專利名稱：車輛制動設備的制作方法
技術(shù)領域：
本實用新型涉及一種車輛制動設備，其可向車輛的車輪施加制動力。
背景技術(shù)：
在特開平5-161211號日本專利公報中公開了常規(guī)車用制動設備的一種實例，該設備為一電動車輛采用了兩種不同類型的制動裝置。具體來講，該專利公報公開了這樣的內(nèi)容采用一液壓制動設備，其具有四個液壓制動裝置，用于向車輛的各個車輪施加制動力，且還采用了一電驅(qū)動馬達，其作為再生制動設備，用于向車輛的后輪施加一制動力。在這種常規(guī)的車輛制動設備中，一控制器根據(jù)車輛的工作狀況選擇性地對液壓制動裝置、以及電動馬達的再生制動進行操作。因而，液壓制動設備選擇性地作用在所有的四個車輪上，而再生制動卻僅作用于后輪。
在第2002-067909號日本專利公報中公開了常規(guī)車輛制動設備的另一種實例，該制動設備采用了兩種不同類型、但并行工作的制動裝置。具體來講，該專利公報公開了這樣的技術(shù)方案采用一液壓制動裝置，用于向車輛的一對前輪施加制動力，并采用一電制動裝置，用于向車輛的一對后輪施加制動力。在這種常規(guī)的車輛制動設備中，采用了與電制動裝置并行工作的液壓制動裝置，液壓制動裝置用于對前輪施加作用，其受一第一系統(tǒng)的作用，電制動裝置則是為后輪設置的，其受到一第二系統(tǒng)的作用，該第二系統(tǒng)與第一系統(tǒng)是不同的。
考慮到上述的情況，本領域技術(shù)人員從本文所公開的內(nèi)容可很顯然地意識到現(xiàn)有技術(shù)中存在著改進車輛制動設備的需求。本實用新型針對于本技術(shù)領域內(nèi)的這一需求、以及本領域技術(shù)人員從本文可顯然看出的其它方面的要求。
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在液壓制動與再生制動平行工作的普通車輛制動設備中，再生獲得的電功率不能用于執(zhí)行制動。具體來講，液壓制動裝置可作用在非驅(qū)動輪一側(cè)和驅(qū)動輪一側(cè)，而再生制動設備則只作用于驅(qū)動輪一側(cè)。因而，再生獲得的電力可被用來進行驅(qū)動，而不能用于制動。在另一方面，在采用了一對液壓制動裝置、以及一對并行的電制動裝置的常規(guī)車輛制動設備中，液壓制動裝置用于對前輪施加作用，其受一第一系統(tǒng)的作用，電制動裝置是為后輪而設置的，其受一第二系統(tǒng)的作用，第二系統(tǒng)與第一系統(tǒng)是不同的。因而，這種結(jié)構(gòu)需要另外設置專用電池、或使用比現(xiàn)有電池更大的電池，以便于提供電制動所消耗的電能。另外，在對電池進行充電和放電的過程中，也會出現(xiàn)能量損失。這些與能效相關(guān)的損耗將浪費電力(能量)，這將導致需要更大容量的電池，以便于能抵消這些能量損失。
實用新型內(nèi)容因此，為了能有利地解決上述的問題、且從采取措施來促進環(huán)保和提高燃料經(jīng)濟性的角度考慮，本實用新型的一個目的是設計一種車輛制動設備，其可減小執(zhí)行電制動所需的電池的尺寸，且可使用再生獲得的電力進行制動。
考慮到上述的目的，本實用新型的車輛制動設備被設置成這樣其基本上是由一液壓制動設備、一電制動設備、以及一再生制動設備組成的。液壓制動設備包括一第一液壓制動裝置，該裝置與至少一個受一第一制動系統(tǒng)作用的第一車輪相連，向該第一車輪施加液壓制動力。電制動設備包括一第一電制動裝置，該第一電制動裝置與至少一個受一第二制動系統(tǒng)作用的第二車輪相連，向該第二車輪施加電制動力，其中的第二制動系統(tǒng)不同于第一制動系統(tǒng)。再生制動設備包括一第一再生制動裝置，其與受第一、第二制動系統(tǒng)之一作用的、對應的第一或第二車輪相連，向所述第一或第二車輪施加再生制動力。
本實用新型的車輛制動設備，其包括與至少一個受一第一制動系統(tǒng)作用的第一車輪相連并向其施加液壓制動力的液壓制動裝置；與至少一個受一第二制動系統(tǒng)作用的第二車輪相連并向其施加電制動力的電制動裝置，其中的第二制動系統(tǒng)不同于第一制動系統(tǒng)；以及與受第一、第二制動系統(tǒng)之一作用的第一或第二車輪相連并向其施加再生制動力的再生制動裝置。
本領域工程人員從下文結(jié)合附圖所作的詳細描述，可很清楚地理解本實用新型這些內(nèi)容以及其它的目的、特征、方面以及優(yōu)點，附圖表示了本實用新型的一種優(yōu)選實施方式。


下面將參照附圖進行描述，附圖構(gòu)成了原始公開范圍的一部分，在附圖中圖1是一個示意性的原理框圖，表示了裝備有根據(jù)本實用新型第一實施方式的機動車制動設備的車輛；圖2是一個局部放大的示意圖，表示了本實用新型第一實施方式中的、設置有電制動器的閉鎖機構(gòu)；圖3中示意性的原理框圖表示了裝備有根據(jù)本實用新型第二實施方式的機動車制動設備的車輛；圖4是一個局部放大的示意圖，表示了本實用新型第二實施方式中的、設置有電制動器的閉鎖機構(gòu)；圖5中示意性的原理框圖表示了裝備有根據(jù)本實用新型第三實施方式的機動車制動設備的車輛；圖6中示意性的原理框圖表示了裝備有根據(jù)本實用新型第四實施方式的機動車制動設備的車輛；圖7是一個解釋性的視圖，表示了根據(jù)本實用新型的一種安裝結(jié)構(gòu)的實施例，該安裝結(jié)構(gòu)用于將機動車制動設備的再生制動器安裝到驅(qū)動輪上；圖8是一個解釋性的視圖，表示了根據(jù)本實用新型的安裝結(jié)構(gòu)的另一實施例，該安裝結(jié)構(gòu)用于將機動車制動設備的再生制動器安裝到驅(qū)動輪上；圖9中示意性的原理框圖表示了裝備有根據(jù)本實用新型第五實施方式的機動車制動設備的車輛；以及圖10中示意性的原理框圖表示了裝備有根據(jù)本實用新型第六實施方式的機動車制動設備的車輛。
具體實施方式
下文將參照附圖對本實用新型一些選定的實施方式進行介紹。本領域技術(shù)人員從本文所公開內(nèi)容可很顯然地意識到下文對本實用新型實施方式的描述僅是為了進行示例說明，而并非用于對本實用新型進行限定，本實用新型的范圍應當由附帶的權(quán)利要求及其等效表達形式進行限定。
首先參見圖1，圖中示意性地表示了根據(jù)本實用新型第一實施方式的機動車制動設備1。圖1是一個系統(tǒng)框圖，表示了一機動車2，其帶有根據(jù)本實用新型第一實施例的機動車制動設備1。
優(yōu)選地是，該實施例的機動車制動設備1被安裝在一種車輛2(發(fā)動機前置、前輪驅(qū)動車輛)中，該車輛為前輪驅(qū)動車輛，在該車輛中，兩個前輪FRW和FLW僅由一臺汽油發(fā)動機ENG驅(qū)動。機動車制動設備通過利用多種制動系統(tǒng)向多個車輪FRW、FLW、RRW和RLW(在此處為四個車輪)施加制動力，可使機動車2停車、或使其速度減慢。機動車制動設備1包括一對液壓制動器3、一對電制動器4、一再生制動器5以及一液壓促動器6，其中的液壓促動器向液壓制動器3提供液壓壓力。
