本實(shí)用新型涉及一種降低輻射噪聲的貫通型驅(qū)動(dòng)橋用圓柱齒輪殼體結(jié)構(gòu)，屬于汽車驅(qū)動(dòng)橋技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

汽車驅(qū)動(dòng)橋在使用過(guò)程中，易產(chǎn)生噪聲問(wèn)題，嚴(yán)重影響乘駕舒適性，同時(shí)對(duì)外部環(huán)境造成噪聲污染。驅(qū)動(dòng)橋噪聲產(chǎn)生的主要原因如下：一是主、從動(dòng)錐齒輪等因齒面嚙合位置不正確、傳動(dòng)誤差波動(dòng)大和重合度系數(shù)不高等原因產(chǎn)生的嚙合噪聲，二是軸承在高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)因滾道表面及滾動(dòng)體的形狀誤差彼此相互碰撞而形成的接觸噪聲。上述的兩種噪聲的傳遞路徑，其中一種方式是通過(guò)位于貫通型驅(qū)動(dòng)橋前端位置的圓柱齒輪殼體向外界輻射出去。普通的貫通型驅(qū)動(dòng)橋圓柱齒輪殼體采用外表面無(wú)加強(qiáng)筋、少加強(qiáng)筋或發(fā)散型加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，當(dāng)裝配到橋總成上時(shí)，殼體的整體模態(tài)及聲學(xué)特性差，輻射噪聲較大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種降低輻射噪聲的貫通型驅(qū)動(dòng)橋用圓柱齒輪殼體結(jié)構(gòu)，其采用在圓柱齒輪殼外表面進(jìn)行平行筋及圓周向發(fā)散筋綜合布置，改善圓柱齒輪殼體模態(tài)及聲學(xué)特性，降低貫通型驅(qū)動(dòng)橋圓柱齒輪殼向外界輻射噪聲等級(jí)。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：一種降低輻射噪聲的貫通型驅(qū)動(dòng)橋用圓柱齒輪殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于：齒輪殼體的邊沿為一圈法蘭體，齒輪殼體上設(shè)有一個(gè)軸承支撐體和軸間差速鎖支撐體，其他位置均為圓柱齒輪包容體，齒輪殼體的表面布置有5條加強(qiáng)筋，加強(qiáng)筋的厚度為6-12mm，加強(qiáng)筋具體布置結(jié)構(gòu)是從軸承支撐體外周緣延伸到法蘭體的外緣位置，其中第一加強(qiáng)筋和第二加強(qiáng)筋布置在軸承支撐體一側(cè)，第三加強(qiáng)筋布置于軸承支撐體另一側(cè)，第一加強(qiáng)筋和第二加強(qiáng)筋以及第三加強(qiáng)筋相互平行,每側(cè)加強(qiáng)筋之間間隔距離為30-80mm，第四加強(qiáng)筋和第五加強(qiáng)筋以軸承支撐體為中心圓周向外延伸，第四加強(qiáng)筋和第五加強(qiáng)筋與第一加強(qiáng)筋、第二加強(qiáng)筋、第三加強(qiáng)筋呈夾角布置，具體角度范圍為30°-80°；齒輪殼體的圓柱齒輪包容體按從動(dòng)錐齒輪外輪廓仿形設(shè)計(jì)，圓柱齒輪包容體與圓柱齒輪外輪廓間隙為5-25mm。

本實(shí)用新型的積極效果是圓柱齒輪殼體外表面平行筋和圓周發(fā)散筋綜合布置以及小內(nèi)腔體結(jié)構(gòu)，改善圓柱齒輪殼體模態(tài)特性及聲學(xué)性能，能有效降低殼體向外界輻射噪聲的級(jí)別；加強(qiáng)筋的布置增加了圓柱齒輪殼外表面的散熱面積，降低殼內(nèi)的潤(rùn)滑油溫度，改善了齒輪等部件的工作環(huán)境，延長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)橋運(yùn)行壽命。

附圖說(shuō)明

圖1 為本實(shí)用新型的正面結(jié)構(gòu)圖。

圖2 為本實(shí)用新型的底面結(jié)構(gòu)圖。

圖3 為本實(shí)用新型在貫通橋上的連接結(jié)構(gòu)圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明：如圖1-3所示，一種降低輻射噪聲的貫通型驅(qū)動(dòng)橋用圓柱齒輪殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于：齒輪殼體的邊沿為一圈法蘭體1，齒輪殼體上設(shè)有一個(gè)軸承支撐體3和軸間差速鎖支撐體4，其他位置均為圓柱齒輪包容體2，齒輪殼體的表面布置有5條加強(qiáng)筋，加強(qiáng)筋的厚度為6-12mm，加強(qiáng)筋具體布置結(jié)構(gòu)是從軸承支撐體3外周緣延伸到法蘭體1的外緣位置，其中第一加強(qiáng)筋5和第二加強(qiáng)筋6布置在軸承支撐體3一側(cè)，第三加強(qiáng)筋7布置于軸承支撐體3另一側(cè)，第一加強(qiáng)筋5和第二加強(qiáng)筋6以及第三加強(qiáng)筋7相互平行,每側(cè)加強(qiáng)筋之間間隔距離為30-80mm，第四加強(qiáng)筋8和第五加強(qiáng)筋9以軸承支撐體3為中心圓周向外延伸，第四加強(qiáng)筋8和第五加強(qiáng)筋9與第一加強(qiáng)筋5、第二加強(qiáng)筋6、第三加強(qiáng)筋7呈夾角布置，具體角度范圍為30°-80°，形成對(duì)圓柱齒輪嚙合時(shí)作用力的控制；齒輪殼體的圓柱齒輪包容體2按從動(dòng)錐齒輪外輪廓仿形設(shè)計(jì)，，減少殼體型腔的體積，圓柱齒輪包容體2與圓柱齒輪外輪廓間隙為5-25mm，，同時(shí)與法蘭體1和軸承座支撐體3融合連接。

圓柱齒輪殼體聲學(xué)和模態(tài)特性優(yōu)化分析結(jié)論：在400～3000Hz內(nèi)，本實(shí)用新型輻射聲功率級(jí)減小了2.1dB(A)。

綜合以上對(duì)圓柱齒輪殼體的對(duì)比分析，本實(shí)用新型能有效改善殼體的模態(tài)特性，降低殼體向外界輻射噪聲的級(jí)別，提高汽車驅(qū)動(dòng)橋的使用性能。