專利名稱：常平的乘客車廂的游樂乘載裝置的固定軌道的制作方法
常平的乘客車廂的游樂乘載裝置的固定軌道相關(guān)申請的交叉引用本申請為要求于2009年9月4日遞交的臨時申請no. 61/239,852以及于I月14日遞交的臨時申請?zhí)?1/295，000的權(quán)益的非臨時申請，所述兩個臨時申請通過引用合并于此。
背景技術(shù)：
摩天輪和類似的乘載裝置在本領(lǐng)域中廣為人知。在標準摩天輪中，乘客車廂安裝在豎直輪上且所述輪本身被旋轉(zhuǎn)。已知一些固定輪型的乘載裝置的現(xiàn)有技術(shù)設(shè)計，或者具有圍繞所述固定軌道運行的車廂的過山車型的乘載裝置。這些乘載裝置呈現(xiàn)出許多困難，包括復(fù)雜性和在緊急情況下的乘客疏散問題。上述相關(guān)技術(shù)及與之相關(guān)的局限的實例意在說明而不排它。一旦閱讀了本說明書并仔細查看了所附附圖，本領(lǐng)域技術(shù)人員將明了相關(guān)技術(shù)的其它局限之處。

發(fā)明內(nèi)容
本公開的一個方面旨在提供一種可為非圓環(huán)形形狀的豎直輪型的乘載裝置。軌道可被設(shè)計為任何數(shù)目的幾何形狀，包括橢圓形、三角形和非對稱設(shè)計?！獋€方面是要提供一種經(jīng)由與乘客車廂的連續(xù)回路連結(jié)(loop linkage)沿著固定軌道被驅(qū)動的支撐車廂，所述乘客車廂旋轉(zhuǎn)地附接到所述支撐車廂以便使所述乘客車廂能圍繞所述支撐車廂的吊桿自由地旋轉(zhuǎn)。本公開的一個方面旨在提供一種維修和疏散裝置以便能夠迅速抵達任何乘客車廂。
結(jié)合系統(tǒng)、工具和方法對下述實施例及其中的各方面進行了描述和說明，所述系統(tǒng)、工具和方法意在示例和說明，而不是對范圍的限制。在各實施例中，上述一個或更多個問題得以緩解或消除，而其它實施例針對于其它的改進。公開了一種固定軌道輪乘載裝置，其中一連串的乘客車廂(吊艙)圍繞所述固定軌道被驅(qū)動。所述乘客車廂旋轉(zhuǎn)地安裝在支撐框架的軸上，所述支撐框架允許所述乘客車廂圍繞所述軸旋轉(zhuǎn)，使得當(dāng)所述乘客車廂圍繞所述固定軌道行進時，所述乘客車廂的地板相對于地面保持近似水平。一個實施例具有主動搖擺控制機構(gòu)以控制所述乘客車廂的搖擺幅度。驅(qū)動機構(gòu)的可能的實施例包括驅(qū)動拉索機構(gòu)、附接到所述軌道以使用與所述乘客車廂的一些部分相接觸的驅(qū)動輪來驅(qū)動所述乘客車廂列車(rider carriage train)的馬達、附接到所述乘客車廂的具有與所述軌道相接觸的驅(qū)動輪的馬達。所述軌道可使用三索桁架(Tri-cord truss)系統(tǒng)和/或板梁(plate and girder)系統(tǒng)形成。其它可能的結(jié)構(gòu)也可用于形成所述固定軌道。應(yīng)急接近裝置的一個實施例安裝在單獨的軌道上，該單獨的軌道安裝在支撐所述乘客車廂的軌道的旁邊。所述應(yīng)急接近裝置具有在所述單獨的軌道上移動的框架，其中應(yīng)急接近車廂旋轉(zhuǎn)地安裝在軸上，該軸安裝在所述框架上。所述應(yīng)急接近車廂安裝在其軸上，使得當(dāng)所述應(yīng)急接近車廂在所述乘客車廂旁邊時，所述應(yīng)急接近車廂的地板與所述乘客車廂的地板近似地共面。所述應(yīng)急接近裝置的一個實施例安裝在與所述乘客車廂不同的軌道上而在一個實施例中，所述應(yīng)急接近裝置安裝在與所述乘客車廂相同的軌道上。除上述示例的方面和實施例外，通過參照構(gòu)成本說明書的一部分的附圖，其它的方面和實施例也將變得明顯，其中，在幾個視圖中相同的附圖標記表示相對應(yīng)的部件。


圖I為游樂乘載裝置軌道的一個實施例的透視圖；圖2為形狀不同的軌道的透視圖；圖3為帶有乘客車廂的軌道的底部的透視圖；圖4為帶有乘客車廂的軌道的頂角部的透視圖；圖5為帶有乘客車廂的軌道上的單個支撐車廂的透視圖；圖6為導(dǎo)向?qū)к?guide rail)上的支撐車廂的透視圖；圖7為主動搖擺控制機構(gòu)的特寫；圖8為旋轉(zhuǎn)90度的乘客車廂的透視圖；圖9為位于軌道的頂部的乘客車廂旁邊的應(yīng)急接近車廂的透視圖；圖10為從另一側(cè)看的應(yīng)急接近車廂的透視圖；圖11為軌道側(cè)面的乘客車廂旁邊的應(yīng)急接近車廂的透視圖；圖12為應(yīng)急接近車廂的透視圖；圖13為具有替換的動力機構(gòu)的乘客車廂的透視圖；圖14為具有第二替換的動力機構(gòu)的乘客車廂的透視圖；圖15為轉(zhuǎn)角上的扁平連接鏈的透視圖；圖16為扁平連接鏈的零件的連接的分解視圖；圖17為游樂乘載裝置軌道的第二實施例的透視圖；圖17a為軌道的第二實施例的正面平面圖；圖18為帶有乘客車廂的第二實施例的底部的透視圖；圖19為在第二實施例軌道的頂部上的乘客車廂的底部透視圖；圖20為裝載區(qū)域的透視圖；圖21為軌道上的支撐車廂的透視圖，其中去掉了乘客車廂；圖22a_22d為驅(qū)動輪組件的視圖；圖23為驅(qū)動輪組件的沿著圖21中的線A-A截取的橫截面；圖24為位于軌道側(cè)面上的乘客車廂旁邊的應(yīng)急接近車廂的另一實施例的透視圖；圖25為應(yīng)急接近車廂的透視圖；圖26a_26b為應(yīng)急車廂驅(qū)動輪組件的視、圖；圖27為圖26的沿著線B-B截取的橫截面；圖28為軌道上的彼此相鄰的兩個驅(qū)動輪組件的透視圖；圖29為軌道的替換的形狀的側(cè)面立視圖30為軌道的替換的形狀的側(cè)面立視圖；圖31為軌道的替換的形狀的側(cè)面立視圖；圖32為軌道的替換的形狀的側(cè)面立視圖；圖33為具有安裝在中心軸上的應(yīng)急接近裝置的現(xiàn)有技術(shù)摩天輪的側(cè)面透視圖；圖34為乘客車廂旁邊的應(yīng)急接近車廂的側(cè)面透視圖；圖35為具有安裝在中心軸上的應(yīng)急接近裝置的第二種類型的現(xiàn)有技術(shù)摩天輪的側(cè)面透視圖；圖36為第二種類型的乘客車廂旁邊的應(yīng)急接近車廂的側(cè)面透視圖。 在詳細解釋本發(fā)明所公開的實施例之前，應(yīng)該理解，由于本發(fā)明能夠具有其它實施例，因此本發(fā)明在其應(yīng)用中不局限于所示的具體配置的細節(jié)。附圖的被引用的圖示中描繪出示例性實施例。本文所公開的實施例和附圖應(yīng)被認為是描繪性的而非限制性的。同樣，本文中所使用的術(shù)語是用于描述的目的而非限制的目的。
具體實施例方式首先參照圖I和圖2，顯示了游樂乘載裝置100，以及由成三角形狀的三個支撐導(dǎo)軌(support rails) 101、102和103制成的支撐軌道(support track) S,所述成三角形狀的三個支撐導(dǎo)軌用支柱(braces) 104附接到一起(本本領(lǐng)域中被稱為三索祐1架)。也可使用其它桁架形狀和類型來形成支撐導(dǎo)軌S，只要它們?yōu)樗鲕壍捞峁┳銐虻慕Y(jié)構(gòu)支撐和穩(wěn)定性。輪輻105附接到中心板106以提供附加的穩(wěn)定性。輪輻105可為拉索、拉桿或本領(lǐng)域中已知作為固位裝置的類似類型的裝置。本領(lǐng)域技術(shù)人員會知道，可以使用眾多適合的等效物中的任何一種，而不意圖限制用于輪輻105的固位裝置的類型。腿107和108保持所述支撐軌道基本豎直并被懸掛得距地面足夠遠以便允許乘客車廂110在乘載裝置100的底部自由移動；還將需要(但為了清楚而未示出)用于側(cè)向穩(wěn)定性的附加的支撐物。根據(jù)游樂乘載裝置100的總高度或在某些位置，可能按照地方建筑法規(guī)要求或需要有附加的固位裝置諸如繃繩(未示出)。游樂乘載裝置100可具有大約200英尺至1000英尺(60米至300米)高的總高度。乘客裝載區(qū)域(未示出)可位于所述乘載裝置底部的區(qū)域或升高到在一側(cè)?？梢岳萌我鈹?shù)量的本領(lǐng)域內(nèi)已知的設(shè)計乘客裝載區(qū)域的方式。例如，腿107和108可位于某種感興趣的觀賞區(qū)域(例如水族館或天然洞穴)的對側(cè)而所述乘客裝載區(qū)域可不在所述乘載裝置100的底部而位于一側(cè)，以便在乘載裝置100的底部為所述乘客提供景觀。圖3和圖4為處于乘載裝置100上的不同位置處的支撐車廂111上的乘客車廂110的特寫視圖，其中示出乘客車廂110在支撐車廂111上的旋轉(zhuǎn)，其中乘客車廂110的地板530在該乘客車廂110圍繞軌道S穿行時平均而言保持基本水平。地板530應(yīng)該總是保持在減小乘客會向側(cè)面跌倒的可能性的水平范圍內(nèi)。乘客車廂110上的門D允許乘客進入乘客車廂110的內(nèi)部。如果希望的話，乘客車廂110的地板和/或頂板以及側(cè)面可至少部分地由透明材料制成，如所示實施例中所示。中心導(dǎo)軌C是以游樂乘載裝置領(lǐng)域中熟知的方式向所述乘客車廂和軌道供電的供電導(dǎo)軌(electrical feed rail)。因此將不對其功能和連接作進一步描述。下面參照圖5，三索桁架構(gòu)件101、102和103支撐導(dǎo)向?qū)к?01和202，導(dǎo)向?qū)к?01和202形成游樂乘載裝置100的軌道S。