軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，在待試驗(yàn)列車(chē)前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的下方設(shè)置試驗(yàn)平臺(tái)，在所述試驗(yàn)平臺(tái)中設(shè)置有多個(gè)垂向激振裝置，具體包括如下步驟：A、將待試驗(yàn)列車(chē)放置在試驗(yàn)平臺(tái)上；B、根據(jù)試驗(yàn)要求，在列車(chē)的內(nèi)部放置相應(yīng)重量的配重設(shè)備，使得列車(chē)的車(chē)體達(dá)到試驗(yàn)所需的狀態(tài)要求；C、在列車(chē)上布置加速度傳感器及位移傳感器；D、根據(jù)試驗(yàn)所需軌道線路條件控制多個(gè)垂向激振裝置分別在垂向上動(dòng)作一定位移量；E、根據(jù)各個(gè)工況下測(cè)試的各個(gè)布點(diǎn)的加速度信號(hào)判斷該被試列車(chē)的垂向減震性能。本發(fā)明可以針對(duì)各種不同軌距、不同鐵道車(chē)輛進(jìn)行試驗(yàn)，還可以根據(jù)實(shí)際情況來(lái)模擬不同的線路情況，最大限度的使用試驗(yàn)裝置，節(jié)約試驗(yàn)資金，確保測(cè)試結(jié)果精確，對(duì)確保高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)等具有十分重要意義。
【專利說(shuō)明】軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種軌道車(chē)輛性能測(cè)試方法，特別涉及一種軌道車(chē)輛垂向減震性能的測(cè)試方法，屬于軌道車(chē)輛制造【技術(shù)領(lǐng)域】。
【背景技術(shù)】
[0002]從1997年4月開(kāi)始，中國(guó)鐵路先后進(jìn)行了 6次大面積提速，至2010年7月I日，中國(guó)正式走向高鐵時(shí)代，高鐵最快時(shí)速可達(dá)322km/h。
[0003]鐵路運(yùn)輸向高速重載的發(fā)展，使列車(chē)運(yùn)行的振動(dòng)加劇，各部件的服役環(huán)境惡化，暴露在轉(zhuǎn)向架、輪軸和車(chē)體等的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度問(wèn)題逐漸增多，特別是在高速列車(chē)所要求的結(jié)構(gòu)輕量化后，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度問(wèn)題將更加突出，同時(shí)乘客對(duì)乘坐的舒適性提出了越來(lái)越高的要求，為了從根本上解決這種車(chē)輛高速化帶來(lái)的問(wèn)題，車(chē)輛的垂向減震性能至關(guān)重要。 [0004]目前為止，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試研究所采用的試驗(yàn)方法主要有:
[0005]一、實(shí)際車(chē)輛在特定的實(shí)際線路上進(jìn)行試驗(yàn)，雖然該試驗(yàn)方法可進(jìn)行真車(chē)實(shí)線的垂向減震性能測(cè)試研究，但具有很多的弊端，主要有:試驗(yàn)中很多軌道線路參數(shù)無(wú)法精確測(cè)量；試驗(yàn)參數(shù)如車(chē)輛的配重、減震器的更換、及減震器工作高度的調(diào)節(jié)等參數(shù)不能隨意調(diào)節(jié)或改變；受線路外界情況影響較大，影響線路的正常運(yùn)行，導(dǎo)致此路段僅能供于試驗(yàn)使用，影響正常的鐵路運(yùn)輸及運(yùn)營(yíng)；每進(jìn)行一次試驗(yàn)需要將車(chē)輛運(yùn)送到指定的線路，以及將被試車(chē)輛配重到空車(chē)及重車(chē)狀態(tài)，以及減震器的更換等所需要的時(shí)間周期極長(zhǎng)；由于以上一系列問(wèn)題導(dǎo)致的試驗(yàn)成本昂貴，代價(jià)太高等等。
[0006]二、室內(nèi)試驗(yàn)研究，又分為:
[0007]仿真計(jì)算的研究,通過(guò)計(jì)算機(jī)專用軟件如Simpack, Adams等動(dòng)力學(xué)分析軟件模擬列車(chē)軌道狀況，在軟件中建立需要分析的車(chē)輛模型來(lái)計(jì)算仿真其垂向減震性能。此種方法比較簡(jiǎn)單，但是軟件模擬僅僅是理想狀況，不能完全的考慮實(shí)際列車(chē)的懸掛系統(tǒng)及受力狀況，因此跟實(shí)際試驗(yàn)有一定的差距，可信度較低。
