專利名稱：車輛的加鎖控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，特別是涉及適用在具有用于接合和斷開發(fā)動機和變速機構(gòu)的加鎖離合器和通過上述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動的副機的車輛中，并在減速過程中把上述加鎖離合器置為接合或者釋放狀態(tài)從而執(zhí)行或者解除加鎖的車輛的加鎖控制裝置。
背景技術(shù)：
近年來，為了提高燃料的作功/費用比，正在提供減速時阻斷燃料的車輛。而且，在具有使用了轉(zhuǎn)矩變換器的自動變速器的車輛中，以積極地進行燃料阻斷為目的，有時設(shè)置用于進行轉(zhuǎn)矩變換器的加鎖的控制裝置。在該控制裝置中，由加鎖離合器把發(fā)動機與變速機構(gòu)置為連接或者半連接狀態(tài)，通過根據(jù)驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)維持發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)，謀求燃料阻斷區(qū)的擴大引起的燃料的作功/費用比的提高。在這樣的控制裝置中，在使用空調(diào)機時，空調(diào)機的壓縮機通過發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)被聯(lián)動旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，與不使用空調(diào)機時相比較，由于增大了發(fā)動機制動，因此較高地設(shè)定解除加鎖的加鎖解除車速。從而，在使用空調(diào)機時，存在著燃料阻斷區(qū)狹窄，以及提高燃料的作功/費用比的問題。
在專利文獻1中，記載了在減速時進行燃料阻斷的同時執(zhí)行加鎖的情況下，進行使空調(diào)機的負(fù)荷降低減速時空調(diào)機阻斷的車輛的控制裝置。在該控制裝置中，在執(zhí)行了加鎖以后，通過把從前一次的減速時空調(diào)機阻斷經(jīng)過預(yù)定時間作為條件，在暫時加大空調(diào)機的負(fù)荷以后使其降低到零附近，謀求降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)，擴大燃料阻斷區(qū)。另外，通過在把前一次的減速時空調(diào)機阻斷經(jīng)過預(yù)定時間作為條件以及在空調(diào)機負(fù)荷降低之前暫時增大，抑制空調(diào)機的功能惡化。
專利文獻1

特開2002-234340號公報(第5-7頁，第3，5圖)在專利文獻1中記述的車輛的控制裝置中，由于根據(jù)從前一次的減速時空調(diào)機阻斷是否經(jīng)過了預(yù)定時間執(zhí)行或者不執(zhí)行空調(diào)機阻斷，因此在每次減速時發(fā)動機制動的大小不同，給乘客帶來不舒服的感覺。另外，由于在暫時增大了空調(diào)機負(fù)荷以后使其下降，在減速過程中空調(diào)機負(fù)荷急劇地變化，不能夠得到平滑的減速感覺。
另外， 由于使空調(diào)機的負(fù)荷變動，因此有可能不能夠適宜地進行作為空調(diào)機本來目的的車內(nèi)的溫度調(diào)節(jié)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于不限制副機的運轉(zhuǎn)，擴大燃料阻斷區(qū)，謀求提高燃料的作功/費用比。
本發(fā)明的一種車輛的加鎖控制裝置，該加鎖控制裝置適用在具有用于接合和斷開發(fā)動機和變速機構(gòu)的加鎖離合器和通過上述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動的副機的車輛中，并在減速過程中把上述加鎖離合器置為接合或者釋放狀態(tài)從而執(zhí)行或者解除加鎖，其特征在于具備在減速過程中執(zhí)行加鎖的加鎖執(zhí)行單元；計算上述副機的負(fù)荷的副機負(fù)荷計算單元；根據(jù)上述副機負(fù)荷，計算作為解除上述加鎖的車輛速度的加鎖解除車速的解除車速計算單元；根據(jù)上述加鎖解除車速而解除上述加鎖的加鎖解除單元。
副機例如是空調(diào)機或者交流發(fā)電機。
本發(fā)明中，在副機的運轉(zhuǎn)過程中不是一律較高地設(shè)定加鎖解除車速，而是在副機負(fù)荷小的情況下根據(jù)其負(fù)荷較低地設(shè)定加鎖解除車速。由此，能夠延長至解除加鎖的時間，能夠通過驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)較高地維持發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)。其結(jié)果，還延長了燃料阻斷的時間，謀求提高燃料的作功/費用比。
