用于行駛車輛分類的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于行駛車輛分類的方法，其中，角度分辨式雷達(dá)設(shè)備（1）發(fā)送具有對(duì)應(yīng)于由所測(cè)量車輛（3）引起的多普勒頻移（fD）的頻率的測(cè)量信號(hào)（4），由這些測(cè)量信號(hào)可以推導(dǎo)出徑向距離（RE）、對(duì)象角度（γ）和徑向速度。將檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)（4）的頻率存儲(chǔ)為關(guān)于測(cè)量時(shí)間（t）的函數(shù)，并由這些函數(shù)為每臺(tái)車輛（3）都形成一個(gè)時(shí)頻圖。緊接著，檢查時(shí)頻圖的具有最大頻率帶寬的評(píng)估區(qū)域（BB）。將這些評(píng)估區(qū)域（BB）與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的時(shí)頻圖的評(píng)估區(qū)域進(jìn)行比較，并配屬于最近似的，由此來(lái)將所測(cè)量車輛（3）分類。
【專利說(shuō)明】用于行駛車輛分類的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于車輛分類的方法，如其按類屬由專利文件EP2011103B1公知的那樣。
【背景技術(shù)】
[0002]在移動(dòng)交通中車輛分類具有廣泛的應(yīng)用范圍。尤其是在自動(dòng)化監(jiān)控和控制道路交通的框架內(nèi)，特別有意義的是自動(dòng)化的粗略分類，以將車輛劃分為大型且緩慢的車輛(載重汽車LKW、巴士)和小型且快速的車輛(轎車PKW)。根據(jù)檢測(cè)到的車輛類別例如可以按照車輛類別有區(qū)別地提高通行費(fèi)、控制紅綠燈或者懲罰交通違章。
[0003]在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)公知的粗略車輛分類的方法中，經(jīng)常通過(guò)根據(jù)車輛進(jìn)入和離開測(cè)量裝置的測(cè)量區(qū)域來(lái)測(cè)定個(gè)別的車輛長(zhǎng)度而實(shí)現(xiàn)與車輛類別的配屬。借助評(píng)估方法可以從接收到的具有足夠安全性的信號(hào)形成針對(duì)車輛長(zhǎng)度的可評(píng)估的特征，其允許將車輛配屬于巴士或載重汽車類或者轎車類。為此公知的裝置在此或者利用感應(yīng)線圈(其根據(jù)在駛過(guò)時(shí)測(cè)定的車輛長(zhǎng)度和車輛離地間隙來(lái)執(zhí)行分類)工作，或者利用雷達(dá)設(shè)備(其根據(jù)車輛駛過(guò)雷達(dá)輻射的錐體(雷達(dá)錐)借助于由駛過(guò)持續(xù)時(shí)間和速度測(cè)定的車輛長(zhǎng)度來(lái)執(zhí)行分類)工作。
[0004]在公開文件EP1990654A1公開的方法中，通過(guò)以銳角安裝在車道側(cè)向的雷達(dá)設(shè)備來(lái)測(cè)定車輛長(zhǎng)度。根據(jù)車輛進(jìn)入和離開時(shí)測(cè)定的距離點(diǎn)以及公知的安裝角度可以測(cè)定車輛駛過(guò)雷達(dá)錐的駛過(guò)路段的長(zhǎng)度。由所測(cè)定的車速和駛過(guò)時(shí)間可以測(cè)定在該時(shí)間內(nèi)車輛走過(guò)的總路段。由此可以由總路段與駛過(guò)路段的差計(jì)算出車輛長(zhǎng)度并且通過(guò)與針對(duì)一類別典型的車輛長(zhǎng)度進(jìn)行比較來(lái)將檢測(cè)到的車輛分類。車輛間的彼此遮擋帶來(lái)的誤差影響通過(guò)該方法無(wú)法解決。
[0005]在公開文件DE3810357A1所描述的方法中，同樣根據(jù)所測(cè)定的車輛長(zhǎng)度來(lái)分類。為此首先在車輛駛過(guò)雷達(dá)設(shè)備的雷達(dá)錐期間吸收多普勒回波(Dopplerecho)并由其頻譜測(cè)定具有最大振幅的頻率。根據(jù)該頻率測(cè)定車速。于是由該車速和多普勒回波的信號(hào)持續(xù)時(shí)間可以測(cè)定車輛長(zhǎng)度。通過(guò)信號(hào)持續(xù)時(shí)間來(lái)測(cè)量車輛長(zhǎng)度與多個(gè)誤差影響相聯(lián)系。因?yàn)槔走_(dá)輻射被依賴于車輛長(zhǎng)度的較大的面反射，所以信號(hào)持續(xù)時(shí)間原則上關(guān)于車輛長(zhǎng)度那么多地被錯(cuò)誤地檢測(cè)到。此外，傾斜地指向車輛的雷達(dá)輻射在車輛部分上的遮蔽導(dǎo)致錯(cuò)誤的長(zhǎng)度測(cè)量。為了提高長(zhǎng)度測(cè)量精度，應(yīng)用針對(duì)每個(gè)影響量分開和以經(jīng)驗(yàn)為依據(jù)測(cè)定的校正因數(shù)。最后通過(guò)將多普勒回波的經(jīng)校正的在時(shí)間上的曲線與所存儲(chǔ)和識(shí)別的模型進(jìn)行比較進(jìn)行分類。然而最終所測(cè)定的車輛長(zhǎng)度只是非常粗略的估計(jì)，其中，很容易會(huì)出現(xiàn)有誤的分類結(jié)果。
[0006]專利文件EP2011103B1中描述了一種無(wú)需直接檢測(cè)車輛長(zhǎng)度來(lái)執(zhí)行車輛分類的假定可能性。利用雷達(dá)設(shè)備使雷達(dá)輻射沿交通路徑取向。應(yīng)用一種線性調(diào)頻CW雷達(dá)設(shè)備，利用該雷達(dá)設(shè)備可以測(cè)定交通參與方的車速和距離。將由交通參與方反射的信號(hào)與噪聲分離并在數(shù)據(jù)處理裝置中進(jìn)行評(píng)估。作為處理結(jié)果生成兩個(gè)傅里葉變換系數(shù)，其中，一個(gè)系數(shù)是檢測(cè)到的交通參與方的距離函數(shù)，而另一個(gè)系數(shù)是檢測(cè)到的交通參與方的車速函數(shù)。如果將兩個(gè)函數(shù)相對(duì)彼此繪制在笛卡爾二維圖中，那么就形成表征不同交通參與方特性的模型。在此，這些模型的組合和形狀是用于交通參與方的車速和反射信號(hào)間距的分散性的量度，其統(tǒng)計(jì)評(píng)估允許將交通參與方配屬于預(yù)定的類別。然而基于線性調(diào)頻CW雷達(dá)設(shè)備的測(cè)量原理沒有角度可以配屬于所檢測(cè)的對(duì)象。由此雖然可以確定例如是轎車或者載重汽車位于雷達(dá)錐內(nèi)，然而只要有多個(gè)交通參與方同時(shí)位于雷達(dá)錐內(nèi)，這個(gè)主張就無(wú)法可靠地被配屬。
