專利名稱：車輛用導(dǎo)航裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及提高現(xiàn)在位置檢測(cè)精度的車輛用導(dǎo)航裝置。
背景技術(shù)：
車輛行駛距離是對(duì)和輪胎旋轉(zhuǎn)相對(duì)應(yīng)發(fā)生的脈沖數(shù)(車速脈沖)計(jì)數(shù)，再將該計(jì)數(shù)值乘以將脈沖數(shù)變換為距離時(shí)的系數(shù)(距離系數(shù))而得到，據(jù)此進(jìn)行現(xiàn)在位置檢測(cè)。但是，由于車輛用導(dǎo)航裝置不能感知安裝了什么樣的輪胎，因而采用地圖數(shù)據(jù)和過去的行駛數(shù)據(jù)計(jì)算并學(xué)習(xí)每臺(tái)車輛的距離系數(shù)，以提高現(xiàn)在位置檢測(cè)精度。距離系數(shù)的學(xué)習(xí)一般用GPS測(cè)位數(shù)據(jù)檢出車輛行駛在地圖數(shù)據(jù)上的一定距離(直線道路)，再求出在這之間的車速脈沖數(shù)來進(jìn)行。還有，為了進(jìn)一步提高檢測(cè)精度，用傾斜角傳感器檢測(cè)出車輛的高度。
但是在高速行駛時(shí)輪胎的直徑和壓力發(fā)生變化的情況下，僅用已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)會(huì)產(chǎn)生誤差，使得現(xiàn)在位置檢測(cè)的精度變低。因此，有測(cè)定輪胎的直徑變化來修正行駛距離的提案(特許文獻(xiàn)1)，但是該方法對(duì)現(xiàn)在位置檢測(cè)的精度的提高并不一定充分。還有，在有高低差的地區(qū)行駛時(shí)，僅用已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)會(huì)發(fā)生誤差，使現(xiàn)在位置檢測(cè)精度降低。例如，對(duì)于很陡的坡，在二維地圖上的距離和實(shí)際距離的誤差變得很大，使得車輛位置檢測(cè)精度變低。為了解決這個(gè)問題已提出了使用傾斜角傳感器檢測(cè)車輛的高度來修正精度的提案(特許文獻(xiàn)2)，但是該方法對(duì)現(xiàn)在位置檢測(cè)的精度的提高并不一定充分。
參考文獻(xiàn)1特開平10-239092號(hào)公報(bào)；參考文獻(xiàn)2特開平10-253352號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是為了解決上述問題的發(fā)明，其目的在于，提高車輛現(xiàn)在位置檢測(cè)精度。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供一種車輛用導(dǎo)航裝置，具有學(xué)習(xí)相對(duì)于車輛行駛距離的車速脈沖的距離系數(shù)的距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元、和利用學(xué)習(xí)的距離系數(shù)算出車輛現(xiàn)在位置的現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，其特征在于，所述現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，在滿足給定條件時(shí)，讓現(xiàn)在位置算出的距離系數(shù)的有效度比不滿足給定條件時(shí)要低。
再有，本發(fā)明的另一目的在于，維持并提高車輛現(xiàn)在位置的檢測(cè)精度。
為此，本發(fā)明提供一種車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元，其學(xué)習(xí)相對(duì)于車輛行駛距離的車速脈沖的距離系數(shù)；和控制單元，其控制距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元；所述控制單元在判斷有學(xué)習(xí)中止因素時(shí)，控制距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元，中止距離系數(shù)的學(xué)習(xí)。
在本發(fā)明中，盡可能減少用已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)檢測(cè)出現(xiàn)在位置時(shí)產(chǎn)生檢測(cè)誤差的因素，可以大幅度提高現(xiàn)在位置的檢測(cè)精度。


圖1表示本發(fā)明實(shí)施方式中的概念圖。
圖2表示標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的說明圖。
圖3表示在距離系數(shù)的有效度下降時(shí)進(jìn)行現(xiàn)在地檢測(cè)的處理流程圖。
圖4表示在距離系數(shù)的有效度下降時(shí)進(jìn)行現(xiàn)在地檢測(cè)的另一處理流程圖。
圖5高速行駛時(shí)檢測(cè)現(xiàn)在地的處理流程圖。
