專利名稱：確定發(fā)動帶有混合動力傳動系的車輛所需扭矩的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及用于機(jī)動車輛的混合動力傳動系統(tǒng)，更具體地，涉及一種用于確定發(fā)動車輛所需的扭矩從而根據(jù)所需扭矩控制混合動力傳動系的運(yùn)行的方法及裝置。
背景技術(shù)：
一直接混合動力傳動系統(tǒng)通常包括一與一第二原動機(jī)例如電動或液壓馬達(dá)并行工作的排量減小的內(nèi)燃機(jī)，例如柴油機(jī)。與在一常規(guī)車輛動力傳動系統(tǒng)即只使用一個內(nèi)燃機(jī)的動力傳動系統(tǒng)中使用的內(nèi)燃機(jī)相比，混合動力傳動系統(tǒng)中的內(nèi)燃機(jī)具有減小的扭矩輸出能力，因為它的輸出可以由第二原動機(jī)補(bǔ)充。因此，混合動力傳動系統(tǒng)獨立地使用一個原動機(jī)來發(fā)動車輛的能力是有限的，尤其是當(dāng)在一坡路上發(fā)動車輛時。為了維持在各種工況下特別是當(dāng)只有其中一個原動機(jī)起作用時發(fā)動混合動力車輛的能力，首先確定發(fā)動車輛所需的扭矩是很有利的。然后可使用該發(fā)動車輛所需的扭矩來確定是否同時使發(fā)動機(jī)和馬達(dá)運(yùn)行以發(fā)動車輛。
影響發(fā)動車輛所需扭矩的車輛工況有多種。產(chǎn)生主要影響的狀況是車輛(最大)總質(zhì)量(GCW)和車輛?？康牡缆繁砻娴钠露然騼A斜度。如果這兩個主要狀況已知，就可確定發(fā)動車輛所需的車輪扭矩。道路表面的坡度可通過坡度計直接測得，但GCW不容易獲得。
將GCW用作控制參數(shù)和/或具有用于確定GCW的邏輯的自動化車輛系統(tǒng)可以參見U.S專利No.5272939、5335566、5487005和5490063，這些公開內(nèi)容在此被結(jié)合作為參考。用于重新設(shè)置基于表示車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)的檢測狀況的GCW的高篩選值和/或比一低篩選測試值(GCWTEST)大出一預(yù)定值的高篩選值(GCPCP)的系統(tǒng)可以參見U.S專利No.5491630，該公開內(nèi)容在此被全部結(jié)合以作參考。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)上文，本發(fā)明提供一種用于確定發(fā)動使用混合動力傳動系的車輛所需的扭矩并使用所確定的扭矩控制車輛原動機(jī)運(yùn)行的方法和系統(tǒng)。該方法包括以下步驟確定至少一個表示車輛工況的控制參數(shù)的值；根據(jù)所述至少一個已確定的控制參數(shù)確定發(fā)動車輛所需的扭矩；將可從原動機(jī)獲得的扭矩與發(fā)動車輛所需的扭矩相比較；從而響應(yīng)該比較步驟來控制原動機(jī)運(yùn)行以發(fā)動車輛。本發(fā)明還提供了一種包括一構(gòu)造成執(zhí)行上述步驟的控制單元的系統(tǒng)。
在本發(fā)明的一實施例中，該系統(tǒng)首先確定至少一個控制參數(shù)—例如表示車輛總質(zhì)量、道路坡度或車輛滾動阻力的控制參數(shù)的值。然后根據(jù)所述至少一個控制參數(shù)來確定發(fā)動車輛所需的扭矩?；趯ζ鹱饔玫脑瓌訖C(jī)的確定，將可從起作用的原動機(jī)獲得的扭矩與發(fā)動車輛所需的扭矩相比較。然后響應(yīng)發(fā)動車輛所需的扭矩與可從原動機(jī)獲得的輸出扭矩之間的比較，來控制原動機(jī)的運(yùn)行以發(fā)動車輛。


通過參照附圖，本領(lǐng)域技術(shù)人員可從下面對優(yōu)選實施例的詳細(xì)說明中清楚地理解本發(fā)明的各個方面，其中圖1是一使用本發(fā)明的控制系統(tǒng)和方法的示例性混合動力車輛動力傳動系統(tǒng)的示意圖；圖2是用于確定發(fā)動使用混合動力傳動系統(tǒng)的車輛所需的扭矩并使用所確定的扭矩來控制車輛原動機(jī)運(yùn)行的控制方法的流程圖。