另外，由于不限制副機的運轉(zhuǎn)，使加鎖解除車速降低，因此能夠防止由于副機負(fù)荷的變動在每次減速時變更發(fā)動機制動的大小，或者在減速時破壞平滑的減速感覺。另外，能夠無限制地執(zhí)行副機的本來目的。例如，能夠無限制地進行由空調(diào)機裝置進行的車內(nèi)溫度的適當(dāng)調(diào)節(jié)或者由交流發(fā)電機進行的發(fā)電。


圖1是適用了本發(fā)明第1實施形態(tài)的車輛的加鎖控制裝置的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的模式圖。
圖2說明壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1與Pd壓的關(guān)系。
圖3說明加鎖解除車速voff與Pd壓的關(guān)系。
圖4是第1實施形態(tài)中的加鎖解除控制的流程圖。
圖5說明ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2與發(fā)電電流的關(guān)系。
圖6說明加鎖解除車速voff與副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2的關(guān)系。
圖7是第2實施形態(tài)中的加鎖解除控制的流程圖。
圖8說明泵損失降低部分T3與吸氣壓差ΔP的關(guān)系。
圖9說明加鎖解除車速voff與轉(zhuǎn)矩總和T1+T2+T3的關(guān)系。
圖10是第3實施形態(tài)中的加鎖解除控制的流程圖。
圖11是根據(jù)加鎖解除車速voff的車輛的加速度進行的修正。
圖12是第4實施形態(tài)中的加鎖解除控制的流程圖。
具體實施例方式
(1)第1實施形態(tài)(1-1)結(jié)構(gòu)圖1是適用了本發(fā)明一實施形態(tài)的車輛的加鎖控制的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的模式圖。該車輛的動力傳遞系統(tǒng)主要具備發(fā)動機1，自動變速器6，電子控制裝置(ECU)21。另外，作為根據(jù)發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)被聯(lián)動旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的副機，配置空調(diào)機13以及交流發(fā)電機18。
發(fā)動機1通過燃燒經(jīng)由吸氣通路2吸入的空氣與燃料的混合氣體，使未圖示的活塞上下運動，將其作為曲軸3的旋轉(zhuǎn)運動輸出。在吸氣通路2中配置減壓閥4和吸氣壓傳感器5。減壓閥4調(diào)劑流過吸氣通路2的空氣的流量。吸氣壓傳感器5在吸氣通路2中配置在減壓閥4的下方，檢測經(jīng)過吸氣通路2吸入到發(fā)動機1中的空氣的吸氣壓。
自動變速器6具有轉(zhuǎn)矩變換器7，變速機構(gòu)10和車輛G傳感器12。轉(zhuǎn)矩變換器7在內(nèi)部具有機油等工作流體，以該工作流體作為介質(zhì)，把來自曲軸3的旋轉(zhuǎn)傳遞到變速器7。另外，轉(zhuǎn)矩變換器7具有加鎖離合器8。加鎖離合器8由調(diào)節(jié)器9驅(qū)動，把發(fā)動機1與變速機構(gòu)10機械地連接。調(diào)節(jié)器9例如是油壓式，根據(jù)來自ECU21的驅(qū)動信號以油壓進行驅(qū)動。變速器構(gòu)10是皮帶式等無級變速機構(gòu)或齒輪式等有級變速機構(gòu)，把來自轉(zhuǎn)矩變換器7的旋轉(zhuǎn)變速，傳遞到驅(qū)動輪一側(cè)。變速機構(gòu)10中配置車速傳感器11。傳輸速度傳感器11檢測車輛的速度，輸出到ECU21。車輛G傳感器12檢測車輛的加速度，輸出到ECU21。另外，在不需要檢測車輛的加速度的情況下不必配置車輛G傳感器12。
空調(diào)機13由壓縮機14，冷凝器15，制冷劑罐16以及用制冷劑管路連接未圖示的蒸發(fā)器組成的制冷劑回路構(gòu)成。壓縮機14通過發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)被聯(lián)動旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，壓縮制冷劑。冷凝器15通過使制冷劑與外部空氣之間進行熱交換，使制冷劑膨脹。制冷劑罐16暫時存儲制冷劑。蒸發(fā)器與由未圖示的風(fēng)扇送出的外部空氣或內(nèi)部空氣之間進行熱交換，冷卻通過的外部空氣或者內(nèi)部空氣?？照{(diào)機13向車內(nèi)供給由蒸發(fā)器冷卻了的空氣，調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度。另外，在制冷劑罐16中配置Pd壓傳感器17。Pd壓傳感器17檢測作為制冷劑的液體壓力的Pd壓，輸出到ECU21。
