專利名稱：電梯用緊急制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及應(yīng)用于轎廂室被懸吊在卷掛于繩輪上的主索的一側(cè)上、配重被懸吊在另一側(cè)上的電梯、例如在轎廂室以額定速度以上上升時、具有能阻止轎廂室上升的功能的緊急制動裝置。
背景技術(shù)：
一般在電梯中，構(gòu)成為轎廂室被懸吊在卷掛于卷揚(yáng)機(jī)的驅(qū)動繩輪上的主索的一側(cè)上、配重被懸吊在另一側(cè)上。并且，設(shè)計(jì)成在斷開向電動機(jī)的輸入電力的同時使制動力起作用的制動機(jī)被安裝在卷揚(yáng)機(jī)上，自動地制止因慣性引起的卷揚(yáng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)。另外，電梯不管卷揚(yáng)機(jī)的形式、繩索的卷掛方法等如何，在繩索切斷后的場合、或因其它不能預(yù)測的原因而在轎廂室的下降速度顯著增大的場合，有可能超出普通的安全裝置的能力。因此，在轎廂室的下降速度成為一定比例的過速的場合，必需使該下降停止。因此，將以強(qiáng)力夾持導(dǎo)軌的緊急停止裝置配置在轎廂室側(cè)，當(dāng)調(diào)速機(jī)檢測出下降速度的過速時，緊急停止裝置進(jìn)行動作，就使轎廂室的下降停止。
另外，為了進(jìn)一步提高電梯的安全性，必需增加與制動機(jī)具有相對獨(dú)立功能、且在緊急停止裝置以前進(jìn)行起動的緊急制動裝置。該增加的緊急制動裝置，尤其在電梯的上升移動方向上，必需產(chǎn)生能進(jìn)行控制再現(xiàn)的制動效果。也就是說，在這種電梯中，由于制動機(jī)的故障及卷揚(yáng)機(jī)的控制超出等，而存在轎廂室突然以額定速度以上進(jìn)行上升的危險(xiǎn)性。并且，當(dāng)轎廂室以額定速度以上上升時，配重就以設(shè)計(jì)速度以上與緩沖器沖撞，有可能使轎廂室內(nèi)的乘客受傷。
因此，以往，將具有立即夾緊導(dǎo)軌及主索的機(jī)構(gòu)的增加的緊急制動裝置設(shè)置在配重側(cè)，在轎廂室以額定速度以上進(jìn)行上升的場合，增加的緊急制動裝置進(jìn)行動作，立即夾緊導(dǎo)軌及主索，就能使轎廂室的上升停止。但是，在該以往的對策中，需要增加的緊急制動裝置的設(shè)置空間，并有可能引起導(dǎo)軌及主索的損傷事故，故存在因結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜而導(dǎo)致設(shè)備高價(jià)格化的不良情況。
另外，在日本專利特開平6-199483號公報(bào)中，如圖6所示，提出了如下的方案推壓體3夾住架掛在驅(qū)動繩輪1上的主索2而與驅(qū)動繩輪1相對配置、并能將楔狀的制動構(gòu)件4插入驅(qū)動繩輪1與推壓體3之間而配置構(gòu)成的緊急制動裝置。并且，該以往的緊急制動裝置作成在制動時，將制動構(gòu)件4推入驅(qū)動繩輪1與推壓體3之間，主索2夾持在驅(qū)動繩輪1與制動構(gòu)件4之間，由此能獲得適當(dāng)?shù)闹苿有Ч?。但是，在該以往的緊急制動裝置中，存在需要裝置的設(shè)置空間、并有可能引起主索2的損傷事故的不良情況。另外，在該以往的緊急制動裝置中，還存在在其起動后、在該待機(jī)狀態(tài)中必需用手工作業(yè)進(jìn)行回復(fù)的不良情況。
