專利名稱：電梯的緊急制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過將懸吊有轎廂和配重的主索夾住、對轎廂進(jìn)行制動的電梯的緊急制動裝置。
背景技術(shù)：
在以往的電梯中，當(dāng)轎廂因任何原因超過通常的升降行程向上方移動時，配重也超過通常的升降行程向下方移動。并且，配重與設(shè)置在升降通道底部上的配重緩沖器沖撞。由此，能緩和配重向升降通道底部的沖撞時的沖擊，使轎廂的上升停止。
但是，在配重以比設(shè)計(jì)速度高的速度與配重緩沖器沖撞的場合，不能對沖撞的沖擊給予足夠的緩沖。因此，提出了將在配重的下降速度(轎廂的上升速度)達(dá)到預(yù)先設(shè)定的速度時、使配重進(jìn)行緊急停止的緊急停止件搭載在配重上的方法的提案。但是，在該方法中，需要對配重的速度進(jìn)行檢測的調(diào)速機(jī)及確保設(shè)置配重用緊急停止件的空間，這就使電梯整體大型化且使成本上升。
又，還提出了直接將懸吊著轎廂和配重的主索夾住地使轎廂和配重進(jìn)行停止的制動裝置的提案，但在該型式的制動裝置中，發(fā)生制動力用的機(jī)構(gòu)很大，且使釋放制動力用的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，就使設(shè)備的成本增大。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述問題而作成的，其目的在于，獲得能使整體小型化的電梯的緊急制動裝置。
本發(fā)明的電梯的緊急制動裝置，被設(shè)置在具有有多根相互留有間隔地排列的主索的主索組的電梯上、并通過夾住主索而對轎廂的移動進(jìn)行制動，具有有與位于主索組的一端部的主索相對的本體制動面和將主索組夾住地與本體制動面相對的傾斜面的制動裝置本體；在制動裝置本體的內(nèi)側(cè)被配置在相互鄰接的主索之間、能向與本體制動面接離的方向進(jìn)行變位的中間制動件；及配置在傾斜面與主索組之間、在通常時與主索離開、在制動時向主索的長度方向變位并向傾斜面與主索之間卡入的楔構(gòu)件，通過楔構(gòu)件卡入于傾斜面與主索之間，成為將主索及中間制動件向本體制動面?zhèn)韧茐旱臓顟B(tài)。


圖1是表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的電梯的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示圖1的緊急制動裝置的通常時狀態(tài)的剖視圖。
圖3是表示沿圖2的III-III線的剖視圖。
圖4是表示圖2的緊急制動裝置的制動時狀態(tài)的剖視圖。
圖5是沿圖4的V-V線的剖視圖。
圖6是表示圖2的滾子的主視圖。
圖7是表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)2的緊急制動裝置的通常時狀態(tài)的剖視圖。
圖8是沿圖7的VIII-VIII線的剖視圖。
圖9是表示圖7的緊急制動裝置的制動時狀態(tài)的剖視圖。
圖10是沿圖9的X-X線的剖視圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的最佳實(shí)施形態(tài)進(jìn)行說明。
圖1是表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的電梯的概略結(jié)構(gòu)圖。圖中，在升降通道1的上部設(shè)有機(jī)械室2。在機(jī)械室2內(nèi)設(shè)有機(jī)械臺10。在機(jī)械臺10上支承著具有驅(qū)動滑輪3a的卷揚(yáng)機(jī)3和偏導(dǎo)輪4。多根(圖1中僅表示1根)主索5卷掛在驅(qū)動滑輪3a和偏導(dǎo)輪4上。