圖6利用現(xiàn)在地權(quán)碼檢測(cè)現(xiàn)在地的處理流程圖。
圖7表示本實(shí)施方式例的概念圖。
圖8表示中止距離系數(shù)學(xué)習(xí)的處理流程圖。
圖9表示道路數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)屬性的說明圖。
圖10表示活用過去行駛數(shù)據(jù)的處理流程圖。
圖中1—導(dǎo)航控制部，2—距離學(xué)習(xí)單元，3—現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，10-GPS，11—車速傳感器，12—信息記憶單元，31—導(dǎo)航控制部，32—距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元，33—現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，34—搜索單元，40—GPS，41—車速傳感器，42—信息記憶單元。
具體實(shí)施例方式
以下對(duì)實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖1表示車輛用導(dǎo)航裝置的實(shí)施方式的例的概念圖。
導(dǎo)航控制部1是實(shí)行導(dǎo)航各種處理的控制部，在本實(shí)施方式中具有距離系數(shù)獲得單元2、現(xiàn)在位置檢測(cè)單元3、和搜索單元4，通過取入GPS(全球定位系統(tǒng))位置檢測(cè)裝置(以下稱GPS)10、發(fā)生和輪胎旋轉(zhuǎn)對(duì)應(yīng)的脈沖的車速傳感器11的測(cè)定數(shù)據(jù)，同時(shí)參照用搜索單元4從儲(chǔ)存在信息記憶單元12中的地圖數(shù)據(jù)20中搜索出的數(shù)據(jù)等，進(jìn)行距離系數(shù)的學(xué)習(xí)和現(xiàn)在位置檢測(cè)。在信息記憶單元12內(nèi)，除了地圖數(shù)據(jù)外，也儲(chǔ)存了標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)21、行駛數(shù)據(jù)22、距離系數(shù)23以及其他在導(dǎo)航中必要的各種數(shù)據(jù)24。
距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元2對(duì)于從在信息記憶單元12內(nèi)記憶的地圖數(shù)據(jù)20中搜索出的直線道路，例如利用GPS10的數(shù)據(jù)行駛100m，算出用在這期間從車速傳感器5獲得的脈沖數(shù)變換為距離的系數(shù)(距離系數(shù))。由于在車輛行駛時(shí)隨時(shí)進(jìn)行這樣的處理，學(xué)習(xí)距離系數(shù)，因此可以提高精度。
現(xiàn)在位置檢測(cè)單元3根據(jù)已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)和從車速傳感器11得到的車速脈沖來檢測(cè)現(xiàn)在位置。在本實(shí)施方式中，例如，采用從標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)21中知道在有高低差的地區(qū)行駛的情況時(shí)，或者即使沒有標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)但是使用距離系數(shù)和使用GPS測(cè)位數(shù)據(jù)檢測(cè)出的位置頻繁的發(fā)生位置誤差而判斷有高低差時(shí)使距離系數(shù)的有效度降低、另外在高速行駛時(shí)用對(duì)應(yīng)行駛速度的距離系數(shù)、在距離學(xué)習(xí)后在過去行駛的道路上檢測(cè)出位置誤差時(shí)在該道路上登錄反映誤差的現(xiàn)在地權(quán)碼(cost)等，使得產(chǎn)生位置檢測(cè)誤差的因素盡可能少，從而提高現(xiàn)在位置檢測(cè)精度。還有，這些處理在車輛行駛規(guī)定距離以上，正確學(xué)習(xí)了距離系數(shù)以后進(jìn)行。
下面，說明應(yīng)用標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)提高位置檢測(cè)精度的實(shí)施方式。
圖2是說明標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)例的平面圖。在本例中，在4角有坐標(biāo)(緯度和經(jīng)度)的各個(gè)小區(qū)間是數(shù)10m(例如30m)的四方區(qū)間，圖2(a)表示在每個(gè)小區(qū)間中的地區(qū)的標(biāo)高差(最大標(biāo)高和最小標(biāo)高的差)ΔH1，ΔH2……的例，圖2(b)表示在每個(gè)小區(qū)間中以在該地區(qū)內(nèi)的平均標(biāo)高H1，H2……作為區(qū)間中心位置的標(biāo)高數(shù)據(jù)的例。