[0007]另一解決方案(Fang等人，2007，IET International Conference on RadarSystems, 1- 4)考慮到雷達(dá)輻射在實(shí)踐中在車輛的多個(gè)部位上被反射并且導(dǎo)致接收到的雷達(dá)信號(hào)的相應(yīng)的散射。這些散射的信號(hào)作為反射的車輛部位在時(shí)間上的多普勒頻率被檢測(cè)至IJ。在此得到多普勒頻率曲線束，其可以利用霍夫變換被配屬給空間坐標(biāo)。借助該空間坐標(biāo)和它們彼此的相對(duì)關(guān)系可以將分別測(cè)得的車輛以很高的可靠性配屬給特定的尺寸類別。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明任務(wù)是找到一種適用于同時(shí)且可靠地將多臺(tái)駛過(guò)雷達(dá)錐的車輛分類的方法。
[0009]在一種車輛分類的方法中，車輛在駛過(guò)由雷達(dá)輻射形成的雷達(dá)錐時(shí)被如下這樣來(lái)測(cè)量，g卩，車輛的被施以雷達(dá)輻射的表面反射雷達(dá)輻射并生成具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)，針對(duì)該方法，該任務(wù)通過(guò)以下方法步驟來(lái)解決。
[0010]以相對(duì)于車道的車道表面的安裝高度和相對(duì)于車道的車道邊緣的水平銳角安裝角度來(lái)布置角度分辨式雷達(dá)設(shè)備，其發(fā)送具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)，由這些測(cè)量信號(hào)可以推導(dǎo)出徑向距離、對(duì)象角度和徑向速度。
[0011]該雷達(dá)設(shè)備發(fā)送形成雷達(dá)錐的雷達(dá)輻射并且在測(cè)量時(shí)間內(nèi)的多個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)檢測(cè)來(lái)自至少一個(gè)駛過(guò)雷達(dá)錐并進(jìn)而被測(cè)量的車輛的測(cè)量信號(hào)。
[0012]將所測(cè)量車輛的檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)的頻率作為關(guān)于測(cè)量時(shí)間的函數(shù)存儲(chǔ)并且由這些函數(shù)為每臺(tái)車輛都形成一個(gè)時(shí)頻圖。
[0013]緊接著，檢查時(shí)頻圖的具有最大頻率帶寬的評(píng)估區(qū)域，并將該評(píng)估區(qū)域與針對(duì)各種不同車輛類別所預(yù)定和存儲(chǔ)的時(shí)頻圖的評(píng)估區(qū)域進(jìn)行比較。于是將所測(cè)量車輛分別配屬于如下車輛類別，針對(duì)該車輛類別存在存儲(chǔ)的、最接近所形成的時(shí)頻圖的預(yù)定時(shí)頻圖。在此，比較可以局限于比較所形成的時(shí)頻圖的最大帶寬與所存儲(chǔ)的預(yù)定時(shí)頻圖的最大帶寬。在評(píng)估區(qū)域中設(shè)定至少一個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)作為評(píng)估時(shí)間點(diǎn)。
[0014]有利地，由在具有最大帶寬的評(píng)估區(qū)域內(nèi)至少其中一個(gè)評(píng)估時(shí)間點(diǎn)的測(cè)量信號(hào)分別推導(dǎo)出對(duì)象角度，這些對(duì)象角度針對(duì)相關(guān)的評(píng)估時(shí)間點(diǎn)分別被存儲(chǔ)為關(guān)于頻率的函數(shù)，并將該函數(shù)的曲線與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的比較模型進(jìn)行比較，以校驗(yàn)車輛的分類。
[0015]備選的是，有利地由在具有最大帶寬的評(píng)估區(qū)域內(nèi)至少其中一個(gè)評(píng)估時(shí)間點(diǎn)的測(cè)量信號(hào)分別推導(dǎo)出徑向距離，這些徑向距離針對(duì)相關(guān)的評(píng)估時(shí)間點(diǎn)分別被存儲(chǔ)為關(guān)于頻率的函數(shù)，并將該函數(shù)的曲線與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的比較模型進(jìn)行比較，以校驗(yàn)車輛的分類。
[0016]優(yōu)點(diǎn)在于，由具有最大帶寬的評(píng)估區(qū)域內(nèi)至少其中一個(gè)評(píng)估時(shí)間點(diǎn)的測(cè)量信號(hào)中，將針對(duì)相關(guān)的評(píng)估時(shí)間點(diǎn)的測(cè)量信號(hào)的信號(hào)振幅分別存儲(chǔ)為關(guān)于頻率的函數(shù)，并將該函數(shù)的曲線與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的比較模型進(jìn)行比較，以校驗(yàn)車輛的分類。
[0017]有利地，通過(guò)將所有生成的函數(shù)與所存儲(chǔ)的比較模型進(jìn)行比較來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛尺寸的建模。
[0018]優(yōu)點(diǎn)在于，在形成每一個(gè)函數(shù)時(shí)確定各種不同車輛尺寸的概率分布，并將這些概率在整個(gè)時(shí)間曲線上加權(quán)地累加。
[0019]附圖描述
[0020]接下來(lái)根據(jù)實(shí)施例詳細(xì)闡釋本發(fā)明。附圖中:
[0021]圖1示出雷達(dá)設(shè)備在車道旁的布置示意圖；
[0022]圖2不出多個(gè)在測(cè)量時(shí)間段內(nèi)被測(cè)量車輛的時(shí)頻圖；
[0023]圖3a示出由點(diǎn)反射體的測(cè)量信號(hào)原則上推導(dǎo)出的信號(hào)分量的頻譜；
[0024]圖3b示出由主要從正面檢測(cè)到的車輛的測(cè)量信號(hào)原則上推導(dǎo)出的信號(hào)分量的頻譜；
[0025]圖3c示出由在主要從側(cè)面檢測(cè)到的車輛的測(cè)量信號(hào)原則上推導(dǎo)出的信號(hào)分量的頻譜；
[0026]圖4示出根據(jù)分類的比較模型來(lái)將轎車和載重汽車分類的示例。
【具體實(shí)施方式】
