本發(fā)明涉及一種在驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間具備離合器的車(chē)輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

專(zhuān)利文獻(xiàn)1中公開(kāi)有如下技術(shù)，在滑移控制驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的離合器進(jìn)行行駛的濕式離合器滑移控制(以下記載為wsc控制)的停車(chē)中，使離合器壓階梯地變化，修正離合器開(kāi)始產(chǎn)生扭矩容量的點(diǎn)(以下記載為零點(diǎn))。

但是，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)中，由于階梯性地變更離合器壓直至獲得零點(diǎn)，存在直至檢測(cè)到零點(diǎn)為止耗費(fèi)時(shí)間的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠早期地檢測(cè)驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的離合器的零點(diǎn)的車(chē)輛的控制裝置。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：(日本)特開(kāi)2012－163117號(hào)公報(bào)

為了實(shí)現(xiàn)上述明目的，在本發(fā)明的車(chē)輛的控制裝置中，具備：摩擦聯(lián)接元件，其設(shè)于驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間；換擋單元，其可選擇行駛擋位和非行駛擋位；第一取得單元，其在選擇所述行駛擋位時(shí)，取得至少包含所述驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的扭矩值即第一電動(dòng)機(jī)扭矩值的第一參數(shù)；第二取得單元，其在選擇所述非行駛擋位時(shí)，取得至少包含所述驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的扭矩值即第二電動(dòng)機(jī)扭矩值的第二參數(shù)；運(yùn)算單元，其基于所述第一參數(shù)和所述第二參數(shù)，運(yùn)算所述摩擦聯(lián)接元件開(kāi)始產(chǎn)生扭矩容量的零點(diǎn)油壓指令值。

因此，僅在行駛擋位和非行駛擋位分別取得參數(shù)，即可早期獲得零點(diǎn)油壓指令值。另外，電動(dòng)機(jī)扭矩值例如可以根據(jù)電動(dòng)機(jī)電流值高精度地瞬時(shí)運(yùn)算，因此，取得參數(shù)時(shí)的取得時(shí)間短。因此，能夠增加可以取得這些參數(shù)的機(jī)會(huì)，能夠增大學(xué)習(xí)頻率。

附圖說(shuō)明

圖1是表示實(shí)施例1的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車(chē)輛的整體系統(tǒng)圖；

圖2是表示實(shí)施例1的綜合控制器的運(yùn)算處理程序的控制塊圖；

圖3是表示在圖2的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部用于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力圖的一例的圖；

圖4是表示在圖2的模式選擇部用于目標(biāo)模式的選擇的通常模式圖的圖；

圖5是表示在圖2的目標(biāo)充放電運(yùn)算部用于目標(biāo)充放電電力運(yùn)算的目標(biāo)充放電量圖的一例的圖；

圖6是表示實(shí)施例1的第二離合器油壓指令值和電動(dòng)機(jī)扭矩值的關(guān)系的特性圖；

圖7是表示實(shí)施例1的第二離合器學(xué)習(xí)修正控制的流程圖；

圖8是實(shí)施例1的tmgn修正量圖。

具體實(shí)施方式

首先，說(shuō)明混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車(chē)輛的整體系統(tǒng)圖。如圖1所示，實(shí)施例1的混合動(dòng)力車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有：發(fā)動(dòng)機(jī)e、第一離合器cl1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg、第二離合器cl2、自動(dòng)變速器at、傳動(dòng)軸ps、差速器df、左驅(qū)動(dòng)軸dsl、右驅(qū)動(dòng)軸dsr、左后輪rl(驅(qū)動(dòng)輪)、右后輪rr(驅(qū)動(dòng)輪)。此外，fl是左前輪，fr是右前輪。

發(fā)動(dòng)機(jī)e例如是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，基于來(lái)自后述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1的控制指令，控制節(jié)氣門(mén)的氣門(mén)開(kāi)度等。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸設(shè)置有飛輪fw。

