和FRL。如果優(yōu)先考慮絕對地防止產(chǎn)生新偏航力矩，那么，可以設(shè)置各種約束條件，以便限制重新分配到各車輪的制動轉(zhuǎn)矩量，如上面的公式(18.1)到(18.4)所指出的那樣。如此，這樣設(shè)置計算用于每一個車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量的過程，以便最大化從前輪FL和FR重新分配到后輪RL和RR的量。
當(dāng)用左右車輪分配左右制動轉(zhuǎn)矩差時，滿足下列公式(41)，其中，β是重新分配到前輪的量的左右制動轉(zhuǎn)矩差相對于前輪的左右制動轉(zhuǎn)矩差以及后輪的左右制動轉(zhuǎn)矩差的總和的比率，而(1-β)是重新分配到后輪的量的左右制動轉(zhuǎn)矩差的比率。
(FFR-FFL)·(1-β)＝(FRR-FRL)·β (41)
β項可以是根據(jù)車輛特征設(shè)置的固定值，也可以隨著車輛的轉(zhuǎn)向及其他行為而變化。
下列公式是由公式(14)、(15)和(41)派生而來，并用于計算前后輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量。
FFR=ΔT·(2β·(LFL+LRR)-(LRL+LRR))(2R·(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))---(42.1)]]>FFL=ΔT·(2β·(LFR+LRL)-(LRL+LRR))(2R·(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))---(42.2)]]>FRR=ΔT·(2β·(LFR+LRL)-(2LRL-LFL+LFR))(2R·(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))---(42.3)]]>FRL=ΔT·(2β·(LFL+LRR)-(2LRR+LFL-LFR))(2R·(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))---(42.4)]]>此時，如果比最大化再生量更優(yōu)先地考慮絕對地防止產(chǎn)生新偏航力矩，則不設(shè)置重新分配到前后車輪的量ΔT。相反，為了最大化再生的量而從前輪重新分配到后輪的量ΔT使用上面的公式(18.1)到(18.4)闡述的條件表達(dá)式并利用下列方法來進(jìn)行計算。
在此情況下，在以理想的前后制動轉(zhuǎn)矩分配執(zhí)行前后重新分配之前前后制動轉(zhuǎn)矩沒有達(dá)到鎖定限制是先決條件。將制動轉(zhuǎn)矩從前輪重新分配到后輪是根據(jù)此先決條件來執(zhí)行的，因此，相對于理想的分配重新分配制動轉(zhuǎn)矩，然后，制動轉(zhuǎn)矩在前輪中降低，而在后輪中增大，并且條件表達(dá)式(18.1)到(18.4)可以簡化為上面的公式(21.1)到(21.4)。
前輪的條件表達(dá)式(21.1)和(21.2)中的重新分配到前后車輪的量的極限值ΔTlim_1和ΔTlim_2用下列公式來進(jìn)行計算，下列公式已通過將公式(42.1)和(42.2)代入條件表達(dá)式(21.1)和(21.2)進(jìn)行了修改。
ΔTlim1=2Tb0_FR(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))(2β·(LFL+LRL)-(LRL+LRR))---(43.1)]]>ΔTlim2=2Tb0_FL(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))(2β·(LRR+LRL)-(LRL+LRR))---(43.2)]]>用公式(42.3)和(42.4)和條件表達(dá)式(21.3)和(21.4)計算從最大再生制動量和后輪的鎖定限制派生出來的重新分配的量的極限值。
按如下方式計算由于最大再生制動量的限制而產(chǎn)生的重新分配的量的極限值ΔTlim_tmmax1=2(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))·(Tmmax_RR-Td0_RR)(2β·(LFR+LRL)-(2LRL-LFL+LFR))---(44.1)]]>ΔTlim_tmmax2=2(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))·(Tmmax_RL-Td0_RL)(2β·(LFL+LRR)-(2LRR+LFL-LFR))(44.2)]]>按如下方式計算由于鎖定限制的限制而產(chǎn)生的重新分配的量的極限值ΔTlim_flim1=2(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))·(FLMT_RR·R-Td0_RR)(2β·(LFR+LRL)-(2LRL-LFL+LFR))---(45.1)]]>ΔTlim_flim2=2(β·(LFL+LFR+LRL+LRR)-(LRL+LRR))·(FLMT_RL·R-Td0_RL)(2β·(LFL+LRR)-(2LRR+LFL-LFR))---(45.2)]]>類似于上文討論的第二種情況，對于其中左右制動轉(zhuǎn)矩差只用摩擦制動分配的情況(情況3a)、其中左右制動轉(zhuǎn)矩差只用再生制動分配的情況(情況3b)，以及其中用摩擦制動和再生制動兩種方式分配左右制動轉(zhuǎn)矩差的情況(情況3c)，對重新分配到后輪的制動轉(zhuǎn)矩量的約束條件不同。對于情況3a到3c的每一種，計算不產(chǎn)生偏航力矩的重新分配的量的方法與在2a到2c的情況下所用的計算重新分配的量方法相同。由于上文討論了計算重新分配的量的這些方法，這里不再重復(fù)。