導(dǎo)向?qū)к?01和202用托座(brackets) 203安裝到支柱104上。支撐車廂111經(jīng)由滾輪底座(roller mounts) 204活動地安裝到導(dǎo)向?qū)к?01和202上。滾輪底座204在過山車(roller coaster)領(lǐng)域中廣為人知，因此將不作進一步描述。游樂乘載裝置領(lǐng)域中已知這種底座的許多不同的設(shè)計，并不應(yīng)該從所示實施例中推出對要使用哪種類型有所限制。所有這些設(shè)計所起到的功能均是將支撐車廂鎖到導(dǎo)向?qū)к?01和202上，使得無論支撐車廂111相對于導(dǎo)向?qū)к?01和202如何取向，支撐車廂111都保持活動地附接到所述導(dǎo)向?qū)к?。這在支撐車廂111穿過軌道S的連續(xù)回路(continuous loop)時使支撐車廂111保持在導(dǎo)向?qū)к?01和202上。支撐車廂111具有帶有底部115的剛性框架114，滾輪底座204附接到底部115上。底部115在圖6中顯示為敞開的框架，但是如果希望的話，也可以使用實心的底部。在所示實施例中，底部115不側(cè)向地伸出支撐導(dǎo)軌101和102。偵彳框架116在底部115的相對的側(cè)邊處安裝到底部115上。側(cè)框架116的形狀可以選擇為任何希望的裝飾性外觀。軸117在頂部處安裝在側(cè)框架116之間。優(yōu)選軸117安裝在側(cè)框架116的中央頂部處以便在 乘載裝置的壽命期間均勻地分布重量，但這不是必須的。如圖5中所見，乘客車廂110安裝在常平軸承(gimbaled bearing) 118上以便圍繞軸117旋轉(zhuǎn)。使用多個(在所示實施例中為三個)常平軸承118來安裝乘客車廂110。這既是為了安全也是為了防止搖擺和防止在繞軸117以外的其它方向上的不希望的旋轉(zhuǎn)。常平軸承118可具有運動阻尼裝置以將乘客車廂110的地板530的取向保持在選定的水平限度內(nèi)。這防止乘客車廂110內(nèi)的乘客的運動或者風(fēng)引起乘客車廂110的過度搖晃?？梢允褂脴藴蔬\動阻尼器例如彈簧、液壓裝置、緩沖筒(dash pot)以及其它減震裝置。在一些應(yīng)用中，也可以使用主動搖擺控制機構(gòu)500。乘客車廂110被設(shè)定尺寸以使它可以圍繞軸117完全地旋轉(zhuǎn)而不接觸側(cè)框架116或底部115。還提供足夠的間隙以便所述乘客車廂發(fā)生的任何擺動不會令所述乘客車廂與所述結(jié)構(gòu)的其它部件發(fā)生接觸。圖7為主動搖擺控制機構(gòu)500的一個實施例的俯視透視圖。主動搖擺控制機構(gòu)500有助于將因所述乘客車廂的旋轉(zhuǎn)、所述乘客車廂內(nèi)的乘客的移動、風(fēng)以及其它因素而引起的乘客車廂110的移動保持在所希望的參數(shù)中。所容許和/或希望的搖擺幅度將取決于每個乘載裝置被運轉(zhuǎn)時所處的情況。在一些實例中，將希望把搖擺保持在盡可能最小的水平上。在其它情況下，可能希望乘客車廂有更多的運動并且使地板530基本水平的時間更少。主動搖擺控制機構(gòu)500具有檢測所述乘客車廂的運動速度、運動方向和自水平面的傾角的傳感器組件(sensor package) 501?？砂ㄔ趥鞲衅鹘M件501中的傳感器包括加速計、傾角計和重力傳感器(G sensor) 0來自傳感器組件501的信息被傳遞到信號處理單元502，信號處理單元502在所示實施例中附接到所述傳感器組件。信號處理單元501將接收自所述傳感器組件的信號與希望的參數(shù)相比較。在一些實例中，可能希望所容許的乘客車廂110的移動幅度是可調(diào)的。例如，在每個單獨的乘客車廂110中可以有控制器，所述控制器能允許所述乘客在給定范圍內(nèi)選擇體驗到的運動幅度。信號處理單元502用第一軸鏈齒輪503來控制馬達504。軸117具有第二軸鏈齒輪506，第二軸鏈齒輪506將大于第一軸鏈齒輪503。所述兩個鏈齒輪通過鏈505連接，從而允許馬達504向軸117施加力以便以希望的方式來控制乘客車廂110的運動。提供滑動機構(gòu)507以便防止損壞該機構(gòu)并防止在該機構(gòu)一旦發(fā)生故障或卡住時對所述車廂產(chǎn)生擾動。
如圖5和圖6中所見，支撐車廂111由鋼制間隔桿(spacer rod) 120附接到一起并在乘載裝置100內(nèi)形成閉合回路(closed loop),從而提供該實施例中的乘載裝置的進一步的穩(wěn)定性和重量平衡。該閉合回路形成圍繞所述乘載裝置的周邊的連續(xù)的鏈，從而提供重量分布并平衡負荷。在所公開的實施例中，三個桿120樞轉(zhuǎn)地附接到底部115，但也可使用更多或更少的桿120。為了安全原因應(yīng)使用至少兩個桿120。支撐車廂111需要被足夠遠地間隔開以便允許乘客車廂110的旋轉(zhuǎn)，但是通常會希望在安全允許的情況下使所述車廂盡量地靠近到一起，以便為所述游樂乘載裝置提供最大容量。驅(qū)動拉索205穿過底部115上的凹槽206并由標準拉索驅(qū)動機構(gòu)驅(qū)動。驅(qū)動拉索205位于V形凹槽206中并通過摩擦力而相對于支撐車廂111保持靜止。驅(qū)動拉索205被挪下支撐車廂111來以已知方式穿過所述驅(qū)動機構(gòu)。為了萬一需要接近不在所述裝載區(qū)域且由于一些原因(機械故障等)不能被移動到所述裝載區(qū)域的乘客車廂110的情況，提供應(yīng)急接近裝置300，如圖8、圖9和圖10中所見。應(yīng)急接近裝置300可在由導(dǎo)軌301和302構(gòu)成的單獨的側(cè)軌道303上行駛，側(cè)軌道303 安裝在支撐軌道S的旁邊。雖然所示實施例僅在支撐軌道S的一側(cè)示出所述側(cè)軌道，如果希望的話，也可在支撐軌道S的另一側(cè)安裝第二側(cè)軌道303以便在由于某些原因(例如驅(qū)動拉索205故障)而使所述支撐車廂的回路(loop of support carriages)不能被移動的情況下提高能將人員從乘載裝置100中撤離的速度。并且，根據(jù)軌道S的形狀，單獨的側(cè)軌道303可能不隨軌道S形成完整的閉合回路。例如，圖29中所示的軌道，側(cè)軌道3030可能不需要到達軌道S的基本平行于地面延伸的平坦底段的整個長度。應(yīng)急接近裝置300具有帶底部304和車廂支撐件305的支撐框架309。支撐框架309由與主拉索驅(qū)動器完全分離的機構(gòu)提供動力。用于所述應(yīng)急接近裝置的可能的驅(qū)動機構(gòu)包括直接驅(qū)動滾輪底座204的馬達、鏈系統(tǒng)或齒輪驅(qū)動系統(tǒng)。根據(jù)所選的設(shè)計，用于應(yīng)急接近裝置300的驅(qū)動機構(gòu)可具有與主驅(qū)動系統(tǒng)完全分離的動力供給，或者可被制成在需要時與應(yīng)急發(fā)電機接通。需要提供某種不隸屬于常規(guī)能源網(wǎng)(energy grid)的動力供給，以便在大規(guī)模斷電的情況下能使用應(yīng)急接近裝置300。如上所述，底部304用滾輪底座204安裝在導(dǎo)軌301和302上。底部304向上伸出支撐導(dǎo)軌101和102。底部304還使車廂支撐件305與側(cè)框架116間隔得足夠遠以允許應(yīng)急車廂308在支撐車廂111旁邊移動而不與支撐車廂111或三索桁架導(dǎo)軌101、102和103發(fā)生接觸。所述間隔足以允許應(yīng)急接近裝置300圍繞支撐軌道S自由地移動，但又近到可使用踏板310將乘客車廂110連接到應(yīng)急車廂308。應(yīng)急接近車廂308安裝在常平軸承118的軸311上。軸311從車廂支撐件305的頂部伸出，如圖8和圖9中可見。重要的是乘客車廂110的地板530與應(yīng)急接近車廂308的地板531可以對齊，使得所述地板近似地共面以使乘客容易在所述車廂之間轉(zhuǎn)移。實現(xiàn)這一點的一個方式是確保乘客車廂110的軸117和應(yīng)急接近車廂308的軸311在所述支撐軌道之上的同一高度處以便它們可以軸向地對齊。如圖10中所示，在應(yīng)急接近車廂308和乘客車廂110都在所述軌道旁邊時，這允許應(yīng)急接近車廂308以與乘客車廂110相同的取向懸掛。只要所述地板距所述軸的距離相同，那么大部分時候所述地板將自動對齊。踏板310可具有鎖定機構(gòu)(未示出)以將其鎖定到應(yīng)急車廂308和乘客車廂110。也可提供可伸長的防護導(dǎo)軌(未示出)。