具體實施例方式
為進(jìn)行例證，與一混合動力車輛動力傳動系相結(jié)合來說明本發(fā)明的方法/系統(tǒng)，該混合動力車輛動力傳動系包括一自動化的機(jī)械式變速器和至少兩個可獨立運(yùn)行的原動機(jī)，例如一電動馬達(dá)/發(fā)電機(jī)和一內(nèi)燃機(jī)。然而可以理解，本發(fā)明的系統(tǒng)/方法也可以用于其它類型的混合動力傳動系統(tǒng)，例如使用一與電動馬達(dá)/發(fā)電機(jī)結(jié)合或取代電動馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的液壓馬達(dá)/勾泵的混合動力傳動系統(tǒng)。
參見圖1，所示的混合動力車輛動力傳動系統(tǒng)20包括一帶有主變速器部分24的多級齒輪變速器22，該主變速器部分24可以與一分段型(splitter-type)副變速器部分26串聯(lián)或不與之串聯(lián)。與機(jī)械式變速器24類似的變速器在現(xiàn)有技術(shù)中是已知的，可參見U.S專利No.3105395、3283613和4754665，所述公開內(nèi)容在此被結(jié)合作為參考。
變速器22通過一主摩擦離合器30傳動地連接到一第一原動機(jī)28。第一原動機(jī)28可為多種形式，其包括但不限于內(nèi)燃機(jī)或電動馬達(dá)。在圖1所示的示例性實施例中，第一原動機(jī)28起到一帶有一曲軸32的內(nèi)燃機(jī)的作用，該曲軸32連接到主摩擦離合器30的一輸入構(gòu)件34。輸入構(gòu)件34與一輸出構(gòu)件36摩擦地接合或分離，該輸出構(gòu)件36與變速器22的一輸入軸38相連。
優(yōu)選地，車輛動力傳動系統(tǒng)20包括至少一個用于檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(ES)的轉(zhuǎn)速傳感器42、用于檢測輸入軸轉(zhuǎn)速(IS)的傳感器44以及用于檢測輸出軸轉(zhuǎn)速(OS)的傳感器46，從而產(chǎn)生指示這些轉(zhuǎn)速的信號。離合器30的接合和分離狀態(tài)可由一位置傳感器檢測或通過將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(ES)與輸入軸轉(zhuǎn)速(IS)相比較來確定。還設(shè)有一用于檢測節(jié)氣門踏板工作參數(shù)例如節(jié)氣門位置從而產(chǎn)生指示該參數(shù)的輸出信號(THL)的傳感器47。
第一原動機(jī)28可被電動地控制，包括一與在工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議例如SAEJ-1922、SAE J-1939、ISO 11898等下工作的電子數(shù)據(jù)鏈路(DL)通信的電子控制器48?？稍O(shè)置一X-Y換檔致動器50以用于自動地或線傳控制地變換變速器的主部和/或副部的檔位。一換檔選擇器51使得車輛駕駛者可選擇操作模式并可產(chǎn)生指示該操作模式的信號GRT。可選擇地，也可設(shè)置一具有換檔手柄54的換檔桿52，該換檔桿52可以手動地按一已知的換檔位置圖操作以用于選擇性地接合和脫離各種不同的變速比。換檔手柄54可包括一用于換檔的開關(guān)(intent-to-shift switch)(未示出)，車輛操作者可通過該開關(guān)要求自動發(fā)動機(jī)燃料供給控制以釋放扭矩鎖定從而使得可切換至變速器空檔。
在圖1所示的示例性實施例中，一第二原動機(jī)49例如電動馬達(dá)/發(fā)電機(jī)與第一原動機(jī)并行運(yùn)行且一般位于離合器30和變速器22之間。在車輛動力傳動系統(tǒng)20中也可以包括一用于檢測馬達(dá)轉(zhuǎn)速(MS)從而產(chǎn)生指示該轉(zhuǎn)速的信號的速度傳感器43?？梢岳斫?，本發(fā)明的系統(tǒng)/方法也可用于具有圖1所示以外的構(gòu)型的混合動力傳動系統(tǒng)，例如一使用雙中間軸機(jī)械式變速器并且沒有主離合器的混合動力傳動系統(tǒng)。