現(xiàn)在，為每一個車輪計算最終的再生制動轉(zhuǎn)矩命令值和摩擦制動轉(zhuǎn)矩命令值。
再生制動轉(zhuǎn)矩命令值Tm_RR＝max(Td0_RR+FRR·R，Tmmax_RR)(46.1)Tm_RL＝max(Td0_RL+FRL·R，Tmmax_RL)(46.2)摩擦制動轉(zhuǎn)矩命令值Tb_FR，＝Tb0_FR+FFR·R (47.1)Tb_FL＝Tb0_FL+FFL·R (47.2)
Tb_RR，＝Td0_RR+FRR·R-Tm_RR(47.3)Tb_RL＝Td0_RL+FRL·R-Tm_RL(47.4)現(xiàn)在參考圖17到24，第四到第六種情況顯示了其中前輪FL和FR具有一個或多個再生制動設(shè)備的車輛配置。在這些情況下，前后制動轉(zhuǎn)矩分配變化，以增大前輪RL和FR的制動轉(zhuǎn)矩，并減小后輪RL和RR的制動轉(zhuǎn)矩。左右制動轉(zhuǎn)矩分配根據(jù)車輛配置不同而以不同的方式變化?？紤]到第一到第三種情況與第四到第六種分別相似，下面將不詳細(xì)討論第四到第六種情況。
在第四種情況下，如圖17到19所示，左右制動轉(zhuǎn)矩分配被分配給后輪RL和RR，以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩，該偏航力矩是由重新分配前后制動轉(zhuǎn)矩分配的命令值所引起的。具體來說，此情況下的車輛被配置為前輪驅(qū)動車輛，四個車輪中的每一個車輪都具有獨立的摩擦制動，前輪FL和FR也具有左右非獨立再生制動。圖18是圖17的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第四種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化，而圖19是顯示根據(jù)第四種情況的圖17和18中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表。
在此第四種情況下，前后制動轉(zhuǎn)矩分配變化，以便均勻地增大前輪FL和FR的制動轉(zhuǎn)矩和不均勻地減小后輪RL和RR的制動轉(zhuǎn)矩。具體來說，在此第四種情況下，摩擦制動設(shè)備的左右制動轉(zhuǎn)矩分配在后輪RL和RR中變化，而前輪FL和FR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配使用非獨立再生制動來保持相等。
在第四種情況下，后輪RL和RR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差的分配的變化減少了由于改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向不足，其中，前輪FL和FR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。盡管前輪FL和FR中的每一個都包括獨立的摩擦制動設(shè)備，但是，顯然在此情況下，沒有必要具有其中左右制動轉(zhuǎn)矩差可以在前輪FL和FR之間分配的車輛配置。
如圖18和19所示，顯示了一個通過上文所描述的控制在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的示例，其中，左右制動轉(zhuǎn)矩差分配給后輪RL和RR，且前輪FL和FR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)彎時，如圖18所示，左前輪側(cè)的力矩臂變得較短，右前輪側(cè)的力矩臂變得較長。當(dāng)根據(jù)臂長將命令值從后輪RL和RR重新分配到前輪FL和FR時，通過調(diào)節(jié)左右制動轉(zhuǎn)矩分配以便從右后輪側(cè)重新分配的量大于重新分配給左后輪側(cè)的量，可以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩的發(fā)生，如圖19所示。
基本上，對于第四種情況的車輛配置，可以使用圖3和6的處理或圖3和8的處理來在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩，和后輪RL和RR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差，如圖17所示。因此，這里將不進(jìn)一步討論用于第四種情況的重新分配制動轉(zhuǎn)矩的具體處理。
在第五種情況下，如圖20到22所示，左右制動轉(zhuǎn)矩分配被分配給前輪FL和FR，以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩，該偏航力矩是由重新分配前后制動轉(zhuǎn)矩分配的命令值所引起的。具體來說，此情況下的車輛被配置為前輪驅(qū)動車輛，四個車輪中的每一個車輪都具有獨立的摩擦制動，且前輪FL和FR也具有左右獨立的再生制動。圖21是圖20的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第五種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化，而圖22是顯示根據(jù)第五種情況的圖20和21中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表。