在該實施方式中，液壓制動器3形成了一液壓制動設備中的一部分，該液壓制動設備構(gòu)成了第一制動系統(tǒng)S1。電制動器4形成了一電制動設備中的一部分，電制動設備成為第二制動系統(tǒng)S2的一部分。再生制動器5形成了一再生制動設備的一個部分，而再生制動設備則構(gòu)是第二制動系統(tǒng)S2的一部分。因而，電制動器4和再生制動器5是同一制動系統(tǒng)S2的組成部分。制動系統(tǒng)S1和S2是獨立的系統(tǒng)，它們可相互獨立地工作。但是，制動系統(tǒng)S1和S2的工作方式是這樣的使二者S1和S2各自制動力的總和與駕駛員所需要的制動力(總制動力)相等。本文中所謂的“制動系統(tǒng)”是指向同一車輪施加制動力的一個或多個制動裝置或制動設備。
液壓制動器3被可動作地連接到前輪FRW和FLW上，用于對兩前輪FRW和FLW實施制動。因而，前輪FRW和FLW受上述多個制動系統(tǒng)之中第一制動系統(tǒng)S1的作用，并利用液壓壓力而獲得制動力。
電制動器4被可動作地連接到后輪RRW和RLW上，用于對兩后輪RRW、RLW實施制動。因而，后輪RRW和RLW受電制動器4的作用，而電制動器4則是上述多個制動系統(tǒng)中第二制動系統(tǒng)S2的組成部分。第二制動系統(tǒng)S2與第一制動系統(tǒng)S1是不同的，其通過電促動器而獲得制動力。
再生制動器5被可動作地連接到后輪RRW和RLW上，用于對兩后輪RRW、RLW實施制動，其利用動力再生而獲得制動力。因而，后輪RRW和RLW受到再生制動器5的作用，再生制動器5是上述多個制動系統(tǒng)中第二制動系統(tǒng)S2的組成部分。
在本技術(shù)領域中，液壓制動器3是公知的常規(guī)構(gòu)件。由于液壓制動器在本領域中是公知的，所以在本文中將不對液壓制動器3作詳細的討論和表示。類似地，電制動器4在本技術(shù)領域也屬于常見構(gòu)件。由于電制動器4在本技術(shù)領域是公知的，下文也不對其作詳細的討論和描述。優(yōu)選地是，液壓制動器3和電制動器4如下文將要討論的盤制動器。
此外，再生制動器5在本領域中也較為常見。由于再生制動器5在本領域中是公知的，下文將不對之作詳細的描述和討論。優(yōu)選地是再生制動器5使用了一臺電動機，其構(gòu)造和設置位置被設計成通過向后輪RRW和RLW施加載荷而起到一發(fā)電機的作用。優(yōu)選地是，再生制動器5具有換流器，當執(zhí)行制動時，該換流器可將施加在后輪RRW和RLW上的載荷轉(zhuǎn)換為電流。作為備選方案，在該實施方式中，在車輛處于四輪驅(qū)動模式時，如果再生制動器5被選擇為以電動機的形式進行工作，則其可向后輪RRW和RLW提供旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力。但是，在通常情況下，后輪RRW、RLW是非驅(qū)動輪，再生制動器5僅是用于向后輪RLW和RRW施加載荷。
另外，如圖2所示，本實施方式中的機動車制動設備1包括一制動控制器BCL、多個(三個)電機控制器MC1、MC2和MC3；以及一駐車制動控制器PKBC(下文將對這些器件進行討論)。制動控制器BCL作為機動車制動設備1的控制單元。優(yōu)選地是制動控制器BCL包括一帶有控制程序的微計算機，其可如下文討論的那樣對制動操作實施控制。制動控制器BCL還可包括其它的常見構(gòu)件—例如輸入接口電路、輸出接口電路、以及ROM(只讀存儲器)器件和RAM(隨機訪問存儲器)器件等的儲存器件。本領域技術(shù)人員從本文披露的內(nèi)容可很顯然地領會到制動控制器BCL的確切構(gòu)造和算法可以是硬件與軟件的任意組合，只要這樣的組合能完成本實用新型的功能即可。換言之，在說明書和權(quán)利要求書中所采用的“裝置+功能”的款項應當包括任意的硬件和/或算法或軟件，只要這些軟/硬件可被用來執(zhí)行“裝置+功能”款項中的功能限定即可。
制動控制器BCL在各個輸入信息的基礎上執(zhí)行一控制程序，并確定出再生制動裝置應當產(chǎn)生的再生制動力(力矩)目標值、應當由液壓制動裝置產(chǎn)生的液壓制動力(力矩)目標值、以及應當由電制動裝置產(chǎn)生的電制動力(力矩)目標值。這些目標制動力是根據(jù)整個車輛所需的制動力來確定出的，車輛所需的總制動力是基于制動踏板BP的踩踏量而確定出的。這樣，這些目標制動力的總和就能與整個車輛所需的制動力相等。因而，通過制動控制器BCL對由制動器3、4、5輸出的所需制動力進行控制，就可以獲得整車所需的制動力。
在本實用新型的第一實施方式中，液壓制動器3被可動作地連接到左右兩個前輪FRW和FLW上，這兩個車輪為驅(qū)動輪。液壓制動器3通過使夾鉗(圖中未示出)動作，而將剎車墊片(圖中未示出)緊壓到盤形轉(zhuǎn)子DR上，由此對左右兩個前輪FRW和FLW施加制動力，其中，夾鉗是響應于液壓促動器6的液壓壓力而動作的。另外，設置在右前輪FRW和左前輪FLW上的液壓制動器3分別通過一對液壓回路OC1和OC2與液壓促動器6相連接。此外，液壓壓力是從一主缸7泵送給此處的液壓促動器6的，其中的主缸7與一制動踏板BP聯(lián)接。所產(chǎn)生的液壓壓力取決于制動踏板BP的踩踏量，且通過一控制線路CC1向制動控制器BCL發(fā)送一個代表所產(chǎn)生液壓壓力的信號。另外，制動踏板BP上設置有一個行程傳感器SS，其構(gòu)造和設置位置被設計成可測量制動踏板BP的動作量。被行程傳感器SS檢測到的制動踏板BP的踩踏量被從控制線路CC2發(fā)送給制動控制器BCL。
再生制動器5被可動作地設置到一非驅(qū)動軸9上，非驅(qū)動軸9與右后輪RRW和左后輪RLW相聯(lián)接。再生制動器5通過一差速齒輪10與非驅(qū)動軸9相聯(lián)接，差速齒輪10構(gòu)成了一齒輪系，該齒輪系中包括一減速齒輪。再生制動器5是由上述的電機控制器MC1進行控制的。另外，一控制線路CC3將電機控制器MC1與制動控制器BCL連接起來。由此，從制動控制器BCL傳來的、與制動踏板BP踩踏量相對應的信號經(jīng)控制線路CC3發(fā)送給用于控制再生制動器5的電機控制器MC1。