系統(tǒng)20還包括一控制單元60，更優(yōu)選地為電子控制單元(“ECU”)，例如一基于微處理器的電子控制單元。ECU60接收來自傳感器42、43、44和46的輸入信號64，并根據(jù)預(yù)定的邏輯規(guī)則處理所述信號以向系統(tǒng)致動器例如發(fā)動機(jī)控制器48、馬達(dá)/發(fā)電機(jī)49等發(fā)出指令輸出信號66。
可在數(shù)據(jù)鏈路(DL)上控制或從其上讀取一個或多個發(fā)動機(jī)扭矩限值。作為示例，符合SAE J1939或類似協(xié)議的數(shù)據(jù)鏈路使得ECU60可在數(shù)據(jù)鏈路(DL)上以下列多種模式中的任一種發(fā)送指令以用于待供應(yīng)燃料的發(fā)動機(jī)，例如(i)根據(jù)操作者的節(jié)氣門請求，(ii)為達(dá)到一要求的或目標(biāo)發(fā)動機(jī)速度(ES＝EST)，(iii)為達(dá)到一要求的或目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩(ET＝ETT)以及(iv)為將發(fā)動機(jī)速度和發(fā)動機(jī)扭矩維持在極限值以下(ES＜ESMAX和ET＜ETMAX)。許多輸入/信息信號例如發(fā)動機(jī)速度(ES)、發(fā)動機(jī)扭矩(ET)等也可由數(shù)據(jù)鏈路(DL)傳送。此處所用的發(fā)動機(jī)扭矩是指表示一發(fā)動機(jī)扭矩—通常為發(fā)動機(jī)總扭矩—的數(shù)值，根據(jù)該數(shù)值可計算或估計出輸出扭矩或飛輪扭矩。
根據(jù)本發(fā)明的一實施例，提供了一種用于確定發(fā)動一使用混合動力傳動系統(tǒng)例如系統(tǒng)20的車輛所需扭矩并使用所確定的扭矩來控制第一和第二原動機(jī)28，49運(yùn)行的系統(tǒng)/方法。發(fā)動車輛所需扭矩通過使用至少一個表示車輛工況的控制參數(shù)來確定。適于確定發(fā)動車輛所需扭矩的控制參數(shù)包括但不限于表示車輛總質(zhì)量(GCW)的控制參數(shù)、表示道路坡度的控制參數(shù)和至少一個表示車輛總滾動阻力的控制參數(shù)。
為確定車輛總質(zhì)量(GCW)并/或為各種車輛系統(tǒng)提供信息，可以使用輸入軸速度傳感器44、發(fā)動機(jī)速度傳感器42、馬達(dá)速度傳感器43和/或輸出軸速度傳感器46。發(fā)動機(jī)速度和/或輸出軸速度信息優(yōu)選由數(shù)據(jù)鏈路DL傳送。來自速度傳感器46或其它傳感器的信號(OS)可以關(guān)于時間求微分，以提供含有表示車輛加速度等的值的信號(dOS/dt)。優(yōu)選地，ECU60包括用于對各輸入信號關(guān)于時間的求微分的邏輯元件或規(guī)則。作為一種選擇，可設(shè)置用于確定GCW的單獨的ECU，或者將用于確定車輛GCW的邏輯規(guī)則設(shè)置在發(fā)動機(jī)控制器48或其它的系統(tǒng)ECU中。
輸出軸速度傳感器46可以由一來自ABS系統(tǒng)的輪速信號和/或表示輸入軸速度以及變速器速比的傳感器和/或表示車輛速度的例如來自車速表的信號代替。當(dāng)離合器30完全接合時，可認(rèn)為輸入軸速度(IS)等于可在數(shù)據(jù)鏈路DL上獲得的發(fā)動機(jī)速度(ES)。速比(GR)可以從與變速器換檔致動器50相關(guān)聯(lián)的位置傳感器等確定，或者可從輸出軸和輸入軸的速度計算出(GR＝IS/OS)。作為示例，對于在一預(yù)定的時間段內(nèi)已知的GR，可在ES(＝IS)等于OS×GR時確定接合的速比。類似地，可根據(jù)輸入軸速度和速比來確定輸出軸速度(OS＝IS/GR)。