[0027]針對(duì)用于將一臺(tái)在車道2上前進(jìn)的車輛3分類的方法，或者同時(shí)將多臺(tái)在車道2上前進(jìn)的車輛3分類的方法，將FSK雷達(dá)設(shè)備(一種由現(xiàn)有技術(shù)公知的FMCW雷達(dá)的特殊形式)用作為角度分辨式雷達(dá)設(shè)備I。利用FSK雷達(dá)設(shè)備I可以同時(shí)檢測(cè)和跟蹤(Tracking)多臺(tái)車輛3。FSK雷達(dá)I (FSK=Frequency Shift Keying頻移鍵控)以至少兩個(gè)交替的載波頻率發(fā)送雷達(dá)輻射11或者再次吸收至少兩個(gè)交替的載波頻率的由檢測(cè)到的車輛3造成的反射。通過(guò)評(píng)估車輛3反射的兩個(gè)載波頻率之間和這兩個(gè)載波內(nèi)的頻率偏移，在短時(shí)間內(nèi)可以根據(jù)相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的徑向距離RE、徑向速度和對(duì)象角度Y實(shí)現(xiàn)多臺(tái)車輛3之間的空間分辨。
[0028]由現(xiàn)有技術(shù)公開了用于由雷達(dá)信號(hào)推導(dǎo)出所提到的參數(shù)的各種不同的方法及其適當(dāng)?shù)难b置，例如DE102004040015B4中所描述的具有兩個(gè)分開的接收面的二維天線。
[0029]依賴于雷達(dá)設(shè)備I的輻射特性，雷達(dá)輻射11如圖1所示形成從雷達(dá)設(shè)備I出發(fā)并擴(kuò)展的雷達(dá)錐12，其具有對(duì)稱軸13。雷達(dá)設(shè)備I以及雷達(dá)錐12相對(duì)于車道2的取向可以根據(jù)對(duì)稱軸13的定向來(lái)描述和調(diào)節(jié)。雷達(dá)錐12如下這樣指向車道2，S卩，向在遠(yuǎn)離雷達(dá)設(shè)備I的地點(diǎn)(幾乎在正面)處直至鄰近雷達(dá)設(shè)備I的地點(diǎn)(幾乎在側(cè)面)處的車輛3施加雷達(dá)輻射11。車輛3在遠(yuǎn)離的地點(diǎn)處進(jìn)入雷達(dá)錐12中，而車輛3在鄰近的地點(diǎn)處又離開雷達(dá)錐12。
[0030]由雷達(dá)設(shè)備I發(fā)送的雷達(dá)輻射11在車輛3被施以雷達(dá)輻射11并反射雷達(dá)輻射11的表面上被反射，并且所反射的雷達(dá)輻射11再次被雷達(dá)設(shè)備I檢測(cè)到。根據(jù)所發(fā)送和反射的雷達(dá)輻射11來(lái)測(cè)量車輛3。通過(guò)駛過(guò)雷達(dá)錐12的車輛3相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，車輛3在反射的雷達(dá)輻射11中生成多普勒頻移，由該多普勒頻移雷達(dá)設(shè)備I生成低頻測(cè)量信號(hào)4，這些低頻測(cè)量信號(hào)4對(duì)應(yīng)于多普勒頻移并以多普勒頻率fD形式被檢測(cè)和評(píng)估。借助根據(jù)本發(fā)明的方法評(píng)估測(cè)量信號(hào)4可以實(shí)現(xiàn)車輛3的分類。
[0031]為了執(zhí)行該方法，在第一方法步驟中，雷達(dá)設(shè)備I如下這樣相對(duì)于車道2布置，即，使得可以記錄朝向雷達(dá)設(shè)備I運(yùn)動(dòng)的車輛3的徑向速度、徑向距離RE和對(duì)象角度Y。為此，雷達(dá)設(shè)備I布置在車道2旁邊，從而使對(duì)稱軸13與車道邊緣21圍成水平銳角安裝角度a。此外，雷達(dá)設(shè)備I以對(duì)稱軸13相對(duì)于車道2表面的已知的豎直安裝高度vAH和豎直安裝角度(未示出)安裝在通常為0°的地面附近(例如車輛3的車軸的通常高度處)，從而使對(duì)稱軸13平行于車道2的表面取向。
[0032]在該方法的實(shí)施方式中，雷達(dá)設(shè)備I也可以直接安設(shè)在車道2上方，例如在跨越車道2的橋梁的高度上。在這種情況下，對(duì)稱軸13平行于車道邊緣21并且以相對(duì)于車道2表面的豎直的安裝角度定向。因而在遠(yuǎn)離雷達(dá)設(shè)備I的地點(diǎn)幾乎在正面，直至鄰近雷達(dá)設(shè)備I的地點(diǎn)幾乎從上方檢測(cè)到車輛3。
[0033]由雷達(dá)設(shè)備I檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)4以多普勒頻率fD形式發(fā)送。由多普勒頻率fD直接測(cè)定所測(cè)量車輛3的徑向速度。
[0034]為了簡(jiǎn)化術(shù)語(yǔ)解釋，將車輛3 (如圖1所示)簡(jiǎn)化為理想的點(diǎn)反射體33的反射信號(hào)，而雷達(dá)設(shè)備I當(dāng)作雷達(dá)輻射11的點(diǎn)狀源，雷達(dá)錐12的對(duì)稱軸13也從該點(diǎn)狀源出發(fā)。本領(lǐng)域技術(shù)人員知道，對(duì)稱軸13是雷達(dá)設(shè)備I的發(fā)射軸線，其平行于接收單元的軸線延伸，對(duì)象角度Y與該軸線有關(guān)。然而可以忽略這些軸線的間距，因此對(duì)稱軸13可以理解為雷達(dá)設(shè)備I的不僅對(duì)雷達(dá)錐12的說(shuō)明而且對(duì)象角度Y都能參照的軸線。
[0035]因而車輛3的徑向距離RE對(duì)應(yīng)于點(diǎn)反射體33與點(diǎn)狀源的直接間距。它直接由FSK雷達(dá)I的兩個(gè)載波頻率之間的頻率偏移測(cè)量推導(dǎo)出。
[0036]因而車輛3的徑向速度是點(diǎn)反射體33在徑向上朝向點(diǎn)狀源運(yùn)動(dòng)的速度。徑向速度僅是真實(shí)車速的速度分量，車輛3在行駛方向34上以該真實(shí)車速在車道2上運(yùn)動(dòng)。由于雷達(dá)設(shè)備I在側(cè)向安裝在車道2旁，所以車輛3的行駛方向34從旁經(jīng)過(guò)雷達(dá)設(shè)備I地取向。在矢量上來(lái)考慮，車速可以由徑向相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I取向的速度分量(徑向速度)和與其成直角取向的速度分量(軌道速度)相加來(lái)測(cè)定。徑向速度直接從點(diǎn)反射體33反射的雷達(dá)輻射11的多普勒頻率fD推導(dǎo)出。
[0037]如下角度被稱為對(duì)象角度\，即，在雷達(dá)輻射11的點(diǎn)狀源上，在對(duì)稱軸13與至點(diǎn)反射體33的直線之間張開的角度。根據(jù)由一個(gè)發(fā)射器面輻射的雷達(dá)輻射11的兩個(gè)不同相移(它們?cè)趦蓚€(gè)接收器面上測(cè)得)按照三角測(cè)量計(jì)算來(lái)確定對(duì)象角度Y。
[0038]不同于理想的點(diǎn)反射體33，車輛3具有空間延展，這種空間延展具有多個(gè)空間分布且反射雷達(dá)輻射11的表面，這些表面又形成多個(gè)可檢測(cè)到的點(diǎn)反射體33。相應(yīng)地，針對(duì)檢測(cè)到的車輛3記錄的測(cè)量信號(hào)4也具有多個(gè)多普勒頻率fD。視車輛3的徑向距離RE、對(duì)象角度Y和車輛角度e而定,在車輛3上也檢測(cè)雷達(dá)輻射11的多個(gè)空間分布的反射。車輛3上的反射的數(shù)量和分布隨著徑向距離RE的減小而增多，這是因?yàn)閺睦走_(dá)設(shè)備I的透視角度來(lái)看，車輛3的反射表面尺寸也增大了。針對(duì)其中每個(gè)單個(gè)的檢測(cè)到的反射可以根據(jù)其在車輛3表面上的空間布置的不同推導(dǎo)出徑向距離RE、徑向速度和對(duì)象角度Y。