每個電制動器4都包括一夾鉗4a、一對剎車墊片4b、以及一根電驅(qū)動的螺桿軸4c(在圖2中只表示出了其中的一個電制動器4)。因而，電制動器4的電機由電機控制器MC2和MC3控制著而對夾鉗4a施加作用，并電動地驅(qū)動著螺桿軸4c。螺桿軸4c將剎車墊片壓緊到盤形轉(zhuǎn)子DR上，從而響應于夾鉗4a的動作、以及螺桿軸4c的電動操作而獲得所需的制動力。另外，圖2所示電制動器4的結(jié)構(gòu)被設置在左右兩后輪RRW和RLW中，兩后輪為隨動輪或非驅(qū)動輪。此外，如圖1所示，設置了兩控制線路CC4和CC5，它們將后輪RRW、RLW的電機控制器MC2和MC3與制動控制器BCL相連接。因此，從制動控制器BCL傳出的、對應于制動踏板BP踩踏量的信號可經(jīng)控制線路CC4、CC5發(fā)送給分屬于右后輪RRW和左后輪RLW的電機控制器MC2和MC3。
此外，各個電制動器4還被設計為帶有一套閉鎖機構(gòu)8，其可作為駐車制動裝置。優(yōu)選地是，閉鎖機構(gòu)8可將螺桿軸4c鎖止，從而可保持剎車墊片對盤形轉(zhuǎn)子DR的夾壓率。駐車制動控制器PKBC以電控的方式對閉鎖機構(gòu)8的工作進行控制。
如果駐車制動控制器PKBC檢測到執(zhí)行了駐車制動(例如由駕駛員執(zhí)行的駐車制動、或者除駕駛員執(zhí)行操作(圖2中的A)之外的車輛狀況(圖2中的B)—例如電制動器4出現(xiàn)故障(圖2中的C)等)，則駐車制動控制器PKBC就根據(jù)檢測到的信號而向閉鎖機構(gòu)8發(fā)出一控制信號。
此外，為再生制動器5設置的電機控制器MC1、以及左右后輪RRW和RLW電制動器4的電機控制器MC2和MC3通過多條電路EC1、EC2、EC3、EC4和EC5而實行互聯(lián)。電路EC1、EC2、EC3、EC4以及EC5將電機控制器MC1、MC2和MC3連接到一臺交流發(fā)電機ALT和一電池BT上。如圖1中的箭頭A1所示，這些電路中的電路EC3、EC4和EC5組成了一條用于輸送再生電力的通路(即電路EC3→EC4→EC5)，以便于將再生制動器5產(chǎn)生的電力直接輸送給電制動器4。
如果上文討論的第一實施方式的機動車制動設備1中的制動踏板BP被踩下，則與制動踏板BP相聯(lián)接的主缸7就向制動促動器6輸送一液壓壓力。然后，產(chǎn)生出與制動踏板BP的踩踏量相對應的液壓壓力。另外，行程傳感器SS檢測到駕駛員通過踩壓制動踏板BP而使其具有的動作量(踩踏量)。行程傳感器SS輸出一個信號，其代表所檢測到的踩踏量，該信號經(jīng)控制線路CC2從行程傳感器SS傳送到制動控制器BCL。
在上述的各個操作中，由液壓促動器6產(chǎn)生的液壓壓力經(jīng)液壓回路OC1和OC2傳遞給設置在右前輪FRW和左前輪FLW中的各個液壓制動器3。剎車墊片(圖中未示出)被液壓促動器6的液壓壓力緊壓到盤形轉(zhuǎn)子DR上，從而向右前輪FRW和左前輪FLW(驅(qū)動輪)施加了制動力。
此外，在上述的各個操作中，有關(guān)制動踏板BP踩踏量檢測值的信號除了被發(fā)送給制動控制器BCL之外，還經(jīng)控制線路CC3、CC4和CC5傳送給用于控制再生制動器5的電機控制器MC1、以及用于控制電制動器4的電機控制器MC2和MC3。另外，再生制動器5的工作受接收到該信號的電機控制器MC1的控制，且在執(zhí)行制動時，該制動器5的工作將對右后輪RRW和左后輪RLW(非驅(qū)動輪)施加制動力，并產(chǎn)生再生電力。如圖1中的箭頭A所示，由再生制動器5利用再生效果產(chǎn)生的電力經(jīng)電路EC3、EC4和EC5輸送給電機控制器MC2和MC3。由此，電機控制器MC2和MC3通過根據(jù)其從制動控制器BCL接收到的信號對電力進行控制，就可操作電制動器4，從而向右后輪RRW和左后輪RLW(非驅(qū)動輪)施加制動力。另外，如果通過操作加速踏板(圖中未示出)，而釋放作用在加速踏板上的壓力，則自然會施加由發(fā)動機阻力而產(chǎn)生的制動力。
換言之，按照該實施方式的機動車制動設備1，在執(zhí)行制動時，電制動器4由于產(chǎn)生動作而消耗電力。與此同時，再生制動器5在執(zhí)行制動時會由于工作而產(chǎn)生電力。因此，再生制動器5所產(chǎn)生的電力被從電路EC3、EC4、EC5(即用于輸送再生電力的通路)輸送給電制動器4。如果再生制動器5所產(chǎn)生的電力超過了電制動器4所需的電量，則再生制動器5就向電池BT充電。
因而，再生制動器5所產(chǎn)生的電力可被用于執(zhí)行制動，并能避免與電池BT的充/放電效率相關(guān)的能量損失。由此，可有效地利用再生獲得的電力，且可將電制動器4中的電池BT設計得較為緊湊。另外，由于電制動器4和再生制動器5的結(jié)構(gòu)和位置被設計成用于對受同一套第二制動系統(tǒng)S2作用的左、右后輪RRW和RLW(非驅(qū)動輪)實施制動，所以可簡化電制動器4與再生制動器5之間的管線布置，同時還可降低電能損耗。
另外，當電制動器4工作時，如果電制動器4的電能消耗小于再生制動器5獲得的再生電力，則多余的電力就被儲存起來、或被其它的用電負載消耗掉。在另一方面，如果電制動器4所消耗的電功率大于再生制動器5所產(chǎn)生的再生電力，則再生電力的空缺部分就由電池BT或交流發(fā)電機ALT提供。另外，在電制動器4并未工作的狀況中，如果再生制動器5進行工作，則其所產(chǎn)生的再生電力就被存儲到電池BT等部件中、或者被其它用電負載消耗掉。
因而，由于在電制動器4與再生制動器5之間建立其一個電能供—求關(guān)系，所以可降低充電—放電時的能量損失，且能有效地利用再生出的電力。
另外，上述該實施方式的機動車制動設備1被設置有一條用于輸送再生電力的通路(電路EC3→EC4→EC5)，以便于可將再生制動器5產(chǎn)生的電力直接輸送給電制動器4。這樣，當在執(zhí)行制動時，再生制動器5輸出的電力就能被輸送給(仿佛如此)電制動器4。因而，例如通過用線束將電制動器4與再生制動器5直接連接起來，就可將再生出的電力直接輸送給電制動器4，而并非首先是將再生出的電能儲存到電池BT中，然后再使用，其中的線束構(gòu)成了用于輸送再生電力的通路。因此，可降低由于電池BT而產(chǎn)生的損耗，使電池可被制得更為緊湊，因而還可能實現(xiàn)無電池設計。
另外，在本實施方式的機動車制動設備1中，電制動器4上設置有閉鎖機構(gòu)8，其可保持制動力。因此，可利用制動控制器BCL對閉鎖機構(gòu)8與電制動器4的工作一道執(zhí)行電控制，因而可實現(xiàn)各種類型的駐車制動控制，例如，當車輛在從坡道停車的情況下起步時，該制動設備可提供助力作用。另外，該電控制可根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而對閉鎖機構(gòu)8的工作進行控制。例如，如果駕駛員忘記了釋放駐車制動，則駐車制動控制器PKBC則就對車輛狀態(tài)(例如檔位、加速踏板踩踏量)進行檢測，并執(zhí)行控制，使閉鎖機構(gòu)8對螺桿軸4c的鎖止被自動釋放，從而可控制閉鎖機構(gòu)8的發(fā)熱。