可利用來自一電子發(fā)動機(jī)(SAE J1922或J1939協(xié)議)數(shù)據(jù)鏈路的已有信息和/或利用來自各種傳感器的信息例如表示發(fā)動機(jī)/驅(qū)動輪扭矩的信號和表示車輛或輸出軸速度的信號來確定車輛的GCW。例如，在一優(yōu)選實施例中，可以從數(shù)學(xué)上證明對于相接近(在數(shù)秒范圍內(nèi))的兩個時刻t1和t2T1-T2＝CxWx(A1-A2)其中Ti＝ti時刻的車輪扭矩；C＝滾動半徑/重力常數(shù)；W＝總質(zhì)量；Ai＝ti時刻的車輛加速度。
對該關(guān)系的證明可參見前述U.S專利No.5,491,630?；谶@一關(guān)系，可根據(jù)下面的表達(dá)式確定一非常接近(約2000-3000磅以內(nèi))GCW的數(shù)值GCW＝W＝(T1-T2)÷((A1-A2)*C)此外，為使誤差盡量小，可確定多個GCW數(shù)值，其平均值為GCWCPGCWCP=Σi≥2i((T1-Ti)÷((A1-Ai)×C))(i-1)]]>已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在完成加檔時，特別是將時間t1選擇為加檔過程中即將接合新速比之前的時刻時可更精確地確定GCW。在此時刻，從發(fā)動機(jī)供應(yīng)到驅(qū)動輪的扭矩T1為零，并且車輛加速度A1較小一可能是負(fù)值。則時刻t2、t3...ti可為發(fā)動機(jī)(輸出)功率通過車輛動力傳動系充分施加到驅(qū)動輪后最大在t1時刻之后的4秒內(nèi)的任何時刻點。
在實踐中，在t2之后約每40毫秒計算一新的GCWi直至t1后約四秒。優(yōu)選將GCWi值求和從而取平均。篩選/求平均技術(shù)調(diào)節(jié)由于動力傳動系中的扭轉(zhuǎn)振動而產(chǎn)生的每一單個迭代中的誤差、噪音等，這些誤差、噪音等使得每次GCW的迭代不夠精確。當(dāng)計數(shù)達(dá)到1000時，將總和對半分開，計數(shù)設(shè)置為500，然后進(jìn)行平均。這將產(chǎn)生GCW值的篩選值。
GCWCP=[GCWi+(499×GCWCP)]500]]>根據(jù)一優(yōu)選實施例，在t1時刻之后，當(dāng)檢測到初始A1值時，直到滿足一定的條件才會檢測A2...Ai和T2...Ti的值，從而確保這些隨后的值在量值上與t1時刻的值充分不同，以便有效地計算GCW。這些由車載試驗確定的條件為(1)ti為t1之后不到四秒的時刻；(2)發(fā)動機(jī)在大于參考扭矩(約為最大扭矩的19％)的情況下運(yùn)行；(3)車輛加速度大于參考值(dOS/dt＞約20RPM/sec)；(4)輸入軸速度大于參考值(對于一重型車用柴油機(jī)IS＞約1200RPM)；
(5)車輛加速度已經(jīng)改變；(6)沒有進(jìn)行換檔。
在實踐中，為獲得Ti—即ti時刻的驅(qū)動輪扭矩，優(yōu)選地從電子數(shù)據(jù)鏈路DL檢測發(fā)動機(jī)扭矩，從而以一公知的方式通過該扭矩推導(dǎo)出驅(qū)動輪扭矩。當(dāng)車輛僅在用以確定扭矩的原動機(jī)的動力下運(yùn)行時可以檢測發(fā)動機(jī)和馬達(dá)的扭矩。一般地，驅(qū)動輪扭矩可如下確定驅(qū)動輪扭矩＝(發(fā)動機(jī)或馬達(dá)扭矩)×速比×驅(qū)動橋減速比×傳動系效率；其中，發(fā)動機(jī)或馬達(dá)扭矩＝(發(fā)動機(jī)或馬達(dá)扭矩百分比×發(fā)動機(jī)或馬達(dá)最大扭矩)-(用以驅(qū)動車輛附件的扭矩+用以使發(fā)動機(jī)或馬達(dá)加速的扭矩)。
為獲得更大的精度，希望根據(jù)下列關(guān)系檢測發(fā)動機(jī)飛輪的扭矩(TFW)TFW＝TEG-TBEF-TACCES-TACCEL其中TFW＝發(fā)動機(jī)飛輪的扭矩；TEG＝發(fā)動機(jī)總扭矩；TBEF＝發(fā)動機(jī)基本摩擦扭矩(包括用以克服發(fā)動機(jī)內(nèi)部摩擦的扭矩和用以轉(zhuǎn)動由發(fā)動機(jī)制造商安裝的附件(即水泵、機(jī)油泵等)的扭矩)；TACCES＝附件扭矩(用以使車輛附件例如空調(diào)、風(fēng)扇、燈等運(yùn)行的扭矩)；TACCEL＝使發(fā)動機(jī)加速的扭矩，根據(jù)發(fā)動機(jī)的加速度或減速度以及發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量(I)來計算。