在圖2(a)設(shè)定的標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的地區(qū)行駛時(shí)，因?yàn)橛懈叩筒钏栽诙S地圖上的距離和實(shí)際距離之間的誤差變得很大，從二維地圖上檢測(cè)出的車輛位置的檢測(cè)精度變得很低。這里，在這樣設(shè)定的標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的地區(qū)行駛時(shí)，假定距離系數(shù)不合適，降低距離系數(shù)的有效度，例如不使用距離系數(shù)，使用GPS測(cè)位數(shù)據(jù)進(jìn)行現(xiàn)在位置檢測(cè)，以防止位置檢測(cè)精度降低。還有，對(duì)于圖2(b)所示的標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的地區(qū)，如果能識(shí)別高低差和各個(gè)地區(qū)的平均標(biāo)高的差在規(guī)定值以上時(shí)就最好將距離系數(shù)作為不合適的情況處理，降低距離系數(shù)的有效度。
圖3表示由于有高低差而降低距離系數(shù)的有效度時(shí)位置檢測(cè)處理流程圖，標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)如圖2(a)所示。
車輛移動(dòng)后，判斷是否有標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)(步驟S1)，如果有標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)，因?yàn)橛懈叩筒睿僭O(shè)距離系數(shù)不合適，降低距離系數(shù)的有效度(步驟S2)，進(jìn)行現(xiàn)在地檢測(cè)。在圖2(b)所示的標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)時(shí)，只要加入根據(jù)平均標(biāo)高的差檢查是否有高低差的處理，將距離系數(shù)的有效度降低就可以。
還有，在沒有設(shè)定標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)而有高低差的地區(qū)行駛時(shí)，因?yàn)橥瑯訒?huì)產(chǎn)生位置檢測(cè)誤差，在這種情況下也最好將距離系數(shù)的有效度降低，下面說明其實(shí)施方式。
圖4表示降低距離系數(shù)有效度的另一處理流程圖。
在用已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)算出的現(xiàn)在位置和根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置之間產(chǎn)生誤差時(shí)，例如，登錄以大字、小字級(jí)等地區(qū)單位表示位置偏差的數(shù)據(jù)(位置偏差數(shù)據(jù))。一般這樣的位置偏差被考慮為是高低差造成的，可以按圖3的處理流程的標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的情況一樣處理。這里，在行駛后，判斷是否有位置偏差數(shù)據(jù)(步驟S11)，如果有，降低距離系數(shù)的有效度(步驟S14)，使用GPS測(cè)位數(shù)據(jù)進(jìn)行現(xiàn)在位置的檢測(cè)。沒有位置偏差數(shù)據(jù)時(shí)，判斷用距離系數(shù)算出的現(xiàn)在位置和根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置之間是否有偏差，如果有位置偏差，登錄以大字、小字級(jí)等地區(qū)單位表示位置偏差的數(shù)據(jù)(步驟S13)。降低距離系數(shù)的有效度(步驟S14)，使用GPS測(cè)位數(shù)據(jù)進(jìn)行現(xiàn)在位置的檢測(cè)。
上述例子主要是行駛在有高低差的地區(qū)時(shí)的例子，而在高速道路或者在收費(fèi)道路等上高速行駛時(shí)，會(huì)發(fā)生輪胎膨脹。這里，對(duì)于這樣的道路登錄和行駛速度對(duì)應(yīng)的距離系數(shù)，下面以學(xué)習(xí)例進(jìn)行說明。
圖5是高速行駛時(shí)現(xiàn)在位置檢測(cè)處理流程圖。
高速行駛時(shí)因?yàn)檩喬サ哪Σ翢崾沟每諝鈮毫ι仙?，輪胎膨脹。這樣，即使是相同的旋轉(zhuǎn)數(shù)，移動(dòng)的距離卻變長(zhǎng)，用通常速度學(xué)習(xí)的距離系數(shù)算出位置和用GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置之間有偏差。這里，例如，學(xué)習(xí)時(shí)速80km-90km、90km-100km、100km-110km……這樣的以10km間隔的速度對(duì)應(yīng)的距離系數(shù)，并登錄它。這樣，在高速行駛時(shí)，判斷對(duì)應(yīng)行駛速度的距離系數(shù)是否登錄(步驟S21)，如果沒有登錄，就登錄和行駛速度相應(yīng)的距離系數(shù)(步驟S22)。然后，判斷利用已登錄的距離系數(shù)是否有距離偏差(步驟S23)。如果有距離偏差則學(xué)習(xí)和修正已登錄的距離系數(shù)(步驟S24)，在沒有距離偏差時(shí)用行駛速度對(duì)應(yīng)的距離系數(shù)進(jìn)行現(xiàn)在地檢測(cè)。