交流發(fā)電機18通過由發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)被聯(lián)動旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，進行發(fā)電，發(fā)電電力存儲在未圖示的蓄電池中。在交流發(fā)電機18中配置電流傳感器19。電流傳感器19檢測交流發(fā)電機18的發(fā)電電流，輸出到ECU21。
加速開度傳感器20檢測加速踏板的踏入量，輸出到ECU21。
ECU21具有微機，存儲各種控制程序或者參數(shù)的ROM，暫時存儲來自各種傳感器的檢測值的RAM。ECU21根據(jù)來自各種傳感器的檢測結(jié)果，進行發(fā)動機控制， 自動變速器控制，空調(diào)機控制，交流發(fā)電機控制等。
(1-2)加鎖解除的控制圖2說明在壓縮機14的驅(qū)動中所需要的壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1與Pd壓的關(guān)系。圖3說明加鎖解除車速voff與Pd壓的關(guān)系。
空調(diào)機13的壓縮機14在與發(fā)動機1聯(lián)動旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的副機中是負(fù)荷最大的副機，壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1越大則對于發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)的摩擦越大，發(fā)動機制動越大。因而，在以往裝置中，如上述那樣，在車輛的減速時執(zhí)行加鎖的情況下，在空調(diào)機運轉(zhuǎn)時，與空調(diào)機非運轉(zhuǎn)時相比較更高地設(shè)定加鎖解除車速。具體地講，如圖3所示，在空調(diào)機非運轉(zhuǎn)時，如直線1B所示那樣把加鎖解除車速取為恒定值v1，在空調(diào)機運轉(zhuǎn)時把加鎖解除車速取為大于v1的恒定值v0。
這里，空調(diào)機運轉(zhuǎn)時的加鎖解除車速是根據(jù)Pd壓為PdA時的壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1＝T1A而被決定。這一點如圖2所示，如外部氣溫低的情況等那樣，當(dāng)壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1小于T1A時，盡管能夠把加鎖解除車速voff設(shè)定為小于v0，但是設(shè)定為恒定值v0。反之，在壓縮機轉(zhuǎn)矩T1大于T1A的情況下，盡管為了防止發(fā)動機制動過大應(yīng)該把加鎖解除車速設(shè)定為高于v0，但是仍設(shè)定為恒定值v0。
因此，在本實施形態(tài)中，如用圖3的曲線11所示那樣，根據(jù)Pd壓的大小使加鎖解除車速voff可變。預(yù)先測定并求出曲線11，使得加鎖解除時的發(fā)動機制動與Pd壓無關(guān)而成為恒定。如果根據(jù)該曲線11設(shè)定加鎖解除車速voff，則在Pd壓小于PdA的區(qū)域中，通過把加鎖解除車速設(shè)定為低于v0，則能夠擴大燃料阻斷區(qū)。另外，在Pd壓大于PdA的區(qū)域中通過把加鎖解除車速設(shè)定為高于v0，則能夠在發(fā)動機制動過大之前解除加鎖。
(1-3)流程圖4是本實施形態(tài)的加鎖解除控制的流程圖。
步驟S11根據(jù)加速開度傳感器20的檢測值進行空轉(zhuǎn)判定。在返回到空轉(zhuǎn)的情況下判定為空轉(zhuǎn)ON，轉(zhuǎn)移到步驟S12。在沒有返回到空轉(zhuǎn)的情況下判定為空轉(zhuǎn)OFF，結(jié)束加鎖解除控制的處理。
步驟S12進行加鎖狀態(tài)的判定，如果是正在進行加鎖則轉(zhuǎn)移到步驟S13，如果不是正在進行加鎖則結(jié)束加鎖解除控制的處理。
步驟S13從Pd壓傳感器17讀入Pd壓。
步驟S14根據(jù)圖3的曲線11計算加鎖解除車速voff。
步驟S15判定由車速傳感器6檢測出的車速v是否下降到加鎖解除車速voff。在車速v下降到加鎖解除車速voff的情況下轉(zhuǎn)移到步驟S16，在車速v沒有下降到加鎖解除車速voff的情況下返回到步驟S13。
步驟S16解除加鎖。
(1-4)總結(jié)如果依據(jù)本實施形態(tài)，則通過作為空調(diào)機13的負(fù)荷檢測Pd壓，根據(jù)Pd壓使加鎖解除車速成為可變，由此在Pd壓低的區(qū)域中能夠降低加鎖解除車速voff。其結(jié)果，能夠擴大燃料阻斷區(qū)，提高燃料的作功/費用比。
另外，由于根據(jù)空調(diào)機的負(fù)荷的變動，設(shè)定加鎖解除車速voff使得加鎖解除時的點發(fā)動機制動成為恒定的大小，因此與空調(diào)機13的負(fù)荷的大小無關(guān)，能夠使加鎖解除時的發(fā)動機制動的大小穩(wěn)定。