[0039]在第二方法步驟中，形成雷達(dá)錐12的雷達(dá)輻射11由雷達(dá)設(shè)備I發(fā)送。在至少一臺(tái)車輛3駛過(guò)雷達(dá)錐12時(shí)，雷達(dá)輻射11部分地在車輛3的反射表面上反射，并且雷達(dá)設(shè)備I的反射作為具有相應(yīng)信號(hào)振幅SA的測(cè)量信號(hào)4被檢測(cè)到。測(cè)量信號(hào)4的檢測(cè)在測(cè)量時(shí)間t內(nèi)在多個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)上進(jìn)行。
[0040]為了建立測(cè)量信號(hào)4與原則上一起被檢測(cè)到的背景噪聲的足夠的信號(hào)噪聲間距并提高測(cè)量信號(hào)4檢測(cè)的唯一性，有意義的是，針對(duì)信號(hào)振幅SA確定閾值，檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)4的信號(hào)振幅SA必須超過(guò)該閾值，以在隨后的信號(hào)處理中被考慮到。
[0041]在第三方法步驟中，配屬于測(cè)量時(shí)間點(diǎn)地緩存多普勒頻率fD形式的測(cè)量信號(hào)4。它們可以關(guān)于測(cè)量時(shí)間t繪制在時(shí)間軸線上。在此，所測(cè)量的車輛3的所有檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)4可以分別以多普勒頻率fD的時(shí)間曲線形式表示為時(shí)頻圖。
[0042]圖2示出由不同車輛3的測(cè)量信號(hào)4形成的時(shí)頻圖?？梢钥吹剑@些時(shí)頻圖具有如下表征特性的形式，它們可以直接配屬于所測(cè)量車輛3并且依賴于車輛3的尺寸以特定的信號(hào)范圍來(lái)區(qū)別。此外，測(cè)量信號(hào)4在時(shí)頻圖中具有不同位置。因?yàn)樗鶞y(cè)得的多普勒頻率fD與車輛3的徑向速度是成比例的，所以較快車輛3的測(cè)量信號(hào)4與較慢車輛3的測(cè)量信號(hào)4相比在頻率軸上被布置在更高的值。然而這個(gè)區(qū)分還不能用來(lái)將車輛3分類，這是因?yàn)槔碚撋厦颗_(tái)車輛3都也有可能以任意的車速運(yùn)動(dòng)。
[0043]應(yīng)根據(jù)在最晚的測(cè)量時(shí)間點(diǎn)檢測(cè)到的車輛3 (圖2中的右側(cè)時(shí)頻圖)示例性地描述其形狀。
[0044]當(dāng)車輛3進(jìn)入雷達(dá)錐12時(shí)，開始檢測(cè)測(cè)量信號(hào)4。在遠(yuǎn)離雷達(dá)設(shè)備I的地點(diǎn)處進(jìn)入，從而車輛3幾乎在正面被雷達(dá)輻射11檢測(cè)到。因此雷達(dá)輻射11主要在車輛正面31的表面上反射，該表面從雷達(dá)設(shè)備I的透視角度來(lái)看還非常小。因而由其反射的雷達(dá)輻射11檢測(cè)到的多普勒頻率fD具有很小的還無(wú)法區(qū)別的譜分布，并且測(cè)量信號(hào)由此類似于理想的點(diǎn)反射體33的測(cè)量信號(hào)4。因此，測(cè)量信號(hào)4在時(shí)頻圖中的圖示在較早的測(cè)量時(shí)間點(diǎn)示出具有非常小的譜分布的初始區(qū)域AB。因?yàn)樵谶h(yuǎn)離雷達(dá)設(shè)備I的地點(diǎn)處軌道速度還非常小，所以徑向速度大約相應(yīng)于車速。在車輛3橫穿雷達(dá)錐12期間以恒定車速沿著車道2運(yùn)動(dòng)的先決條件下，測(cè)量信號(hào)4在時(shí)頻圖中沒有多普勒頻率fD的明顯變化地幾乎保持恒定。
[0045]因?yàn)檐囕v3的行駛方向34從旁經(jīng)過(guò)雷達(dá)設(shè)備I地取向，所以隨著車輛3與雷達(dá)設(shè)備I的徑向距離RE的減小，徑向速度由于增大的軌道速度而同樣減小。因此在中間區(qū)域MB中，測(cè)量信號(hào)4的曲線首先具有朝向較小多普勒頻率fD方向的輕微彎曲，該彎曲具有不斷增大的下降。隨著徑向距離RE的減小，從雷達(dá)設(shè)備I的透視角度來(lái)看，車輛3的反射表面增大。另外，車輛3在徑向距離RE減小情況下與對(duì)稱軸13圍成另一對(duì)象角度Y，從而在車輛正面31旁邊，車輛側(cè)面32的增大的表面也有助于雷達(dá)輻射11的反射，并且進(jìn)而有助于生成多普勒頻率fD。因而與在較早的測(cè)量時(shí)間點(diǎn)相比，雷達(dá)設(shè)備I可以檢測(cè)到車輛3表面上具有更大空間散射的更多的反射。在空間延展的車輛3的不同表面上生成的多普勒頻率fD視其相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的徑向距離RE而定具有不同徑向速度。徑向速度或者說(shuō)所測(cè)得的多普勒頻率fD的非常小但可利用FSK雷達(dá)設(shè)備I分辨出的區(qū)別在時(shí)頻圖中以隨著相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的徑向距離RE的減小而不斷增加的多普勒頻率fD譜分布擴(kuò)展的形式表現(xiàn)出來(lái)。在結(jié)束駛過(guò)雷達(dá)錐12時(shí)，車輛3位于雷達(dá)設(shè)備I附近。由此，對(duì)象角度Y是相應(yīng)地大的，從而在車輛3上，大部分是車輛側(cè)面32的表面被雷達(dá)輻射11檢測(cè)到。基于車輛3的長(zhǎng)度，在該位置處達(dá)到從車輛正面31和車輛側(cè)面32出發(fā)的反射的最大空間散射。通過(guò)強(qiáng)烈地區(qū)分開的空間散射，徑向速度或者說(shuō)所測(cè)得的多普勒頻率fD的區(qū)別也變的最大。因此在時(shí)頻圖中測(cè)量信號(hào)4在中間區(qū)域MB的末端處(在車輛3即將離開雷達(dá)錐12前)示出最大可能的譜分布。
[0046]為了示出增加的譜分布，在圖2中示例性應(yīng)用五個(gè)多普勒頻率fD1至fD5，利用它們可以示出多個(gè)在車輛3表面上檢測(cè)到的反射。測(cè)量信號(hào)4在時(shí)間上的曲線以在靠近車輛正面31的反射表面上生成的多普勒頻率fD1開始，以在車輛側(cè)面32末端的反射表面上生成的多普勒頻率fD5結(jié)束。在多普勒頻率fD1與fD5之間，檢測(cè)到其他在車輛3的反射表面上形成的多普勒頻率fD2、fD3和fD4，這些反射表面位于車輛正面31與車輛側(cè)面32末端之間。假設(shè)在較早的測(cè)量時(shí)間點(diǎn)還不能檢測(cè)到多普勒頻率fD3至fD5，因?yàn)樗鼈兪窃谠摐y(cè)量時(shí)間點(diǎn)就雷達(dá)設(shè)備I而言還不能看到的車輛側(cè)面32上形成的。在實(shí)際檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)4中，在多普勒頻率fD1至fD5之間的間隔內(nèi)除了多普勒頻率fD2、fD3和fD4之外還有多個(gè)其他多普勒頻率fD，這些多普勒頻率在圖2中為了簡(jiǎn)化并沒有示出。