圖12為應(yīng)急接近裝置300的透視圖。在所示實施例中門被示出為向后卷起，也可以使用其它類型的門。在圖12中，踏板310被示出為處于展開的狀態(tài)。當(dāng)應(yīng)急接近裝置3000移動時，踏板310會在應(yīng)急接近車廂308內(nèi)。如果希望的話，應(yīng)急接近裝置300可被制成不具有觀察窗，使得如果有受傷的乘客，所述乘載裝置的其它部分不能看到應(yīng)急車廂308內(nèi)發(fā)生的情況。此外，所述應(yīng)急車廂或裝置300的任何其它部件可用于攜帶商業(yè)標志(signage)。圖13是為游樂乘載裝置100的車廂提供動力的替換的裝置的透視圖。代替所述驅(qū)動拉索，一些或所有支撐車廂111可具有帶馬達(未示出)的驅(qū)動機構(gòu)401和由所述馬達提供動力的輪405。輪405接觸導(dǎo)軌201并提供動力以圍繞所述軌道移動所述車廂的回路。根據(jù)所述乘載裝置的尺寸，不是所有支撐車廂111都需要具有驅(qū)動機構(gòu)401，不過可取的是為所有支撐車廂111提供作為萬一任何單個的機構(gòu)故障時的備用設(shè)備的驅(qū)動機構(gòu)401。如果希望的話，根據(jù)所述乘載裝置的設(shè)計，可以在驅(qū)動拉索205之外再提供驅(qū)動機構(gòu)401或者用驅(qū)動機構(gòu)401代替驅(qū)動拉索205。所述馬達將需要通過有線或無線通訊相連以便能同時停止或啟動所有馬達并確保所有馬達以相同的速度驅(qū)動所述乘載裝置以防止所述系統(tǒng)上的應(yīng)力。圖14是為游樂乘載裝置100的車廂提供動力的另一個替換的裝置的透視圖。驅(qū)動機構(gòu)402安裝在軌道S的導(dǎo)軌101上。如果希望的話，驅(qū)動機構(gòu)402可安裝在兩個導(dǎo)軌101和102上，使得驅(qū)動機構(gòu)402在軌道S的雙側(cè)。驅(qū)動機構(gòu)402由馬達(未示出)提供動力并具有與安裝在底部115的每側(cè)邊的扁平連接403相接觸的輪406。扁平連接403具有與輪406的表面相接觸的基本平坦的外表面407。扁平連接403在相對的端部412處樞轉(zhuǎn)地連接到同樣具有基本平坦的表面408的第二扁平連接404。在所示實施例中，第二扁平連接404在相對的端部409處樞轉(zhuǎn)地連接到下一車廂上的扁平連接403。圖15示出所述扁平連接在拐角處轉(zhuǎn)彎。圖16為扁平連接403與扁平連接404之間的樞轉(zhuǎn)連接的分解視圖。扁平連接403和404以軸承405連接。扁平連接404的外表面408的相對的端部409具有凹部以允許兩個扁平連接403和404被連接到一起，并允許兩個基本平坦的外表面407和408形成為輪406準備的基本連續(xù)的基本平坦的表面。扁平連接403的背面410在相對的端部處具有相應(yīng)的凹部411。通常有許多種能夠連接和/或塑造扁平連接403、404的方式。本發(fā)明不限于所公開的所述扁平連接或樞轉(zhuǎn)連接的實施例。所述扁平連接需要提供表面以允許輪406圍繞所述乘載裝置驅(qū)動所述車廂的回路，任何滿足該需要的設(shè)計都可以達到目的。在一些氣候下，可能希望平坦表面407、408上具有一些表面紋理(texturing)以減小水、霜或冰對所述乘載裝置的驅(qū)動效率的影響。扁平連接403和404形成圍繞乘載裝置100的周邊的兩個連續(xù)的鏈，從而提供在另一實施例中的三個桿120所提供的連接。由于所述扁平連接在所述車廂的每側(cè)提供兩個連接部，能夠減少用于連接支撐車廂111的桿102的數(shù)量。在圖14中所示的實施例中，僅示出一個桿120。如果希望的話，可使用更多的桿。驅(qū)動機構(gòu)402以希望的距離圍繞軌道S的周邊間隔分布，為輪406提供動力，然后輪406移動扁平連接403、404的鏈，從而圍繞所述軌道移動所連接的車廂的回路。驅(qū)動機構(gòu)402彼此通訊并與控制中心(未示出)通訊以確保所有輪406以相同的速度被驅(qū)動并同時被停止和被啟動。、
在圖13和圖14的兩個實施例中，所述驅(qū)動馬達還具有制動機構(gòu)(未示出)以允許根據(jù)需要使所述乘載裝置減速和停下。圖17為軌道構(gòu)造的替換的實施例的透視圖。在游樂乘載裝置1000的所示實施例中，軌道1001由具有I形橫截面的深板梁1002制成。如圖18和圖20中所見，支撐腿1011附接到軌道1001以及支撐腿定位點1012。該支撐腿定位點附接到足以支撐所述軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)并/或構(gòu)成該基礎(chǔ)的一部分。所必須的基礎(chǔ)的尺寸和深度將取決于整個乘載裝置的尺寸和重量以及要建造該乘載裝置的場所。兩組板梁1002形成軌道1001的邊緣結(jié)構(gòu)并且在所示實施例中以約14英尺(4. 3米)的間距間隔放置。梁1002用橫支柱(cross
brace) 1007和對角支柱1008綁在一起以形成桁架，在圖19所示的實施例中該桁架有14英尺(4. 3米)的縱深。交叉支撐結(jié)構(gòu)的大量可能的構(gòu)形可用于連接梁1002，不應(yīng)從所示構(gòu)形中推出有所限制。板梁1002在腹板(webs) 1009處焊接到一起。相較于在其它實施例中示出的所述三索桁架，該構(gòu)造的優(yōu)點是組裝更傳統(tǒng)且更簡單、成本降低且有能力的組裝廠商的聯(lián)營組織更大、橫截面縱深減小(這允許更長的車間制造的零件)、運輸和架設(shè)的時間及成本減少并允許容易地改變所述梁的縱深，從而可以針對更高的負荷強化梁1002而在需求更低時降低其強度?？赏ㄟ^切割彎曲的腹板1009并將法蘭焊接到合適地彎曲后的腹板上來產(chǎn)生所述梁的彎曲幾何形狀，從而如果希望的話，可以不必卷起或彎曲任何構(gòu)件。軌道1001用連接拉索1003和斜拉索(stay cable) 1004支撐和加固。連接拉索1003連接到軌道1001和輪轂1005。斜拉索1004附接到地錨1006，所示實施例中有四個所述地錨。如圖19中所示，連接拉索1003附接到板梁1002(在連接點1013處每側(cè)一個)從而與所述三索祐1架結(jié)構(gòu)相比，提高了附接到所述邊緣結(jié)構(gòu)的拉索1003的姿態(tài)(stance)。連接拉索1003用于在所述閉合回路的框架的平面中繃緊板梁1002。在所示實施例中，在每個連接點1013處有一對連接拉索1003(每個板梁1002 —個連接拉索1003)。連接點1013的精確數(shù)目和位置將取決于所述乘載裝置的尺寸和所述板梁的長度。所述連接拉索起輪輻的作用并徑向地取向，大部分或全部拉索在位于總體結(jié)構(gòu)的大約中間高度處的輪轂1005處匯聚到一起。輪轂1005為涂覆有環(huán)氧涂層的鋼結(jié)構(gòu)，在所示實施例中該結(jié)構(gòu)具有大約10英尺(3米)的直徑和大約10英尺(3米)長度?？蓪酥举N于輪轂1005的每個端面。輪轂1005具有艙口(未示出)供接近所述內(nèi)部以便調(diào)整拉索張力。所述輪轂的內(nèi)部可容納照明控制面板。所述輪轂可具有提升或吊柱起重系統(tǒng)(未示出)以將工具和材料提升到所述艙口?？赏ㄟ^安裝在一組輪輻拉索之間的梯(未示出)來提供從所述邊緣的底部到所述輪轂的艙口的梯通道。如在圖17中最清楚地看到的，在軌道1001的每側(cè)，還具有為所述結(jié)構(gòu)提供側(cè)向支撐并向平面外繃緊軌道1001的斜拉索1004。如圖19中最清楚地看到的，在所示實施例中，圍繞所述閉合回路的框架，在板1017處，在橫支柱1007上每隔一個連接拉索位置處將一對斜拉索1004(每個方向上一對)連接到軌道1001上。在所示實施例中，兩個拉索1104附接在板1017處。這些斜拉索1004的數(shù)量和精確位置將根據(jù)所述整個結(jié)構(gòu)的高度和幾何形狀來變化。斜拉索1004的數(shù)量應(yīng)該允許特定數(shù)量的斜拉索1004失效而不影響所述結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。斜拉索1004和連接拉索1003都被施以初始張力的預(yù)應(yīng)力以去除由于拉索自身重量而造成的下垂，這用于加強拉索。拉索中力的大小與其軸向硬度(stiffness)之間的關(guān)系使得當(dāng)所述拉索中的力下降到低于其設(shè)計能力的25%時拉索硬度急劇減小。因此，推薦斜拉索1003所具有的最小預(yù)應(yīng)力為其設(shè)計負荷的大約40%以避免當(dāng)拉索在所述結(jié)構(gòu)的下風(fēng)側(cè)負荷減小時硬度的快速下降。還可以根據(jù)需要使該預(yù)應(yīng)力更高以防止所述下風(fēng)拉索在風(fēng)荷載(wind loading)下下垂。對于各種拉索直徑，(在所述閉合回路的框架的每側(cè))模擬了用于所述斜拉索的地錨在所述整體結(jié)構(gòu)高度的20%、30%、40%和50%處的位置。該研究的結(jié)果表明無論拉索直徑如何，對于300英尺(100米)、400英尺(122米)和500英尺(153米)的結(jié)構(gòu)高度，在所述閉合回路的框架每側(cè)，等于約40%的斜拉索姿態(tài)是最佳的，而對于200英尺(61米)來說30%則是最佳的。該更寬的姿態(tài)使所述斜拉索的力的豎直分量最小，這減輕了對所述邊緣結(jié)構(gòu)的影響。除了繃緊和側(cè)向支撐之外，所述連接拉索和斜拉索還有助于解除對于所述邊緣結(jié) 構(gòu)的部分要求。根據(jù)所述閉合回路的框架的形狀，該結(jié)構(gòu)可傾向于“變平”為更圓的形狀，通過所述板梁的彎曲來抵抗該傾向。