另外，駐車制動控制器PKBC與電制動器4的電機控制器MC2以及電制動器4的電機控制器MC3可被制成一個整體控制單元，從而可節(jié)省空間、并降低成本。
此外，在本實施方式的機動車制動設備1中，為左右后輪RRW、RLW(非驅(qū)動輪)而設置的再生制動器5與一非驅(qū)動軸9相聯(lián)接。因而，不再需要為再生制動器5的安裝設置新的設備—例如無需設置一個離合器、用于使再生制動器5與發(fā)動機ENG相互連接或脫離開。另外，在該實施方式中，再生制動器5與非驅(qū)動軸9之間是通過差速齒輪10而連接起來的。因而，可將再生制動器5轉(zhuǎn)速特性與機動車2輪胎半徑之間形成的關(guān)系調(diào)整到合適的特性關(guān)系。
另外，在本實施方式的機動車制動設備1中，液壓制動器3用于對左右兩個前輪FRW、FLW執(zhí)行制動，因而，在電制動器4與液壓制動器3中，液壓制動器3的輸出無需增大制動器尺寸就能獲得提高，所以可以使整個系統(tǒng)制得更為緊湊。
另外，即使電控系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，液壓制動器3也不會受到影響。由于在制動時作用在前輪上的載荷較大，所以通過將液壓制動器3設置在前輪FRW和FLW上、而并非設置在后輪RRW和RLW上，就可以獲得較大的制動力。這樣的設計對安全角度的考慮而言是有利的。
第二實施方式下面參見圖3和圖4對根據(jù)本實用新型第二實施方式的車輛制動設備21進行解釋?？紤]到第一、第二實施方式之間的相似性，第二實施方式中與第一實施方式完全相同的部件將用與第一實施方式中部件相同的附圖標號指代。因而，為了簡明起見，將略去對第二實施方式中那些與第一實施方式中部件完全相同部件的描述。
圖3是一個系統(tǒng)框圖，表示了一種根據(jù)本實用新型車輛制動設備第二實施方式而設計的機動車制動設備21。第一實施方式中的機動車制動設備1被設計成為左/右后輪RRW和RLW共同地設置單個再生制動器5，該再生制動器5與差速齒輪10相聯(lián)接。但是，第二實施方式中的機動車制動設備21則是通過獨立地設置兩個再生制動器5而構(gòu)成的，其中一個再生制動器5被設置到右后輪RRW，而另一再生制動器5則位于左后輪RLW上。
換言之，第二實施方式采用了兩個再生制動器5，且它們由同一輪軸(非驅(qū)動軸9，圖中未示出)支撐著，分別用于向右后輪RRW和左后輪RLW(均為非驅(qū)動輪)施加再生制動力。如圖4所示，盤形轉(zhuǎn)子DR和再生制動器5被直接聯(lián)接到右后輪RRW和左后輪RLW上。另外，為右后輪RRW和左后輪RLW設置了兩個電制動器4，這些制動器受上述第二系統(tǒng)S2作用。它們的構(gòu)造與上述第一實施方式中的結(jié)構(gòu)相同。另外，第二實施方式中的機動車制動設備21上設置有兩個電機控制器MC5和MC6，以取代第一實施方式中的三個電機控制器MC1、MC2、MC3。與第一實施方式類似，第二實施方式中的機動車制動設備21上設置有用作控制設備的制動控制器BCL、以及駐車制動控制器PKBC。
在第二實施方式中，利用上述的電機控制器MC5、MC6對為左右后輪RRW和RLW而設置的電制動器4和再生制動器5執(zhí)行控制。控制線路CC6與CC7將這些電機控制器MC5與MC6與制動控制器BCL連接起來。由此，從制動控制器BCL發(fā)出的、對應于制動踏板BP踩踏量的信號被經(jīng)過控制線路CC6、CC7而被發(fā)送給電機控制器MC2和MC3，兩電機控制器分別用于對左右后輪RRW和RLW的電制動器4和再生制動器5進行控制。
此外，如圖4所示，第二實施方式中的電制動器4都設置有一個作為駐車制動裝置的閉鎖機構(gòu)8，其與先前第一實施方式中所用的電制動器4是相同的。在此處，閉鎖機構(gòu)8將螺桿軸4c鎖止，用于通過設置在夾鉗中的剎車墊片4b來保持盤形轉(zhuǎn)子DR的受壓狀態(tài)。閉鎖機構(gòu)8被電機控制器MC5和MC6、以及駐車制動控制器PKBC的工作實施電控制，其中的駐車制動控制器被設置到控制設備中(在圖4中，A表示駕駛員操作，B表示車輛狀況，C表示電制動器故障)。
另外，如圖3所示，利用電路EC1、EC6和EC7連接了交流發(fā)電機ALT、電池BT以及電機控制器MC5和MC6。如圖4中的箭頭A2所示，這些電機控制器MC5、MC6構(gòu)成了一路再生電力輸送通路，用于直接輸送由再生制動器5在執(zhí)行制動時所產(chǎn)生的再生電力，將電力從再生制動器5輸送給電制動器4。
按照上述第二實施方式的機動車制動設備21，在左后輪RLW和右后輪RRW中分別設置了獨立的再生制動器5，從而能單獨地控制右后輪RRW和左后輪RLW各自由再生效果而產(chǎn)生的制動力。因而，通過根據(jù)兩后輪RRW和RLW各自的滑移率獨立地控制它們的再生制動力、從而使所產(chǎn)生的再生制動力小于駕駛員的動作量，使再生制動器5可基于車輛的狀態(tài)對制動力進行控制。因而，除了可獲得與上述第一實施方式相同的效果之外，再生制動器5可基于車輛的狀態(tài)完成各種類型的制動控制，例如，如果在執(zhí)行制動時產(chǎn)生了大量的滑移，則可實現(xiàn)制動防抱死系統(tǒng)(ABS)的功能和車輛動態(tài)控制(VDC)。
作為基于上述車輛狀態(tài)而對制動力進行控制的一個實施例，可執(zhí)行對車輛的行駛姿態(tài)控制，例如，如果車輛的行駛姿態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)偏移，則通過響應于駕駛員對制動踏板BP的操作而改變再生制動力。因此，作為不同于上述控制方法的一種實施例，可利用這樣一種系統(tǒng)來實施與電子制動力分配(EBD)控制、以及所謂的有限滑差(LSD)制動具有相同效果的制動力控制即使制動力很小的情況下，其中的兩輪軸也是被單獨控制著的，在其中的LSD方法中，通過向一對驅(qū)動軸施加一個制動力差，而利用限制性的制動完成了控制。另外，由于在執(zhí)行這種制動力控制的同時，可獲得再生電力，所以還可提高燃油經(jīng)濟性。
第三實施方式下面參見圖5對根據(jù)一第三實施方式的車輛制動設備31進行解釋。考慮到第三實施方式與先前其它實施方式之間的相似性，第三實施方式中與先前實施方式完全相同的部件將用與先前實施方式中部件相同的附圖標號指代。另外，為了簡明起見，將略去對第三實施方式中那些與先前實施方式中部件完全相同部件的描述。