優(yōu)選使用坡度計或類似裝置來確定道路坡度，該坡度計向ECU60提供表示車輛所行駛路面的坡度的輸入。然而可以理解，也可根據(jù)專門的計算公式來確定車輛所行駛道路的傾斜度，例如使用檢測到的車輛行駛速度以及第一和第二原動機(jī)的速度來確定。
現(xiàn)在參照圖2，其以流程圖的形式示出一種用于確定發(fā)動使用混合動力傳動系統(tǒng)的車輛所需的扭矩并用所確定的扭矩來控制第一和第二原動機(jī)28、49的運(yùn)行的優(yōu)選方法。首先，本發(fā)明的方法從對應(yīng)于車輛開始運(yùn)行的步驟S2.1開始。接著，確定至少一個表示車輛工況的控制參數(shù)的值(S2.2)。
在本發(fā)明的一實施例中，如上所述，步驟S2.2進(jìn)一步限定為確定表示車輛總質(zhì)量(GCW)的控制參數(shù)的值。可在確定GCW的同時或之后確定表示道路坡度的控制參數(shù)的值。因為與車輛總質(zhì)量(GCW)和道路坡度相應(yīng)的控制參數(shù)一般在車輛運(yùn)動時確定，所以在確定發(fā)動車輛所需扭矩之前需要確定車輛是否靜止(S2.3)。
如果車輛是靜止的，則使用先前所確定的控制參數(shù)值例如GCW和道路坡度來確定發(fā)動車輛所需的扭矩(S2.4)。例如，用于以預(yù)定速度移動車輛所需的車輪扭矩可表達(dá)如下Treq=WPreq×5252RPMwheel]]>其中WPreq=GCW×V375×sin[(tan-1[(P100)])]]]>其中Treq＝發(fā)動車輛所需的車輪扭矩(ft.1b)；WPreq＝克服坡度所需的車輪功率(HP)；RPMwheel＝以轉(zhuǎn)數(shù)/每分鐘來表示的車輪速度；P＝坡度(％)；GCW＝總質(zhì)量(lbs)；V＝車輛發(fā)動時希望的車輛速度(mph)。
可選擇地或與GCW和坡度數(shù)據(jù)相結(jié)合，可在步驟S2.2中確定一表示車輛總滾動阻力的控制參數(shù)，并用該參數(shù)確定發(fā)動車輛所需的扭矩(S2.4)。例如，以一預(yù)定的速度開動車輛所需的車輪功率可以表達(dá)如下WPreq＝WPR+WPA+WP其中WPR=GCW×(RC1+RC2×V)×SC×V375×1000]]>WPA=CD×CA×FA×V3×0.0024375]]>
WPP=GCW×V375×sin[(tan-1[(P100)])]]]>而其中WPreq＝開動車輛所需的車輪功率(HP)；WPR＝用以克服滾動阻力的車輪功率(HP)；WPA＝用以克服空氣阻力的車輪功率(HP)；WPP＝用以克服坡度百分比的車輪功率(HP)；RC1和RC2＝車輛輪胎的滾動(阻力)系數(shù)；SC＝路面(滾動阻力)系數(shù)；CD＝車輛的空氣阻力系數(shù)；CA＝海拔空氣密度校正值；FA＝車輛的迎風(fēng)面積(ft2)；P＝坡度(％)；GCW＝總質(zhì)量(lbs)；V＝發(fā)動車輛時期望的車輛速度(mph)。
確定發(fā)動車輛所需的扭矩以后，將所需扭矩與可從目前起作用的原動機(jī)或可選擇地從第一和第二原動機(jī)28和49都能獲得的額定扭矩相比較(S2.5)。由于混合動力車輛通常是在單個原動機(jī)的動力下運(yùn)行的，所以在任何給定時刻都僅可有第一原動機(jī)28和第二原動機(jī)49中的一個起作用(運(yùn)行)。例如，起著電動馬達(dá)的作用的第二原動機(jī)可獨立運(yùn)行以發(fā)動車輛，而作為發(fā)動機(jī)的第一原動機(jī)則不起作用。然后，可在車輛開動之后啟動發(fā)動機(jī)，從而克服在車輛發(fā)動期間內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行的效率低下。
如果可從起作用的原動機(jī)得到的扭矩比發(fā)動車輛所需的扭矩大，則僅使用起作用的原動機(jī)的扭矩就可發(fā)動車輛。相反，如果可從起作用的原動機(jī)得到的扭矩比發(fā)動車輛所需的扭矩小，則之前不起作用的原動機(jī)被起動(S2.6)，從而第一和第二原動機(jī)28和49共同運(yùn)行以發(fā)動車輛。