[0047]在即將離開雷達(dá)錐12之前,車輛3在車道2上從旁運(yùn)動(dòng)經(jīng)過(guò)雷達(dá)設(shè)備I,從而軌道速度非常強(qiáng)烈地增加，而徑向速度非常強(qiáng)烈地減小。徑向速度的落差在該測(cè)量時(shí)間點(diǎn)是最大的。一旦車輛3離開雷達(dá)錐12，那么不再能檢測(cè)到反射。因而測(cè)量信號(hào)4具有結(jié)束區(qū)域EB，在該結(jié)束區(qū)域中，結(jié)束對(duì)不同多普勒頻率fD1至fD5的記錄。由于車輛3的長(zhǎng)度延展，沿車輛3的長(zhǎng)度分布的反射表面在時(shí)間方面依次離開雷達(dá)錐12，從而在結(jié)束區(qū)域EB中導(dǎo)致測(cè)量信號(hào)4的強(qiáng)烈的在時(shí)間上的扇狀散開。扇狀散開在時(shí)間上的延展與車輛3的長(zhǎng)度成比例。
[0048]在第四方法步驟中，在時(shí)頻圖中測(cè)定測(cè)量信號(hào)4的評(píng)估區(qū)域BB，在該評(píng)估區(qū)域中，多普勒頻率fD的譜分布具有最大的帶寬。根據(jù)圖2可以看出，評(píng)估區(qū)域BB通常在測(cè)量信號(hào)4的曲線的中間區(qū)域MB末端處，不久后車輛3開始離開雷達(dá)錐12。在評(píng)估區(qū)域BB中將至少一個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)設(shè)定為評(píng)估時(shí)間點(diǎn)&，在該時(shí)間點(diǎn)，除了所有已測(cè)定的多普勒頻率fD之外還讀取或者測(cè)定其他可由測(cè)量信號(hào)4推導(dǎo)出的信號(hào)分量。檢測(cè)到的多普勒頻率fD的信號(hào)振幅SA以及相對(duì)于車輛3的空間分布的反射表面(在該反射表面上生成檢測(cè)到的多普勒頻率fD)的徑向距離RE和對(duì)象角度Y屬于所述其他信號(hào)分量。信號(hào)分量緊接著被提供用于詳細(xì)評(píng)估。針對(duì)其中每個(gè)信號(hào)分量分開進(jìn)行評(píng)估，其方法是相應(yīng)信號(hào)分量作為關(guān)于多普勒頻率fD的函數(shù)分別繪制在一個(gè)頻譜中并存儲(chǔ)。僅頻譜的區(qū)段(其中包含所需信息)被用于評(píng)估。這些區(qū)段先前已經(jīng)根據(jù)實(shí)驗(yàn)被測(cè)定。頻譜的剩余區(qū)段在評(píng)估中不需要進(jìn)一步關(guān)注。
[0049]詳細(xì)的評(píng)估原則上也可以在評(píng)估區(qū)域BB之外的更早的測(cè)量時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行。然而由于較高的譜密度在那里會(huì)失去信號(hào)分量的唯一性，并進(jìn)而降低評(píng)估的可靠性。在評(píng)估區(qū)域BB之外的更晚的測(cè)量時(shí)間點(diǎn)不再能進(jìn)行詳細(xì)評(píng)估，這是因?yàn)樵诖颂庈囕v3已經(jīng)離開雷達(dá)錐12，這樣就不再能提供所有多普勒頻率fD用于評(píng)估。
[0050]應(yīng)根據(jù)圖3a至圖3c所示的情況來(lái)闡釋信號(hào)分量的詳細(xì)評(píng)估。
[0051]為了更好的理解，圖3a首先示出對(duì)理想的點(diǎn)反射體33的信號(hào)分量的評(píng)估。點(diǎn)反射體33相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的布置在原理圖上方的圖中示出。由于缺少空間延展，點(diǎn)反射體33在評(píng)估時(shí)間點(diǎn)tB (并且在點(diǎn)反射體33情況下也在所有其他測(cè)量時(shí)間點(diǎn))在相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的唯一徑向距離RE中僅具有一個(gè)反射雷達(dá)輻射11的表面。因而點(diǎn)反射體33也僅生成一個(gè)具有信號(hào)振幅SA，而無(wú)譜帶寬的多普勒頻率fD。此外，也僅可以測(cè)定一個(gè)徑向距離RE和對(duì)象角度Y。因而在徑向距離RE和對(duì)象角度Y的頻譜中，關(guān)于多普勒頻率fD也僅示出各一個(gè)測(cè)量值。[0052]在圖3b和3c中示出車輛3的信號(hào)分量的評(píng)估。該原理圖示出車輛3的長(zhǎng)方體狀輪廓的俯視圖，該車輛以至少近似相等的徑向距離RE，但不同的車輛角度e (僅在圖1中示出)處于雷達(dá)錐12中，車輛3分別以其縱軸線(即行駛方向)與相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的徑向距離的方向圍成該車輛角度。因而雷達(dá)設(shè)備I從不同視角觀察車輛3。車輛角度e的這些變化出現(xiàn)在車輛3駛過(guò)雷達(dá)錐12時(shí)。
[0053]圖3b示出在評(píng)估時(shí)間點(diǎn)tB檢測(cè)到的車輛3的信號(hào)分量，其縱軸線以平緩的車輛角度e取向，從而雷達(dá)輻射11主要在車輛正面31 (以打點(diǎn)線示意出)上和以僅較小份額在車輛側(cè)面32 (以短劃虛線示出)上反射。通過(guò)空間延展，多個(gè)空間分布的反射表面(反射體)有助于形成測(cè)量信號(hào)4，其不同于點(diǎn)反射體33會(huì)導(dǎo)致信號(hào)分量頻譜中的譜帶寬。
[0054]信號(hào)振幅SA的頻譜，即，信號(hào)振幅SA關(guān)于多普勒頻率fD的函數(shù)示出兩個(gè)表征特性的區(qū)段。在較低多普勒頻率fD區(qū)段中，頻率曲線的特征在于信號(hào)振幅SA幾乎線性上升。這種上升可以配屬于在車輛正面31上生成的反射，這是因?yàn)榕c在車輛側(cè)面32上測(cè)得的徑向速度相比，由于軌道速度占據(jù)較大份額，在車輛正面31上測(cè)得的徑向速度更低。在車輛3指向雷達(dá)設(shè)備I的拐角和其到車輛正面31和車輛側(cè)面32的過(guò)渡部上達(dá)到最大信號(hào)振幅SA0在此，與到雷達(dá)設(shè)備I的假想的徑向連接線成直角取向的表面的份額是特別高的，從而雷達(dá)輻射11被特別好地反射。從最大開始，信號(hào)振幅SA朝向較高的多普勒頻率fD再次下降。信號(hào)振幅SA的下降由(與車輛拐角相比)更少地直接指向雷達(dá)的反射體生成。而較高的徑向速度會(huì)導(dǎo)致已經(jīng)提到的較高譜帶寬。