圖5是一個系統(tǒng)框圖，表示了一種根據(jù)本實用新型車輛制動設備第三實施方式而設計的機動車制動設備31。第三實施方式中的機動車制動設備31具有第一實施方式中機動車制動設備1的所有特征，區(qū)別僅在于用一個后再生制動器5a和一個前再生制動器5b來取代單個的再生制動器5。后再生制動器5a基本上與圖1中的再生制動器5相對應。后再生制動器5a被可動作地聯(lián)接到非驅(qū)動軸9上，而前再生制動器5b則被可動作地聯(lián)接到驅(qū)動軸11上。后再生制動器5a和前再生制動器5b作為獨立的再生制動設備，可利用再生力來施加制動力。前再生制動器5b被用來對受第一制動系統(tǒng)S1作用的左右前輪FRW和FLW實施制動。后再生制動器5a被用于對受第二制動系統(tǒng)S2作用的左/右后輪RRW和RLW實施制動。
上述的前再生制動器5b被可脫開地連接在驅(qū)動軸11與發(fā)動機ENG之間。優(yōu)選地是，后再生制動器5b通過一差速齒輪12與驅(qū)動軸11相聯(lián)接，其設置有一個離合器2，該離合器可將再生制動器5b的電機軸與驅(qū)動軸11聯(lián)接到一起、或使二者脫開。另外，一控制線路CC8將后車輪RRW、RLW的電機控制器MC7與制動控制器BCL連接起來。由此，從制動控制器BCL發(fā)出的、與制動踏板BP的踩踏量相對應的的信號經(jīng)控制電路CC8輸送給再生制動器5b的電機控制器MC7，其中的前再生制動器5b用于對兩前輪FRW和FLW執(zhí)行制動。另外，電機控制器MC7借助于一電路EC8而與電路EC2相連接。
除了能獲得與上述第一實施方式的構(gòu)造相同的效果之外，如圖5中的箭頭A1和A3所示，當利用后、前兩個再生制動器5a和5b的工作來實施制動時，上文討論的第三實施方式中的機動車制動設備31可將電力輸送給電制動器4，該制動器4用于對右后輪RRW和左后輪RLW施加制動力，其中的電力來自于后再生制動器5a(與非驅(qū)動軸9相聯(lián)接)所產(chǎn)生的再生電力、以及由前再生制動器5b(與驅(qū)動軸11相聯(lián)接)所產(chǎn)生的再生電能。因此，相比于第一實施方式，可提高后、前兩個再生制動器5a、5b產(chǎn)生的電能量。
另外，在該實施方式中，當需要在前輪FRW和FLW(驅(qū)動輪)上施加制動力時，前再生制動器5b則就通過差速齒輪12與驅(qū)動軸11連接起來，而不是與發(fā)動機ENG直接相聯(lián)接，其中的差速齒輪12起到一減速齒輪的作用。因而，則就可防止這樣的情況出現(xiàn)如果制動器是與發(fā)動機ENG直接相聯(lián)的，則電力再生能力在怠速范圍內(nèi)會出現(xiàn)不良損失，從而，對于本實用新型，即使在很低的速度上，也可利用前再生制動器5b產(chǎn)生出電力。另外，如上述討論的那樣，前再生制動器5b與發(fā)動機ENG的連接是可脫開的，且優(yōu)選地是在驅(qū)動軸11一側(cè)進行聯(lián)接。再生制動器5b與發(fā)動機ENG的連接也可以是直接聯(lián)接，例如，其通過差速齒輪12聯(lián)接到驅(qū)動軸11的端部上。
順便提及，如果再生制動器15被直接連接到發(fā)動機ENG上，則在車行速度很低時，為了防止發(fā)動機熄火，就不能執(zhí)行再生制動。另外，考慮到再生制動器的電機特性，在低轉(zhuǎn)速時所能產(chǎn)生的力矩(制動力)要大于在高轉(zhuǎn)速時的力矩。另外，這也就意味著速度越低，由再生制動所能產(chǎn)生的減速度范圍越大(制動力范圍越大)。另外，公知的是如果車輛在城區(qū)行駛，則以較低速度行駛的幾率是很高的。因而，當在城區(qū)行駛時，如果再生制動器是與發(fā)動機ENG直接相聯(lián)的，則由于再生制動器無法利用再生制動回收大部分能量，所以效率會出現(xiàn)不良惡化。
與此相反，如上文討論的那樣，按照本實用新型第三實施方式的結(jié)構(gòu)設計，前再生制動器5b是通過差速齒輪12與驅(qū)動軸11相連接的，而并非與發(fā)動機ENG直接相聯(lián)。因而，直到機動車就要停止之前，再生制動器5一直可利用再生制動效應產(chǎn)生制動力，且可高效地回收大量的再生電力。另外，差速齒輪12具有一離合器，其可使驅(qū)動軸11與再生制動器5b的電機軸連接上、或相互脫開。因而，可將再生制動器5b轉(zhuǎn)速特性與車輛輪胎半徑之間的關(guān)系調(diào)整為合適的特性。由此，可根據(jù)機動車2的行駛狀況(最大速度、速度分布等)來調(diào)整電機力的再生特性和再生電力。
另外，由于前再生制動器5b與驅(qū)動軸11被聯(lián)接到一起，因而，即使在非常低的速度下，直到機動車2即將停止時為止，也可利用再生制動器5在反方向上產(chǎn)生一個力矩(制動力)而形成制動力。由此，由于在該實施方式中，液壓制動器3和前再生制動器5b都作用在驅(qū)動軸11的車輪上，所以可降低液壓制動器3和電制動器4的負載。因而，可使整套設備的結(jié)構(gòu)更緊湊、重量更輕。
另外，在該實施方式中，再生制動器5和驅(qū)動軸11通過與差速齒輪12相接合而被聯(lián)接到一起，因而不需要犧牲加速性能或增大燃油消耗率。
換言之，沒有必要將前再生制動器5b與驅(qū)動軸11始終聯(lián)接一起，且在較低的速度上—甚至在聯(lián)接著發(fā)動機ENG和前再生制動器5b的情況下(與發(fā)動機ENG減速時的停油控制相兼容)，也足以獲得再生電力。因而，并不會增大發(fā)動機的燃油消耗。上述效果的原因還在于如果前再生制動器5b被直接聯(lián)接到驅(qū)動軸11上，則即使在加速過程中，由于慣性質(zhì)量的影響，車輛的加速性能和燃油消耗率也將惡化。因而，在較低速度時，前再生制動器5b和驅(qū)動軸11應當處于聯(lián)接狀態(tài)。
此外，除了在本實施方式中提供的方法、以及在再生制動器5b和驅(qū)動軸11之間設置一離合器來對二者進行連接和斷開之外，本實施方式的目的也可用其它的措施來達到，例如，甚至可利用一轉(zhuǎn)換機構(gòu)來連接或斷開發(fā)動機ENG與驅(qū)動軸11之間的聯(lián)接，其中的轉(zhuǎn)換機構(gòu)例如是一個離合器。此外，本實施方式的目的甚至可借助于這樣的機構(gòu)得以實現(xiàn)其通過利用一楔面效應使齒輪相嚙合而將輪軸設定為接合狀態(tài)，這樣的機構(gòu)只有在執(zhí)行制動時才接合驅(qū)動軸11，而不受車速的影響。
第四實施方式下面將參照圖6對根據(jù)第四實施方式的車輛制動設備41進行介紹?？紤]到第四實施方式與先前其它實施方式之間的相似性，第四實施方式中與先前實施方式完全相同的部件將用與先前實施方式中部件相同的附圖標號指代。另外，為了簡明起見，將略去對第四實施方式中那些與先前實施方式中部件完全相同部件的描述。