[0008]實(shí)驗(yàn)室實(shí)際模擬試驗(yàn)。在真實(shí)的軌道線路上制造一定的缺陷，比如三角坑等，將被試車(chē)輛放置在試驗(yàn)準(zhǔn)備的軌道線路上，使其通過(guò)人工制造的線路缺陷來(lái)進(jìn)行真車(chē)實(shí)線的垂向減震性能測(cè)試研究。此種方法模擬了實(shí)際列車(chē)通過(guò)缺陷軌道的狀況，但是該種方式實(shí)現(xiàn)的難度較高，需要現(xiàn)場(chǎng)在真實(shí)的軌道上設(shè)定特殊的缺陷，此種辦法的代價(jià)較大，破壞了真實(shí)的軌道，一次設(shè)置的軌道僅能完成一種軌道線路類型的試驗(yàn)，進(jìn)行另一種軌道線路試驗(yàn)時(shí)需要再一次的設(shè)置，試驗(yàn)話費(fèi)過(guò)多時(shí)間，且較為費(fèi)力，結(jié)果較真實(shí)值偏差也較大，不經(jīng)濟(jì)科學(xué)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明主要目的在于解決上述問(wèn)題和不足，提供一種軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，成本低、效率高，可以針對(duì)不同軌道條件和不同車(chē)輛狀態(tài)進(jìn)行試驗(yàn)。
[0010]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是:[0011]一種軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，在待試驗(yàn)列車(chē)前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的下方設(shè)置試驗(yàn)平臺(tái)，在所述試驗(yàn)平臺(tái)中設(shè)置有多個(gè)垂向激振裝置，具體包括如下步驟:
[0012]A、將待試驗(yàn)列車(chē)放置在試驗(yàn)平臺(tái)上；
[0013]B、根據(jù)試驗(yàn)要求，在列車(chē)的內(nèi)部放置相應(yīng)重量的配重設(shè)備，使得列車(chē)的車(chē)體達(dá)到試驗(yàn)所需的狀態(tài)要求；
[0014]C、在列車(chē)上布置加速度傳感器及位移傳感器；
[0015]D、根據(jù)試驗(yàn)所需軌道線路條件控制多個(gè)垂向激振裝置分別在垂向上動(dòng)作一定位
移量;
[0016]E、根據(jù)各個(gè)工況下測(cè)試的各個(gè)布點(diǎn)的加速度信號(hào)判斷該被試列車(chē)的垂向減震性倉(cāng)泛。
[0017]進(jìn)一步，所述試驗(yàn)平臺(tái)包括頂板和底板，在所述頂板和底板之間設(shè)置所述垂向激振裝置，所述列車(chē)放置在所述頂板上。
[0018]進(jìn)一步，在每個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)中設(shè)置兩個(gè)垂向激振裝置，兩個(gè)垂向激振裝置沿車(chē)體寬度方向?qū)ΨQ設(shè)置在轉(zhuǎn)向架中心的下方。
[0019]進(jìn)一步，在上述步驟C中，在軸箱、構(gòu)架的四個(gè)角及中部、車(chē)體中心垂向方向上分別布置加速度傳感器及位移傳感器。
[0020]進(jìn)一步，在上述步驟D中，控制前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)的四個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下
運(yùn)動(dòng)一定的高度。
[0021]進(jìn)一步，在上述步驟D中，控制前端的試驗(yàn)平臺(tái)的兩個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，后端的試驗(yàn)平臺(tái)的兩個(gè)垂向激振裝置保持位置不變。
[0022]進(jìn)一步，在上述步驟D中，控制前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)的同一側(cè)的兩個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度。
[0023]進(jìn)一步，在上述步驟D中，控制前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)的相反一側(cè)的兩個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度。
[0024]進(jìn)一步，在上述步驟D中，控制前端的試驗(yàn)平臺(tái)的一側(cè)的一個(gè)垂向激振裝置向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，另一個(gè)垂向激振裝置保持位置不變，后端的試驗(yàn)平臺(tái)的兩個(gè)垂向激振裝置也保持位置不變。