另外，在日本專利特開平5-193860號公報(bào)中，如圖7～圖9所示，提出了如下一種緊急制動裝置，即其具有固定在軸5上的驅(qū)動繩輪6；使制動瓦8與驅(qū)動繩輪6的環(huán)狀端面6a接觸的旋轉(zhuǎn)自如地安裝在軸5上的制動器星形輪7；將制動器星形輪7向驅(qū)動繩輪6推壓的彈簧構(gòu)件9；以及利用電磁鐵10的電磁力使制動螺栓11向制動器星形輪7的輪輻7a之間出入而構(gòu)成的起動機(jī)構(gòu)12。在該以往的緊急制動裝置中，在通常時，利用彈簧構(gòu)件9被向驅(qū)動繩輪6推壓的制動器星形輪7與驅(qū)動繩輪6一起進(jìn)行旋轉(zhuǎn)；在制動時，制動螺栓11被插入制動器星形輪7的輪輻7a之間，故能阻止制動器星形輪7的旋轉(zhuǎn)。由此作成利用在制動器星形輪7的制動瓦8與驅(qū)動繩輪6的端面6a之間的摩擦力而使驅(qū)動繩輪6的旋轉(zhuǎn)停止，故能獲得適當(dāng)?shù)闹苿有Ч?。但是，在該以往的緊急制動裝置中，存在需要裝置的設(shè)置空間的不良情況。另外，該以往的緊急制動裝置，在將制動螺栓11插入輪輻7a之間、并與輪輻7a抵接后，由于開始驅(qū)動繩輪6的制動，在結(jié)構(gòu)上會產(chǎn)生從起動后至制動開始的延時，還存在因該時間的延遲部分而引起轎廂室增速的不良情況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明，是為了解決所述問題而作成的，其目的在于，能獲得在轎廂室的速度超過額定速度時產(chǎn)生動作、使轎廂室迅速地減速·停止且不需要專用的設(shè)置空間的廉價(jià)的電梯用緊急制動裝置。
本發(fā)明的電梯用緊急制動裝置，對轎廂室被懸吊在卷掛于繩輪外圈的主索的一側(cè)、配重被懸吊在該主索另一側(cè)的電梯進(jìn)行制動，其特點(diǎn)是具有第1制動瓦，其在所述繩輪內(nèi)相對通過該繩輪的輪軸的垂線并而的轉(zhuǎn)動地安裝在與位于所述配重側(cè)的該輪軸平行的第1軸周圍，且處于第1軸相反側(cè)前端，并具有第1制動機(jī)構(gòu)部和第1起動機(jī)構(gòu)部，第1制動機(jī)構(gòu)部獲取該第1制動瓦從所述繩輪外圈的內(nèi)周壁面離開的第1待機(jī)位置和該第1制動瓦與該外圈的內(nèi)周壁面接觸的第1制動位置；第1起動機(jī)構(gòu)部在非制動時使所述第1制動機(jī)構(gòu)部保持在所述第1待機(jī)位置，在制動時使該第1制動機(jī)構(gòu)部保持在所述第1制動位置。
另外，電梯用緊急制動裝置，對轎廂室懸吊在卷掛于繩輪外圈的主索的一側(cè)、配重被懸吊在該主索另一側(cè)的電梯進(jìn)行制動，其特點(diǎn)是具有制動瓦，其在所述繩輪內(nèi)相對通過該繩輪的輪軸的垂線而可轉(zhuǎn)動地安裝在與位于所述轎廂室側(cè)的該輪軸平行的第2軸周圍，且處于第2軸相反側(cè)前端，并具有制動機(jī)構(gòu)部和起動機(jī)構(gòu)部，該制動機(jī)構(gòu)部獲取該制動瓦從所述繩輪的外圈的內(nèi)周壁面離開的待機(jī)位置和該制動瓦與該外圈的內(nèi)周壁面接觸的制動位置；該起動機(jī)構(gòu)部在非制動時將所述制動機(jī)構(gòu)部保持在所述待機(jī)位置，在制動時將該制動機(jī)構(gòu)部保持在所述制動位置。
附圖的簡單說明