在主索5的一端部上，懸吊著轎廂6。在主索5的另一端部上，懸吊著配重7。轎廂6和配重7利用驅(qū)動裝置3的驅(qū)動力在升降通道1內(nèi)進(jìn)行升降。在升降通道1內(nèi)，設(shè)置著對轎廂6的升降進(jìn)行引導(dǎo)的一對轎廂導(dǎo)軌8和對配重7的升降進(jìn)行引導(dǎo)的一對配重導(dǎo)軌9。
在機(jī)械臺10上，搭載著通過夾住主索5對轎廂6和配重7的升降進(jìn)行制動的緊急制動裝置11。緊急制動裝置11相對驅(qū)動滑輪3a而在配重7側(cè)將主索5夾持。具體地說，緊急制動裝置11，將主索5的驅(qū)動滑輪3a與偏導(dǎo)輪4之間的部分進(jìn)行夾持。
圖2是表示圖1的緊急制動裝置11的通常時狀態(tài)的剖視圖，圖3是表示沿圖2的III-III線的剖視圖，圖4是表示圖2的緊急制動裝置11的制動時狀態(tài)的剖視圖，圖5是沿圖4的V-V線的剖視圖。又，圖2是圖3的II-II線的剖視圖。
圖中，基座12被固定在機(jī)械臺10上。在基座12上，設(shè)有分別貫通3根主索5的3個主索貫通孔12a。主索組5A具有相互留有間隔地排列的多根(這里是3根)主索5。在基座12上，搭載著將主索組5A的一部分包圍的制動裝置本體(框體)13。觀看與主索5正交的剖面(圖3)時，在制動裝置本體13的內(nèi)面，設(shè)有與位于主索組5A一端部的主索5相對的本體制動面13a。
制動裝置本體13，可向本體制動面13a與主索5接離的方向移動。在制動裝置本體13與基座12之間，設(shè)有將制動裝置本體13保持于在本體制動面13a與主索5之間保持有微小間隙的位置的位置保持彈簧22。
在制動裝置本體13上，設(shè)有將主索組5A夾持地與本體制動面13a相對的傾斜面13b。即，在觀看與主索5正交的剖面時、傾斜面13b與位于主索組5A的另一端部的主索5相對。又，傾斜面13b，在中間部離主索5最遠(yuǎn)，并相對主索5傾斜成從中間部越向主索5的長度方向的兩端部側(cè)越靠近主索5的狀態(tài)。
在制動裝置本體13的內(nèi)側(cè)、在相互鄰接的主索5之間，配置著多個(在這里是2個)制動件14。即，對于n根主索5使用(n-1)個中間制動件14。中間制動件14，通過多個制動件銷15被支承在制動裝置本體13上。在制動裝置本體13上，設(shè)有允許制動件銷15向本體制動面13a側(cè)移動的多個制動件導(dǎo)向長孔13c。
各制動件導(dǎo)向長孔13c，設(shè)有對制動件銷15向傾斜面13b側(cè)施力的制動件彈簧16。因此，通常，在各中間制動件14與位于其兩側(cè)的主索5之間保持有微小的間隙。即，在通常時，中間制動件14和本體制動面13a不與主索5干涉。
在基座12上，通過中立保持彈簧17支承著可動臂18。可動臂18在通常時，利用中立保持彈簧17被保持在圖2所示的中立位置，沿相對主索5垂直的方向延伸。
在可動臂18上，設(shè)有沿長度方向延伸的臂導(dǎo)向長孔18a。在臂導(dǎo)向長孔18a中，插入有被中立保持彈簧17保持的支點(diǎn)銷19?？蓜颖?8，能在臂導(dǎo)向長孔18a的長度范圍內(nèi)向與主索5接離的方向進(jìn)行往復(fù)移動。
在可動臂18的前端部(主索側(cè)端部)，支承著以軸21為中心能轉(zhuǎn)動的作為楔構(gòu)件的滾子20。滾子20在通常時，與傾斜面13b的中間部抵接。在滾子20的外周面上，如圖6所示，設(shè)有相對主索5的摩擦系數(shù)較高的摩擦接觸面20a。滾子20與軸21之間的摩擦力(旋轉(zhuǎn)阻力)，為中立保持彈簧17的彈簧力的2倍左右。
在可動臂18的基端部上，以擺動軸23a可擺動自如地連接著插棒式鐵心23。插棒式鐵心23、可動臂18和滾子20，被制動動作彈簧24向主索5側(cè)施力。又，在基座12上，搭載著與制動動作彈簧24的施力相反地將插棒式鐵心23、可動臂18和滾子20保持于離開主索5的通常位置的作為離開裝置的電磁鐵線圈25。
接著，對動作進(jìn)行說明。在圖2和圖3所示的通常狀態(tài)下，在本體制動面13a和中間制動件14與主索5之間保持有微小的間隙。又，滾子20位于傾斜面13b的中間部，離開主索5。因此，主索5能不與緊急制動裝置11干涉而順利地進(jìn)行移動。