在此第五種情況下，前后制動轉(zhuǎn)矩分配變化，以便不均勻地增大前輪FL和FR的制動轉(zhuǎn)矩和均勻地減小后輪RL和RR的制動轉(zhuǎn)矩。如此，在此第五種情況下，前輪FL和FR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配在前輪FL和FR中變化，而后輪RL和RR的摩擦制動設(shè)備的左右制動轉(zhuǎn)矩分配保持相等。
在此第五種情況下，前輪FL和FR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差的分配的變化減少了由于改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向不足，其中，前輪FL和FR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。盡管后輪RL和RR中的每一個都包括獨立的摩擦制動設(shè)備，但是，顯然在此情況下，沒有必要具有其中左右制動轉(zhuǎn)矩差可以在后輪RL和RR之間分配的車輛配置。
如圖21和22所示，顯示了一個通過上文所描述的控制在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的示例，其中，左右制動轉(zhuǎn)矩差分配給前輪FL和FR，且前輪FL和FR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。然而，前輪FL和FR的左右制動轉(zhuǎn)矩差可以通過只使用前輪摩擦制動設(shè)備(情況5a)、只使用前輪再生制動設(shè)備(情況5b)或前輪摩擦制動設(shè)備和前輪再生制動設(shè)備兩者的組合(情況5c)來產(chǎn)生。
在任何情況下，當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)彎時，如圖21所示，左前輪側(cè)的力矩臂變得較短，而右前輪側(cè)的力矩臂變得較長。當(dāng)根據(jù)臂長將命令值從后輪RL和RR重新分配到前輪FL和FR時，通過調(diào)節(jié)前輪FL和FR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配以便重新分配給左前輪側(cè)的量大于重新分配給右前輪側(cè)的量，可以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩的發(fā)生，如圖22所示。
基本上，對于第五種情況的車輛配置，可以使用圖3和6的處理或圖3和8的處理來在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩，和前輪FL和FR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差，如圖20所示。如此，這里將不進(jìn)一步討論第五種情況的重新分配制動轉(zhuǎn)矩的具體處理。
在第六種情況下，如圖20、23和24所示，左右制動轉(zhuǎn)矩分配被分配給前后輪FL、FR、RL和RR，以便部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩，該偏航力矩是由重新分配前后制動轉(zhuǎn)矩分配的命令值所引起的。
具體來說，此情況下的車輛被配置為前輪驅(qū)動車輛，四個車輪中的每一個車輪都具有獨立的摩擦制動，且前輪FL和FR也具有左右獨立的再生制動，如圖20所示。圖23是圖20的向左轉(zhuǎn)的車輛的簡要圖表，顯示了根據(jù)第六種情況的力矩臂長度的變化和制動轉(zhuǎn)矩的重新分配的變化，而圖24是顯示根據(jù)第六種情況的圖20和23中所顯示的車輛的四個車輪之間制動轉(zhuǎn)矩重新分配的圖表。
在第六種情況下，前后制動轉(zhuǎn)矩分配變化，以便不均勻地縮小后輪RL和RR的制動轉(zhuǎn)矩，并且不均勻地增大前輪FL和FR的制動轉(zhuǎn)矩。如此，在此第六種情況下，前后車輪FL、FR、RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配在前后車輪FL、FR、RL和RR中變化。
在第六種情況下，前后輪FL、FR、RL和RR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差的分配的變化減少了由于改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配的程度比第四和第五種情況更大而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向不足。前輪FL和FR的再生制動轉(zhuǎn)矩也被最大化。
如圖23和24所示，顯示了一個通過上文所描述的控制在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的示例，其中，左右制動轉(zhuǎn)矩差分配給前后輪FL、FR、RL和RR，且前輪FL和FR的再生制動轉(zhuǎn)矩被最大化。然而，前輪FL和FR的左右制動轉(zhuǎn)矩差可以通過只使用前輪摩擦制動設(shè)備(情況6a)、只使用前輪再生制動設(shè)備(情況6b)或前輪摩擦制動設(shè)備和前輪再生制動設(shè)備兩者的組合(情況6c)來產(chǎn)生。