圖6是一個系統(tǒng)框圖，表示了根據(jù)本實用新型車輛制動設備第四實施方式的機動車制動設備41。該實施方式中的機動車制動設備41與先前在圖3中表示的、第二實施方式的機動車制動設備21類似，區(qū)別在于用一對后再生制動器5a和一對前再生制動器5b來取代原先的再生制動器5。在圖6所示的實施方式中，再生制動器5a被可動作地聯(lián)接到非驅(qū)動軸9上，再生制動器5b被可動作地連接到驅(qū)動軸11上。
再生制動器5b作為一再生制動設備，可通過能量再生而獲得制動力。再生制動器5b被用于對受第一制動系統(tǒng)S1作用的左右前輪FRW、FLW施加制動。再生制動器5b的構(gòu)造和設置位置被設計成兩再生制動器5b的工作是獨立的，以便于能獨立地向?qū)挠仪拜咶RW和左前輪FLW施加制動力。
在該實施方式中，電機控制器MC7、MC8對分別用于對左、右前輪FLW、FRW實施制動的兩個再生制動器5b進行控制。另外，控制線路CC9、CC10將這些電機控制器MC7與MC8與制動控制器BCL連接起來。由此，從制動控制器BCL發(fā)出的、對應于制動踏板BP踩踏量的信號經(jīng)控制線路CC9和CC10傳遞到電機控制器MC7和MC8，這兩個電機控制器分別用于對右前輪FRW和左前輪FLW的制動器5b執(zhí)行控制。另外，電機控制器MC7和MC8通過電路EC9與電路EC6相連接。
此外，在本實施方式中，電路EC1、EC6、EC7、EC9將如下的各個部件連接起來交流發(fā)電機ALT、電池BT、為右前輪FRW和左前輪FLW的再生制動器5b所設置的電機控制器MC7和MC8、以及為設置在右后輪RRW和左后輪RLW中的電制動器4和再生制動器5a而設的電機控制器MC5和MC6。如圖6中的箭頭A5所示，在這些電路中，電路EC9、EC6、EC7構(gòu)成了一條用于輸送再生電力的通路(即電路EC9→EC6→EC7)，用于將再生制動器5b產(chǎn)生的電力直接從再生制動器5b輸送給電制動器4。
下面參見圖7，該示意圖表示了安裝結(jié)構(gòu)的一種實施例，該安裝結(jié)構(gòu)用于將第四實施方式中機動車制動設備41所設置的再生制動器5b安裝到左、右前輪FLW和FRW(驅(qū)動輪)中對應的車輪上。該安裝結(jié)構(gòu)被設計成這樣使再生制動器5b被直接聯(lián)接到驅(qū)動軸11上，驅(qū)動軸11與前輪FRW和FLW(驅(qū)動輪)相聯(lián)接。換言之，盤形轉(zhuǎn)子DR優(yōu)選地被連接到驅(qū)動軸11上。每一軸箱13都被驅(qū)動軸11通過軸承14可轉(zhuǎn)動地支撐著。再生制動器5b的電動機M被驅(qū)動軸11支撐著，其可隨著前輪FRW和FLW的轉(zhuǎn)動而再生出電力。
按照第四實施方式的機動車制動設備41，兩再生制動器5b被獨立地設置在右前輪FRW和左前輪FLW(驅(qū)動輪)中。因而，除了能獲得上述第二實施方式的效果之外，無需由駕駛員執(zhí)行制動操作，也能產(chǎn)生再生制動力。例如，如果發(fā)生了驅(qū)動滑轉(zhuǎn)，則常規(guī)的牽引力控制系統(tǒng)(TCS)將開始工作，在此過程中，對各個再生制動器5b獨立地進行操作就可控制滑差率。另外，一般的情況為如果車輛的行駛姿態(tài)發(fā)生了偏移，可通過響應于駕駛員對制動踏板BP的操作改變再生制動力來實現(xiàn)通常的車輛姿態(tài)控制。作為除上述控制方法之外的其它控制方法的實施例，可利用這樣的系統(tǒng)來實現(xiàn)制動力控制如同執(zhí)行電子制動力分配(EBD)控制和所謂的有限滑差率(LSD)制動一樣，其中的一對輪軸被獨立地控制著—即使制動力很小，在有限滑差率制動中，通過向一對驅(qū)動軸施加有差異的制動力而限制制動，從而執(zhí)行控制。另外，由于在執(zhí)行該制動力控制的同時，可獲得再生電力，所以還可提高燃油經(jīng)濟性。
另外，如果再生制動器5b被直接聯(lián)接到發(fā)動機ENG上，則在怠速轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，將不再能產(chǎn)生出電力，而本實用新型中再生制動器5則被聯(lián)接到驅(qū)動軸11上，因而即使在低速范圍(怠速范圍)內(nèi)，也能獲得再生電力。
另外，如圖8所示，在該實施方式中，各個再生制動器5這樣的安裝結(jié)構(gòu)也是可以接受的利用行星齒輪傳動箱15將驅(qū)動軸11與再生制動器5b的電機M聯(lián)接起來，其中的行星齒輪傳動箱15可起到一變速器的作用。按照這樣的安裝結(jié)構(gòu)，在經(jīng)過位于驅(qū)動軸11與再生制動器5b的再生電機M之間的行星齒輪箱15之后，再生制動器5轉(zhuǎn)速特性與機動車2輪胎半徑之間形成的關(guān)系可被調(diào)整為合適的特性關(guān)系。
第五實施方式下面將參照圖9對根據(jù)第五實施方式的車輛制動設備51進行介紹?？紤]到第五實施方式與先前其它實施方式之間的相似性，第五實施方式中與先前實施方式完全相同的部件將用與先前實施方式中部件相同的附圖標號指代。另外，為了簡明起見，將略去對第五實施方式中那些與先前實施方式中部件完全相同部件的描述。
圖9是一個系統(tǒng)框圖，表示了根據(jù)本實用新型車輛制動設備第五實施方式的機動車制動設備51。第五實施方式的機動車制動設備51具有為對左右前輪FLW和FRW執(zhí)行制動而設置的電制動器4，兩前輪受第一制動系統(tǒng)S1的作用。電制動器4起到電制動設備的作用，其利用電動促動器而獲得制動力。液壓制動器3的結(jié)構(gòu)和位置被設計成用于對受第二制動系統(tǒng)S2作用的左/右后輪RLW和RRW執(zhí)行制動。液壓制動器3作為液壓制動設備，利用液壓壓力而獲得制動力。再生制動器5被設計成對后輪RRW、RLW提供制動，其作為再生制動設備，通過再生出能量來施加制動力。
與上述的第一實施方式類似，第五實施方式的液壓制動器3被可動作地聯(lián)接到左右后輪RLW和RRW(非驅(qū)動輪)上，以便于通過響應于夾鉗(圖中未示出)的動作而將剎車墊片(圖中未示出)緊壓到盤形轉(zhuǎn)子DR上，而對車輪施加制動力，其中，夾鉗的動作是由液壓促動器6的液壓壓力產(chǎn)生的。另外，液壓回路OC3、OC4分別將設置在左右后輪RLW和RRW中的液壓制動器3與液壓促動器6連接起來。
此外，電機控制器MC9和MC10對該實施方式中的電制動器4進行控制。另外，控制電路CC11和CC12將這些電機控制器MC9與MC10與制動控制器BCL連接起來。因此，由制動控制器BCL發(fā)出的、與制動踏板BP的踩踏量相對應的信號經(jīng)控制電路CC11和CC12發(fā)送給分別用于控制左右前輪FLW和FRW的電制動器4的電機控制器MC9和MC10。