圖1是表示搭載有本發(fā)明實(shí)施例1的緊急制動裝置的電梯的模式圖。
圖2是表示本發(fā)明實(shí)施例1的緊急制動裝置的待機(jī)狀態(tài)的主要部分的放大側(cè)視圖。
圖3是表示本發(fā)明實(shí)施例1的緊急制動裝置的起動狀態(tài)的主要部分的放大側(cè)視圖。
圖4是圖2的IV-IV向視剖視圖。
圖5是表示本發(fā)明實(shí)施例2的緊急制動裝置的待機(jī)狀態(tài)的主要部分的放大側(cè)視圖。
圖6是說明以往緊急制動裝置結(jié)構(gòu)的主要部分的放大側(cè)視圖。
圖7是說明另一以往的緊急制動裝置結(jié)構(gòu)的剖視圖。
圖8是說明另一緊急制動裝置結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。
圖9是說明另一以往的緊急制動裝置結(jié)構(gòu)的主要部分的放大剖視圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的最佳實(shí)施形態(tài)進(jìn)行說明。
實(shí)施例1圖1是表示搭載有本發(fā)明實(shí)施例1的緊急制動裝置的電梯的模式圖，圖2是表示本發(fā)明實(shí)施例1的緊急制動裝置的待機(jī)狀態(tài)的主要部分的放大側(cè)視圖，圖3是表示本發(fā)明實(shí)施例1的緊急制動裝置的起動狀態(tài)的主要部分放大側(cè)視圖，圖4是圖2的IV-IV向視剖視圖。
在圖1中，卷揚(yáng)機(jī)22被設(shè)置在升降通道20上部的機(jī)械室21中，轎廂室23被轎廂用導(dǎo)軌24導(dǎo)向而升降自如地配設(shè)在升降通道20內(nèi)，配重25被配重用導(dǎo)軌26導(dǎo)向而升降自如地配設(shè)在升降通道20內(nèi)。另外，主索27被卷掛在卷揚(yáng)機(jī)21的驅(qū)動繩輪28和設(shè)置在機(jī)械室21內(nèi)的偏導(dǎo)輪29上。并且，轎廂室23被懸吊在主索27的一端上，配重25被懸吊在主索27的另一端上。另外，緊急制動裝置100安裝在驅(qū)動繩輪28上。
另外，卷揚(yáng)機(jī)22如圖2所示，將其臺架18固定在機(jī)械室21的地面上并被配設(shè)在機(jī)械室21內(nèi)。另外，卷揚(yáng)機(jī)21的驅(qū)動繩輪28如圖4所示，由輪轂28a、從輪轂28a向半徑方向延伸的輪輻28b和通過輪輻28b與輪轂28a連接的環(huán)狀的外圈28c構(gòu)成，使輪轂28a在臺架18上圍繞輪軸19可旋轉(zhuǎn)地被安裝著。并且，在外圈28c的外周壁面上形成有繩索槽28d。另外，偏導(dǎo)輪29(繩輪)也與驅(qū)動繩輪28同樣構(gòu)成。還具有未圖示的制動機(jī)和緊急停止裝置。
接著，參照圖2～圖4對緊急制動裝置100的結(jié)構(gòu)·動作進(jìn)行說明。
緊急制動裝置100，由對驅(qū)動繩輪28進(jìn)行制動用的制動機(jī)構(gòu)部30和使該制動機(jī)構(gòu)部30進(jìn)行起動的起動機(jī)構(gòu)部40構(gòu)成。