[0055]徑向距離RE的頻譜，即，徑向距離RE關(guān)于多普勒頻率fD的函數(shù)同樣又示出兩個(gè)表征特性的區(qū)段。在較低多普勒頻率fD區(qū)段中，徑向距離RE幾乎不發(fā)生變化。該區(qū)段由在車輛正面31上生成的反射形成。因?yàn)檐囕v正面31幾乎與到雷達(dá)設(shè)備I的假想的徑向連接線正交定向，所以在車輛正面31上徑向距離RE沒有產(chǎn)生明顯區(qū)別。在從車輛正面31到車輛側(cè)面32過(guò)渡部中，徑向距離RE與 長(zhǎng)度和與此相關(guān)的相對(duì)于所測(cè)量車輛3的對(duì)稱軸13的對(duì)象角度變化相應(yīng)地增大。因而在較高多普勒頻率fD區(qū)段中，函數(shù)具有上升部。頻譜在徑向距離RE上升的區(qū)段中是更窄的，這是因?yàn)橛捎谛苯鞘箯较蛩俣茸兓?。信?hào)強(qiáng)度(反射的雷達(dá)輻射)對(duì)寬度沒有影響而僅影響高度。
[0056]對(duì)象角度Y的頻譜，即，對(duì)象角度Y關(guān)于多普勒頻率fD的函數(shù)的特征在于線性下降的對(duì)象角度Y。在此，下降表示車輛3長(zhǎng)度和寬度，其從雷達(dá)設(shè)備I的透視角度來(lái)看通過(guò)相對(duì)于雷達(dá)設(shè)備I的車輛角度e被檢測(cè)到。
[0057]圖3c再次示出車輛3的信號(hào)分量。區(qū)別于圖3b中的圖示，在此車輛3的縱軸線以陡峭的車輛角度e取向，從而雷達(dá)輻射11以較大份額在車輛側(cè)面32(以短劃虛線示出)上反射，而以較小份額在車輛正面31 (以打點(diǎn)線示出)上反射。
[0058]對(duì)應(yīng)于來(lái)自車輛正面31和車輛側(cè)面32有助于反射雷達(dá)輻射11的反射表面的份額，表征特性的區(qū)段在信號(hào)振幅SA和徑向距離RE的頻譜中的分布也發(fā)生變化。在信號(hào)曲線類似的情況下，現(xiàn)在車輛正面31上吸收的頻譜的份額明顯比在車輛側(cè)面32上吸收的頻譜份額要窄。
[0059]在對(duì)象角度\的頻譜中，頻率曲線示出對(duì)象角度\明顯更陡峭地坡度。
[0060]如比較在不同的車輛角度￡下的頻譜示出的那樣，所評(píng)估的信號(hào)分量的曲線是車輛3的特定的取向和長(zhǎng)度的典型特征。[0061]在第五方法步驟中進(jìn)行所測(cè)量車輛3的分類。為此，將針對(duì)車輛3所測(cè)定的頻譜與先前根據(jù)模型車輛(即，其分類配屬關(guān)系是已知的車輛)所測(cè)定和存儲(chǔ)的頻譜(其以比較模型VM形式存在)進(jìn)行比較。
[0062]為了可以直接比較，先前已經(jīng)通過(guò)雷達(dá)設(shè)備I學(xué)習(xí)了比較模型VM，該雷達(dá)設(shè)備以與雷達(dá)設(shè)備I現(xiàn)在被安裝用于執(zhí)行方法完全一樣的方式布置在車道2上，并且由在比較模型VM處于相同的徑向距離RE的測(cè)量時(shí)間點(diǎn)的測(cè)量信號(hào)推導(dǎo)出頻譜。因而比較模型VM已經(jīng)具有車輛類別的配屬。當(dāng)確定所測(cè)量車輛3與其中一個(gè)比較模型VM—致時(shí)，就可以將所測(cè)量車輛3分派給相應(yīng)的車輛類別。因而所測(cè)量車輛3同樣被分類。
[0063]圖4示出對(duì)車輛長(zhǎng)度有區(qū)別的車輛3的分類。將由測(cè)量信號(hào)4作為關(guān)于多普勒頻率fD的函數(shù)推導(dǎo)出的信號(hào)振幅SA、徑向距離RE和對(duì)象角度Y (圖4中在第二列示出)的頻譜與比較模型VM (圖4中在第三和第四列示出)進(jìn)行比較。在圖4中應(yīng)用兩個(gè)比較模型VM，一個(gè)車輛類別為轎車(打點(diǎn)線)一個(gè)車輛類別為載重汽車(短劃虛線)。將針對(duì)在圖4上半部分示出的車輛3所測(cè)定的頻譜與比較模型VM的頻譜進(jìn)行比較得到與轎車的比較模型VM (第三列)的最大一致性。因而該車輛3可以分類為轎車。針對(duì)在圖4下半部分示出的車輛3所測(cè)定的頻譜與載重汽車的比較模型VM (第四列)具有最大一致性。因而該車輛3可以被分類為載重汽車。
[0064]比較模型VM優(yōu)選在方法過(guò)程期間利用針對(duì)不同車輛類別分別預(yù)定的公式和當(dāng)前參數(shù)(它們由雷達(dá)設(shè)備I的安裝和測(cè)量信號(hào)4得到，S卩，徑向速度、徑向距離RE、車輛角度e和對(duì)象角度Y )來(lái)計(jì)算。
[0065]在雷達(dá)設(shè)備I相對(duì)于車道2固定布置情況下，比較模型VM也可以由先前記錄的測(cè)量信號(hào)4的曲線生成。為此，在先前記錄的測(cè)量信號(hào)4的曲線中首先測(cè)定車輛3的長(zhǎng)度。車輛3的長(zhǎng)度在測(cè)量信號(hào)4的曲線的中間區(qū)域MB的末端處由測(cè)量信號(hào)4的曲線的譜分布的帶寬(例如在評(píng)估時(shí)間點(diǎn)tB)來(lái)測(cè)定，其中，較大的車輛3具有較大的帶寬，而較短的車輛3具有較小的帶寬。
[0066]車輛3的長(zhǎng)度也可以依賴于徑向速度由持續(xù)時(shí)間來(lái)測(cè)定，該持續(xù)時(shí)間是車輛運(yùn)動(dòng)離開雷達(dá)錐12所需的時(shí)間。持續(xù)時(shí)間可以在測(cè)量信號(hào)4的曲線的末端處由結(jié)束區(qū)域EB的覽度來(lái)測(cè)定。
[0067]根據(jù)所測(cè)定的車輛3長(zhǎng)度在考慮到概率的情況下將先前記錄或者同時(shí)測(cè)定的測(cè)量信號(hào)4的曲線歸入不同組中。通過(guò)(手動(dòng)的)評(píng)估歸入這些組中的車輛3，給這些組并且進(jìn)而給歸入其中的測(cè)量信號(hào)4的曲線或者說(shuō)車輛3配屬相應(yīng)的車輛類別。
[0068]為了生成比較模型VM，對(duì)所有歸入組中的經(jīng)分類的測(cè)量信號(hào)4的曲線關(guān)于其整個(gè)在時(shí)間上的曲線進(jìn)行加權(quán)和累加。在測(cè)量信號(hào)4的累加的曲線中測(cè)定出較大的譜帶寬的區(qū)段，并在那里在評(píng)估時(shí)間點(diǎn)tB測(cè)定出可推導(dǎo)出的信號(hào)分量(信號(hào)振幅SA、徑向距離RE、對(duì)象角度Y)?，F(xiàn)在，由信號(hào)分量生成的各個(gè)頻譜包括對(duì)應(yīng)于車輛類別的平均頻譜，并且可以用作為比較模型VM。在此，就比較模型VM而言，僅使用表征特性的區(qū)段(例如頻譜的上升部或者彎折部位)并掩蓋剩下的區(qū)段(如圖3中在徑向距離RE和對(duì)象角度Y的頻譜中示出的那樣)就足夠了。