[0025]進(jìn)一步，在所述頂板上沿車(chē)體寬度的方向設(shè)置有相互平行的多個(gè)通長(zhǎng)的軌道形槽，不同規(guī)格車(chē)輛的輪對(duì)落在試驗(yàn)平臺(tái)后，用斜鍥與輪對(duì)相應(yīng)位置的所述軌道形槽配合將列車(chē)與頂板固定。
[0026]綜上內(nèi)容，本發(fā)明所述的一種軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn):
[0027](I)該種測(cè)試方法可以針對(duì)各種不同軌距(如1435mm、IOOOmm及1676mm等軌距)
的，各種不同鐵道車(chē)輛(如機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)、拖車(chē)及地鐵等鐵道車(chē)輛)進(jìn)行試驗(yàn)，最大限度的使用試驗(yàn)裝置，節(jié)約試驗(yàn)資金，確保測(cè)試結(jié)果精確，該方法能夠?qū)崿F(xiàn)不同的軌道條件、不同車(chē)輛狀態(tài)下的垂向減震性能測(cè)試研究，對(duì)確保高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)等具有十分重要意義。
[0028](2)該方法在試驗(yàn)中，可以根據(jù)實(shí)際情況來(lái)模擬不同的線路情況，在試驗(yàn)時(shí)根據(jù)線路超高情況，將試驗(yàn)臺(tái)調(diào)整成為需要模擬的狀態(tài)，然后將被試車(chē)輛配重，使其達(dá)到真實(shí)的線路運(yùn)行情況，以此來(lái)模擬被試車(chē)輛在真實(shí)的線路中的實(shí)際運(yùn)行狀況，從而來(lái)測(cè)量其垂向減震器性能，為列車(chē)垂向減震機(jī)理研究提供更加真實(shí)有效的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。
[0029](3)該試驗(yàn)方法可以進(jìn)行多次反復(fù)試驗(yàn)，試驗(yàn)過(guò)程中所用的時(shí)間周期短，需要的人力，物力等成本較低，而試驗(yàn)的效率較高，從而為鐵道車(chē)輛垂向減震機(jī)理研究提供更加真實(shí)有效的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)確保高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)等具有十分重要意義。
[0030](4)該方法不影響列車(chē)的正常運(yùn)行，便于實(shí)施。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0031]圖1是本發(fā)明垂向減震性能測(cè)試裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0032]圖2是圖1的側(cè)視圖；
[0033]圖3是本發(fā)明試驗(yàn)平臺(tái)結(jié)構(gòu)示意圖。
[0034]如圖1至圖3所示，試驗(yàn)平臺(tái)1，列車(chē)2，轉(zhuǎn)向架3，輪對(duì)4，斜鍥5，配重塊6，頂板7，底板8，垂向作動(dòng)器9，軌道形槽10。
【具體實(shí)施方式】
[0035]下面結(jié)合附圖與【具體實(shí)施方式】對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)描述:
[0036]如圖1和圖2所示，一種軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，在試驗(yàn)平臺(tái)I上進(jìn)行，待試驗(yàn)的列車(chē)2在試驗(yàn)時(shí)放置在試驗(yàn)平臺(tái)I上，試驗(yàn)平臺(tái)I為兩個(gè)，相對(duì)于列車(chē)2前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架3設(shè)置，每個(gè)轉(zhuǎn)向架3在試驗(yàn)時(shí)落在相應(yīng)的試驗(yàn)平臺(tái)I上。
[0037]試驗(yàn)時(shí)，在列車(chē)2的內(nèi)部放置配重設(shè)備，本實(shí)施例中，配重設(shè)備優(yōu)選采用配重塊6，在列車(chē)2的內(nèi)部裝上數(shù)量不等的配重塊6，通過(guò)放置不同重量的配重塊6，可以模擬列車(chē)2的實(shí)際狀態(tài)，即根據(jù)車(chē)輛空車(chē)、重車(chē)等狀態(tài)添加或減少相應(yīng)配重塊6的數(shù)量，以使車(chē)體達(dá)到試驗(yàn)所需的狀態(tài)要求，實(shí)現(xiàn)在同一試驗(yàn)平臺(tái)I上針對(duì)不同車(chē)輛狀態(tài)進(jìn)行試驗(yàn)。配重塊6選擇使用具有一定質(zhì)量的規(guī)則鐵塊，取放均非常方便，而且規(guī)則的鐵塊可以最大限度的節(jié)約試驗(yàn)臺(tái)的空間，同時(shí)可以反復(fù)進(jìn)行利用，也節(jié)約了試驗(yàn)資金。