制動機(jī)構(gòu)部30包括基部31；作為與該基部31互相平行而豎豎立設(shè)置置的導(dǎo)向構(gòu)件的一對螺栓32；向軸向往復(fù)移動自如地安裝在一對螺栓32上的可動部33；被安裝在該可動部33前端上的制動瓦34；分別螺裝在各螺栓32根部上的調(diào)整螺母35；以及在各調(diào)整螺母35與可動部33之間分別被壓縮設(shè)置的彈簧36。并且，制動瓦34與可動部33一體地形成以將螺栓32的頭部32a覆蓋。另外，可動部33利用彈簧36的施力構(gòu)成與螺栓32的頭部32a抵接的狀態(tài)。
該制動機(jī)構(gòu)部30獲取將基部31圍繞與輪軸19平行的軸38被旋轉(zhuǎn)自如地安裝在臺架18上、且制動瓦34從驅(qū)動繩輪28的外圈28c的內(nèi)周壁面28e離開的待機(jī)位置；和與從臺架18豎豎立設(shè)置置的擋塊37抵接、且制動瓦34與驅(qū)動繩輪28的外圈28c內(nèi)周壁面28e抵接的制動位置。這里，軸38(第1軸)在圖2中的驅(qū)動繩輪28內(nèi)，在相對通過輪軸19的軸心的上下方向的線(垂線)的偏導(dǎo)輪29側(cè)、且在通過輪軸19的軸心的左右方向的線(水平線)與垂線之間的區(qū)域中，被配置成可獲取待機(jī)位置和制動位置的狀態(tài)。
起動機(jī)構(gòu)部40，由電磁鐵線圈41和磁性材料構(gòu)成的插棒式鐵心42構(gòu)成。該起動機(jī)構(gòu)部40，使插棒式鐵心42的進(jìn)退方向成為上下方向地被安裝在臺架18上，插棒式鐵心42的延伸端圍繞與軸38平行的軸44可轉(zhuǎn)動地與可動部33連接著。
這樣構(gòu)成的緊急制動裝置100，當(dāng)向電磁鐵線圈41通電時，插棒式鐵心42被磁性吸引而后退(圖2中向上方移動)，擋塊42a與電磁鐵線圈41的本體部抵接而停止。而且，該插棒式鐵心42的后退力通過可動部33而向制動構(gòu)件30傳遞，制動構(gòu)件30圍繞軸38向圖2中逆時針方向轉(zhuǎn)動。該制動構(gòu)件30如圖2所示，因插棒式鐵心42的擋塊42a與電磁鐵線圈41的本體部抵接而被保持在待機(jī)位置。
接著，當(dāng)利用調(diào)速器等檢測出轎廂室23的上升速度超過額定速度的狀態(tài)時，向電磁鐵線圈41的通電被停止。由此，作用在插棒式鐵心42上的磁性吸引力消失，制動機(jī)構(gòu)部30因自重而圍繞軸38向圖2中順時針方向轉(zhuǎn)動。該制動機(jī)構(gòu)部30轉(zhuǎn)動至制動瓦34與驅(qū)動繩輪28的外圈28c的內(nèi)周壁面28e接觸。然后，制動機(jī)構(gòu)部30隨著驅(qū)動繩輪28的旋轉(zhuǎn)(圖2中的順時針方向)、可動部33被螺栓32引導(dǎo)而向基部31側(cè)移動，一邊壓縮彈簧36一邊進(jìn)行轉(zhuǎn)動，與擋塊37抵接而停止，成為圖3所示的制動位置。而且，因彈簧36的壓縮引起的推壓力通過制動瓦34作用在內(nèi)周壁面28e上，在制動瓦34與內(nèi)周壁面28e之間產(chǎn)生制動力，轎廂室23被減速或停止。
另外，若電梯回復(fù)至正常狀態(tài)，則向電磁鐵線圈41通電。由此，插棒式鐵心42被磁性吸引，制動機(jī)構(gòu)部30圍繞軸38向圖3中逆時針方向轉(zhuǎn)動，制動機(jī)構(gòu)部30回復(fù)至待機(jī)位置。
這樣，本實(shí)施例1中的緊急制動裝置100，在轎廂室23的上升速度超過額定速度時，快速動作，而起到能使轎廂室23進(jìn)行減速·停止的上方安全裝置的功能。因此，對因轎廂室23以額定速度以上引起的上升、通過配重25以設(shè)計(jì)速度以上與緩沖器進(jìn)行沖撞，而能將使乘客發(fā)生受傷的事故防患于未然。