又，若轎廂6以比額定速度高的速度上升、達(dá)到預(yù)先設(shè)定的加速度時，切斷向電磁鐵線圈25的通電。當(dāng)向電磁鐵線圈25的通電被切斷時，利用制動動作彈簧24的彈簧力使插棒式鐵心23、可動臂18和滾子20向主索5側(cè)變位。由此，滾子20如圖4的雙點(diǎn)劃線所示與主索5抵接。
當(dāng)轎廂6上升、主索5向圖4的下方移動時，與主索5抵接的滾子20，與主索5一起向圖4的下方變位。這時，可動臂18以擺動軸23a為中心進(jìn)行擺動。
當(dāng)滾子20向主索5的長度方向變位時，被傾斜面20引導(dǎo)并向?qū)χ魉?進(jìn)行推壓的方向變位。由此，主索5和中間制動件14被推向本體制動面13a側(cè)。并且，滾子20如圖4所示，因被楔狀地卡入傾斜面13b與主索5之間而停止。這時，制動裝置本體13，被稍微向插棒式鐵心23側(cè)拉近地進(jìn)行變位。
在該狀態(tài)下，主索5，被夾持在本體制動面13a與中間制動件14之間、2個中間制動件14之間、及中間制動件14與滾子20之間。即，主索5，通過中間制動件14被夾持在本體制動面13a與滾子20之間。因此，利用緊急制動裝置11的作動、主索5的移動被摩擦制動而停止。
又，當(dāng)利用緊急制動裝置11將主索5夾持時，在驅(qū)動滑輪3a與主索5之間的牽引力一下子減少，即使使驅(qū)動滑輪3a繼續(xù)向使轎廂6上升的方向旋轉(zhuǎn)，也使驅(qū)動滑輪3a相對主索5進(jìn)行空轉(zhuǎn)而使轎廂6的上升停止。
又，在解除由緊急制動裝置11產(chǎn)生的制動的場合，通過進(jìn)行向電磁鐵線圈25的通電并使轎廂6下降而對滾子20解除卡入，插棒式鐵心23、可動臂18和滾子20能向從主索5離開的方向進(jìn)行變位。這時，可動臂18利用中立保持彈簧17而被返回至相對主索5垂直的姿勢。
當(dāng)消除由滾子20對主索5的推壓力時，利用制動件彈簧16使中間制動件14向通常的位置返回，并利用位置保持彈簧22使制動裝置本體13也返回至通常的位置。即，在向電磁鐵線圈25進(jìn)行通電、并使轎廂6稍微下降時，由緊急制動裝置11產(chǎn)生的制動被自動地解除，構(gòu)成緊急制動裝置11的零件也返回至通常的位置。
另一方面，在轎廂6以所設(shè)定的加速度進(jìn)行下降的場合，搭載在轎廂6上的緊急停止件(未圖示)進(jìn)行動作，使轎廂6緊急停止。
采用這樣的緊急制動裝置11，將中間制動件14配置在相互鄰接的主索5之間，在制動時，由于將主索5夾持于本體制動面13a與中間制動件14之間、2個中間制動件14之間、及中間制動件14與滾子20之間，故能使緊急制動裝置11小型化并獲得大的制動力。
即，相對在從圖3的上下方向單純地將主索5夾入的結(jié)構(gòu)中、制動面是2個面的情況來說，在實(shí)施形態(tài)1的緊急制動裝置11中，制動面成為6個面而能獲得3倍的制動力，能與大容量的電梯相對應(yīng)。反之，也能將獲得與以往相同的制動力用的推壓力作成1/3，能實(shí)現(xiàn)整體的小型化。
又，在實(shí)施形態(tài)1中使用了3根主索5，在將主索5的根數(shù)增加為4根、5根的場合，若在所有的主索5之間配置中間制動件14，則與以往的結(jié)構(gòu)相比，就能獲得4倍、5倍的制動力。
又，在實(shí)施形態(tài)1中，由于將傾斜面13b從制動裝置本體13的中間部向主索5的長度方向兩側(cè)地設(shè)置著，故能對轎廂6向上下兩方向的移動進(jìn)行制動。因此，在轎廂6著地(日文著床)時、轎廂6向上下的任一方向移動時，通過使緊急制動裝置11進(jìn)行作動，轎廂6能立即停止。
接著，圖7是表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)2的緊急制動裝置的通常時狀態(tài)的剖視圖，圖8是沿圖7的VIII-VIII線的剖視圖，圖9是表示圖7的緊急制動裝置的制動時狀態(tài)的剖視圖，圖10是沿圖9的X-X線的剖視圖。另外，圖7是沿圖8的VII-VII線的剖視圖。