另外，由于不變動空調(diào)機13的負(fù)荷進行加鎖解除控制，因此能夠防止在每次減速時變動發(fā)動機制動的大小，或者在減速時損害平滑的減速感覺。另外，能夠?qū)τ谟煽照{(diào)機13進行的車內(nèi)溫度調(diào)節(jié)不產(chǎn)生影響，進行加鎖解除單元控制。
(2)第2實施形態(tài)(2-1)加鎖解除的控制適用第2實施形態(tài)的車輛的加鎖控制裝置的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的模式圖由于與圖1相同因此省略說明。
圖5說明在交流發(fā)電機18的驅(qū)動中所需要的ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2與發(fā)電電流的關(guān)系。圖6說明加鎖解除車速與副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩的關(guān)系。這里，副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩是空調(diào)機13的壓縮機14的驅(qū)動所需要的壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1與交流發(fā)電機18的驅(qū)動所需要的ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2的和T1+T2。
圖6中，直線1A是壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1＝T1A(恒定)，ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2＝T2A(恒定)時的加鎖解除車速voff，與圖3的1A相對應(yīng)。圖3中，以Pd壓為橫軸記述，而在這里以副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2為橫軸記述。曲線11是根據(jù)壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1的大小使加鎖解除車速可變的曲線，與圖3的11相對應(yīng)。
在第1實施形態(tài)中，作為與發(fā)動機1聯(lián)動旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的副機考慮了空調(diào)機13，而交流發(fā)電機18是僅次于空調(diào)機13的在發(fā)動機制動方面產(chǎn)生影響的副機，交流發(fā)電機18的驅(qū)動所需要的ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2如圖5所示那樣根據(jù)發(fā)電電流變化。為此，把ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2的變化反映在加鎖解除車速voff中，如圖6的曲線12所示那樣設(shè)定加鎖解除車速voff。曲線12與副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2的大小無關(guān)，使得在加鎖解除時的發(fā)動機制動成為恒定那樣通過測定求出。如把曲線12與曲線11進行比較所明確的那樣，如果反映ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2的變化，則在副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩小的區(qū)域中，能夠比曲線11更低地設(shè)定加鎖解除車速voff。
加鎖解除車速voff的計算中，根據(jù)Pd壓從圖2計算壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1，根據(jù)放電電流從圖5計算ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2，然后計算副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2。而且，根據(jù)副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩，從圖6的曲線12計算加鎖解除車速。
(2-2)流程圖7是第2實施形態(tài)中的加鎖解除控制的流程圖。
步驟S21以及S22由于是與上述的步驟S11以及S12相同的處理，因此省略說明。
步驟S23從Pd壓傳感器17讀入Pd壓，從電流傳感器19讀入發(fā)電電流。
步驟S24根據(jù)Pd壓從圖2計算壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1，根據(jù)發(fā)電電流從圖5計算ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2。