通過在給定的軌道形狀中策略地預(yù)張緊所述輪輻拉索和斜拉索，所述拉索開始作為張力帶(tension tie)來抵抗由所述閉合回路的框架的橢圓形效應(yīng)引起的側(cè)向推力(lateral thrust),從而減輕對于所述板梁的彎曲要求并允許其更多地用作純壓迫構(gòu)件。通過在所述框架的適當(dāng)部分處策略地使用張緊的拉索，可在框架內(nèi)形成嵌入的束縛拱(embedded tied arch),從而允許顯著地減少用于構(gòu)成穩(wěn)定的框架所需要的結(jié)構(gòu)鋼的用量。這導(dǎo)致相當(dāng)大的成本節(jié)約?，F(xiàn)有技術(shù)依賴于類似于自行車輪的張緊的環(huán)，即便所述負荷并不均勻，所述環(huán)所具有的輪輻也試圖在所述輪輻之間均勻地分攤所述負荷。所述束縛拱的概念使用水平地安裝在框架1001的中點處或其附近的更大的水平張力元件7000，而在所述負荷更小的所有其它位置處使用縮減尺寸的連接拉索1003，從而顯著地降低了重量和最終的成本，如圖17中所見。水平張力拉索7000可作為一個或更多個拉索從所述回路的一側(cè)延伸到另一側(cè)，或者可安裝在水平延伸的輪轂1005中，只要所述拉索被設(shè)定尺寸并被張緊以承擔(dān)應(yīng)力負荷并在軌道1001的閉合回路中生成起作用的束縛拱。這些拉索將作為純張力帶，從而減輕所述板梁的彎曲應(yīng)力而沒有對所述框架的上半部不利的豎直分量。通過利用這些水平張力拉索7000，其它連接拉索1003上的應(yīng)變(strain)得以減小。該減小的應(yīng)變允許縮減其它連接拉索的尺寸。當(dāng)使用該類型的構(gòu)造時，連接拉索1003可比水平張力拉索7000小10% -20%,10% -30%,10% -40%或 10% -50%。當(dāng)前,ASTM A-586螺旋繩股(spiral strand)拉索因其軸向硬度性質(zhì)而被相信會最適于用作所述拉索。典型地，I英寸(2. 54厘米)直徑的繩股將用于連接拉索1003，同時有在由上述的力強度保證的某些位置處使用更大的拉索的可能性。對于斜拉索1004來說，I. 5英寸(3.81cm)的繩股將很可能用于200英尺(61米)和300英尺(100米)的選項，而2英寸(5.08cm)的繩股將由于傾覆力(overturning force)的增加和更大的側(cè)向硬度的需要而更可能適用于更高的結(jié)構(gòu)。圖17a示出軌道1001，其中同時被示出的只有斜拉索1004和地錨1006。所述軌道具有第一面7006和第二面7007，且所述邊緣結(jié)構(gòu)可豎直地劃分為第一半部A和第二半部B。附接到所述軌道的給定的半部A上的斜拉索1004被固定到在所述軌道的相反的半部B —側(cè)的地錨1006上。這意味著斜拉索1004交叉地繃緊框架1001，而不僅提供側(cè)向支撐。在另一面7007上重復(fù)上述步驟。中央斜拉索1004a在軌道C的中央頂點處附接。地錨1006以大致矩形的構(gòu)形圍繞所述邊緣結(jié)構(gòu)間隔地放置，使得兩個地錨在所述第一半部側(cè)而兩個地錨在所述第二半部側(cè)。附接到第一面7006和第一半部A的斜拉索被附接到第一面7006、第二半部B側(cè)的地錨1006a上。附接到第一面7006和第二半部B的斜拉索1004被附接到第一面7006、第一半部A側(cè)的地錨1006b上。附接到第二面7007和第一半部A的斜拉索1004被附接到第二面7007、第二半部側(cè)B的地錨1006c上。附接到第二面7007和第二半部B的斜拉索1004被附接到第二面7007、第一半部A側(cè)的地錨1006d上。這確保斜拉索1004被交叉地繃緊以提供側(cè)向穩(wěn)定性和所述邊緣結(jié)構(gòu)的一些壓迫負荷。這向該結(jié)構(gòu)提供了進一步的穩(wěn)定性。如圖18、圖19和圖20中所見，支撐車廂1110具有帶底部1150的剛性框架1140以支撐乘客車廂110。乘客車廂110與其它實施例中的車廂相同。側(cè)框架1160在底部1150的相對的側(cè)邊處安裝到底部1150上。側(cè)框架1160的形狀可以選擇為任何希望的裝飾性外觀。在所示實施例中，軸1170在頂部處安裝在側(cè)框架116之間。優(yōu)選軸1170安裝在側(cè)框架 116的中央頂部處以便在所述乘載裝置的壽命期間均勻地分布重量，但這不是必須的。如圖18中所見，乘客車廂110安裝在常平軸承1180上以便圍繞軸1170旋轉(zhuǎn)。每個乘客車廂110可裝備有傾斜檢測系統(tǒng)，如果乘客車廂110的地板超過預(yù)定斜率，則該傾斜檢測系統(tǒng)通知操作者并關(guān)閉所述乘載裝置。根據(jù)所述乘載裝置的希望的用途，可為所述乘載裝置的每個安裝選擇所能容許的斜率的大小。下面參照圖20，在所示實施例中，所述裝載區(qū)域位于所述乘載裝置的底部。軌道1001可設(shè)置有平坦段，該平坦段在選定距離內(nèi)基本平行于地面延伸以允許若干乘客車廂110具有水平路徑以供在裝載區(qū)域1300中同時進行裝載。在所示實施例中，所述裝載區(qū)域為大約44英尺(14米)長。操作者控制站OCS(未示出)可位于所述乘載裝置的底部處具有所述乘載裝置的良好的視覺全貌的地點。如果需要的話，還可以安裝閉路電視監(jiān)控攝像機以向所述操作者提供上下站臺的良好視圖。固定的乘客裝載站臺1301延伸裝載區(qū)域1300的長度并與經(jīng)過時的乘客車廂110的地板基本一樣高。在所示實施例中，乘客車廂110通常不停止移動。在所示實施例中，乘客1302通過沿著裝載站臺1301行走并進入所述移動的吊艙而登上乘載裝置100。所述乘載裝置的整體速度被選擇為允許乘客1302以正常的行走速度容易地上下。在所示實施例中，乘載裝置1000的所示實施例被設(shè)計為以大約每分鐘80英尺(每小時0. 9英里或每秒0. 41米)的速度沿著所述軌道移動所述吊艙。一組測距激光傳感器(未示出)可用于監(jiān)測乘客車廂110穿過上/下區(qū)域1301時的進展并向急停(E-stop)系統(tǒng)報告任何超速。該系統(tǒng)可在任何超速的狀況下停止所述乘載裝置。當(dāng)所述乘載裝置滿載或均勻裝載時，所述驅(qū)動器可在緊急情況下被加速到大約每分鐘135英尺(每分鐘13.5米)。行進的方向也可以逆轉(zhuǎn)。如果在給定的位置希望有更快的乘載裝置，那么可為了乘客裝載而停止或減慢乘載裝置1000。乘客1302通過走出所述移動的乘客車廂并走到所述裝載站臺上而從乘客車廂110上下來以便離開。如果需要的話，乘載裝置操作者可停止乘載裝置1000的運動以允許傷殘乘客上下。在所示實施例中，站臺1301和乘客車廂110被設(shè)計為可供輪椅進出?？刂瞥丝瓦M入所述裝載和卸載區(qū)域的手段在游樂乘載裝置工業(yè)中是眾所周知的，因而將不進行論述。所示實施例具有固定的乘客裝載站臺。如果希望的話，將移動的人行道整合在所述裝載站臺中可能有利于允許提高吊艙速度并因此提高吞吐量。圖21示出在所述軌道頂部上的支撐車廂1110，為了便于觀察沒有示出乘客車廂110。支撐車廂1110圍繞所述閉合回路的框架的外部均勻地間隔分布。在所示實施例中，每個臺車(trolley)名義上為12英尺(3. 7米)長，并且它們中心到中心的間隔大約為222英寸(5. 6米)。如上所述，支撐車廂1110的間距可根據(jù)安裝而變化，只要保持足以使乘客車廂110不能與彼此或其它支撐車廂1110發(fā)生接觸的間隔。所有支撐車廂1110用至少兩個束縛拉索1120、1121聯(lián)結(jié)到一起，束縛拉索1120、1121在所述邊緣結(jié)構(gòu)的外表面與所述臺車框架的內(nèi)表面之間圍繞閉合回路的框架1001的周邊連續(xù)地延伸。在所示實施例中，拉索1120、1121是鍍鋅的鋼絲繩。每個支撐車廂1110具有一組夾具1130，夾具1130將支撐車廂1110緊固到拉索120、1121，使得支撐車廂1110圍繞乘載裝置1000的周邊形成連續(xù)的 鏈。該連續(xù)的鏈被張緊以均勻地分布所述吊艙鏈的負荷并減小驅(qū)動組件1140上的應(yīng)變。在所示實施例中，支撐車廂1110為涂覆有環(huán)氧涂層的鋼制框架，其輪樞轉(zhuǎn)點到輪樞轉(zhuǎn)點之間的長度為大約12英尺(3.7米)。支撐車廂1110被構(gòu)造為兩個部件。底部框架1150包括樞轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪組件1140、臺車驅(qū)動控制器1800、束縛拉索的夾具1130、動力拾取組件(power pick-up assemblies) 1120、數(shù)據(jù)拾取組件(未示出)和動力分配面板1900。一對冗余的連續(xù)動力供給總線1901圍繞軌道1001的周邊延伸。在所示實施例中，動力供給總線1901為480伏AC (交流電)。動力供給總線1901需要供應(yīng)足夠的動力以操作所述乘載裝置；所供應(yīng)的動力的精確的量將取決于具體的安裝。動力拾取組件1902連接動力供給總線1901，然后通過滑環(huán)組件(未示出)將所述動力分配給所述車廂組件。在所示實施例中，每個乘客車廂組件具有大約6千瓦的動力需求。乘客車廂110可裝備有內(nèi)部照明，所述內(nèi)部照明能為在夜間清潔、維護和上/下的目的而在乘客車廂110內(nèi)的所有部位產(chǎn)生充足的照明。