[0038]如圖3所示，每個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)I均包括頂板7和底板8，頂板7和底板8之間設(shè)置多個(gè)垂向激振裝置，本實(shí)施例中，垂向激振裝置優(yōu)選采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、控制方便的垂向作動(dòng)器9。每個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)I上安裝兩個(gè)垂向作動(dòng)器9，即每列列車(chē)2配備四個(gè)垂向作動(dòng)器9，每個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9沿車(chē)體的寬度方向?qū)ΨQ設(shè)置，設(shè)置在轉(zhuǎn)向架3中心的位置下方，列車(chē)2則固定安裝在頂板7上，由垂向作動(dòng)器9支撐頂板7及其上的列車(chē)2。垂向作動(dòng)器9采用液壓作動(dòng)器，通過(guò)控制液壓來(lái)控制垂向作動(dòng)器9在垂直方向上的動(dòng)作，使頂板7上升或下降一定高度，兩個(gè)垂向作動(dòng)器9可以分別控制。
[0039]在做垂向減震性能測(cè)試時(shí)，可以通過(guò)控制四個(gè)垂向作動(dòng)器9在垂向上分別動(dòng)作一定位移量，同時(shí)使頂板7上的列車(chē)2也相應(yīng)上升或下降一定高度，記錄每個(gè)垂向作動(dòng)器9上升或下降的位移量及列車(chē)2軸箱、構(gòu)架和車(chē)體的垂向振動(dòng)加速度及位移值，從而完成垂向減震性能測(cè)試。通過(guò)垂向作動(dòng)器9的動(dòng)作，模擬實(shí)現(xiàn)不同的線路缺陷，同時(shí)具有占用空間小、試驗(yàn)周期短的優(yōu)點(diǎn)。
[0040]在每個(gè)轉(zhuǎn)向架3上設(shè)置有兩組輪對(duì)4，每組輪對(duì)4設(shè)置有兩個(gè)軸箱，所以每節(jié)列車(chē)2上設(shè)置有8個(gè)軸箱，試驗(yàn)時(shí)，在列車(chē)2的8個(gè)軸箱、構(gòu)架的四個(gè)角及中部、車(chē)體中心垂向方向上分別布置加速度傳感器及位移傳感器，以檢測(cè)在上升或下降過(guò)程中各位置的垂向振動(dòng)加速度及位移值。
[0041]為了提高試驗(yàn)平臺(tái)I的通用性，頂板7的寬度大于目前正在使用的最寬的軌距，在頂板7上沿車(chē)體寬度的方向設(shè)置有相互平行的多個(gè)通長(zhǎng)的軌道形槽10，軌道形槽10與軌道形狀相同，真實(shí)地模擬了軌道，使試驗(yàn)結(jié)果更加真實(shí)可靠。不同規(guī)格車(chē)輛的輪對(duì)4落在試驗(yàn)平臺(tái)I后，用斜鍥5與輪對(duì)4相應(yīng)位置的軌道形槽10配合固定，進(jìn)而將列車(chē)2穩(wěn)定固定在試驗(yàn)平臺(tái)I上，列車(chē)2的安裝非常方便，而且可以適用所有規(guī)格的列車(chē)2 (如機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)、拖車(chē)及地鐵等鐵道車(chē)輛)，同時(shí)也可以適用不同的軌距(如1435mm、IOOOmm及1676mm等軌距)。
[0042]下面詳細(xì)描述垂向減震性能的測(cè)試方法，具體包括如下步驟:
[0043]A、將待試驗(yàn)的列車(chē)2放置在試驗(yàn)平臺(tái)I上，并通過(guò)斜鍥5與頂板7上的軌道形槽10相配合，將列車(chē)2的前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架3分別固定在前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)I上。
[0044]B、根據(jù)試驗(yàn)要求，在列車(chē)2的內(nèi)部放置相應(yīng)重量的配重塊6，使得列車(chē)2的車(chē)體達(dá)到試驗(yàn)所需的狀態(tài)要求。
[0045]C、在待試驗(yàn)列車(chē)2的8個(gè)軸箱、構(gòu)架的四個(gè)角及中部和車(chē)體中心垂向方向上分別布置加速度傳感器及位移傳感器。