在行駛過的道路上根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的位置和用距離系數(shù)算出的位置之間有誤差時(shí)，考慮誤差是因?yàn)榈缆樊a(chǎn)生的，在該道路上登錄反映誤差的現(xiàn)在地權(quán)碼(cost)并登錄。例如，從起點(diǎn)開始應(yīng)該是100m位置的地方，檢測(cè)為110m時(shí)，現(xiàn)在地權(quán)碼是11/10。下面說明對(duì)有這樣的現(xiàn)在地權(quán)碼的道路登錄例。
圖6是利用現(xiàn)在地權(quán)碼處理現(xiàn)在地檢測(cè)的處理流程圖。
行駛時(shí)，判斷現(xiàn)在地權(quán)碼是否已登錄(步驟S31)，如果是已登錄的道路，利用現(xiàn)在地權(quán)碼(步驟S32)。然后，判斷根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的位置和根據(jù)距離系數(shù)算出的位置是否有誤差(步驟S33)。這時(shí)，如果不是已登錄現(xiàn)在地權(quán)碼的道路而有距離偏差時(shí)，登錄現(xiàn)在地權(quán)碼(步驟S34)。另外，利用現(xiàn)在地權(quán)碼也有距離偏差時(shí)，再學(xué)習(xí)和登錄現(xiàn)在地權(quán)碼。這樣來考慮現(xiàn)在地權(quán)碼進(jìn)行現(xiàn)在地檢測(cè)。
還有，上述說明中，距離系數(shù)學(xué)習(xí)是以地圖數(shù)據(jù)是正確的為前提，因此也要考慮地圖數(shù)據(jù)不正確的情況。例如，距離系數(shù)學(xué)習(xí)完畢后，并且在規(guī)定距離行駛后根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置的位置誤差在規(guī)定值以下，無論距離系數(shù)學(xué)習(xí)水平進(jìn)展如何深，也會(huì)有距離偏差產(chǎn)生的情況出現(xiàn)。這時(shí)考慮地圖數(shù)據(jù)有問題，這時(shí)可以對(duì)該道路給出上述現(xiàn)在地權(quán)碼并登錄，或者也可以修正地圖數(shù)據(jù)本身。
下面對(duì)第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖7是車輛用導(dǎo)航裝置的實(shí)施方式例的概念圖。
導(dǎo)航控制部31是實(shí)行導(dǎo)航各種處理的控制部，在本實(shí)施方式中，控制部具有距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元32、現(xiàn)在位置檢測(cè)單元33、控制單元34，通過從信息傳送裝置40、GPS位置檢測(cè)裝置(以下GPS)41、發(fā)生和輪胎旋轉(zhuǎn)對(duì)應(yīng)的脈沖的車速傳感器42、以及傾斜角傳感器43中讀取信息，同時(shí)參照被儲(chǔ)存在信息記憶單元44中的地圖數(shù)據(jù)50的數(shù)據(jù)，進(jìn)行距離系數(shù)的學(xué)習(xí)處理和現(xiàn)在位置檢測(cè)處理，這些處理由控制單元34控制。在信息記憶單元44中除了存有包含標(biāo)有學(xué)習(xí)中止屬性的道路數(shù)據(jù)的地圖數(shù)據(jù)50外，還存有標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)51、行駛數(shù)據(jù)52、距離系數(shù)數(shù)據(jù)53以及其他導(dǎo)航必要的各種數(shù)據(jù)54。
距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元32由控制單元34控制，對(duì)于從記憶在信息記憶單元44中的地圖數(shù)據(jù)50中取得的直線道路，例如利用GPS 41的數(shù)據(jù)行駛100m，算出在此期間用車速傳感器42獲得的脈沖數(shù)變換成距離的系數(shù)(距離系數(shù))。在車輛行駛中隨時(shí)進(jìn)行這樣的處理來學(xué)習(xí)距離系數(shù)，根據(jù)行駛10km程度的學(xué)習(xí)，距離系數(shù)大概穩(wěn)定，而且不斷學(xué)習(xí)使得精度提高?，F(xiàn)在位置檢測(cè)單元33根據(jù)由已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)和由車速傳感器42得到的車速脈沖檢測(cè)現(xiàn)在位置。
