專利名稱：鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路機(jī)車車輛技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種應(yīng)用于鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置。
背景技術(shù)：
本實(shí)用新型涉及的機(jī)車整車動態(tài)試驗(yàn)臺主要用于機(jī)車特性試驗(yàn)及測試，替代線路試運(yùn)行。機(jī)車在引導(dǎo)梁的導(dǎo)向作用下進(jìn)入試驗(yàn)臺，使機(jī)車輪對與試驗(yàn)臺輪對在垂直方向上對齊，機(jī)車輪對的轉(zhuǎn)動帶動試驗(yàn)臺輪對的轉(zhuǎn)動進(jìn)而測定機(jī)車的特性參數(shù)。不同類型的機(jī)車軸距可以是不同的，為了使試驗(yàn)臺適應(yīng)多種不同軸距機(jī)車的實(shí)驗(yàn)要求，軌道輪對的間距要相應(yīng)調(diào)整。軌道輪對臺架與測功臺架通過萬向軸連接，為保證測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確軌道輪對和測功臺架應(yīng)當(dāng)同步平移。但現(xiàn)有技術(shù)中普遍采用分別對軌道輪對臺架和測功臺架進(jìn)行軸距調(diào)整的方法進(jìn)行軸距調(diào)整，兩者同步平移難度大、精度差，效率低。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)中機(jī)車整車動態(tài)試驗(yàn)臺軸距調(diào)整過程中分別對軌道輪對臺架和測功臺架進(jìn)行軸距調(diào)整，兩者同步平移難度大、精度差、效率低的不足。本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案是一種鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，包括軌道輪對臺架和用于對其進(jìn)行軸距調(diào)節(jié)的軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置、測功臺架和用于對測功臺架進(jìn)行軸距調(diào)節(jié)的測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置，所述軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置和測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置結(jié)構(gòu)相同，兩者共用同一相同動力裝置進(jìn)行驅(qū)動，保證軌道輪對臺架與測功臺架同步平移。軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置包括蝸輪蝸桿減速機(jī)、安裝座、絲杠、固定支架，蝸輪蝸桿減速機(jī)通過安裝座固定在軌道輪對臺架上，蝸輪蝸桿減速機(jī)中的蝸輪通過其上的內(nèi)螺紋與絲杠配合，絲杠沿軌道輪對臺架縱向布設(shè)，兩端被與試驗(yàn)臺固定的固定支架限制不能旋轉(zhuǎn)，使蝸輪在旋轉(zhuǎn)的同時(shí)沿絲杠方向平移。測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置包括蝸輪蝸桿減速機(jī)、安裝座、絲杠、固定支架，蝸輪蝸桿減速機(jī)通過安裝座固定在測功臺架上，蝸輪蝸桿減速機(jī)中的蝸輪通過其上的內(nèi)螺紋與絲杠配合，絲杠沿測功臺架縱向布設(shè)，兩端被與試驗(yàn)臺固定的固定支架限制不能旋轉(zhuǎn)，使蝸輪在旋轉(zhuǎn)的同時(shí)沿絲杠方向平移。方案一一套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置和一套對測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置分別固定在軌道輪對臺架和測功臺架的中間位置；所述動力裝置包括電機(jī)減速機(jī)和傳動桿，電機(jī)減速機(jī)通過傳動桿驅(qū)動蝸輪蝸桿減速機(jī)內(nèi)的蝸輪旋轉(zhuǎn)；所述動力裝置與傳動桿之間優(yōu)選安裝有萬向聯(lián)軸器。方案二兩套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置分別安裝在軌道輪對臺架的兩側(cè)，兩套測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置分別安裝在測功臺架的兩側(cè)；所述兩套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置及兩套測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置中直接與動力裝置相連接的一套的蝸輪蝸桿減速機(jī)為雙輸出蝸輪蝸桿減速機(jī)，一端與動力裝置相連， 另一端通過傳動桿與相對應(yīng)的另一套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置或測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置中的蝸輪蝸桿減速機(jī)相連接；所述動力裝置包括電機(jī)減速機(jī)和傳動桿，電機(jī)減速機(jī)通過傳動桿驅(qū)動雙輸出蝸輪蝸桿減速機(jī)內(nèi)的蝸輪旋轉(zhuǎn)。作為兩個(gè)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述軌道輪對臺架與測功臺架通過萬向軸連接。本鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置適用于不同型號機(jī)車試驗(yàn)軸距調(diào)整要求， 大大提高定位精度，各軌道輪對的位置可單獨(dú)調(diào)節(jié)，也可實(shí)現(xiàn)組合調(diào)節(jié)。

