的姿勢變化。因此，當使車室內(nèi)的聲場向車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化的方向移位時，能夠表現(xiàn)與加減速操作輸入相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)的變化。因而，駕駛員基于自身的加減速操作輸入設(shè)想了加減速運動狀態(tài)的變化，其設(shè)想的加減速運動狀態(tài)與聲場的移動相一致，因此操作感提高。
[0082]另外，從進行加減速操作輸入起直到反映成實際的車輛運動狀態(tài)為止存在些許響應(yīng)差，但在車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化之前表現(xiàn)與加減速操作輸入相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)的變化，由此能夠給乘員(特別是駕駛員)帶來加減速運動狀態(tài)對于加減速操作輸入的響應(yīng)性提高了的感覺(印象)。此外，認為車室空間的肅靜性越高則如上所述的音響效果越高，因此適合于混合動力車輛的馬達行駛時(EV模式)、電動汽車等。
[0083]圖8是說明實際的車輛運動狀態(tài)的響應(yīng)差的時序圖。
[0084]在此，說明從車輛以大致恒定的速度行駛的狀態(tài)踩下加速踏板來使車輛加速的情況。
[0085]在踩下加速踏板來使加速踏板開度PPO增加時，如果大概與此同時地，加減速度向加速方向(正方向)增加，則成為響應(yīng)差A(yù)t大致為O的理想運動狀態(tài)。然而，實際的車輛運動狀態(tài)相對于加速踏板開度PPO的增加而產(chǎn)生些許響應(yīng)差A(yù)t。因此，在使加速踏板開度PPO增加后，使聲場位移量β增加來表現(xiàn)與加減速操作輸入相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)的變化，由此能夠給乘員帶來加減速運動狀態(tài)的響應(yīng)性提高了的感覺。
[0086]根據(jù)加減速操作速度dS來設(shè)定聲場位移量β，加減速操作速度dS越快，則將聲場位移量β設(shè)定得越大。這是由于，加減速操作速度dS越快，則從加減速操作輸入起直到反映成實際的車輛運動狀態(tài)為止的響應(yīng)差變得越大(容易引人注意)，加減速操作速度dS越慢，則從加減速操作輸入起直到反映成實際的車輛運動狀態(tài)為止的響應(yīng)差變得越小(不易引人注意)。因而，加減速操作速度dS越快，則將聲場位移量β設(shè)定得越大，由此能夠有效地表現(xiàn)與加減速操作輸入相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)的變化。
[0087]另外，在進行加速踏板操作并維持了固定的加速踏板開度PPO時，加減速操作速度dS大致為0，因此聲場位移量β也大致為O。因而，在進行加減速操作輸入而車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化時，恢復(fù)成使車室內(nèi)的聲場移位之前的狀態(tài)、即通常的初始狀態(tài)。即，在實際的加減速運動狀態(tài)趕上加減速操作輸入時，結(jié)束通過聲場的移位來表現(xiàn)加減速運動狀態(tài)。這是由于，如果實際的加減速運動狀態(tài)明明已經(jīng)趕上加減速操作輸入?yún)s依然保持著使車室內(nèi)的聲場移位后的狀態(tài)，則反而成為不自然的表現(xiàn)，有可能給駕駛員帶來不適感。
[0088]另外，也可以是，在加減速操作輸入的操作量比預(yù)定的操作量少、或者加減速操作輸入的持續(xù)時間比預(yù)定的持續(xù)時間短時，將聲場位移量β設(shè)為O。由此，能夠抑制不必要地進行聲場的控制而給駕駛員帶來不適感的情況。
[0089]另外，聲場位移量β以最大位移量Pmx為上限，因此能夠抑制聲場位移量β不必要地變得過大。另外，根據(jù)每個車輛所特有的最大加速度、最大減速度來決定最大位移量β MAX,因此能夠表現(xiàn)與該車輛相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)。
[0090]接著，說明運動狀態(tài)變化的識別定時。
[0091]圖9是說明運動狀態(tài)變化的識別定時的時序圖。
[0092]在此，也說明從車輛以大致恒定的速度行駛的狀態(tài)踩下加速踏板來使車輛加速的情況。
[0093]在時間點tl，踩下加速踏板來使加速踏板開度PPO增加，但在該加減速操作輸入被反映成實際的加減速運動狀態(tài)之前存在些許響應(yīng)差。即，車輛在時間點tl之后的時間點t2，開始根據(jù)加速踏板操作來加速。在本實施方式中，在進行了加減速操作輸入的時間點tl，使車室內(nèi)的聲場向加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化的方向移位，由此能夠表現(xiàn)與加減速操作輸入相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)的變化。
[0094]在此，將通過聽覺識別出聲場運動狀態(tài)的變化的定時與通過視覺識別出車輛運動狀態(tài)的變化的定時進行比較。
[0095]從使聲場運動狀態(tài)開始變化的時間點tl起經(jīng)過了聽覺的單純反應(yīng)時間TH后的時間點t3是通過聽覺識別出聲場運動狀態(tài)的變化的定時。另外，從車輛運動狀態(tài)開始變化的時間點t2起經(jīng)過了視覺的單純反應(yīng)時間TS后的時間點t4是通過視覺識別出車輛運動狀態(tài)的變化的定時。聽覺的單純反應(yīng)時間TH—般為140[msec]?160[msec]左右，視覺的單純反應(yīng)時間TS—般為180[msec]?200[msec]左右。因而，通過使聲場運動狀態(tài)的變化定時比車輛運動狀態(tài)的變化定時早并且使聽覺的單純反應(yīng)時間比視覺的單純反應(yīng)時間短，能夠有效地給乘員帶來加減速運動狀態(tài)對于加減速操作輸入的響應(yīng)性提高了的感覺。