另外，該緊急制動裝置100，由于制動機(jī)構(gòu)部30和起動機(jī)構(gòu)部40被配置在驅(qū)動繩輪28的內(nèi)部，故能實(shí)現(xiàn)裝置的設(shè)置空間的省空間化。另外，由于將制動瓦34向驅(qū)動繩輪28的外圈28c的內(nèi)周壁面28e進(jìn)行推壓而發(fā)揮制動力，故也不會發(fā)生導(dǎo)軌24、26及主索27的損壞事故，是很經(jīng)濟(jì)的。
另外，該緊急制動裝置100，由于從制動機(jī)構(gòu)部30的待機(jī)位置向制動位置的轉(zhuǎn)動量成為一定，故彈簧36的壓縮量也成為一定，能使上升的轎廂室23以與速度無關(guān)的、一定的制動力進(jìn)行減速或停止。另外，由于具有調(diào)整螺母35，如將調(diào)整螺母35調(diào)整成使在待機(jī)位置上的彈簧36的壓縮量變大的狀態(tài)，就能使制動時的制動瓦34向內(nèi)周壁面28e的推壓力增大。也就是說，能任意地調(diào)整制動力。另外，由于制動機(jī)構(gòu)部30的起動時的轉(zhuǎn)動方向與驅(qū)動繩輪28的轉(zhuǎn)動方向一致，故制動瓦34就能以楔效果咬住內(nèi)周壁面28e，能可靠地發(fā)揮制動功能，并能提高安全性。
另外，在該緊急制動裝置100中，由于通過停止向電磁鐵線圈41的通電，使制動機(jī)構(gòu)部30因自重而快速地位于制動位置，故能縮短從起動至制動開始的時間，還能抑制因從起動至制動開始的時間引起的轎廂室23的增速。
另外，該緊急制動裝置100，由于利用向電磁鐵線圈41的通電，能使制動機(jī)構(gòu)部30從制動位置向待機(jī)位置回復(fù)，故也不需要由手工作業(yè)來進(jìn)行緊急制動裝置的回復(fù)作業(yè)。因此，由于能使緊急制動裝置100重復(fù)地進(jìn)行起動，故在轎廂室23著地時，能使緊急制動裝置100進(jìn)行起動、還能使驅(qū)動繩輪28的旋轉(zhuǎn)停止。由此，在乘客的升降時，能可靠地阻止轎廂室23異常地進(jìn)行突然上升，更能提高安全性。
另外，緊急制動裝置100，由于其結(jié)構(gòu)具有由基部31；從基部31豎立設(shè)置的一對的螺栓32；被螺栓32導(dǎo)向并沿螺栓32的軸可移動地被配設(shè)的、制動瓦34被一體地安裝在前端上的可動部33和將可動部33向螺栓32的頭部32a側(cè)施力的彈簧36構(gòu)成的制動機(jī)構(gòu)部30和由電磁鐵線圈41及插棒式鐵心42構(gòu)成的起動機(jī)構(gòu)部40，故能使裝置結(jié)構(gòu)簡單化，并實(shí)現(xiàn)低價(jià)格化。
另外，在所述實(shí)施形態(tài)1中，是將緊急制動裝置100作成相對通過輪軸19的垂線配置在偏導(dǎo)輪29側(cè)，但也可以將緊急制動裝置100作成相對通過輪軸19的垂線配置在與偏導(dǎo)輪29的相反側(cè)。該場合，緊急制動裝置100，起到作為下方安全裝置的功能，如檢測出轎廂室23的向下的異常速度時，緊急制動裝置100就能快速地進(jìn)行動作，轎廂室23被減速·停止。另外，在轎廂室23的著地時，使緊急制動裝置100進(jìn)行動作，通過阻止因轎廂室23的下降引起的驅(qū)動繩輪23的旋轉(zhuǎn)，故能阻止在乘客的乘降時的轎廂突然下降。