圖1為本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖圖2為本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖圖3為蝸輪蝸桿減速機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖圖4為固定支架與絲杠連接示意圖
具體實(shí)施方式
如圖1所示，本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例是操作人員通過電控系統(tǒng)控制伺服電機(jī)減速機(jī)1運(yùn)行，電機(jī)減速機(jī)的兩個(gè)輸出端帶動傳動桿5旋轉(zhuǎn)，傳動桿帶動蝸輪蝸桿減速機(jī)2 中的內(nèi)螺紋9旋轉(zhuǎn)，蝸輪蝸桿減速機(jī)位于測功臺架7和軌道輪對臺架8的兩端面，分為單輸出和雙輸出兩種，絲杠4縱向設(shè)置在測功臺架的兩側(cè)，蝸輪蝸桿減速機(jī)2中的內(nèi)螺紋9與絲杠4配合，絲杠4兩端被固定支架6限制不能旋轉(zhuǎn)，內(nèi)螺紋9在旋轉(zhuǎn)的同時(shí)沿絲杠4平移并帶動與其固定連接的安裝座3和測功臺架7平移。同時(shí)雙輸出蝸輪蝸桿減速機(jī)的一個(gè)輸出端通過傳動桿5帶動軌道輪對臺架8兩側(cè)的蝸輪蝸桿減速機(jī)2旋轉(zhuǎn)，同樣的方式可以帶動測功臺架7同向平移。如圖2所示，本實(shí)用新型的另一個(gè)實(shí)施例是操作人員通過電控系統(tǒng)控制伺服電機(jī)減速機(jī)1運(yùn)行，電機(jī)減速機(jī)1的兩個(gè)輸出端帶動傳動桿5旋轉(zhuǎn)，傳動桿帶動蝸輪蝸桿減速機(jī)2中的內(nèi)螺紋9旋轉(zhuǎn)，蝸輪蝸桿減速機(jī)2分別位于測功臺架7和軌道輪對臺架8的中間位置，絲杠4縱向設(shè)置在測功臺架7和軌道輪對臺架8的中間位置，內(nèi)螺紋9與絲杠4配合， 絲杠4被兩端的固定支架6限制不能旋轉(zhuǎn)，內(nèi)螺紋9在旋轉(zhuǎn)的同時(shí)沿絲杠4平移，從而帶動安裝座3和兩個(gè)臺架同時(shí)同向平移。 如圖3所示，電機(jī)減速機(jī)1通過傳動桿5驅(qū)動蝸輪蝸桿減速機(jī)2內(nèi)的蝸輪11旋轉(zhuǎn)， 蝸輪11與內(nèi)螺紋9做成一體，內(nèi)螺紋9與絲杠4配合。如圖4所示，絲杠4縱向設(shè)置在測功臺架7和軌道輪對臺架8的中間或者兩側(cè)，絲杠4兩端做成方頭被固定支架6的方形孔限制不能旋轉(zhuǎn)。最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對其限制； 盡管參照前述實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解: 其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。
權(quán)利要求1.一種鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，包括軌道輪對臺架(8)和對其進(jìn)行軸距調(diào)節(jié)的軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)(12)、測功臺架(7)和對其進(jìn)行軸距調(diào)節(jié)的測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(13)，其特征在于所述軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 和測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置 (13)結(jié)構(gòu)相同，兩者共用同一相同動力裝置(14)進(jìn)行驅(qū)動，保證軌道輪對臺架(8)與測功臺架(7)同步平移。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于所述軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 包括蝸輪蝸桿減速機(jī)O)、安裝座(3)、絲杠0)、固定支架 (6)，蝸輪蝸桿減速機(jī)( 通過安裝座( 固定在軌道輪對臺架(8)上，蝸輪蝸桿減速機(jī)(2) 中的蝸輪(11)通過其上的內(nèi)螺紋(9)與絲杠(4)配合，絲杠(4)沿軌道輪對臺架(8)縱向布設(shè)，兩端被與試驗(yàn)臺固定的固定支架(6)限制不能旋轉(zhuǎn)，使蝸輪(11)在旋轉(zhuǎn)的同時(shí)沿絲杠⑷方向平移。