圖8表示中止距離系數(shù)學(xué)習(xí)的處理流程圖。
在本實(shí)施方式中，根據(jù)車輛行駛學(xué)習(xí)距離系數(shù)(步驟S41)、判斷是否學(xué)習(xí)了車輛在規(guī)定的距離，例如10km以上行駛的距離系數(shù)(步驟S42)，在行駛規(guī)定距離，距離系數(shù)穩(wěn)定后，用控制單元4判斷是否在不適合學(xué)習(xí)的狀況下行駛(有學(xué)習(xí)中止因素)(步驟S43)，在判斷有學(xué)習(xí)中止因素時(shí)，控制距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元中止距離系數(shù)學(xué)習(xí)。進(jìn)行該處理是因?yàn)樵诰嚯x系數(shù)穩(wěn)定之后，在不適合學(xué)習(xí)狀態(tài)的行駛中再繼續(xù)學(xué)習(xí)時(shí)，用不正確的數(shù)據(jù)修正距離系數(shù)會(huì)產(chǎn)生誤差，導(dǎo)致位置檢測(cè)精度降低。
作為學(xué)習(xí)中止因素，例如有可以從標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)51識(shí)別有高低差的地區(qū)行駛情況、行駛在由傾斜角傳感器43測(cè)出車輛傾斜在規(guī)定角度(例如10度)以上的地區(qū)的情況、從信息傳送裝置40接受到有可能引起滑動(dòng)的氣象條件或者是道路條件的信息，該信息被駕駛者輸入導(dǎo)航裝置的情況、行駛在道路數(shù)據(jù)中標(biāo)注了學(xué)習(xí)中止屬性的地區(qū)的情況、行駛在過去行駛中已判斷不應(yīng)該學(xué)習(xí)的地區(qū)的情況。當(dāng)然，行駛在沒有學(xué)習(xí)中止因素的地區(qū)時(shí)，隨時(shí)進(jìn)行距離系數(shù)學(xué)習(xí)會(huì)進(jìn)一步提高位置的檢測(cè)精度。
圖2(a)表示在設(shè)定了標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的地區(qū)行駛的情況。因?yàn)橛懈叩筒?，在二維地圖上的距離和實(shí)際距離之間的誤差變得很大，使得在二維地圖上檢測(cè)的車輛位置檢測(cè)精度變低。這里，在規(guī)定距離以上行駛、距離系數(shù)穩(wěn)定后，在這樣設(shè)定的標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的地區(qū)行駛時(shí)，中止距離系數(shù)學(xué)習(xí)。還有，在設(shè)定為圖2(b)表示的標(biāo)高多邊形數(shù)據(jù)的地區(qū)中，知道有和各地區(qū)的平均標(biāo)高的差在規(guī)定值以上的高低差時(shí)，判斷為不適合學(xué)習(xí)的狀況，中止距離系數(shù)的學(xué)習(xí)。
圖9說明道路數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)屬性。
本實(shí)施方式的道路數(shù)據(jù)除了具有道路編號(hào)、道路屬性、形狀數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)外，還具有距離系數(shù)學(xué)習(xí)屬性。道路編號(hào)是按方向(去路，回路)對(duì)分叉點(diǎn)間的每條道路設(shè)定的。道路屬性是表示道路種類(高速道路、國道、縣道等)、高架道路、地下道路、寬度和車道數(shù)等的數(shù)據(jù)。形狀數(shù)據(jù)由多個(gè)節(jié)點(diǎn)列組成，各個(gè)節(jié)點(diǎn)由坐標(biāo)數(shù)據(jù)、標(biāo)高、節(jié)點(diǎn)屬性(表示交叉點(diǎn)節(jié)點(diǎn)、單純節(jié)點(diǎn)、道路末端節(jié)點(diǎn)等)組成，連接節(jié)點(diǎn)的是鏈路(link)。距離系數(shù)學(xué)習(xí)屬性是表示距離系數(shù)學(xué)習(xí)的對(duì)象道路或者非對(duì)象道路的標(biāo)志(“1”非距離系數(shù)學(xué)習(xí)對(duì)象道路、“0”距離系數(shù)學(xué)習(xí)對(duì)象道路)。例如山間部道路等起伏劇烈，就事先作為不適合學(xué)習(xí)的道路被標(biāo)注。還有，距離系數(shù)學(xué)習(xí)屬性可以在每條道路編號(hào)，在每個(gè)鏈路上被標(biāo)注，還可以在節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)中標(biāo)注。
圖10是活用過去的行駛數(shù)據(jù)處理的流程圖。