步驟S25計算副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2。
步驟S26根據(jù)副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2從圖6的曲線12計算加鎖解除車速。
步驟S27判定由車速傳感器6檢測出的車速v是否下降到加鎖解除車速voff。在車速v下降到加鎖解除車速voff的情況下轉(zhuǎn)移到步驟S28，在車速v沒有下降到加鎖解除車速voff的情況下返回到步驟S23。
步驟S28解除加鎖。
(2-3)總結(jié)如果依據(jù)本實施形態(tài)，則通過也考慮交流發(fā)電機18的驅(qū)動所需要的ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2的變動，能夠更低地設(shè)定加鎖解除車速，能夠進一步提高燃料的作功/費用比。
另外，由于也考慮交流發(fā)電機18的ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2的變動使得加鎖解除時的發(fā)動機制動成為恒定那樣設(shè)定加鎖解除車速，因此能夠進一步穩(wěn)定加鎖解除時的發(fā)動機制動的大小。
另外，能夠不受到由交流發(fā)電機18進行的發(fā)電的影響，進行加鎖解除控制。
(3)第3實施形態(tài)(3-1)加鎖解除的控制適用第3實施形態(tài)的車輛的加鎖控制裝置的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的模式圖由于與圖1相同因此省略說明。
圖8說明發(fā)動機1的泵損失降低部分T3與吸氣壓差ΔP的關(guān)系。吸氣壓差ΔP是來自標(biāo)高0m的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的吸氣壓的差，標(biāo)高越高越大。泵損失降低部分T3是來自標(biāo)高0m的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的泵損失的降低部分，是負(fù)的值。圖9說明加鎖解除車速voff與轉(zhuǎn)矩總計的關(guān)系。這里，轉(zhuǎn)矩總計是把副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩與泵損失降低部分T3合計起來的T1+T2+T3。
另外，在本實施形態(tài)中，預(yù)先測定對于吸氣壓差ΔP的泵損失降低部分T3，如后述那樣，根據(jù)吸氣壓傳感器5的檢測值計算泵損失降低部分T3，而也可以對于來自標(biāo)高0m的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的大氣壓的大氣壓差設(shè)定泵損失降低部分T3。這種情況下，在車輛中預(yù)先設(shè)置大氣壓傳感器，根據(jù)來自大氣壓傳感器的檢測值計算泵損失降低部分T3。
在第2實施形態(tài)中，作為副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩考慮了空調(diào)機13的壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1以及交流變發(fā)電機18的ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2，而在本實施形態(tài)中還考慮了作為發(fā)動機1自身的摩擦的泵損失。泵損失在標(biāo)高0m的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下最大，隨著標(biāo)高升高而減小。具體地講，標(biāo)高越高，吸氣壓差ΔP越大，泵損失降低部分T3在負(fù)的方向越大。即，由于泵損失使得標(biāo)高越高越降低發(fā)動機制動那樣起作用，因此如果也考慮泵損失，則能夠進一步降低加鎖解除車速。
具體地講，根據(jù)在副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2上加入泵損失降低部分T3(負(fù)的值)的轉(zhuǎn)矩總和T1+T2+T3，如圖9的曲線13所示那樣設(shè)定加鎖解除車速voff。曲線13與轉(zhuǎn)矩總和T1+T2+T3的大小無關(guān)，使得加鎖解除時的車速成為恒定那樣通過測定求出。
如以上那樣進行加鎖解除車速的計算。首先，根據(jù)Pd壓從圖2計算壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1，根據(jù)發(fā)電電流從圖5計算ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2，根據(jù)吸氣壓差ΔP從圖8計算泵損失降低部分T3(負(fù)的值)。然后，根據(jù)轉(zhuǎn)矩總計從圖9的曲線13計算加鎖解除車速voff。