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于所述測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 包括蝸輪蝸桿減速機(jī)O)、安裝座(3)、絲杠0)、固定支架(6)， 蝸輪蝸桿減速機(jī)( 通過安裝座(3)固定在測功臺架(7)上，蝸輪蝸桿減速機(jī)O)中的蝸輪(11)通過其上的內(nèi)螺紋(9)與絲杠(4)配合，絲杠(4)沿測功臺架(7)縱向布設(shè)，兩端被與試驗(yàn)臺固定的固定支架(6)限制不能旋轉(zhuǎn)，使蝸輪(11)在旋轉(zhuǎn)的同時(shí)沿絲杠(4)方向平移。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于所述軌道輪對臺架(8)與測功臺架(7)通過萬向軸連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3或4所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于一套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 和一套對測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 分別固定在軌道輪對臺架(8)和測功臺架(7)的中間位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于所述動力裝置(14)包括電機(jī)減速機(jī)(1)和傳動桿(5)，電機(jī)減速機(jī)(1)通過傳動桿( 驅(qū)動蝸輪蝸桿減速機(jī)O)內(nèi)的蝸輪(11)旋轉(zhuǎn)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于所述動力裝置(14)與傳動桿(5)之間安裝有萬向聯(lián)軸器(10)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3或4所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于兩套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 分別安裝在軌道輪對臺架(8)的兩側(cè)，兩套測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(13)分別安裝在測功臺架(7)的兩側(cè)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于所述兩套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 及兩套測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 中直接與動力裝置相連接的一套的蝸輪蝸桿減速機(jī)( 為雙輸出蝸輪蝸桿減速機(jī)，一端與動力裝置(14)相連，另一端通過傳動桿與相對應(yīng)的另一套軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 或測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(1 中的蝸輪蝸桿減速機(jī)( 相連接。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，其特征在于所述動力裝置(14)包括電機(jī)減速機(jī)(1)和傳動桿(5)，電機(jī)減速機(jī)(1)通過傳動桿( 驅(qū)動雙輸出蝸輪蝸桿減速機(jī)O)內(nèi)的蝸輪(11)旋轉(zhuǎn)。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種鐵路機(jī)車整車試驗(yàn)臺用軸距調(diào)節(jié)裝置，包括軌道輪對臺架(8)和對其進(jìn)行軸距調(diào)節(jié)的軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)(12)、測功臺架(7)和對其進(jìn)行軸距調(diào)節(jié)的測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(13)，所述軌道輪對臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(12)和測功臺架軸距調(diào)節(jié)裝置(13)結(jié)構(gòu)相同，兩者共用同一相同動力裝置(14)進(jìn)行驅(qū)動，保證軌道輪對臺架(8)與測功臺架(7)同步平移。一個(gè)測功臺架(7)和一個(gè)軌道輪對臺架(8)與其上的軸距調(diào)節(jié)裝置組成一個(gè)軸距調(diào)節(jié)單元，每個(gè)軸距調(diào)節(jié)單元采用各自的伺服電機(jī)，可單獨(dú)控制也可聯(lián)合控制，適用于不同軸距機(jī)車試驗(yàn)要求，自動化程度高便于操作，大大節(jié)省試驗(yàn)臺整備時(shí)間和勞動強(qiáng)度。
文檔編號G01M17/08GK202166541SQ201120220730
公開日2012年3月14日 申請日期2011年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月27日
發(fā)明者李文勇, 王賀鵬, 邵懷飛 申請人:中國北車集團(tuán)大連機(jī)車研究所有限公司