乘客車廂110還裝備有用于夜間乘坐和觀看的更低強度的照明。每個乘客車廂可具有能僅為維護或清潔的目的而被啟動的區(qū)域標準電源插座。底部框架1150通過下述的四個銷連接部(pinned connection)連接到側(cè)框架1160。位于乘客裝載區(qū)域1300處或其附近的操作者控制中心(OCS)可具有運行軟件程序的工業(yè)電腦和顯示器，所述軟件程序允許所述操作者與同樣安裝在該位置的可編程自動化控制器(PAC)互動。該PAC與安裝在乘客車廂110中的隨載PAC進行通訊。數(shù)據(jù)和通訊通過波導(dǎo)、“泄漏電纜”系統(tǒng)、無線電或密封銅母線(enclosed copper bus bar)系統(tǒng)從該隨載PAC被分送到所述OCS PAC0所述隨載PAC通過工業(yè)局域網(wǎng)(LAN)與臺車驅(qū)動控制器1800以及其它遠程裝置和傳感器進行通訊。所述PAC用來自所述軟件的監(jiān)督輸入來監(jiān)測并控制所述乘載裝置運動的所有方面并將所述乘載裝置的狀態(tài)報告給所述操作者。在所示實施例中，每個支撐車廂1110上有一個控制八個3相480伏AC驅(qū)動馬達的速度的臺車驅(qū)動控制器1800。臺車驅(qū)動控制器1800還可以連續(xù)地監(jiān)控所述馬達的性能并將該狀態(tài)報告給所述PAC和所述控制者。必要的話，臺車驅(qū)動控制器1800使所述驅(qū)動系統(tǒng)能以平穩(wěn)的受控速率進行加速和減速并能加速到高于正常的速度以便快速疏散。下面參照圖22a至圖23，支撐車廂1110具有在框架1150的每個角部的驅(qū)動輪組件1140，驅(qū)動輪組件1140在軌道1001的梁1002的第一法蘭1022上運行。驅(qū)動輪組件1140起到將支撐車廂1110保持在軌道1001上和提供圍繞軌道1001移動所述乘載裝置的驅(qū)動力的功能。在所示實施例中，每個驅(qū)動輪組件1140具有第一框架1147和第二框架1146，第一框架1147和第二框架1146在鉸鏈1151處樞轉(zhuǎn)地連接到一起并用兩個預(yù)應(yīng)力彈簧組件1152壓緊到一起。所述第一框架和第二框架可通過所述鉸鏈之外的其它手段連接，只要能將所述兩個框架如所述的朝彼此壓緊。偏壓組件1153放置在螺栓1154與第一框架1147之間以朝著第二框架1146偏壓第一框架1147。在所示實施例中，偏壓組件1153是由螺栓固位的一組碟簧(貝氏彈簧墊圈)，但是其它已知的偏壓機構(gòu)也可起作用。預(yù)應(yīng)力彈簧組件1152提供持續(xù)的夾持力，該夾持力確保驅(qū)動輪在所有的操作條件下均會有足夠的摩擦牽引力(traction)可用以圍繞所述閉合回路的框架推動支撐車廂1110。臺車底部框架1150通過具有銷1162的樞軸銷組件1161連接到輪組件1140的第一框架1147(在圖22a中最清楚地可見)。在所示實施例中，每個樞轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪組件1140由五個氨酯胎面輪(urethanetread wheel)構(gòu)成。
驅(qū)動輪組件1140必須具有足夠的結(jié)構(gòu)剛度以在所述乘載裝置圍繞所述軌道移動時承擔(dān)旋轉(zhuǎn)力驅(qū)動馬達1143的應(yīng)力和所述臺車組件的重量。所示的各種橫支撐1167是提供這種結(jié)構(gòu)剛度的方式。驅(qū)動輪組件1140結(jié)構(gòu)的其它可能的構(gòu)形也是可能的，只要它們提供所必需的穩(wěn)定性。在所示實施例中，有旋轉(zhuǎn)地安裝在每個輪組件1140的內(nèi)框架1146上的兩個10” (25. 4cm)外徑乘3” (7. 6cm)寬度的聚氨酯胎面的摩擦牽引力驅(qū)動輪1141。在所示實施例中，這些驅(qū)動輪1141中的每個由具有制動器的3/4馬力480伏AC電動平行軸斜齒輪馬達1143來驅(qū)動。這樣做是為了允許有更大的冗余并確保單個馬達的故障不會影響所述乘載裝置的操作。原則上，可使用單個馬達通過使用傳動系統(tǒng)來驅(qū)動不止一個輪，但相信這樣不是最理想的。所述四個驅(qū)動輪組件1140由每個車廂上的臺車驅(qū)動控制器1800控制。因此，每個乘客車廂1110具有八個驅(qū)動輪1141和六馬力的總驅(qū)動。該系統(tǒng)被設(shè)計為在高達10%的所述驅(qū)動器不工作時仍然可運轉(zhuǎn)。每個驅(qū)動輪1141產(chǎn)生大約100牛頓(N)的驅(qū)動力從而每個臺車有800N的總驅(qū)動力。驅(qū)動輪1141被取向為承擔(dān)所述邊緣曲率的徑向負荷并在所述邊緣結(jié)構(gòu)的板梁的第一法蘭1022的內(nèi)表面1123上運行。驅(qū)動輪馬達1143由臺車馬達控制器1800驅(qū)動，使得所述馬達速度可提高或下降以產(chǎn)生非常平穩(wěn)的啟動和停止。還使用VFDs (變頻驅(qū)動器)來將所述馬達的最大扭矩輸出限制為所述馬達的滿載扭矩輸出的I. 5倍。同樣地，所述制動器可被確定尺寸以限制所述驅(qū)動列車的制動力和保持力。因此，在所示實施例中，每個驅(qū)動輪可產(chǎn)生大約150N的最大動態(tài)制動力、驅(qū)動力、摩擦制動力或保持力。在其它安裝中可能需要其它大小的力，并且將需要為所述安裝適當(dāng)?shù)剡x擇所述馬達。不意圖或不應(yīng)推斷出對所公開的馬達的類型和動力有所限制。裝載和卸載時，所述驅(qū)動系統(tǒng)的最大速度為每小時27英里。當(dāng)所述乘載裝置滿載或均勻裝載時，所述驅(qū)動器在緊急情況下能被加速到每小時40英里。行進的方向也可以逆轉(zhuǎn)。所述操作者可使用這些驅(qū)動器選項以便在萬一乘客生病或在緊急情況下需要被救回時盡量縮短將單個乘客帶回到所述乘客站臺所需要的時間。在所示實施例中，有許多臺車，每個臺車具有八個驅(qū)動輪。因此，該系統(tǒng)提供非凡的驅(qū)動器冗余水平。可停用高達10%的驅(qū)動器而所述乘載裝置仍可如所述的正常地運轉(zhuǎn)。這種安排提供了非?？煽康尿?qū)動系統(tǒng)。
在所示實施例中，有一個安裝在每個輪組件1140的內(nèi)框架1146上的托座1148中的大約7”(17.8cm)外徑乘4”(10. 16cm)寬度的氨酯胎面的導(dǎo)向輪1142。也可以使用其他適當(dāng)?shù)某叽绾筒牧希徊灰鈭D或不應(yīng)推斷出對所公開的實施例有所限制。在所示實施例中，導(dǎo)向輪1142位于驅(qū)動輪1141之間。導(dǎo)向輪1142被取向為承擔(dān)垂直于所述閉合回路的框架的平面的負荷并在所述邊緣結(jié)構(gòu)的板梁1002的腹板的內(nèi)表面上運行。導(dǎo)向輪1142有助于防止框架1160的負荷變化導(dǎo)致驅(qū)動輪1141壓靠板梁1002，如圖32中最清楚地可見。在所示實施例中，有安裝在每個輪組件的外框架1147中的兩個12” (30. 48cm)外徑乘4”(10. 16cm)寬度的聚氨酯胎面的徑向輪1144。徑向輪1144被取向為承擔(dān)所述邊緣曲率的徑向負荷并在所述邊緣結(jié)構(gòu)的板梁1002的第一法蘭1022的外表面1124上運行。如圖23中所見，第一框架1147和第二框架1146括住(bracket)第一法蘭1022，使得無論取向如何，支撐車廂1110都牢固地被支撐在軌道1001上。預(yù)應(yīng)力彈簧組件1152將所述第一框架和第二框架壓緊到一起以確保輪1144、1141保持在第一法蘭1002上并確保摩擦牽引力。下面參照圖24，提供應(yīng)急接近裝置3000以允許乘客從任何給定的乘客車廂110撤離。示出軌道1001的側(cè)面上的乘客車廂110旁邊的應(yīng)急接近裝置3000的透視圖。應(yīng)急接近裝置3000的該實施例在梁1002的第二法蘭1025上在同一軌道1001上運行，使得該應(yīng)急接近裝置伴隨所述乘客臺車。這允許更簡單的軌道構(gòu)造。應(yīng)急接近裝置3000具有底部框架3040，底部框架3040具有有兩個側(cè)桿3091的支撐框架3090。支撐框架3090的若干可能的構(gòu)形是可能的，并且不應(yīng)該從附圖中所示的實施例推斷出對支撐框架3090的構(gòu)形有所限制。在所示實施例中，應(yīng)急接近車廂3080具有涂覆有環(huán)氧涂層的鋼制框架，該鋼制框架被構(gòu)造為當(dāng)它位于乘客車廂110旁邊時其地板表面與乘客車廂110等高。在所示實施例中，應(yīng)急接近車廂3080被設(shè)定尺寸以安全地容納8個乘客和一個操作者。在所示實施例中，所述框架同樣為涂層鋼。底部框架3040和支撐框架3090被構(gòu)造為使得在應(yīng)急接近裝置3000圍繞軌道1001移動時或當(dāng)應(yīng)急接近裝置3000被帶到所述乘客臺車旁邊時應(yīng)急接近裝置3000不與所述乘客臺車發(fā)生接觸。應(yīng)急接近車廂3080安裝在常平軸承1180的軸3110上。在所示實施例中，應(yīng)急接近車廂3080具有側(cè)面板3081。