本實(shí)施方式在充分學(xué)習(xí)距離系數(shù)后，行駛時(shí)用距離系數(shù)算出的現(xiàn)在位置和根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置之間產(chǎn)生誤差時(shí)，對(duì)該區(qū)域作為“發(fā)生位置偏差的地區(qū)”被識(shí)別和登錄，下次在該區(qū)域行駛時(shí)將其判斷為不應(yīng)該學(xué)習(xí)距離系數(shù)，中止學(xué)習(xí)。
通過車輛行駛，學(xué)習(xí)距離系數(shù)(步驟S51)，判斷車輛是否在規(guī)定距離以上行駛并己學(xué)習(xí)了距離系數(shù)(步驟S52)，行駛了規(guī)定距離并在距離系數(shù)穩(wěn)定后，由控制單元4判斷是否是行駛在過去行駛時(shí)有位置偏差的地區(qū)(步驟S53)。行駛在有位置偏差的地區(qū)時(shí)，中止距離系數(shù)學(xué)習(xí)(步驟S56)。如果沒有作為過去行駛時(shí)有位置偏差的地區(qū)被登錄時(shí)，判斷根據(jù)現(xiàn)在行駛的距離系數(shù)算出的現(xiàn)在位置和根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置之間是否有誤差(步驟S54)。如果有誤差，例如以大字、小字級(jí)地區(qū)單位等將有位置偏差的地區(qū)作為位置偏差數(shù)據(jù)(步驟S55)登錄，中止距離系數(shù)學(xué)習(xí)。
上述實(shí)施方式在行駛規(guī)定距離使得距離系數(shù)穩(wěn)定后判斷中止學(xué)習(xí)的因素，中止距離系數(shù)的學(xué)習(xí)，但是也可以在距離系數(shù)穩(wěn)定之前判斷學(xué)習(xí)中止因素，控制是否進(jìn)行距離系數(shù)學(xué)習(xí)。這時(shí)，因?yàn)樾旭傇谟袑W(xué)習(xí)中止因素的地區(qū)，中止距離系數(shù)的學(xué)習(xí)，所以到距離系數(shù)穩(wěn)定為止要花費(fèi)一定的時(shí)間，但是可以在距離系數(shù)學(xué)習(xí)開始就進(jìn)行正確的學(xué)習(xí)。
本發(fā)明可以大幅度提高現(xiàn)在位置檢測(cè)精度，產(chǎn)業(yè)上的利用價(jià)值非常高。
權(quán)利要求
1.一種車輛用導(dǎo)航裝置，具有學(xué)習(xí)相對(duì)于車輛行駛距離的車速脈沖的距離系數(shù)的距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元、和利用學(xué)習(xí)的距離系數(shù)算出車輛現(xiàn)在位置的現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，其特征在于，所述現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，在滿足給定條件時(shí)，讓現(xiàn)在位置算出的距離系數(shù)的有效度比不滿足給定條件時(shí)要低。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有記憶地圖數(shù)據(jù)和表示地點(diǎn)標(biāo)高的標(biāo)高數(shù)據(jù)的信息記憶單元，所述給定條件是在行駛中的道路有高低差的區(qū)域中行駛。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，所述給定條件是在利用距離系數(shù)算出的現(xiàn)在位置和根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置之間產(chǎn)生位置偏差的區(qū)域中行駛。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，產(chǎn)生所述位置偏差時(shí)，按大字、小字級(jí)的地區(qū)單位登錄位置偏差數(shù)據(jù)。
5.一種車輛用導(dǎo)航裝置，具有學(xué)習(xí)距離系數(shù)的距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元、和利用已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)算出現(xiàn)在位置的現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，其特征在于，所述距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元在高速行駛時(shí)登錄和行駛速度相對(duì)應(yīng)的距離系數(shù)；所述現(xiàn)在位置檢測(cè)單元采用已登錄的距離系數(shù)算出現(xiàn)在位置。