在任何情況下，當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)彎時，如圖23所示，左前輪側(cè)的力矩臂變得較短，右前輪側(cè)的力矩臂變得較長。當(dāng)根據(jù)臂長將命令值從后輪重新分配到前輪時，通過調(diào)節(jié)前后輪FL、FR、RL和RR的左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以便重新分配給左前輪側(cè)的量大于重新分配給右前輪側(cè)的量，以及從左后輪側(cè)重新分配的量小于從右后輪側(cè)重新分配的量，可以部分地或完全地減少新的由于重新分配而產(chǎn)生的偏航力矩的發(fā)生，如圖24所示。
基本上，對于第六種情況的車輛配置，可以使用圖3和6的處理或圖3和8的處理來在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩，和前后輪FL、FR、RL和RR中的左右制動轉(zhuǎn)矩差，如圖20所示。如此，這里將不進(jìn)一步討論第六種情況的重新分配制動轉(zhuǎn)矩的具體處理。
在上文所描述的所有實施例中，是以前輪作為轉(zhuǎn)向輪來進(jìn)行說明的，但是，后輪也可以是轉(zhuǎn)向輪。此外，車輛也可以是其中在轉(zhuǎn)向輪側(cè)進(jìn)行再生制動的車輛。此外，從本說明書中可以看出，上文討論的六種情況中的每一種情況都可以應(yīng)用于其中由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動后輪的后輪驅(qū)動車輛。
上文是參考其中使用兩個制動系統(tǒng)(即，再生制動和摩擦制動)作為制動設(shè)備的制動系統(tǒng)來描述上面的實施例的，但是，制動系統(tǒng)也可以只使用其中一個制動設(shè)備。簡而言之，系統(tǒng)可以在一定條件下自動變化，即，在左右轉(zhuǎn)向輪和其他車輪之間對分配進(jìn)行重新分配。也可以使用在其他車輪的左右輪上配成一對的轉(zhuǎn)向輪。在此情況下，可以基于轉(zhuǎn)向信息調(diào)節(jié)在左右車輪之間的分配。
這里，在所有實施例中，控制是這樣執(zhí)行的，以便當(dāng)向前后輪重新分配制動轉(zhuǎn)矩時，對左右轉(zhuǎn)向輪的制動轉(zhuǎn)矩的分配有一個差，該差為對應(yīng)于轉(zhuǎn)向量的量，但是，本發(fā)明不僅限于此選項。例如，當(dāng)給前后輪重新分配制動轉(zhuǎn)矩時，可以進(jìn)行調(diào)節(jié)，以便給左右轉(zhuǎn)向輪中的分配提供恒定的制動轉(zhuǎn)矩差。也可以采用這樣的方案，其中，從轉(zhuǎn)向方向中的左右轉(zhuǎn)向輪中，就應(yīng)該使給哪一個轉(zhuǎn)向輪側(cè)分配更大進(jìn)行判斷，并基于橫向重力或其他信息來確定分配給左右轉(zhuǎn)向輪的制動轉(zhuǎn)矩差的大小。
如這里所使用的，下列表示方向的術(shù)語“向前、向后、向上、向下、垂直、水平、下面和橫向”以及任何其他類似的術(shù)語都是指應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的那些方向。相應(yīng)地，這里用來描述本發(fā)明的這些術(shù)語應(yīng)該解釋為關(guān)于應(yīng)用了本發(fā)明的車輛。這里用來描述由部件、部分、設(shè)備等等執(zhí)行的操作或功能的術(shù)語“檢測”包括不要求物理檢測的部件、部分、設(shè)備等等，而包括執(zhí)行操作或功能的判斷或計算等等操作。這里用來描述一個設(shè)備的組件、部分或部件的術(shù)語“配置”包括為執(zhí)行所期望的功能設(shè)計和/或編程的硬件和/或軟件。
此外，在權(quán)利要求中表示為“裝置加功能”的語句應(yīng)該包括可以用來執(zhí)行作為本發(fā)明的組成部分的功能的任何結(jié)構(gòu)。此外，這里使用的諸如“基本上”“大約”和“大致”之類的程度的術(shù)語是指修飾的術(shù)語的合理的偏差量，以便最終結(jié)果不會發(fā)生顯著的變化。例如，這些術(shù)語可以是理解為包括修飾的術(shù)語的至少±5％的偏差，如果此偏差不會否定它修飾的詞的含義的話。
雖然只選擇了優(yōu)選的實施例來說明本發(fā)明，那些精通本說明書中的技術(shù)的人員將知道，在不偏離所附的權(quán)利要求所定義的本發(fā)明的范圍的情況下，可以進(jìn)行各種更改和修改。此外，前面的對根據(jù)本發(fā)明的實施例的描述只是說明性的，而不對所附權(quán)利要求和它們的等效內(nèi)容所定義的本發(fā)明作出任何限制。因此，本發(fā)明的范圍不僅限于所說明的實施例。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動控制系統(tǒng)，包括被配置為可以轉(zhuǎn)向的一對橫向分隔的第一車輪；在車輛的前部到后部方向縱向地與第一車輪隔開的一對橫向分隔的第二車輪；獨立制動部件，其被配置為獨立地控制施加于第一和第二車輪的制動轉(zhuǎn)矩；以及轉(zhuǎn)向檢測部件，其被配置為檢測第一車輪的轉(zhuǎn)向度；以及過度分配部件，其被配置為改變第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配，同時使給予所有車輪的總的所需的制動轉(zhuǎn)矩基本上保持恒定，過度分配部件包括左右車輪分配調(diào)節(jié)部件，該調(diào)節(jié)部件被配置為調(diào)節(jié)第一和第二車輪對中的至少一對的左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以便在判斷在第一車輪中存在轉(zhuǎn)向時，基于第一車輪的轉(zhuǎn)向度，施加左右制動轉(zhuǎn)矩差，以便抑制伴隨第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配的改變的車輛行為。