實(shí)施例2圖5是表示本發(fā)明實(shí)施例2的緊急制動裝置的待機(jī)狀態(tài)的主要部分的放大側(cè)視圖。
在該實(shí)施例2中，如圖5所示，一方的緊急制動裝置100可轉(zhuǎn)動地圍繞軸38(第1軸)所安裝的制動機(jī)構(gòu)部30，在相對通過輪軸19軸心的垂線的偏導(dǎo)輪29側(cè)、且在通過輪軸19軸心的水平線與垂線之間的區(qū)域，以獲取待機(jī)位置和制動位置的狀態(tài)而被配置在驅(qū)動繩輪28內(nèi)；另一方的緊急制動裝置100，可轉(zhuǎn)動地安裝在軸38(第2軸)周圍的制動機(jī)構(gòu)部30在相對通過輪軸19軸心的垂線的偏導(dǎo)輪29相反側(cè)、且在通過輪軸19軸心的水平線與垂線之間的區(qū)域，以獲取待機(jī)位置和制動位置的狀態(tài)而被配置在驅(qū)動繩輪28內(nèi)。而且，2個緊急制動裝置100，相對通過輪軸19的垂線被對稱配置。
采用該實(shí)施例2，在轎廂室23正常時，向兩緊急制動裝置100的電磁鐵線圈41進(jìn)行通電，被保持在待機(jī)位置。
而且，當(dāng)利用調(diào)速機(jī)等檢測出轎廂室的上升速度超過額定速度的狀態(tài)時，停止向一方的緊急制動裝置100的電磁鐵線圈41通電，制動機(jī)構(gòu)部30成為制動位置，在制動瓦34與內(nèi)周壁面28e之間產(chǎn)生制動力，轎廂室23被減速或停止。而且，若電梯回復(fù)至正常狀態(tài)，則向電磁鐵線圈41通電，制動機(jī)構(gòu)部30回復(fù)至待機(jī)位置。
另一方面，當(dāng)利用調(diào)速機(jī)等檢測出轎廂室的下降速度超過額定速度的狀態(tài)時，停止向另一方的緊急制動裝置100的電磁鐵線圈41通電，制動機(jī)構(gòu)部30成為制動位置，在制動瓦34與內(nèi)周壁面28e之間產(chǎn)生制動力，轎廂室23被減速或停止。而且，若電梯回復(fù)至正常狀態(tài)，則向電磁鐵線圈41通電，制動機(jī)構(gòu)部30回復(fù)至待機(jī)位置。
另外，當(dāng)轎廂室23著地時，停止向兩緊急制動裝置100的電磁鐵線圈41通電，兩緊急制動裝置100的制動機(jī)構(gòu)部30成為制動位置。而且，當(dāng)乘客的升降結(jié)束、而按壓去向目的鈕(日文行き先釦)時，向兩緊急制動裝置100的電磁鐵線圈41通電，兩緊急制動裝置100的制動機(jī)構(gòu)部30成為待機(jī)位置。然后，可進(jìn)行轎廂室的升降。
因此，在該實(shí)施例2中，配備有2個緊急制動裝置100，由于將一方的緊急制動裝置100作為上方安全裝置的功能，另一方的緊急制動裝置100作為下方安全裝置的功能，故只要檢測出轎廂室23向上方或向下方的異常速度，緊急制動裝置100就能快速地進(jìn)行動作，能使轎廂室23減速·停止，能提高安全性。
另外，在轎廂室23著地時，由于使2個緊急制動裝置100動作，能阻止因轎廂室23上升或下降造成的驅(qū)動繩輪28的旋轉(zhuǎn)，故能阻止在乘客乘降時的轎廂突然的升降，能提高安全性。
另外，在無負(fù)荷時的中間階段不平衡狀態(tài)中，如果使2個緊急制動裝置100動作，阻止因轎廂室23上升或下降造成的驅(qū)動繩輪28的旋轉(zhuǎn)，就能對卷揚(yáng)機(jī)22的制動機(jī)進(jìn)行分解·保養(yǎng)。