6.一種車輛用導(dǎo)航裝置，具有學(xué)習(xí)距離系數(shù)的距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元、和利用已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)算出現(xiàn)在位置的現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，其特征在于，所述距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元在距離系數(shù)學(xué)習(xí)后，在過去行駛過的道路上檢測(cè)出有位置誤差時(shí)，對(duì)該道路鏈路登錄反映了位置誤差的現(xiàn)在地權(quán)碼；所述現(xiàn)在位置檢測(cè)單元對(duì)于已登錄了現(xiàn)在地權(quán)碼的道路，采用現(xiàn)在地權(quán)碼進(jìn)行位置檢測(cè)。
7.一種車輛用導(dǎo)航裝置，具有學(xué)習(xí)距離系數(shù)的距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元、和利用已學(xué)習(xí)的距離系數(shù)算出現(xiàn)在位置的現(xiàn)在位置檢測(cè)單元，其特征在于，所述距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元在距離系數(shù)學(xué)習(xí)結(jié)束后，并且行駛給定距離后，與根據(jù)GPS測(cè)位數(shù)據(jù)算出的現(xiàn)在位置之間的位置誤差在給定值以下的情況下，位置誤差被檢測(cè)出時(shí)，對(duì)地圖數(shù)據(jù)登錄反映了位置誤差的現(xiàn)在地權(quán)碼，或者修正地圖數(shù)據(jù)。
8.一種車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元，其學(xué)習(xí)相對(duì)于車輛行駛距離的車速脈沖的距離系數(shù)；和控制單元，其控制距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元；所述控制單元在判斷有學(xué)習(xí)中止因素時(shí)，控制距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元，中止距離系數(shù)的學(xué)習(xí)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有記憶地圖數(shù)據(jù)和表示地點(diǎn)標(biāo)高的標(biāo)高數(shù)據(jù)的信息記憶單元，所述學(xué)習(xí)中止因素是在行駛中的道路有高低差的區(qū)域中行駛。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有檢測(cè)車輛傾斜的傾斜角檢測(cè)單元，所述學(xué)習(xí)中止因素是由所述傾斜角檢測(cè)單元檢測(cè)出車輛傾斜給定角度以上的情況。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，所述學(xué)習(xí)中止因素是得到了車輛可能處于有滑移狀況的信息時(shí)。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，所述學(xué)習(xí)中止因素是在道路數(shù)據(jù)中標(biāo)注了學(xué)習(xí)中止屬性的區(qū)域中行駛時(shí)。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，所述控制單元判斷根據(jù)距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元的學(xué)習(xí)達(dá)到給定距離以上，并且有學(xué)習(xí)中止因素時(shí)，控制距離系數(shù)學(xué)習(xí)單元，中止距離系數(shù)的學(xué)習(xí)。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，所述學(xué)習(xí)中止因素是在過去行駛時(shí)已判斷不應(yīng)該學(xué)習(xí)的區(qū)域中行駛時(shí)。
全文摘要
一種導(dǎo)航裝置，在有高低差的地區(qū)行駛，或者在用距離系數(shù)時(shí)和用GPS測(cè)位數(shù)據(jù)時(shí)產(chǎn)生位置誤差的情況下使距離系數(shù)的有效度降低；在高速行駛的情況下采用對(duì)應(yīng)行駛速度的距離系數(shù)；還有在距離系數(shù)學(xué)習(xí)后在過去行駛的道路上檢測(cè)到位置誤差的情況下下，在該道路上登錄現(xiàn)在地權(quán)碼等方法，使得產(chǎn)生位置誤差的因素盡可能減少，可以提高車輛現(xiàn)在位置檢測(cè)精度。
文檔編號(hào)G01C21/28GK1616925SQ20041009261
公開日2005年5月18日 申請(qǐng)日期2004年11月15日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月13日
發(fā)明者清水孝則, 山田邦博 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社