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述獨立制動部件包括摩擦制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)被配置為給第一和第二車輪對中的至少一對施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩，以及包括再生制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)被配置為給第一和第二車輪對中的至少一對施加再生制動轉(zhuǎn)矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述過度分配部件的左右車輪分配調(diào)節(jié)部件被進(jìn)一步配置為改變第一和第二車輪對中的至少一對的左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以相對于制動轉(zhuǎn)矩的理想分配狀態(tài)增大由再生制動產(chǎn)生的再生制動轉(zhuǎn)矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中第二車輪被配置為非轉(zhuǎn)向輪。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中左右車輪分配調(diào)節(jié)部件被配置為調(diào)節(jié)左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以抑制由于改變前后分配而導(dǎo)致的偏航力矩的發(fā)生。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中左右車輪分配調(diào)節(jié)部件被配置為調(diào)節(jié)左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以便隨著轉(zhuǎn)向量的增大，制動轉(zhuǎn)矩在伴隨改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配的車輛行為受到抑制的方向增大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述獨立制動部件包括摩擦制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)被配置為獨立地給第一和第二車輪中的每一個施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩，以及包括再生制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)被配置為獨立地給第一和第二車輪對中的至少一對施加再生制動轉(zhuǎn)矩。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述再生制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩。
9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述再生制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩；以及所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
11.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述再生制動系統(tǒng)和摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩和摩擦制動轉(zhuǎn)矩兩者；以及所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
12.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述再生制動系統(tǒng)被進(jìn)一步配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩。
13.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述再生制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩。
14.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述再生制動系統(tǒng)和摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩和再生制動轉(zhuǎn)矩兩者。
15.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述再生制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩。
16.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