(3-2)流程圖10是第3實施形態(tài)中的加鎖解除控制的流程圖。
步驟S31以及S32由于是與上述的步驟S11以及S12相同的處理，因此省略說明。
步驟S33從Pd壓傳感器17讀入Pd壓，從電流傳感器19讀入發(fā)電電流，從吸氣壓傳感器4讀入吸氣壓。
步驟S34根據(jù)Pd壓從圖2計算壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1，根據(jù)發(fā)電電流從圖5計算ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2。另外，從標(biāo)高0m的吸氣壓減去用吸氣壓傳感器4檢測出的吸氣壓計算吸氣壓差ΔP，根據(jù)吸氣壓差ΔP從圖8求泵損失降低部分T3(負(fù)的值)。
步驟S35計算轉(zhuǎn)矩總和T1+T2+T3。
步驟S36根據(jù)轉(zhuǎn)矩總和T1+T2+T3從圖9的曲線13計算加鎖解除車速voff。
步驟S37判定由車速傳感器6檢測出的車速v是否下降到加鎖解除車速voff。在車速v下降到加鎖解除車速voff的情況下轉(zhuǎn)移到步驟S38，在車速v沒有下降到加鎖解除車速voff的情況下返回到步驟S33。
步驟S38解除加鎖。
(3-3)總結(jié)在本實施形態(tài)中，除去副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩以外通過還考慮泵損失的變動，因此能夠謀求進一步降低加鎖解除車速voff，提高燃料的作功/費用比，能夠使加鎖解除時的發(fā)動機制動的大小進一步穩(wěn)定。
(4)第4實施形態(tài)(4-1)加鎖解除的控制適用第4實施形態(tài)的車輛的加鎖控制裝置車輛的動力傳遞系統(tǒng)的模式圖由于與圖1相同因此省略說明。
發(fā)動機制動的大小不僅受到副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩或者泵損失，還受到車輛的乘員數(shù)或者車輛行走道路的坡度的影響。例如，在乘員數(shù)多的情況下或者在下坡的情況下由于發(fā)動機制動降低，因此能夠反映在加鎖解除車速中。從而，在本實施形態(tài)中，由車輛G檢測器12檢測車輛的加速度，在減速度成為預(yù)定的值(例如0.06m/s2)以下的情況下，如圖11所示，使減速度越減小，進行把加鎖解除車速的曲線13像曲線141，142……14n那樣降低的修正。
(4-2)流程圖12是第4實施形態(tài)中的加鎖解除控制的流程圖。
步驟S41以及S42由于是與上述的步驟S11以及S12相同的處理，因此省略說明。
步驟S43從Pd壓傳感器17讀入Pd壓，從電流傳感器19讀入發(fā)電電流，從吸氣壓傳感器4讀入吸氣壓，從車輛G傳感器12讀入加速度。
步驟S44根據(jù)Pd壓從圖2計算壓縮機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T1，根據(jù)發(fā)電電流從圖5計算ALT驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T2。另外，從標(biāo)高0m的吸氣壓減去用吸氣壓傳感器4檢測出的吸氣壓計算吸氣壓差ΔP，根據(jù)吸氣壓差ΔP從圖8求泵損失降低部分T3(負(fù)的值)。
步驟S45計算轉(zhuǎn)矩總和T1+T2+T3。
步驟S46根據(jù)轉(zhuǎn)距總和T1+T2+T3以及加速度，按照圖11的曲線141～14n的某一條曲線計算加鎖解除車速voff。
步驟S47判定由車速傳感器6檢測出的車速v是否下降到加鎖解除車速voff。在車速v下降到加鎖解除車速voff的情況下轉(zhuǎn)移到步驟S48，在車速v沒有下降到加鎖解除車速voff的情況下返回到步驟S43。
步驟S48解除加鎖。
(4-3)總結(jié)在本實施形態(tài)中，通過把車輛的加速度也考慮在內(nèi)計算加鎖解除車速voff，因此能夠進一步擴大燃料阻斷區(qū)，進一步謀求提高燃料的作功/費用比，能夠使加鎖解除時的發(fā)動機制動的大小進一步穩(wěn)定。
(4-4)變形例在上述中，除去副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2以及泵損失降低部分以外還考慮了加速度，計算加鎖解除車速，而也可以根據(jù)副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩T1+T2和加速度計算加鎖解除車速。這種情況下，與僅通過副機負(fù)荷轉(zhuǎn)矩計算加鎖解除車速的情況相比較，能夠謀求提高燃料的作功/費用比，能夠使加鎖解除時的發(fā)動機制動的大小穩(wěn)定。
權(quán)利要求