透明或不透明的側(cè)面板3081的選擇純屬設(shè)計選擇并且可根據(jù)安裝而不同。如圖24和圖25中可見，軸3110從支撐框架3090伸出。重要的是乘客車廂110的地板530和應(yīng)急接近車廂3080的地板3102在所述車廂彼此相鄰時能以共面對齊的方式基本對齊。如圖24中可見，實現(xiàn)這一點的一個方式是確保乘客車廂110的軸1170和應(yīng)急接近車廂3080的軸3110能夠基本對齊。在應(yīng)急接近車廂3080和乘客車廂110都位于軌道的側(cè)面時，這允許應(yīng)急接近車廂3080以與乘客車廂110相同的取向懸掛。應(yīng)急接近車廂3080具有從應(yīng)急接近車廂3080的地板3102延伸到乘客車廂110的踏板3100。根據(jù)支撐框架3090的構(gòu)形，踏板3100可小于應(yīng)急接近車廂3080的寬度以允許踏板3100伸過側(cè)支撐桿3091到達乘客車廂110?？扇〉氖窃趹?yīng)急接近車廂3080上具有不止一個踏板3100。踏板3100可具有鎖定機構(gòu)(未示出)以將其鎖定到應(yīng)急車廂3080和乘客車廂110。還可以提供可伸長的防護導(dǎo)軌3101。如果希望的話，每個乘載裝置1000可提供不止一個應(yīng)急接近裝置3000，或者單個、應(yīng)急接近裝置3000可在支撐框架3090的每一側(cè)都具有應(yīng)急接近車廂3080，從而可能允許在返回所述裝載區(qū)域去卸載所述乘客之前逐個撤空兩個乘客車廂。在圖26a和圖26b中可見，應(yīng)急接近裝置3000由安裝在底部框架3040上的完全分離的一組驅(qū)動組件3050提供動力。根據(jù)所選擇的設(shè)計，應(yīng)急接近裝置3000可具有與所述主驅(qū)動系統(tǒng)完全分離的動力供給，或者可被制成在需要時與應(yīng)急發(fā)電機接通。需要提供某種不隸屬于常規(guī)能源網(wǎng)的動力供給，以便在大規(guī)模斷電的情況下能使用應(yīng)急接近裝置3000。在所示實施例中，所述動力供給完全獨立于另一乘載裝置動力。所述動力供給具有自己的變壓器并從公用電力設(shè)施進電。它具有自己的緊急發(fā)電機系統(tǒng)和傳輸開關(guān)。支撐框架3090用驅(qū)動組件3050在梁1002的第二法蘭1025上安裝到軌道1001上，如圖27和圖28中所見。在所示實施例中，框架3040具有從該框架伸出的安裝區(qū)域3070。驅(qū)動組件3050安裝在安裝區(qū)域3070中。有許多以足夠的穩(wěn)定性將所述驅(qū)動組件安裝到底部框架3040上以起到上述功能的方式。不應(yīng)該從附圖所示的實施例推斷出對所述安裝區(qū)域和所述底部框架的構(gòu)形有所限制。在所示實施例中，驅(qū)動組件3050具有四個從動輪3051 (其中法蘭1025的每側(cè)上有兩個從動輪3051)。如在用于所述乘客車廂的驅(qū)動組 件中所示，還可能將所述驅(qū)動組件設(shè)計為在單側(cè)具有從動輪。在所示實施例中，每個從動輪3051由馬達3052直接提供動力。這樣做是為了允許有更大的冗余并確保單個馬達的故障不會影響應(yīng)急接近裝置3000的操作。原則上，可使用單個馬達通過使用傳動系統(tǒng)來驅(qū)動不止一個輪，但相信這樣不是最理想的。在所示實施例中，所述馬達為20馬力的行星齒輪馬達。在其它安裝中可能需要不同力量的馬達，并且將需要為所述安裝適當(dāng)?shù)剡x擇所述馬達。不意圖或不應(yīng)該推斷出對所公開的馬達的類型和動力有所限制。 所述馬達和輪安裝在第一框架3053和第二框架3054中，第一框架3053和第二框架3054附接到應(yīng)急接近裝置3000的底部框架3040?？蚣?053和3054由壓迫單元3055保持在一起，如圖26b和圖28中所見。壓迫單元3005提供將相對的輪以上述方式壓靠在梁法蘭1025上的力。驅(qū)動器3052s由隨載的操作者從應(yīng)急接近車廂3080內(nèi)進行控制。在所示實施例中，所述臺車的最大驅(qū)動速度為160fpm(英尺/分鐘)。這些驅(qū)動器的動力從安裝到所述邊緣結(jié)構(gòu)的側(cè)面上的連續(xù)的動力供給總線回路(未示出)中拾取。在所示實施例中，惰輪組6000在從動輪3051后面。所述惰輪組對因靠著軌道1001壓緊所述從動輪而產(chǎn)生的力提供抗衡并為框架3090提供更大的穩(wěn)定性。在所示實施例中，有安裝在板6002上的四個10” (25. 4cm)外徑乘3” (7. 6cm)寬度的聚氨酯胎面的徑向輪6001。徑向輪6001被取向為承擔(dān)所述邊緣曲率的徑向負荷并在所述邊緣結(jié)構(gòu)的板梁1002的第二法蘭1025的外表面1124上運行。在所示實施例中，導(dǎo)向輪6003位于徑向輪6001之間。導(dǎo)向輪6003被取向為承擔(dān)垂直于所述閉合回路的框架的平面的負荷并在所述邊緣結(jié)構(gòu)的板梁1002的腹板的外表面上運行。導(dǎo)向輪6003有助于防止框架3040的負荷變化導(dǎo)致驅(qū)動輪3051壓靠板梁1002。圖29至圖32示出本公開允許游樂乘載裝置100被制成為的各種可能的裝飾性形狀?，F(xiàn)有技術(shù)的摩天輪型的乘載裝置不允許如此多樣化的形狀。上述應(yīng)急接近車廂308經(jīng)過一些修改可用于現(xiàn)有技術(shù)類型的摩天輪，如圖33和圖34中所見。圖33示出了具有在所述摩天輪不再操作的情況下允許乘客撤離的應(yīng)急接近設(shè)備600的倫敦眼型摩天輪。在該類型的摩天輪中，乘客車廂614在驅(qū)動馬達驅(qū)動下繞其自身的中心軸旋轉(zhuǎn)。應(yīng)急接近車廂308安裝在樞轉(zhuǎn)臂601的一個端部處或其附近，樞轉(zhuǎn)臂601在旋轉(zhuǎn)點602處安裝在摩天輪Fl的中心軸611上。旋轉(zhuǎn)點602包含必要的軸承和馬達以移動樞轉(zhuǎn)臂601?？购獗?13在旋轉(zhuǎn)點602的相反的側(cè)，抗衡臂613被加重以安放整個應(yīng)急接近設(shè)備600的平衡點。所述平衡點在配重一側(cè)，直到所述乘客登上所述應(yīng)急接近車廂。應(yīng)急接近車廂308安裝在常平軸承606的軸603上。如圖34中所見，軸603從乘客車廂614旁邊的樞轉(zhuǎn)臂601伸出。應(yīng)急接近車廂308進一步由應(yīng)急接近車廂附接臺車606支撐，所述應(yīng)急接近車廂附接臺車606在應(yīng)急接近車廂附接導(dǎo)軌605上運行。所述支撐導(dǎo)軌和車廂是可選的。與所述支撐導(dǎo)軌的附接為每側(cè)兩個輪，從而夾擠所述導(dǎo)軌或其它類似的機構(gòu)。踏板(未示出)用于連接應(yīng)急接近車廂308和乘客車廂614以允許所述乘客在疏散期間轉(zhuǎn)移到應(yīng)急接近車廂308上。如果希望的話，常平軸承606可具有鎖定應(yīng)急車廂308的鎖定機構(gòu)(未示出)以防止或減小所述乘客轉(zhuǎn)移期間所述車廂的移動。也可提供可伸長的防護導(dǎo)軌(未示出)。圖35示出傳統(tǒng)類型的摩天輪的封閉的乘客車廂615以及允許在所述摩天輪不再操作時疏散所述乘客的應(yīng)急接近設(shè)備600。在這種類型的摩天輪中，乘客車廂615繞在框架 構(gòu)件617、618之間延伸的軸616旋轉(zhuǎn)。應(yīng)急接近車廂308安裝在樞轉(zhuǎn)臂601的一個端部處或其附近，樞轉(zhuǎn)臂601在旋轉(zhuǎn)點602處安裝在摩天輪Fl的中心軸611上。旋轉(zhuǎn)點602包含必要的軸承和馬達以移動該樞轉(zhuǎn)臂601。抗衡臂613在旋轉(zhuǎn)點602的相反的側(cè)，抗衡臂613被加重以安放整個應(yīng)急接近設(shè)備600的平衡點。所述平衡點在配重一側(cè)，直到所述乘客登上所述應(yīng)急接近車廂。應(yīng)急接近車廂308安裝在常平軸承606的軸603上。如圖36中所見，軸603從乘客車廂615旁邊的樞轉(zhuǎn)臂601伸出。應(yīng)急接近車廂308進一步由應(yīng)急接近車廂附接臺車606支撐，所述應(yīng)急接近車廂附接臺車606在應(yīng)急接近車廂附接導(dǎo)軌605上運行。在所示實施例中，應(yīng)急接近車廂的軸603與乘客車廂的軸616排成一行。踏板(未示出)用于連接應(yīng)急接近車廂308和乘客車廂615以允許所述乘客在疏散期間轉(zhuǎn)移到應(yīng)急接近車廂308上。如果希望的話，常平軸承606可具有將其鎖定到應(yīng)急車廂308和乘客車廂615的鎖定機構(gòu)(未示出)以防止或減小所述乘客轉(zhuǎn)移期間所述車廂的移動。也可提供可伸長的防護導(dǎo)軌(未示出)。在以上討論了若干示例性方面和實施例的同時，本領(lǐng)域技術(shù)人員將因此認識到其中的某些修改、置換、增加和亞組合。因此，所附權(quán)利要求應(yīng)被解釋為將所有這樣的修改、置換、增加和亞組合包括在它們的實際精神和范圍內(nèi)。這里所述的每個設(shè)備實施例具有很多的等效物。所使用的術(shù)語和措辭用作描述性的術(shù)語而非限制性的術(shù)語，在這些術(shù)語和措辭中沒有排除所示和所述的特征的任何等效物或其中的部分的意圖，而是應(yīng)該認識到在所要求的發(fā)明的范圍內(nèi)可能有各種修改。因此，應(yīng)該理解，雖然本發(fā)明是通過優(yōu)選實施例和可選的特征被具體地公開的，但本領(lǐng)域技術(shù)人員可采取此處公開的概念的修改和變種，并且這些修改和變種被認為處于由所附權(quán)利要求定義的本發(fā)明的范圍之內(nèi)。當(dāng)本說明書中給定范圍時，是要將所有中間范圍和子范圍以及包括在所述給定范圍內(nèi)的所有單個的值包括在本公開中。大體上，本文中使用的術(shù)語和詞組具有其領(lǐng)域公認的含意，可通過參考本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的背景資料、標準教科書和期刊參考文獻來發(fā)現(xiàn)所述含意。上述定義被提供來闡明它們在本發(fā)明的上下文中的具體 用途。