17.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述再生制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩；以及所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
18.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述再生制動系統(tǒng)和摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩和摩擦制動轉(zhuǎn)矩兩者；以及所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
19.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述摩擦制動系統(tǒng)被進(jìn)一步配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
20.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述再生制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加再生制動轉(zhuǎn)矩。
21.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第二車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩；以及所述再生制動系統(tǒng)和摩擦制動系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于由過度分配部件確定的制動轉(zhuǎn)矩分配，在第一車輪之間不等同地施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩和再生制動轉(zhuǎn)矩兩者。
22.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述過度分配部件被進(jìn)一步配置為計算用于第一和第二車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量，以便第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配優(yōu)先考慮最大化再生制動。
23.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動控制系統(tǒng)，其中所述過度分配部件被進(jìn)一步配置為計算用于第一和第二車輪的重新分配的制動轉(zhuǎn)矩量，以便第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配優(yōu)先考慮防止由于改變前后制動轉(zhuǎn)矩分配而導(dǎo)致的新偏航力矩的產(chǎn)生。
24.一種車輛制動控制系統(tǒng)，包括用于檢測被配置為可以轉(zhuǎn)向的一對橫向分隔的第一車輪的轉(zhuǎn)向度的裝置；用于檢測被施加于所述第一車輪以及沿車輛的前部到后部方向縱向地與該第一車輪隔開的一對橫向分隔的第二車輪的總的制動命令值的裝置；用于改變第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配，同時使給予所有車輪的總的所需的車轉(zhuǎn)矩基本上保持恒定的裝置；以及用于調(diào)節(jié)第一和第二車輪對中的至少一對的左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以便在判斷在第一車輪中存在轉(zhuǎn)向時，基于第一車輪的轉(zhuǎn)向度，施加左右制動轉(zhuǎn)矩差，以抑制伴隨前后制動轉(zhuǎn)矩分配的改變的車輛行為的裝置。
25.一種用于控制車輛制動控制系統(tǒng)的方法，包括檢測被配置為可以轉(zhuǎn)向的一對橫向分隔的第一車輪的轉(zhuǎn)向度；檢測被施加于所述第一車輪以及沿車輛的前部到后部方向縱向地與該第一車輪隔開的一對橫向分隔的第二車輪的總的制動命令值；改變第一和第二車輪之間的前后制動轉(zhuǎn)矩分配，同時使給予所有車輪的總的所需的制動轉(zhuǎn)矩基本上保持恒定；以及調(diào)節(jié)第一和第二車輪對中的至少一對的左右制動轉(zhuǎn)矩分配，以便在判斷在第一車輪中存在轉(zhuǎn)向時，基于第一車輪的轉(zhuǎn)向度，施加左右制動轉(zhuǎn)矩差，以抑制伴隨前后制動轉(zhuǎn)矩分配的改變的車輛行為。
全文摘要
一種車輛制動控制設(shè)備，其被配置當(dāng)在車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩時抑制對車輛行為的影響。在前后車輪之間重新分配制動轉(zhuǎn)矩的分配，以便增大由再生制動執(zhí)行的制動量，同時保持恒定的總制動轉(zhuǎn)矩。當(dāng)將一對車輪的摩擦制動重新分配到另一對車輪的再生制動時，根據(jù)轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)重新分配到左右車輪的量。
文檔編號B60L7/18GK1640739SQ20051000430
公開日2005年7月20日 申請日期2005年1月14日 優(yōu)先權(quán)日2004年1月15日
發(fā)明者中村英夫, 田添和彥, 本杉純 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社