1.一種車輛的加鎖控制裝置，該加鎖控制裝置適用在具有用于接合和斷開發(fā)動機和變速機構(gòu)的加鎖離合器和通過上述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動的副機的車輛中，并在減速過程中把上述加鎖離合器置為接合或者釋放狀態(tài)從而執(zhí)行或者解除加鎖，其特征在于具備在減速過程中執(zhí)行加鎖的加鎖執(zhí)行單元；計算上述副機的負(fù)荷的副機負(fù)荷計算單元；根據(jù)上述副機負(fù)荷，計算作為解除上述加鎖的車輛速度的加鎖解除車速的解除車速計算單元；根據(jù)上述加鎖解除車速而解除上述加鎖的加鎖解除單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于上述副機包括空調(diào)機裝置，上述副機負(fù)荷計算單元具有計算上述空調(diào)機裝置的負(fù)荷的第1負(fù)荷計算單元，上述解除車速計算單元根據(jù)上述第1負(fù)荷計算單元的計算結(jié)果而計算上述加鎖解除車速。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于上述副機還包括交流發(fā)電機，上述副機負(fù)荷計算單元還具有計算上述交流發(fā)電機的負(fù)荷的第2負(fù)荷計算單元，上述解除車速計算單元根據(jù)上述第1負(fù)荷計算單元以及上述第2負(fù)荷計算單元的至少一方的計算結(jié)果而計算上述加鎖解除車速。
4.根據(jù)權(quán)利要求1～3的任一項所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于還具備計算上述發(fā)動機的泵損失的泵損失計算單元，上述解除車速計算單元根據(jù)上述副機負(fù)荷和上述泵損失的總計，計算上述加鎖車速。
5.根據(jù)權(quán)利要求1～4的任一項所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于還具備檢測上述車輛的加速度的車輛G傳感器；根據(jù)上述加速度而修正由上述解除車速計算單元計算出的上述加鎖解除車速的解除車速修正單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于上述第1負(fù)荷計算單元具有檢測上述空調(diào)機裝置的制冷劑的Pd壓的Pd壓檢測單元，上述解除車速計算單元根據(jù)上述Pd壓而計算上述加鎖車速。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于上述第1負(fù)荷計算單元具有檢測上述空調(diào)機裝置的制冷劑的Pd壓的Pd壓檢測單元和根據(jù)上述Pd壓而計算上述空調(diào)機裝置的壓縮機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的第1驅(qū)動轉(zhuǎn)矩計算單元；上述第2負(fù)荷計算單元具有檢測上述交流發(fā)電機的發(fā)電電流的電流檢測單元和根據(jù)上述發(fā)電電流而計算上述交流發(fā)電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的第2驅(qū)動轉(zhuǎn)矩計算單元。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于還具備檢測上述發(fā)動機吸入的空氣的吸氣壓的吸氣壓傳感器，上述泵損失計算單元根據(jù)上述吸氣壓而計算上述發(fā)動機的泵損失。
9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的加鎖控制裝置，其特征在于還具備檢測大氣壓的大氣壓傳感器，上述泵損失計算單元根據(jù)上述大氣壓而計算上述發(fā)動機的泵損失。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛的加鎖控制裝置。該車輛的加鎖控制裝置適用在具有用于接合和斷開發(fā)動機(1)和變速機構(gòu)(10)的加鎖離合器(8)和通過發(fā)動機(1)的旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動的副機(13、18)的車輛中，并在減速過程中把加鎖離合器(8)置為接合或者釋放狀態(tài)從而執(zhí)行或者解除加鎖，其特征在于具備在減速過程中執(zhí)行加鎖的加鎖執(zhí)行單元、計算副機(13、18)的負(fù)荷的副機負(fù)荷計算單元、根據(jù)副機負(fù)荷而計算加鎖解除車速的解除車速計算單元、根據(jù)解除車速而解除加鎖的加鎖解除單元。從而，在車輛的加鎖控制通知中，不限制副機的運轉(zhuǎn)，擴大燃料阻斷區(qū)，謀求提高燃料的作功/費用比。
文檔編號B60H1/32GK1521043SQ20041000183
公開日2004年8月18日 申請日期2004年1月14日 優(yōu)先權(quán)日2003年1月27日
發(fā)明者坂口重幸 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社