本實(shí)用新型屬于汽車(chē)零部件技術(shù)領(lǐng)域，適用于乘用車(chē)，具體涉及一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體。

背景技術(shù)：

目前乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋總成主減速器殼體的降重設(shè)計(jì)不夠完善，一些位置沒(méi)有進(jìn)行有效減薄或去除材料，結(jié)構(gòu)和工藝性也不夠合理，同時(shí)在降低重量和簡(jiǎn)化工藝之間沒(méi)有形成最優(yōu)化的方案，造成減速器殼體重量過(guò)大，影響驅(qū)動(dòng)橋總成和整車(chē)重量，使整車(chē)的油耗和經(jīng)濟(jì)性降低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，本實(shí)用新型提供了一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體，在不影響殼體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和制造工藝性的前提下，降低殼體重量。結(jié)合說(shuō)明書(shū)附圖，本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下：

一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體，由主減速器外殼和主減速器右蓋組成，所述主減速器外殼與車(chē)架連接處的外側(cè)連接支架端面向內(nèi)凹陷，同時(shí)在凹陷處設(shè)置加強(qiáng)筋；

所述主減速器外殼內(nèi)側(cè)的軸承座外圍也向內(nèi)凹陷，同時(shí)在凹陷處設(shè)置加強(qiáng)筋；

所述主減速器右蓋的外表面設(shè)置有全幅面網(wǎng)狀加強(qiáng)筋；

所述主減速器右蓋的內(nèi)側(cè)支撐差速器軸承的軸承座外圍向內(nèi)凹陷，同時(shí)在凹陷處設(shè)置加強(qiáng)筋；

一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體，其中，所述主減速器外殼內(nèi)側(cè)的軸承座與主減速器右蓋內(nèi)側(cè)的軸承座內(nèi)凹陷處的加強(qiáng)筋均為四個(gè)，且所述加強(qiáng)筋均勻分布。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果在于：

本實(shí)用新型對(duì)驅(qū)動(dòng)橋總成主減速器外殼的內(nèi)側(cè)進(jìn)行降重設(shè)計(jì)、對(duì)主減速器右蓋進(jìn)行減小壁厚設(shè)計(jì)，在不影響結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和制造工藝性的前提下，降低了殼體重量，同時(shí)保證了工藝性以便于加工，從而實(shí)現(xiàn)降低成本，增加整車(chē)經(jīng)濟(jì)性的目的。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體中主減速器外殼的外側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體中主減速器外殼的內(nèi)側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體中主減速器右蓋的外側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體中主減速器右蓋的內(nèi)側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖中：

Ⅰ-主減速器外殼，Ⅱ-主減速器右蓋

1-外殼連接處A，2-外殼加強(qiáng)筋A(yù)，3-外殼連接處B，4-外殼加強(qiáng)筋B，5-外殼軸承座，6-外殼軸承座加強(qiáng)筋，7-網(wǎng)狀加強(qiáng)筋，8-右蓋軸承座，9-右蓋軸承座加強(qiáng)筋。

具體實(shí)施方式

為了進(jìn)一步闡述本實(shí)用新型的技術(shù)方案，結(jié)合說(shuō)明書(shū)附圖，本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式如下：

如圖1所示，本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體由主減速器殼體Ⅰ和主減速器右蓋Ⅱ組成。

如圖2所示，本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體的主減速器外殼的外側(cè)，其與車(chē)架連接位置的外殼連接處A 1和外殼連接處B 3均采用凹陷式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)降重，同時(shí)在相應(yīng)的凹陷處分別增加外殼加強(qiáng)筋A(yù) 2和外殼加強(qiáng)筋B 4，以實(shí)現(xiàn)提高所述主減速器外殼的外側(cè)連接處的整體強(qiáng)度。

如圖3所示，所述主減速器外殼的內(nèi)側(cè)，其用于支撐差速器軸承的外殼軸承座5的外圍位置采用一圈式的凹陷結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)降重，其去除材料后沿圓周均勻增加四條外殼軸承座加強(qiáng)筋6，以保證所述主減速器外殼內(nèi)側(cè)剛性。

如圖4所示，本實(shí)用新型一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體的主減速器右蓋的外側(cè)，其外表面采用全幅面結(jié)構(gòu)的網(wǎng)狀加強(qiáng)筋7，在提高主減速器右蓋整體強(qiáng)度后，可以進(jìn)一步降低主減速器右蓋的壁厚以實(shí)現(xiàn)降重的目的。

如圖5所示，所述主減速器右蓋的內(nèi)側(cè)，其內(nèi)側(cè)支撐差速器軸承的右蓋軸承座8的外圍位置也采用凹陷式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)降重，并同時(shí)在凹陷處均勻增加四條加強(qiáng)筋9，以保證主減速器右蓋內(nèi)側(cè)剛性。

本實(shí)用新型的一種乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體，是在現(xiàn)有技術(shù)中主減速器殼體的外側(cè)連接支架厚度較大的基礎(chǔ)上，采用凹陷式降重設(shè)計(jì)，同時(shí)增加加強(qiáng)筋以提高殼體強(qiáng)度；此外，現(xiàn)有技術(shù)中主減速器殼體的內(nèi)側(cè)差速器軸承座的厚度較大，本實(shí)用新型也采用凹陷式降重設(shè)計(jì)，同時(shí)采用四條加強(qiáng)筋提高殼體剛性，內(nèi)腔平滑整潔，鑄造工藝性好；此外，主減速器右蓋則采用全幅面加強(qiáng)筋提高整體強(qiáng)度，從而減小壁厚，降低殼體重量。