另外，電路EC1、EC10、EC11將如下的各個部件連接起來交流發(fā)電機ALT、電池BT、再生制動器5的電機控制器MC1、以及用于對設置在右前輪FRW和左前輪FLW中的電制動器4進行控制的電機控制器MC9和MC10。如圖9中的箭頭A5所示，在這些電路中，電路EC10和EC11構(gòu)成了一條用于輸送再生電力的通路(電路EC11→EC10)，用于將再生制動器5產(chǎn)生的電力直接從再生制動器5輸送給電制動器4。
按照上述第五實施方式的機動車制動設備51，與先前第一實施方式中的方式相同，可使為電制動器4所設置的電池BT變得更為緊湊。此外，考慮到交流發(fā)電機ALT、電池BT、電制動器4、以及再生制動器5在車輛上的安裝位置，并考慮到對用于連接這些構(gòu)件的線束等進行布線等因素，本實施方式的結(jié)構(gòu)設置可降低電能損耗。因而，可提高布置交流發(fā)電機ALT、電池BT等構(gòu)件的自由度，以及對連接這些構(gòu)件的導線進行布線時的自由度，因而使布線引起的電能損耗較小。
第六實施方式下面將參照圖10對根據(jù)第六實施方式的車輛制動設備61進行介紹。考慮到第六實施方式與先前其它實施方式之間的相似性，第六實施方式中與先前實施方式完全相同的部件將用與先前實施方式中部件相同的附圖標號指代。另外，為了簡明起見，將略去對第六實施方式中那些與先前實施方式中部件完全相同部件的描述。
圖10是一個系統(tǒng)框圖，表示了根據(jù)本實用新型車輛制動設備第六實施方式的機動車制動設備61。該實施方式中的機動車制動設備61與上述第五實施方式中機動車制動設備51基本上相同。機動車制動設備61包括一對輪內(nèi)電機型再生制動器5，相對于各個后輪RRW和RLW，兩再生制動器5是可以獨立進行控制的。再生制動器5與設置在前述第二實施方式機動車制動設備21中左右后輪RLW和RRW內(nèi)的再生制動器相同。另外，與上述第五實施方式的工作方式相同，機動車制動設備61的制動控制器BCL也起到控制單元的作用。機動車制動設備61的制動控制器BCL包括四個電機控制器MC9、MC10、MC11和MC12，這些控制器受制動控制器BCL的控制。
另外，上述的電機控制器MC11、MC12對設置在左右后輪RLW、RRW中的再生制動器5進行控制。控制電路CC13、CC14將這些電機控制器MC11、MC12與制動控制器BCL連接起來。因而，由制動控制器BCL發(fā)出的、與制動踏板BP的踩踏量相對應的信號經(jīng)控制電路CC13和CC14發(fā)送給分別用于控制左右后輪RLW和RRW的再生制動器5的電機控制器MC11和MC12。
另外，電路EC1、EC10、EC12以及EC13將如下的各個部件連接起來交流發(fā)電機ALT；電池BT；以及電機控制器MC1、MC10、MC11和MC12。如圖10中的箭頭A6所示，在這些電路中，電路EC10、EC12和EC13構(gòu)成了一條用于輸送再生電力的通路(電路EC13→EC12→EC10)，用于將再生制動器5產(chǎn)生的電力直接從再生制動器5輸送給電制動器4。
按照上述第六實施方式的機動車制動設備61，左右后輪RRW、RLW(非驅(qū)動輪)是由電機控制器MC11和MC12根據(jù)從制動控制器BCL經(jīng)控制電路CC13、CC14傳遞來的信號獨立地進行控制的。因而，與第二實施方式的工作方式類似，除了能獲得與第五實施方式相同的效果之外，該實施方式中的再生制動器5可基于車輛的狀態(tài)實現(xiàn)多種類型的制動力控制。
盡管上文的解釋是基于所展示的實施例進行的，但本實用新型并不僅限于上述的這些實施方式。例如，上文的實施方式是針對前輪驅(qū)動的機動車進行描述。但是，本實用新型的車輛制動設備也適用于后輪驅(qū)動的車輛或四輪驅(qū)動的車輛，如此等等。另外，車輪的數(shù)目也并不一定必須為四個，即使在車輛所具有的車輪多余四個的情況下，本實用新型自然也是適用的。此外，盡管上述實施方式所采用的電制動器4和再生制動器5為盤制動器的形式，但很顯然鼓式制動器也適用于本實用新型的車輛制動設備。
在本文的語境中，下列的方向性詞語“向前、向后、上方、向下、垂直、水平、下方、橫向”以及其它類似的方向性術(shù)語是指裝備有本實用新型制動設備的車輛的方向，因而，應當參照應用了本實用新型的車輛來理解此處用來介紹本實用新型的這些術(shù)語。
文中的“設計為”被用來描述某個構(gòu)件、某一裝置的部分或部件，其帶有硬件和/或軟件，軟硬件被設計成和/或編制成可完成所需的功能。
另外，權(quán)利要求書中被表達為“裝置+功能”的詞語應當包括任意的結(jié)構(gòu)，可利用該結(jié)構(gòu)來完成本實用新型這一部件的功能。
本文中所采用的“基本上”、“大致”、“近似于”等這些程度詞語意味著對其所修飾的詞語的偏差是合情合理，從而不會顯著地改變最終的結(jié)果。例如，這些詞語可被理解為對所修飾詞語有±5％的偏差—如果這一偏差量不會影響其所修飾詞語的含義。
本申請要求享有第2002-325432號日本專利申請的優(yōu)先權(quán)。該專利申請的全部公開內(nèi)容都被結(jié)合到本文中作為參考資料。
盡管上文中只選出了幾種實施方式對本實用新型進行描述，但對于本領域技術(shù)人員很顯然的是在不悖離本實用新型保護范圍的前提下，可從所公開的內(nèi)容出發(fā)，作出多種形式的改動和變型，其中，本實用新型的范圍被限定在附帶的權(quán)利要求書中。另外，上文對根據(jù)本實用新型的實施方式的描述僅是示例性的，并非為了對由權(quán)利要求及其等效表達形式限定的本實用新型作出限制。因而，本實用新型的范圍并不僅限于所公開的這些實施方式。