此外，當(dāng)可從起作用的原動機(jī)得到的扭矩比發(fā)動車輛所需的扭矩小時，控制系統(tǒng)可終止原動機(jī)所驅(qū)動的車輛附件例如空調(diào)壓縮機(jī)的運(yùn)行。然后，控制系統(tǒng)等待車輛發(fā)動(S2.7)，車輛處于運(yùn)動中(S2.8)之后就開始(運(yùn)行)確定所需控制參數(shù)(GCW、道路坡度等)的程序。
盡管已經(jīng)對本發(fā)明的某些優(yōu)選實施例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限于上述僅僅作為實現(xiàn)本發(fā)明的最佳模式的圖示和說明。本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員可以認(rèn)識到，在本發(fā)明的技術(shù)教導(dǎo)的范圍內(nèi)可進(jìn)行某些修改和變型，這樣的變型和修改包括在權(quán)利要求所限定精神和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于確定發(fā)動一使用一混合動力傳動系統(tǒng)的車輛所需扭矩的方法，該混合動力傳動系統(tǒng)包括至少兩個原動機(jī)，該方法包括確定至少一個表示車輛工況的控制參數(shù)的值；根據(jù)該至少一個已確定的控制參數(shù)確定發(fā)動車輛所需的扭矩；將可從原動機(jī)獲得的扭矩與發(fā)動車輛所需的扭矩相比較；并且響應(yīng)該比較步驟來控制原動機(jī)的運(yùn)行以發(fā)動車輛。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，還包括當(dāng)可從任一單個原動機(jī)獲得的扭矩小于發(fā)動車輛所需的扭矩時，使所述兩個原動機(jī)都運(yùn)行的步驟。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在車輛運(yùn)動時確定至少一個控制參數(shù)的值的步驟。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在當(dāng)車輛靜止時確定發(fā)動車輛所需扭矩的步驟。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，確定至少一個控制參數(shù)的值的步驟進(jìn)一步限定為確定表示車輛總質(zhì)量的控制參數(shù)、表示道路坡度的控制參數(shù)和表示車輛總滾動阻力的控制參數(shù)中至少一個的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，確定至少一個控制參數(shù)的值的步驟進(jìn)一步限定為確定表示車輛總質(zhì)量的控制參數(shù)和表示道路坡度的控制參數(shù)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述表示車輛總質(zhì)量的控制參數(shù)由計算而得。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述表示道路坡度的控制參數(shù)由測量而得。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，還包括響應(yīng)所述比較步驟來控制原動機(jī)所驅(qū)動的車輛附件的運(yùn)行的步驟。
10.一種用于確定發(fā)動一使用一混合動力傳動系統(tǒng)的車輛所需扭矩的方法，該混合動力傳動系統(tǒng)包括至少兩個原動機(jī)，該方法包括確定表示車輛總質(zhì)量的控制參數(shù)和表示道路坡度的控制參數(shù)中至少一個的值；根據(jù)所述至少一個已確定的控制參數(shù)來確定發(fā)動車輛所需的扭矩；確定哪個原動機(jī)在起作用；將可從起作用的原動機(jī)獲得的扭矩與發(fā)動車輛所需的扭矩相比較；響應(yīng)該比較步驟來控制原動機(jī)的運(yùn)行以發(fā)動車輛。