權(quán)利要求
1.一種豎直輪型的乘載裝置，包括 形成閉合回路的固定的乘客軌道； 乘客車廂的閉合回路，所述乘客車廂的閉合回路活動地安裝在所述固定的軌道上，從而使得所述乘客車廂的回路能沿著所述軌道移動所述軌道的一周或更多周； 具有應(yīng)急接近車廂的應(yīng)急接近裝置；并且 所述應(yīng)急接近裝置安裝在所述乘載裝置上，使得所述應(yīng)急接近車廂能定位在位于所述軌道的任何給定點處的任何選定的乘客車廂的旁邊，以便能將乘客從一個車廂轉(zhuǎn)移到另一個車廂。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置，其中所述乘客車廂和所述應(yīng)急接近車廂各自具有所述乘客能夠站在其上的隔廂地板，當(dāng)將乘客從一個車廂轉(zhuǎn)移到另一個車廂時，所述應(yīng)急接近車廂和所述選定的乘客車廂的地板基本共面。
3.根據(jù)權(quán)利要求I至O所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近裝置活動地安裝在一軌道上，該軌道在該軌道的大部分長度上與所述乘客軌道基本平行。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至2所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近裝置活動地安裝在與所述乘客車廂回路相同的軌道上。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至2所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近裝置被安裝為使得所述應(yīng)急接近裝置在所述乘客車廂的一側(cè)通過而不與所述乘客車廂發(fā)生接觸。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至2所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近裝置被安裝為使得在所述應(yīng)急接近裝置移過所述乘客車廂而不與所述乘客車廂發(fā)生接觸時所述應(yīng)急接近裝置伴隨所述乘客車廂。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至2所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近裝置被安裝在樞轉(zhuǎn)臂上，所述樞轉(zhuǎn)臂安裝在所述乘載裝置的中心軸上，使得所述乘客接近裝置能夠通過樞轉(zhuǎn)所述中心軸上的所述樞轉(zhuǎn)臂而在任何選定的乘客車廂旁邊移動。
8.根據(jù)權(quán)利要求I至2所述的裝置，進一步包括 所述乘客車廂樞轉(zhuǎn)地安裝在支撐車廂上，以便所述乘客車廂的所述地板在所述乘客車廂圍繞所述閉合回路軌道行進時基本保持水平；和 所述應(yīng)急接近車廂樞轉(zhuǎn)地安裝在所述應(yīng)急接近裝置上以便所述應(yīng)急接近車廂的所述地板在所述應(yīng)急接近裝置圍繞所述閉合回路軌道行進時基本保持水平。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其中兩種車廂均樞轉(zhuǎn)地安裝在軸上。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述裝置，其中所述應(yīng)急接近車廂的軸能軸向地與任何選定的乘客車廂的軸對齊。
11.根據(jù)權(quán)利要求I至10所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近車廂進一步包括能夠朝所述乘客車廂延伸的踏板。
12.根據(jù)權(quán)利要求I至2所述的裝置，進一步包括 所述軌道具有至少一個軌道構(gòu)件，所述軌道構(gòu)件具有至少一個法蘭，該法蘭具有上表面和下表面； 所述乘客車廂安裝在支撐框架上； 所述支撐框架具有至少一個驅(qū)動輪組件； 所述驅(qū)動輪組件具有旋轉(zhuǎn)地安裝在驅(qū)動框架中的多個輪；所述驅(qū)動框架具有第一框架部分和第二框架部分； 所述驅(qū)動框架保持所述輪以使所述輪中的至少一個在所述法蘭的所述上表面上運行并且所述輪中的至少一個在所述法蘭的所述下表面上運行； 所述驅(qū)動框架具有壓迫裝置，該壓迫裝置所起的功能是確保所述輪中的至少一個與所述上表面接觸而所述其它輪中的至少一個與所述下表面接觸從而確保所述輪在所述表面上一直具有至少一些摩擦牽引力；并且 具有摩擦牽引力的所述輪中的至少一個由馬達驅(qū)動以便所述從動輪的移動促使所述乘客車廂沿著所述軌道移動。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其中所述驅(qū)動輪組件進一步起到在所述乘客車廂沿著所述軌道移動時將所述支撐框架保持在所述軌道上的功能。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，進一步包括所述第一框架部分和所述第二框架部分括住所述法蘭。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其中所述輪的一部分安裝在所述第一框架中且所述輪的其余部分安裝在所述第二框架中。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其中所述第一框架和所述第二框架樞轉(zhuǎn)地安裝到彼此上。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的裝置，其中所述框架用鉸鏈樞轉(zhuǎn)地安裝。
18.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其中僅在所述法蘭一側(cè)的所述輪由馬達驅(qū)動。
19.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其中在所述法蘭兩側(cè)的所述輪都由馬達驅(qū)動。
20.一種摩天輪型的乘載裝置，包括 安裝在軸上的輪； 活動地安裝在所述輪上的乘客車廂； 具有應(yīng)急接近車廂的應(yīng)急接近裝置；并且 所述應(yīng)急接近裝置安裝在所述乘載裝置上，使得所述應(yīng)急接近車廂能定位在位于所述軌道的任何給定點處的任何選定的乘客車廂旁邊，以便能將乘客從一個車廂轉(zhuǎn)移到另一個車廂。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近裝置被安裝在樞轉(zhuǎn)臂上，所述樞轉(zhuǎn)臂安裝在所述乘載裝置的中心軸，使得所述應(yīng)急接近車廂能夠通過樞轉(zhuǎn)所述中心軸上的所述樞轉(zhuǎn)臂而在任何選定的乘客車廂旁邊移動。
22.根據(jù)權(quán)利要求20至21所述的裝置，其中所述摩天輪繞中心軸旋轉(zhuǎn)，并且所述乘客車廂樞轉(zhuǎn)地安裝在所述輪上。
23.根據(jù)權(quán)利要求20至21所述的裝置，進一步包括所述應(yīng)急接近車廂進一步由應(yīng)急接近車廂的附接臺車支撐，所述應(yīng)急接近車廂的附接臺車在應(yīng)急接近車廂的附接導(dǎo)軌上運行。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述附接臺車由導(dǎo)向輪組附接到所述支撐導(dǎo)軌，其中至少兩個輪在所述附接導(dǎo)軌的每側(cè)。
25.根據(jù)權(quán)利要求20至21所述的裝置，其中所述應(yīng)急接近車廂樞轉(zhuǎn)地安裝在所述應(yīng)急接近裝置上，從而使得所述應(yīng)急接近車廂的所述地板在所述應(yīng)急接近裝置行進時基本保持水平。