[0096]《應(yīng)用例》
[0097]在本實施方式中，通過對基于來自音響設(shè)備11的聲音信號的一次聲音進行調(diào)整來控制車室內(nèi)的聲場，但并不限定于此。例如，也可以是，假設(shè)存在俯視圖中包圍車輛的周圍的虛擬壁，設(shè)想生成一次聲音的來自虛擬壁的回聲，通過各揚聲器23將該回聲作為二次聲音而輸出，并且在進行了加減速操作輸入時，使虛擬壁向加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化的方向移位。
[0098]圖10是說明虛擬壁的圖。
[0099]在此，從車室空間的中心放射狀地擴散的波紋(虛線)是基于來自音響設(shè)備11的聲音信號的一次聲音。另外，俯視圖中包圍車輛的周圍的四邊形(雙實線)是虛擬壁33。另外，從虛擬壁33的各邊朝向車室空間的中心的波紋(點劃線)是一次聲音的來自虛擬壁33的回聲。
[0100]圖中的(a)表示未進行用于使車輛加速的加減速操作輸入的狀態(tài)，圖中的(b)表示從(a)的狀態(tài)進行了用于使車輛加速的加減速操作輸入之后的狀態(tài)。
[0101]通過各揚聲器23輸出一次聲音，并且假設(shè)存在包圍車輛的周圍的虛擬壁33，當生成一次聲音的來自虛擬壁33的回聲并通過各揚聲器23將該回聲作為二次聲音而輸出時，能夠模擬地再現(xiàn)如在大廳、教堂等處聽到的那樣的音響效果。因而，不僅使一次聲音的聲場移位，還使該虛擬壁33移位來使二時聲音也移位，由此能夠更加真實地表現(xiàn)聲場的移位，從而獲得身臨其境的音響效果。
[0102]以上，揚聲器23LFL?23LRR、23UFL?23URR對應(yīng)于“多個揚聲器”，由控制器21執(zhí)行的音響控制處理對應(yīng)于“聲場控制部”。
[0103]《效果》
[0104]接著，記述第一實施方式中的主要部分的效果。
[0105](I)在本實施方式的車輛用音響控制裝置中，具備:配置在乘員的前方和后方的多個揚聲器23 ;以及控制器21，其通過個別地驅(qū)動多個揚聲器23來控制車室內(nèi)的聲場。在進行了用于使車輛的加減速運動狀態(tài)發(fā)生變化的駕駛輸入時，控制器21根據(jù)該駕駛輸入來使車室內(nèi)的聲場向車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化的方向移位。
[0106]通過像這樣使車室內(nèi)的聲場向車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化的方向移位，能夠在車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化之前表現(xiàn)與駕駛輸入相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)的變化。因而，能夠提高所設(shè)想的車輛運動狀態(tài)與車室內(nèi)的聲場的移動的一致性。
[0107](2)在本實施方式的車輛用音響控制裝置中，用于使車輛的加減速運動狀態(tài)發(fā)生變化的加減速操作速度dS越快，則控制器21使聲場的位移量β越大。
[0108]像這樣，加減速操作速度dS越快，則使聲場的位移量β越大，由此能夠有效地表現(xiàn)與加減速操作輸入相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)的變化。
[0109](3)在本實施方式的車輛用音響控制裝置中，根據(jù)對每個車輛決定的最大加速度來決定使聲場向加速方向移位時的最大位移量β mm，根據(jù)對每個車輛決定的最大減速度來決定使聲場向減速方向移位時的最大位移量β職。
[0110]通過像這樣根據(jù)對每個車輛決定的最大加速度、最大減速度來決定聲場的最大位移量β議，能夠表現(xiàn)與該車輛相應(yīng)的加減速運動狀態(tài)。
[0111](4)在本實施方式的車輛用音響控制裝置中，控制器21通過使從前方的揚聲器輸出的音量與從后方的揚聲器輸出的從揚聲器輸出的音量的前后分配發(fā)生變化，來使聲場移位。
[0112]通過像這樣改變音量的前后分配來使聲場移位，能夠容易地進行聲場的控制。
[0113](5)在本實施方式的車輛用音響控制裝置中，控制器21通過多個揚聲器23來輸出一次聲音，并且假設(shè)存在俯視圖中包圍車輛的周圍的虛擬壁33，設(shè)想生成一次聲音的來自虛擬壁33的回聲，通過多個揚聲器23將回聲作為二次聲音而輸出。而且，在進行了用于使車輛的加減速運動狀態(tài)發(fā)生變化的駕駛輸入時，根據(jù)該駕駛輸入來使虛擬壁33向車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化的方向移位。
[0114]通過像這樣使虛擬壁33向加減速運動狀態(tài)發(fā)生變化的方向移位，能夠更加真實地表現(xiàn)聲場的移位，能夠獲得身臨其境的音響效果。
[0115](6)在本實施方式的車輛用音響控制方法中，通過個別地驅(qū)動配置在乘員的前方和后方的多個揚聲器23來控制車室內(nèi)的聲場。而且，在進行了用于使車輛的加減速運動狀態(tài)發(fā)生變化的駕駛輸入時，在車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化之前，根據(jù)該駕駛輸入來使車室內(nèi)的聲場移位，由此表現(xiàn)與駕駛輸入相應(yīng)的車輛運動狀態(tài)的變化。
[0116]通過像這樣在車輛的加減速運動狀態(tài)實際發(fā)生變化之前，根據(jù)駕駛輸入來使車室內(nèi)的聲場移位，能夠表現(xiàn)與駕駛輸入相應(yīng)的車輛運動狀態(tài)的變化，因此能夠提高所設(shè)想的車輛運動狀態(tài)與車室內(nèi)的聲場的移動的一致性。
[0117]《第二實施方式》