[0069]比較模型VM也可以由理論計(jì)算得到。為此，雷達(dá)設(shè)備I在理想的使用地點(diǎn)的安裝條件(水平安裝間距hAA、水平安裝角度a、豎直安裝高度vAH與豎直安裝角度P )作為測(cè)量信號(hào)4被檢測(cè)到。形成簡(jiǎn)化的符合比例尺寸的車輛模型(例如長(zhǎng)方體外形的表面)以表示車輛3。根據(jù)安裝條件和車輛模型可以計(jì)算出理論反射響應(yīng)，由這些反射響應(yīng)可以創(chuàng)建比較模型VM。
[0070]當(dāng)不能準(zhǔn)確已知雷達(dá)設(shè)備I相對(duì)于車道2的安裝條件時(shí)，原則上也可以應(yīng)用該方法，這是因?yàn)樵谠摲椒ㄖ袃H應(yīng)用關(guān)于雷達(dá)設(shè)備I的測(cè)量信號(hào)4 (多普勒頻率fD、徑向距離RE和對(duì)象角度Y )來(lái)將車輛3分類。因此雷達(dá)錐12可以以一定的公差范圍相對(duì)于車道2取向，在該公差范圍內(nèi)還可以以足夠的可靠性來(lái)檢測(cè)所需測(cè)量信號(hào)4。然而在雷達(dá)設(shè)備I的不對(duì)應(yīng)于創(chuàng)建比較模型VM安裝條件的布置方式中，總是需要在應(yīng)用該方法之前創(chuàng)建對(duì)應(yīng)于當(dāng)前安裝條件的新的比較模型。
[0071]此外，不已知安裝條件的雷達(dá)設(shè)備I的布置方式具有無(wú)法測(cè)定車速的缺點(diǎn)。因而例如取消了識(shí)別車輛3車速違章以及依賴于車輛3的分類來(lái)評(píng)估該車速違章的可能性。然而原則上安裝條件也可以由雷達(dá)設(shè)備I自動(dòng)獲知，從而就車速而言于是又是可測(cè)量的。
[0072]附圖標(biāo)記列表
[0073]I 雷達(dá)設(shè)備
[0074]11 雷達(dá)輻射
[0075]12 雷達(dá)錐
[0076]13 對(duì)稱軸
[0077]2 車道
[0078]3 車輛
[0079]31 車輛正面
[0080]32 車輛側(cè)面
[0081]33 點(diǎn)反射體
[0082]34 行駛方向
[0083]4 測(cè)量信號(hào)
[0084]BB 評(píng)估區(qū)域
[0085]AB 初始區(qū)域
[0086]MB 中間區(qū)域
[0087]EB 結(jié)束區(qū)域
[0088]t 測(cè)量時(shí)間
[0089]tB 評(píng)估時(shí)間點(diǎn)
[0090]SA 信號(hào)振幅
[0091]RE 徑向距離
[0092]hAA 水平安裝距離
[0093]vAH 豎直安裝高度
[0094]fD 多普勒頻率
[0095]VM 比較模型
[0096]a 水平安裝角度
[0097]y 對(duì)象角度
[0098]e 車輛角度
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛(3)分類的方法，其中，車輛(3)在駛過(guò)由雷達(dá)輻射(11)形成的雷達(dá)錐(12 )時(shí)被如下這樣來(lái)測(cè)量，即，所述車輛(3 )被施以雷達(dá)輻射(11)的表面反射所述雷達(dá)輻射(11 )，并生成具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)(4)，所述方法具有以下方法步驟: a)以相對(duì)于車道(2)的車道表面的豎直安裝高度(vAH)和相對(duì)于所述車道(2)的車道邊緣的水平銳角安裝角度(a )來(lái)布置角度分辨式雷達(dá)設(shè)備(1)，所述雷達(dá)設(shè)備(I)提供具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)(4)，由所述測(cè)量信號(hào)能推導(dǎo)出徑向距離(RE)、對(duì)象角度(Y )和徑向速度， b)借助所述雷達(dá)設(shè)備(I)發(fā)送形成雷達(dá)錐(12)的雷達(dá)輻射(11)并且在測(cè)量時(shí)間(t)內(nèi)的多個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)檢測(cè)至少一臺(tái)駛過(guò)所述雷達(dá)錐(12)的車輛(3)的測(cè)量信號(hào)(4)， c)將所測(cè)量車輛(3)的檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)(4)的頻率存儲(chǔ)為關(guān)于所述測(cè)量時(shí)間(t)的函數(shù)，并為每臺(tái)車輛(3)形成一個(gè)時(shí)頻圖， d)檢查時(shí)頻圖的具有最大頻率帶寬的評(píng)估區(qū)域(BB)，并在所述評(píng)估區(qū)域(BB)中設(shè)定至少一個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)作為評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB ), e)將這些評(píng)估區(qū)域(BB)與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的時(shí)頻圖的評(píng)估區(qū)域進(jìn)行比較，并配屬于最近似的，以便由此來(lái)將駛過(guò)的車輛(3)分類，并且 f)由在所述具有最大帶寬的評(píng)估區(qū)域(BB)內(nèi)至少一個(gè)評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB)的測(cè)量信號(hào)(4)推導(dǎo)出對(duì)象角度(Y )， 其中，將針對(duì)相關(guān)的評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB)分別推導(dǎo)出的對(duì)象角度(Y )分別存儲(chǔ)為關(guān)于頻率的函數(shù)，并將所述函數(shù)的曲線與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的比較模型(VM)進(jìn)行比較，以校驗(yàn)所述車輛(3)的分類。