26.一種用于豎直輪型的乘載裝置的方法，所述乘載裝置包括形成閉合回路的第一固定軌道以及多個乘客車廂，所述多個乘客車廂活動地安裝在所述固定軌道上使得所述多個乘客車廂能沿著所述軌道移動所述軌道的一周或更多周；所述乘載裝置進一步包括具有第一應(yīng)急接近車廂的第一應(yīng)急接近裝置，所述接近裝置在平行于所述第一固定軌道的第二固定軌道上行進，所述方法包括以下步驟 移動所述第一應(yīng)急接近車廂以與所述多個乘客車廂的第一個相鄰； 將乘客從所述多個乘客車廂的第一個轉(zhuǎn)移到所述第一應(yīng)急接近車廂； 移動所述第一應(yīng)急接近車廂以與所述多個乘客車廂的第二個相鄰；以及 將乘客從所述多個乘客車廂的第二個轉(zhuǎn)移到所述第一應(yīng)急接近車廂。
27.根據(jù)權(quán)利要求26所述的方法，其中所述多個乘客車廂的第三個位于所述多個乘客車廂的第二個與所述多個乘客車廂的第一個之間。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，其中所述乘載裝置進一步包括第二應(yīng)急接近車廂，所述第二應(yīng)急接近車廂在所述第二固定軌道上行進，所述方法包括以下步驟 移動所述第二應(yīng)急接近車廂以與所述多個乘客車廂的第四個相鄰； 將乘客從所述多個乘客車廂的第四個轉(zhuǎn)移到所述第一應(yīng)急接近車廂。
29.一種用于豎直輪型的乘載裝置的方法，所述乘載裝置包括形成閉合回路的第一固定軌道的第一段以及多個乘客車廂，所述多個乘客車廂活動地安裝在所述固定軌道上使得所述多個乘客車廂能沿著所述軌道移動所述軌道的一周或更多周；所述乘載裝置進一步包括具有第一應(yīng)急接近車廂的第一應(yīng)急接近裝置，所述接近裝置在所述固定軌道的第二段上行進，所述方法包括以下步驟 移動所述第一應(yīng)急接近車廂以與所述多個乘客車廂的第一個相鄰； 將乘客從所述多個乘客車廂的第一個轉(zhuǎn)移到所述第一應(yīng)急接近車廂； 移動所述第一應(yīng)急接近車廂以與所述多個乘客車廂的第二個相鄰；以及 將乘客從所述多個乘客車廂的第二個轉(zhuǎn)移到所述第一應(yīng)急接近車廂。
30.根據(jù)權(quán)利要求29所述的方法，其中所述多個乘客車廂的第三個位于所述多個乘客車廂的第二個與所述多個乘客車廂的第一個之間。
31.根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其中所述乘載裝置進一步包括第二應(yīng)急接近車廂，所述第二應(yīng)急接近車廂在所述固定導(dǎo)軌的所述第二段上行進，所述方法包括以下步驟 移動所述第二應(yīng)急接近車廂以與所述多個乘客車廂的第四個相鄰； 將乘客從所述多個乘客車廂的第四個轉(zhuǎn)移到所述第一應(yīng)急接近車廂。
32.一種用于固定的軌道的游樂乘載裝置的驅(qū)動系統(tǒng)，包括 所述軌道，其具有至少一個軌道構(gòu)件，其中該軌道構(gòu)件具有至少一個法蘭，其中該法蘭具有上表面和下表面； 安裝在支撐框架上的至少一個乘客車廂； 所述支撐框架，其具有至少一個驅(qū)動輪組件； 所述驅(qū)動輪組件，其具有旋轉(zhuǎn)地安裝在驅(qū)動框架中的多個輪； 所述驅(qū)動框架，其具有第一框架部分和第二框架部分； 所述驅(qū)動框架保持所述輪以使所述輪中的至少一個在所述法蘭的所述上表面上運行并且所述輪中的至少一個在所述法蘭的所述下表面上運行；所述驅(qū)動框架具有壓迫裝置，該壓迫裝置所起的功能是確保所述輪中的至少一個與所述上表面接觸而所述其它輪中的至少一個與所述下表面接觸從而確保所述輪在所述表面上一直具有至少一些摩擦牽引力；并且 具有摩擦牽引力的所述輪中的至少一個由馬達驅(qū)動以便所述從動輪的移動促使所述乘客車廂沿著所述軌道移動。
33.根據(jù)權(quán)利要求32所述的裝置，其中所述驅(qū)動輪組件進一步起到在所述乘客車廂沿著所述軌道移動時將所述支撐框架保持在所述軌道上的功能。
34.根據(jù)權(quán)利要求33所述的裝置，進一步包括所述第一框架部分和所述第二框架部分括住所述法蘭。
35.根據(jù)權(quán)利要求32至34所述的裝置，其中所述輪的一部分安裝在所述第一框架中且所述輪的其余部分安裝在所述第二框架中。
36.根據(jù)權(quán)利要求33至34所述的裝置，其中所述第一框架和所述第二框架樞轉(zhuǎn)地安裝到彼此上。
37.根據(jù)權(quán)利要求36所述的裝置，其中所述框架用鉸鏈樞轉(zhuǎn)地安裝。
38.根據(jù)權(quán)利要求32至34所述的裝置，其中僅在所述法蘭一側(cè)的所述輪由馬達驅(qū)動。
39.根據(jù)權(quán)利要求32至34所述的裝置，其中在所述法蘭兩側(cè)的所述輪都由馬達驅(qū)動。
40.根據(jù)權(quán)利要求32至34所述的裝置，進一步包括導(dǎo)向輪，所述導(dǎo)向輪安裝在兩個驅(qū)動輪之間并取向為垂直于所述驅(qū)動輪。
41.根據(jù)權(quán)利要求32至34所述的裝置，進一步包括多個惰輪，所述惰輪安裝在所述驅(qū)動框架中或安裝在所述驅(qū)動框架附近以便在所述軌道上運行。
42.根據(jù)權(quán)利要求38所述的裝置，進一步包括多個徑向輪，所述徑向輪在所述法蘭的與所述從動輪相反的側(cè)面上安裝在所述框架中，使得所述從動輪和所述徑向輪括住所述法AA~o
43.根據(jù)權(quán)利要求32至34所述的裝置，進一步包括所述馬達上的制動器。
44.根據(jù)權(quán)利要求32至34所述的裝置，進一步包括多個從動輪，所述從動輪的所述馬達全部被遙控來協(xié)調(diào)地運行以便沿著所述軌道平穩(wěn)地驅(qū)動所述乘客車廂。
45.一種豎直固定輪游樂乘載裝置，包括 形成閉合回路的邊緣結(jié)構(gòu)，所述閉合回路具有為拱形結(jié)構(gòu)的上部； 安裝到所述邊緣結(jié)構(gòu)并安裝到中心輪轂的連接拉索，所述連接拉索承擔(dān)所述邊緣結(jié)構(gòu)的部分壓迫負荷；和 在所述閉合回路內(nèi)形成束縛拱的水平張力元件。
46.根據(jù)權(quán)利要求45所述的裝置，其中就與所述邊緣結(jié)構(gòu)的每個連接來說所述水平張力元件比所述連接拉索承擔(dān)更多所述負荷。
47.根據(jù)權(quán)利要求45所述的裝置，其中所述連接拉索由比所述水平張力元件小的拉索形成。
48.根據(jù)權(quán)利要求47所述的裝置，其中所述連接拉索1003比所述水平張力元件小10%至 20%。
49.根據(jù)權(quán)利要求47所述的裝置，其中所述連接拉索1003比所述水平張力元件小10%至 30%。
50.根據(jù)權(quán)利要求47所述的裝置，其中所述連接拉索1003比所述水平張力元件小10%至 40%。
51.根據(jù)權(quán)利要求47所述的裝置，其中所述連接拉索1003比所述水平張力元件小10%至 50%。
52.根據(jù)權(quán)利要求45至47所述的裝置，其中所述注釋拉索和所述水平張力元件在安裝到所述邊緣結(jié)構(gòu)中之前都經(jīng)過預(yù)應(yīng)力處理。
53.一種豎直固定輪的游樂乘載裝置，包括 形成閉合回路的邊緣結(jié)構(gòu)，所述閉合回路具有第一面和第二面，所述邊緣結(jié)構(gòu)被豎直地分為第一半部和第二半部； 連接到所述邊緣結(jié)構(gòu)和至少四個地錨的斜拉索； 所述地錨圍繞所述邊緣結(jié)構(gòu)以矩形構(gòu)形放置以使兩個所述地錨在所述第一半部側(cè)而兩個所述地錨在所述第二半部側(cè)； 附接到所述第一面和第一半部的所述斜拉索被附接到在所述第一面、第二半部側(cè)的地錨上； 附接到所述第一面和第二半部的所述斜拉索被附接到在所述第一面、第一半部側(cè)的地錨上； 附接到所述第二面和第一半部的所述斜拉索被附接到在所述第二面、第二半部側(cè)的地錨上； 附接到所述第二面和第二半部的所述斜拉索被附接到在所述第二面、第一半部側(cè)的地錨上；并且 由此所述斜拉索被交叉地繃緊以承擔(dān)提供所述邊緣結(jié)構(gòu)的側(cè)向穩(wěn)定性和部分壓迫負荷。
全文摘要
公開了一種固定軌道的輪乘載裝置，其中一串乘客車廂(吊艙)圍繞所述固定軌道被驅(qū)動。所述乘客車廂旋轉(zhuǎn)地安裝在支撐框架上的軸上，所述支撐框架允許所述乘客車廂圍繞所述軸旋轉(zhuǎn)，使得在所述乘客車廂圍繞所述固定軌道行進時，所述乘客車廂的地板相對于地面保持基本水平。還包括所述乘載裝置的驅(qū)動機構(gòu)，用于將所述乘客車廂同時安裝到所述軌道上并提供所述驅(qū)動力驅(qū)動拉索機構(gòu)、附接到所述軌道以使用與所述乘客車廂的一些部分相接觸的驅(qū)動輪來驅(qū)動所述乘客車廂列車的馬達以及附接到所述乘客車廂的具有與所述軌道相接觸的驅(qū)動輪的馬達。還公開了一種用于固定軌道的乘載裝置和用于摩天輪型的乘載裝置的應(yīng)急接近裝置。
文檔編號A63G27/00GK102740938SQ201080049246
公開日2012年10月17日 申請日期2010年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月4日
發(fā)明者W·J·基欽, 西里爾·杰伊·西爾伯曼 申請人:W·J·基欽