這里，在實(shí)施例2中，2個緊急制動裝置100相對通過輪軸19的垂線而對稱配置，但2個緊急制動裝置100未必需要相對通過輪軸19的垂線對稱地配置，各緊急制動裝置100的制動機(jī)構(gòu)部30只要配置成獲取制動位置和待機(jī)位置的狀態(tài)就可以。
另外，在所述各實(shí)施例中，在停止向緊急制動裝置100的電磁鐵線圈41通電時，制動機(jī)構(gòu)部30因自重圍繞軸38轉(zhuǎn)動而被置于制動位置，而也可以將對插棒式鐵心42向制動機(jī)構(gòu)部30側(cè)施力的彈簧配置在起動機(jī)構(gòu)部40上，在停止向電磁鐵線圈41通電時，利用彈簧的施力使插棒式鐵心42行進(jìn)，由此，使制動機(jī)構(gòu)部30圍繞軸38轉(zhuǎn)動而被置于制動位置。該場合，使從起動至制動開始的時間縮短，能進(jìn)一步抑制因從起動至制動開始的時間引起的轎廂室23的增速。
另外，在所述各實(shí)施例中，插棒式鐵心42和可動部33是圍繞軸44轉(zhuǎn)動自如地進(jìn)行連接的，但也可以用萬向接頭將插棒式鐵心42和可動部33進(jìn)行連接。該場合，插棒式鐵心42和可動部33之間的力的傳遞變得順利，不必高精度地確保起動機(jī)構(gòu)部40的設(shè)置姿勢，就能容易地進(jìn)行緊急制動裝置100的安裝。
另外，在所述各實(shí)施例中，是將緊急制動裝置100設(shè)置在驅(qū)動繩輪28上的，但即使將緊急制動裝置100設(shè)置在偏導(dǎo)輪29上，也能獲得同樣的效果。
權(quán)利要求
1.一種電梯用緊急制動裝置，對轎廂室被懸吊在卷掛于繩輪的外圈上的主索的一側(cè)、配重被懸吊在該主索的另一側(cè)的電梯進(jìn)行制動，其特征在于，具有第1制動瓦，其在所述繩輪內(nèi)相對通過該繩輪的輪軸的垂線而可轉(zhuǎn)動地安裝在與位于所述配重側(cè)的該輪軸平行的第1軸周圍、且處于第1軸相反側(cè)前端，并具有第1制動機(jī)構(gòu)部和第1起動機(jī)構(gòu)部，該第1制動機(jī)構(gòu)部其該第1制動瓦從所述繩輪的外圈的內(nèi)周壁面離開的第1待機(jī)位置和該第1制動瓦與該外圈的內(nèi)周壁面接觸的第1制動位置；該第1起動機(jī)構(gòu)部在非制動時將所述第1制動機(jī)構(gòu)部保持在所述第1待機(jī)位置，在制動時將該第1制動機(jī)構(gòu)部保持在所述第1制動位置。
2.如權(quán)利要求1所述的電梯用緊急制動裝置，其特征在于，所述第1制動機(jī)構(gòu)部具有軸支承在所述第1軸上的第1基部；從所述第1基部向第1軸相反側(cè)延伸的第1導(dǎo)向構(gòu)件；被所述第1導(dǎo)向構(gòu)件導(dǎo)向且可移動而配設(shè)的、在第1軸相反側(cè)安裝有所述第1制動瓦的第1可動部；以及對所述第1可動部向第1軸相反側(cè)施力的第1彈簧。
3.如權(quán)利要求1所述的電梯用緊急制動裝置，其特征在于，具有第2制動瓦，其在所述繩輪內(nèi)相對通過該繩輪的輪軸的垂線而可轉(zhuǎn)動地安裝在與位于所述轎廂室側(cè)的該輪軸平行的第2軸周圍、且處于第2軸相反側(cè)前端，并具有第2制動機(jī)構(gòu)部和第2起動機(jī)構(gòu)部，該第2制動機(jī)構(gòu)部獲取該第2制動瓦從所述繩輪的外圈的內(nèi)周壁面離開的第2待機(jī)位置和該第2制動瓦與該外圈的內(nèi)周壁面接觸的第2制動位置；該第2起動機(jī)構(gòu)部在非制動時將所述第2制動機(jī)構(gòu)部保持在所述第2待機(jī)位置，在制動時將該第2制動機(jī)構(gòu)部保持在所述第2制動位置。