2.一種用于車輛(3)分類的方法，其中，車輛(3)在駛過(guò)由雷達(dá)輻射(11)形成的雷達(dá)錐(12 )時(shí)被如下這樣來(lái)測(cè)量，即，所述車輛(3 )被施以雷達(dá)輻射(11)的表面反射所述雷達(dá)輻射(11)，并生成具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)(4)，所述方法具有以下方法步驟: a)以相對(duì)于車道(2)的車道表面的豎直安裝高度(vAH)和相對(duì)于所述車道(2)的車道邊緣的水平銳角安裝角度(a )來(lái)布置角度分辨式雷達(dá)設(shè)備(I )，所述雷達(dá)設(shè)備(I)提供具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)(4)，由所述測(cè)量信號(hào)能推導(dǎo)出徑向距離(RE)、對(duì)象角度(Y )和徑向速度， b)借助所述雷達(dá)設(shè)備(I)發(fā)送形成雷達(dá)錐(12)的雷達(dá)輻射(11)并且在測(cè)量時(shí)間(t)內(nèi)的多個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)檢測(cè)至少一臺(tái)駛過(guò)所述雷達(dá)錐(12)的車輛(3)的測(cè)量信號(hào)(4)， c)將所測(cè)量車輛(3)的檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)(4)的頻率存儲(chǔ)為關(guān)于所述測(cè)量時(shí)間(t)的函數(shù)，并為每臺(tái)車輛(3)形成一個(gè)時(shí)頻圖， d)檢查時(shí)頻圖的具有最大頻率帶寬的評(píng)估區(qū)域(BB)，并在所述評(píng)估區(qū)域(BB)中設(shè)定至少一個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)作為評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB), e)將這些評(píng)估區(qū)域(BB)與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的時(shí)頻圖的評(píng)估區(qū)域進(jìn)行比較，并配屬于最近似的，以便由此來(lái)將駛過(guò)的車輛(3)分類，并且 f)由在所述具有最大帶寬的評(píng)估區(qū)域(BB)內(nèi)至少一個(gè)評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB)的測(cè)量信號(hào)(4)推導(dǎo)出徑向距離(RE)，其中，將針對(duì)相關(guān)的評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB)分別推導(dǎo)出的徑向距離(RE)分別存儲(chǔ)為關(guān)于頻率的函數(shù)，并將所述函數(shù)的曲線與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的比較模型(VM)進(jìn)行比較，以校驗(yàn)所述車輛(3)的分類。
3.一種用于車輛(3)分類的方法，其中，車輛(3)在駛過(guò)由雷達(dá)輻射(11)形成的雷達(dá)錐(12 )時(shí)被如下這樣來(lái)測(cè)量，即，所述車輛(3 )被施以雷達(dá)輻射(11)的表面反射所述雷達(dá)輻射(11 )，并生成具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)(4)，所述方法具有以下方法步驟: a)以相對(duì)于車道(2)的車道表面的豎直安裝高度(vAH)和相對(duì)于所述車道(2)的車道邊緣的水平銳角安裝角度(a )來(lái)布置角度分辨式雷達(dá)設(shè)備(1)，所述雷達(dá)設(shè)備(I)提供具有相應(yīng)于多普勒頻移的頻率的測(cè)量信號(hào)(4)，由所述測(cè)量信號(hào)能推導(dǎo)出徑向距離(RE)、對(duì)象角度(Y )和徑向速度， b)借助所述雷達(dá)設(shè)備(I)發(fā)送形成雷達(dá)錐(12)的雷達(dá)輻射(11)并且在測(cè)量時(shí)間(t)內(nèi)的多個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)檢測(cè)至少一臺(tái)駛過(guò)所述雷達(dá)錐(12)的車輛(3)的測(cè)量信號(hào)(4)， c)將所測(cè)量車輛(3)的檢測(cè)到的測(cè)量信號(hào)(4)的頻率存儲(chǔ)為關(guān)于所述測(cè)量時(shí)間(t)的函數(shù)，并為每臺(tái)車輛(3)形成一個(gè)時(shí)頻圖， d)檢查時(shí)頻圖的具有最大頻率帶寬的評(píng)估區(qū)域(BB)，并在所述評(píng)估區(qū)域(BB)中設(shè)定至少一個(gè)測(cè)量時(shí)間點(diǎn)作為評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB), e)將這些評(píng)估區(qū)域(BB)與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的時(shí)頻圖的評(píng)估區(qū)域進(jìn)行比較，并配屬于最近似的，以便由此來(lái)將駛過(guò)的車輛(3)分類，并且 f)由所述具有最大帶寬的評(píng)估區(qū)域(BB)內(nèi)至少其中一個(gè)評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB)的測(cè)量信號(hào)(4)中存儲(chǔ)所述測(cè)量信號(hào)(4)的信號(hào)振幅(SA)，其中，將針對(duì)相關(guān)的評(píng)估時(shí)間點(diǎn)(tB)的測(cè)量信號(hào)(4)的信號(hào)振幅(SA)分別存儲(chǔ)為關(guān)于頻率的函數(shù)，并將所述函數(shù)的曲線與針對(duì)各種不同車輛類別所存儲(chǔ)的比較模型(VM)進(jìn)行比較，以校驗(yàn)所述車輛(3)的分類。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的方法，其特征在于，通過(guò)將所有形成的函數(shù)與所存儲(chǔ)的比較模型(VM)進(jìn)行比較來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛尺寸的建模。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的方法，其特征在于，在形成每個(gè)函數(shù)時(shí)確定針對(duì)各種不同車輛尺寸的概率分布，并將這些概率在整個(gè)時(shí)間曲線中加權(quán)地累加。
【文檔編號(hào)】G01S7/41GK103593980SQ201310354392
【公開日】2014年2月19日 申請(qǐng)日期:2013年8月14日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月14日
【發(fā)明者】邁克爾·萊寧, 迪瑪·普勒弗羅克 申請(qǐng)人:業(yè)納遙控設(shè)備有限公司