[0046]D、分別控制四個(gè)垂向作動(dòng)器9在垂向上動(dòng)作一定位移量，使得試驗(yàn)平臺(tái)I迅速的變?yōu)榱硪环N軌道線路條件，進(jìn)而模擬試驗(yàn)所需的各種軌道線路條件，具體的實(shí)施方式有如下幾種:
[0047]I)控制試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9，使得前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)I下方的四個(gè)垂向作動(dòng)器9同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，記錄試驗(yàn)平臺(tái)I頂板7下降的的位移量，同時(shí)通過(guò)布置的加速度傳感器和位移傳感器記錄列車(chē)2的軸箱、構(gòu)架和車(chē)體的垂向振動(dòng)加速度及位移值。
[0048]2)控制試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9，使得前端的試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，后端的試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9保持位置不變，記錄試驗(yàn)平臺(tái)I下降的的位移量及列車(chē)2的軸箱、構(gòu)架和車(chē)體的垂向振動(dòng)加速度及位移值。
[0049]3)控制試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9，使得前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)I下方的同一側(cè)的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，另一側(cè)的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9不變，記錄試驗(yàn)平臺(tái)I下降的的位移量及列車(chē)2的軸箱、構(gòu)架和車(chē)體的垂向振動(dòng)加速度及位移值。
[0050]4)控制試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9，使得前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)I下方的相反一側(cè)的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，另外兩個(gè)垂向作動(dòng)器9不變，記錄試驗(yàn)平臺(tái)I下降的的位移量及列車(chē)2的軸箱、構(gòu)架和車(chē)體的垂向振動(dòng)加速度及位移值。
[0051]5)控制試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9，使得前端的試驗(yàn)平臺(tái)I下方的一側(cè)的一個(gè)垂向作動(dòng)器9向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，另一個(gè)垂向作動(dòng)器9保持位置不變，后端的試驗(yàn)平臺(tái)I下方的兩個(gè)垂向作動(dòng)器9也保持位置不變，記錄試驗(yàn)平臺(tái)I下降的位移量及列車(chē)的軸箱、構(gòu)架和車(chē)體的垂向振動(dòng)加速度及位移值。
[0052]E、根據(jù)各個(gè)工況下測(cè)試的加速度信號(hào)來(lái)判斷該被試車(chē)輛的垂向減震器的性能。
[0053]F、根據(jù)試驗(yàn)的條件，改變步驟B及步驟D的條件，改變步驟D中各個(gè)工況的位移量等來(lái)測(cè)試被試列車(chē)不同狀態(tài)下的垂向減震器性能。
[0054]通過(guò)以上試驗(yàn)中測(cè)得的加速度信號(hào)，可得到車(chē)輛的垂向平穩(wěn)性指標(biāo)W，從而用來(lái)考核和評(píng)估車(chē)輛的垂向減震性能，具體方法如下:
[0055](I)車(chē)體振動(dòng)加速度
[0056]車(chē)輛車(chē)體振動(dòng)加速度應(yīng)滿足以下條件:
[0057]車(chē)體垂向加速度最大值 Acz ( 2.5m/s2
[0058]車(chē)體垂向加速度均方根 sAcz ( 0.75m/s2
[0059](2)運(yùn)行平穩(wěn)性的評(píng)價(jià)
[0060]具體評(píng)價(jià)指標(biāo)如下:
[0061]對(duì)以上測(cè)試得到的車(chē)體振動(dòng)加速度信號(hào)進(jìn)行分析，車(chē)體振動(dòng)加速度包含多個(gè)頻率成分，而其中單一頻率的平穩(wěn)性指標(biāo)計(jì)算公式為:
[0062]
【權(quán)利要求】
1.一種軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在待試驗(yàn)列車(chē)前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的下方設(shè)置試驗(yàn)平臺(tái)，在所述試驗(yàn)平臺(tái)中設(shè)置有多個(gè)垂向激振裝置，具體包括如下步驟: A、將待試驗(yàn)列車(chē)放置在試驗(yàn)平臺(tái)上； B、根據(jù)試驗(yàn)要求，在列車(chē)的內(nèi)部放置相應(yīng)重量的配重設(shè)備，使得列車(chē)的車(chē)體達(dá)到試驗(yàn)所需的狀態(tài)要求； C、在列車(chē)上布置加速度傳感器及位移傳感器； D、根據(jù)試驗(yàn)所需軌道線路條件控制多個(gè)垂向激振裝置分別在垂向上動(dòng)作一定位移量; E、根據(jù)各個(gè)工況下測(cè)試的各個(gè)布點(diǎn)的加速度信號(hào)判斷該被試列車(chē)的垂向減震性能。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:所述試驗(yàn)平臺(tái)包括頂板和底板，在所述頂板和底板之間設(shè)置所述垂向激振裝置，所述列車(chē)放置在所述頂板上。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在每個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)中設(shè)置兩個(gè)垂向激振裝置，兩個(gè)垂向激振裝置沿車(chē)體寬度方向?qū)ΨQ設(shè)置在轉(zhuǎn)向架中心的下方。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在上述步驟C中，在軸箱、構(gòu)架的四個(gè)角及中部、車(chē)體中心垂向方向上分別布置加速度傳感器及位移傳感器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在上述步驟D中，控制前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)的四個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在上述步驟D中，控制前端的試驗(yàn)平臺(tái)的兩個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，后端的試驗(yàn)平臺(tái)的兩個(gè)垂向激振裝置保持位置不變。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在上述步驟D中，控制前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)的同一側(cè)的兩個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在上述步驟D中，控制前后兩個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)的相反一側(cè)的兩個(gè)垂向激振裝置同時(shí)向下運(yùn)動(dòng)一定的高度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在上述步驟D中，控制前端的試驗(yàn)平臺(tái)的一側(cè)的一個(gè)垂向激振裝置向下運(yùn)動(dòng)一定的高度，另一個(gè)垂向激振裝置保持位置不變，后端的試驗(yàn)平臺(tái)的兩個(gè)垂向激振裝置也保持位置不變。
10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道車(chē)輛垂向減震性能測(cè)試方法，其特征在于:在所述頂板上沿車(chē)體寬度的方向設(shè)置有相互平行的多個(gè)通長(zhǎng)的軌道形槽，不同規(guī)格車(chē)輛的輪對(duì)落在試驗(yàn)平臺(tái)后，用斜鍥與輪對(duì)相應(yīng)位置的所述軌道形槽配合將列車(chē)與頂板固定。
【文檔編號(hào)】G01M17/08GK103674583SQ201310641547
【公開(kāi)日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2013年12月3日 優(yōu)先權(quán)日:2013年12月3日
【發(fā)明者】余進(jìn), 劉韶慶, 鄧小軍, 徐躍, 姚非, 劉先愷, 龔明 申請(qǐng)人:南車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司