11.一種用于確定發(fā)動一使用一混合動力傳動系的車輛所需扭矩的系統(tǒng)，該混合動力傳動系包括至少兩個原動機(jī)，該系統(tǒng)包括一用于確定至少一個表示車輛工況的控制參數(shù)的值的控制單元，該控制單元構(gòu)造成使用所確定的控制參數(shù)來確定發(fā)動車輛所需的扭矩并將該發(fā)動車輛所需的扭矩與可從原動機(jī)獲得的扭矩相比較，該控制單元還構(gòu)造成響應(yīng)發(fā)動車輛所需的扭矩與可從原動機(jī)獲得的扭矩之間的比較而控制原動機(jī)的運(yùn)行。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元當(dāng)可從任一單個原動機(jī)獲得的扭矩小于發(fā)動車輛所需的扭矩時使所述兩個原動機(jī)都運(yùn)行。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述至少一個控制參數(shù)在車輛運(yùn)動時確定。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動車輛所需的扭矩在車輛靜止時確定。
15.根據(jù)權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制參數(shù)表示車輛總質(zhì)量、路面坡度和車輛總滾動阻力中的至少一個。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述表示車輛總質(zhì)量的控制參數(shù)由計算而得。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述表示路面坡度的控制參數(shù)由測量而得。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述表示車輛總滾動阻力的控制參數(shù)由坡度阻力、道路/輪胎接觸阻力、空氣動力阻力中的至少一個限定。
19.根據(jù)權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元構(gòu)造成響應(yīng)發(fā)動車輛所需的扭矩和可從單個原動機(jī)獲得的扭矩之間的比較而控制原動機(jī)所驅(qū)動的車輛附件的運(yùn)行。
20.一混合動力車輛動力傳動系統(tǒng)，包括至少兩個可獨立運(yùn)行的原動機(jī)；一用于將原動機(jī)的輸出扭矩傳遞到車輪的裝置；以及一用于確定至少一個表示車輛工況的控制參數(shù)的值的控制單元，該控制單元構(gòu)造成根據(jù)至少一個已確定的控制參數(shù)來確定發(fā)動車輛所需的扭矩，確定哪個原動機(jī)在起作用，將可從起作用的原動機(jī)獲得的扭矩與發(fā)動車輛所需的扭矩相比較，并響應(yīng)發(fā)動車輛所需的車輪扭矩與可從起作用的原動機(jī)獲得的輸出扭矩之間的比較而控制原動機(jī)的運(yùn)行。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于確定發(fā)動一具有混合動力傳動系統(tǒng)的車輛所需扭矩的方法和系統(tǒng)，該混合動力傳動系統(tǒng)包括至少兩個可獨立運(yùn)行的原動機(jī)。所述方法包括確定至少一個表示車輛工況的控制參數(shù)的值的步驟；根據(jù)至少一個已確定的控制參數(shù)來確定發(fā)動車輛所需的扭矩的步驟；將可從原動機(jī)獲得的扭矩與發(fā)動車輛所需的扭矩相比較的步驟以及響應(yīng)該比較而控制原動機(jī)的運(yùn)行以發(fā)動車輛的步驟。本發(fā)明的系統(tǒng)包括一構(gòu)造成執(zhí)行上述方法的步驟的控制單元。
文檔編號B60W10/04GK1717352SQ200380104433
公開日2006年1月4日 申請日期2003年11月26日 優(yōu)先權(quán)日2002年11月27日
發(fā)明者D·A·休斯 申請人:伊頓公司