圖中，以軸21為中心將可擺動的楔構(gòu)件31支承在可動臂18的前端部。制動裝置本體13，具有作為制動構(gòu)件的制動板32和作為支承該制動板32的彈性體的多個制動板支承彈簧33。在制動板32上，具有與位于主索組5A的一端部的主索5相對的本體制動面13a。制動板支承彈簧33，其壓縮量能進(jìn)行調(diào)整，并通過對制動板支承彈簧33的壓縮量進(jìn)行調(diào)整就能調(diào)整在制動時發(fā)生的制動力。其它的結(jié)構(gòu)是與實(shí)施形態(tài)1同樣的。
采用這樣的緊急制動裝置，能與轎廂6的速度無關(guān)地、用預(yù)先設(shè)定的制動力使轎廂6減速并停止。因此，能使轎廂6以適當(dāng)?shù)臏p速度進(jìn)行減速并停止。
另外，在上述例子中，在驅(qū)動滑輪與偏導(dǎo)輪之間配置了緊急制動裝置，但緊急制動裝置的配置位置不限于此。例如，也可以將緊急制動裝置配置在偏導(dǎo)輪4與配重7之間。
權(quán)利要求
1.一種電梯的緊急制動裝置，被設(shè)置在具有有多根相互留有間隔地排列的主索的主索組的電梯上，并通過夾住所述主索而對轎廂的移動進(jìn)行制動，其特征在于，具有有與位于所述主索組的一端部的主索相對的本體制動面和將所述主索組夾住地與所述本體制動面相對的傾斜面的制動裝置本體；在所述制動裝置本體的內(nèi)側(cè)被配置在相互鄰接的所述主索之間、向與所述本體制動面接離的方向能進(jìn)行變位的中間制動件；以及配置在所述傾斜面與所述主索組之間、在通常時與所述主索離開、在制動時向所述主索的長度方向變位并向所述傾斜面與所述主索之間卡入的楔構(gòu)件，通過所述楔構(gòu)件卡入于所述傾斜面與所述主索之間，將所述主索及所述中間制動件向所述本體制動面?zhèn)韧茐骸?br> 2.如權(quán)利要求1所述的電梯的緊急制動裝置，其特征在于，所述傾斜面，在中間部離所述主索最遠(yuǎn)，并從所述中間部越向所述主索的長度方向的兩端部側(cè)越接近所述主索地相對所述主索傾斜。
3.如權(quán)利要求2所述的電梯的緊急制動裝置，其特征在于，還具有能向與所述主索接離的方向變位、隨著所述楔構(gòu)件向所述主索的長度方向的變位能擺動、并對所述楔構(gòu)件進(jìn)行支承的可動臂；對所述楔構(gòu)件和所述可動臂向所述主索側(cè)施力的制動動作彈簧；與所述制動動作彈簧的施力相反、使所述楔構(gòu)件和所述可動臂從所述主索離開的離開裝置；以及使所述可動臂保持在沿相對所述主索垂直的方向延伸的中立位置上的中立保持彈簧。
4.如權(quán)利要求1所述的電梯的緊急制動裝置，其特征在于，在所述制動裝置本體與所述中間制動件之間，設(shè)有對所述中間制動件向所述傾斜面?zhèn)仁┝Φ闹苿蛹椈伞?br> 5.如權(quán)利要求1所述的電梯的緊急制動裝置，其特征在于，所述制動裝置本體，具有有所述本體制動面的制動構(gòu)件和對所述制動構(gòu)件進(jìn)行支承的彈性體，所述彈性體的壓縮量能進(jìn)行調(diào)整，通過對所述彈性體的壓縮量進(jìn)行調(diào)整，就能調(diào)整制動時發(fā)生的制動力。
全文摘要
在本發(fā)明的電梯的緊急制動裝置中，制動裝置本體具有與位于主索組的一端部的主索相對的本體制動面和將主索組夾住地與本體制動面相對的傾斜面。在制動裝置本體的內(nèi)側(cè)、在相互鄰接的主索之間配置有中間制動件。中間制動件能向與本體制動面接離的方向變位。傾斜面與主索組之間配置著楔構(gòu)件。楔構(gòu)件，在通常時與主索離開，在制動時被卡入于傾斜面與主索之間。
文檔編號B66B5/16GK1656005SQ0381165
公開日2005年8月17日 申請日期2003年3月24日 優(yōu)先權(quán)日2003年3月24日
發(fā)明者伊藤和昌 申請人:三菱電機(jī)株式會社