4.如權(quán)利要求3所述的電梯用緊急制動裝置，其特征在于，所述第2制動機(jī)構(gòu)部具有軸支承在所述第2軸上的第2基部；從所述第2基部向第2軸相反側(cè)延伸的第2導(dǎo)向構(gòu)件；被所述第2導(dǎo)向構(gòu)件導(dǎo)向且可移動配設(shè)的、在第2軸相反側(cè)安裝有所述第2制動瓦的第2可動部；以及對所述第2可動部向第2軸相反側(cè)施力的第2彈簧。
5.一種電梯用緊急制動裝置，對轎廂室被懸吊在卷掛于繩輪的外圈上的主索的一側(cè)、配重被懸吊在該主索的另一側(cè)的電梯進(jìn)行制動，其特征在于，具有制動瓦，其在所述繩輪內(nèi)相對通過該繩輪的輪軸的垂線而可轉(zhuǎn)動地安裝在與位于所述轎廂室側(cè)的該輪軸平行的第2軸周圍、且處于第2軸相反側(cè)前端上，并具有制動機(jī)構(gòu)部和起動機(jī)構(gòu)部，該制動機(jī)構(gòu)部獲取該制動瓦從所述繩輪的外圈的內(nèi)周壁面離開的待機(jī)位置和該制動瓦與該外圈的內(nèi)周壁面接觸的制動位置；該起動機(jī)構(gòu)部在非制動時將所述制動機(jī)構(gòu)部保持在所述待機(jī)位置，在制動時將該制動機(jī)構(gòu)部保持在所述制動位置。
6.如權(quán)利要求5所述的電梯用緊急制動裝置，其特征在于，所述制動機(jī)構(gòu)部具有軸支承在所述第2軸上的基部；從所述基部向第2軸相反側(cè)延伸的導(dǎo)向構(gòu)件；被所述導(dǎo)向構(gòu)件導(dǎo)向且可移動配設(shè)的、在第2軸相反側(cè)安裝有所述制動瓦的可動部；以及對所述可動部向第2軸相反側(cè)施力的彈簧。
7.如權(quán)利要求1～權(quán)利要求6中任一項(xiàng)所述的電梯用緊急制動裝置，其特征在于，所述繩輪是卷揚(yáng)機(jī)的驅(qū)動繩輪。
8.如權(quán)利要求1～權(quán)利要求6中任一項(xiàng)所述的電梯用緊急制動裝置，其特征在于，所述繩輪是偏導(dǎo)輪。
全文摘要
本發(fā)明的電梯用緊急制動裝置，具有制動瓦，其在繩輪內(nèi)相對通過該繩輪的輪軸的垂線而可轉(zhuǎn)動地安裝在與位于配重側(cè)的該輪軸平行的第1軸周圍、且處于第1軸相反側(cè)前端，并具有制動機(jī)構(gòu)部和起動機(jī)構(gòu)部，該制動機(jī)構(gòu)部獲取該制動瓦從繩輪的外圈的內(nèi)周壁面離開的待機(jī)位置和該制動瓦與該外圈的內(nèi)周壁面接觸的制動位置；該起動機(jī)構(gòu)部在非制動時將制動機(jī)構(gòu)部保持在待機(jī)位置，在制動時將該制動機(jī)構(gòu)部保持在制動位置。采用本發(fā)明，能獲得在轎廂室的速度超過額定速度時進(jìn)行動作、使轎廂室迅速地減速·停止且不需要專用的設(shè)置空間的廉價(jià)的電梯用緊急制動裝置。
文檔編號B66D5/30GK1533355SQ0281451
公開日2004年9月29日 申請日期2002年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2002年4月19日
發(fā)明者伊藤和昌 申請人:三菱電機(jī)株式會社