權(quán)利要求1.一種車輛制動設備，其包括一液壓制動設備，其包括一第一液壓制動裝置，該裝置向至少一個受一第一制動系統(tǒng)作用的第一車輪施加第一液壓制動力；一電制動設備，其包括一第一電制動裝置，該裝置向至少一個受一第二制動系統(tǒng)作用的第二車輪施加第一電制動力，其中的第二制動系統(tǒng)不同于第一制動系統(tǒng)；以及一再生制動設備，其包括一第一再生制動裝置，該第一再生制動裝置向受第一、第二制動系統(tǒng)之一作用的、對應的第一或第二車輪施加第一再生制動力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于第一再生制動裝置與受第二制動系統(tǒng)作用的第二車輪相連，并向第二車輪施加第一再生制動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于第一再生制動裝置與受第一制動系統(tǒng)作用的第一車輪相連，并向第一車輪施加第一再生制動力。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備包括一第二再生制動裝置，該第二再生制動裝置與受第一制動系統(tǒng)作用的第一車輪相連，并向第一車輪施加第二再生制動力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛制動設備，其特征在于液壓制動設備包括一第一液壓制動裝置，該裝置與受第一制動系統(tǒng)作用的另外一個第一車輪相連，并向該另外一個第二車輪施加第二液壓制動力；電制動設備包括一第二電制動裝置，該裝置與受第二制動系統(tǒng)作用的另外一個第二車輪相連，并向該另外一個第二車輪施加第二電制動力；以及再生制動設備包括一第三再生制動裝置，該第三再生制動裝置向另外的第一車輪施加一個第三再生制動力，并包括一第四再生制動裝置，該第四再生制動裝置向另外的第二車輪施加一個第四再生制動力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于還包括一再生能量輸送通路，該再生能量輸送通路將再生制動設備與電制動設備連接起來，將再生制動設備產(chǎn)生的能量直接輸送給電制動設備。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于電制動設備包括一駐車制動裝置，該駐車制動裝置保持一駐車制動力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備包括一第二再生制動裝置，該第二再生制動裝置獨立于第一再生制動裝置地進行工作，與受第一、第二制動系統(tǒng)之一作用的第一或第二車輪相連并向該車輪施加一第二再生制動力。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備被可動作地聯(lián)接到第一或第二車輪上，該車輪被可脫離地連接到發(fā)動機一側(cè)的一驅(qū)動軸上。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備被可動作地聯(lián)接到與一非驅(qū)動軸相連的第一或第二車輪上。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于液壓制動設備包括一第二液壓制動裝置，該第二液壓制動裝置可動作地聯(lián)接到另外一個第一車輪上，且第一車輪為前輪。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛制動設備，其特征在于電制動設備包括一第二電制動裝置，該第二電制動裝置可動作地聯(lián)接到另外一個第二車輪上，且第二車輪為后輪。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛制動設備，其特征在于第一再生制動裝置與兩后輪相連，向所述兩后輪施加第一再生制動力。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備包括一第二再生制動裝置，所述第二再生制動裝置與兩前輪相連，向所述兩前輪施加一第二再生制動力。
15.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備包括一第二再生制動裝置，所述第二再生制動裝置與其中一個后輪相連，向所述其中一個后輪施加一第二再生制動力，第一再生制動裝置與另一個后輪相連，向所述另一后輪施加第一再生制動力。
16.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備包括一第二再生制動裝置，所述第二再生制動裝置與兩后輪相連，向所述兩后輪施加第二再生制動力。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備包括一第三再生制動裝置，所述第三再生制動裝置與其中一個前輪相連，向所述其中一個前輪施加一個第三再生制動力，并包括一第四再生制動裝置，所述第四再生制動裝置與另一個前輪相連，向所述另一個前輪施加一個第四再生制動力。
18.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動設備，其特征在于液壓制動設備包括一第二液壓制動裝置，該裝置可動作地聯(lián)接到另外一個第一車輪上，且第一車輪為后輪。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛制動設備，其特征在于電制動設備包括一第二電制動裝置，該裝置可動作地聯(lián)接到另外一個第二車輪上，且第二車輪為前輪。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輛制動設備，其特征在于第一再生制動裝置向兩后輪施加第一再生制動力。
21.根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輛制動設備，其特征在于再生制動設備包括一第二再生制動裝置，該裝置向其中一個后輪施加一第二再生制動力；第一再生制動裝置，該裝置向另一后輪施加第一再生制動力。
22.一種車輛制動設備，其包括向至少一個受一第一制動系統(tǒng)作用的第一車輪施加液壓制動力的液壓制動裝置；向至少一個受一第二制動系統(tǒng)作用的第二車輪施加電制動力的電制動裝置，其中的第二制動系統(tǒng)不同于第一制動系統(tǒng)；以及向受第一、第二制動系統(tǒng)之一作用的第一或第二車輪施加再生制動力的再生制動裝置。
專利摘要本實用新型公開了一種車輛制動設備，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中再生獲得的電力不能被用于制動，及需要更大容量的電池的問題。其基本上包括一液壓制動設備、一電制動設備、以及一再生制動設備，液壓制動設備，該液壓制動設備向至少一個受一第一制動系統(tǒng)作用的第一車輪施加液壓制動力。電制動設備向至少一個受一第二制動系統(tǒng)作用的第二車輪施加電制動力，其中的第二制動系統(tǒng)不同于第一制動系統(tǒng)。再生制動設備向受第一、第二制動系統(tǒng)之一作用的、對應的第一或第二車輪施加再生制動力。該車輛制動設備用于使為電制動設備所設置的電池變得更為緊湊，同時還可用再生獲得的電能來執(zhí)行制動。
文檔編號B60T8/26GK2827802SQ20032010399
公開日2006年10月18日 申請日期2003年11月5日 優(yōu)先權(quán)日2002年11月8日
發(fā)明者恒原弘 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社