第一離合器cl1是介裝于發(fā)動(dòng)機(jī)e和電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg之間的離合器，基于來(lái)自后述的第一離合器控制器5的控制指令，通過(guò)由第一離合器油壓?jiǎn)卧?生成的控制油壓，控制包含滑移聯(lián)接的聯(lián)接、釋放。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg是在轉(zhuǎn)子埋設(shè)永久磁鐵且在定子卷繞有定子線(xiàn)圈的同步型電動(dòng)發(fā)電機(jī)，基于來(lái)自后述的電動(dòng)機(jī)控制器2的控制指令，通過(guò)施加利用逆變器3生成的三相交流進(jìn)行控制。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg也可以作為接收來(lái)自蓄電池4的電力供給而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作(以下，將該狀態(tài)稱(chēng)作“動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)”)，在轉(zhuǎn)子通過(guò)外力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的情況下，也可以作為使定子線(xiàn)圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)起作用，對(duì)蓄電池4進(jìn)行充電(以下，將該動(dòng)作狀態(tài)稱(chēng)作“再生”)。此外，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的轉(zhuǎn)子經(jīng)由未圖示的減振器與自動(dòng)變速器at的輸入軸連結(jié)。

第二離合器cl2是介裝于電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg和左右后輪rl、rr之間的離合器，基于來(lái)自后述的at控制器7的控制指令，通過(guò)由at油壓控制器單元8生成的控制油壓，控制包含滑移聯(lián)接的聯(lián)接、釋放。

自動(dòng)變速器at是根據(jù)車(chē)速或加速器開(kāi)度等自動(dòng)地切換前進(jìn)5速后退1速等有級(jí)的變速比的變速器，第二離合器cl2不是作為專(zhuān)用離合器新追加的離合器，而沿用在自動(dòng)變速器at的各變速級(jí)聯(lián)接的多個(gè)摩擦聯(lián)接元件中的幾個(gè)摩擦聯(lián)接元件。而且，自動(dòng)變速器at的輸出軸經(jīng)由作為車(chē)輛驅(qū)動(dòng)軸的傳動(dòng)軸ps、差速器df、左驅(qū)動(dòng)軸dsl、右驅(qū)動(dòng)軸dsr與左右后輪rl、rr連結(jié)。此外、上述第一離合器cl1和第二離合器cl2例如使用能夠以比例電磁閥連續(xù)地控制油流量及油壓的濕式多板離合器。另外，自動(dòng)變速器at具有機(jī)械式油泵，伴隨自動(dòng)變速器at的輸入軸的旋轉(zhuǎn)而向后述的at控制器單元8供給油壓。

該混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，根據(jù)第一離合器cl1的聯(lián)接、釋放狀態(tài)，具有三個(gè)行駛模式。第一行駛模式是在第一離合器cl1的釋放狀態(tài)下僅將電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的動(dòng)力作為動(dòng)力源行駛的作為電動(dòng)機(jī)使用行駛模式的電動(dòng)汽車(chē)行駛模式(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“ev行駛模式”)。第二行駛模式是在第一離合器cl1的聯(lián)接狀態(tài)下，動(dòng)力源包含發(fā)動(dòng)機(jī)e的同時(shí)進(jìn)行行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)使用行駛模式(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“hev行駛模式”)。第三行駛模式是在第一離合器cl1的聯(lián)接狀態(tài)下滑移控制第二離合器cl2，動(dòng)力源包含發(fā)動(dòng)機(jī)e的同時(shí)進(jìn)行行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)使用滑移行駛模式(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“wsc行駛模式”)。該模式是特別是在蓄電池soc低時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)水溫低時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)緩慢(creep)行駛的模式。此外，在從ev行駛模式向hev行駛模式過(guò)渡時(shí)，聯(lián)接第一離合器cl1，使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的扭矩進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。

上述“hev行駛模式”有“發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”、“電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式”和“行駛發(fā)電模式”這三個(gè)行駛模式。

“發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”僅使發(fā)動(dòng)機(jī)e作為動(dòng)力源使驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)作?！半妱?dòng)機(jī)輔助行駛模式”使發(fā)動(dòng)機(jī)e和電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg這兩個(gè)作為動(dòng)力源使驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)作?！靶旭偘l(fā)電模式”使發(fā)動(dòng)機(jī)e作為動(dòng)力源使驅(qū)動(dòng)輪rr、rl動(dòng)作，同時(shí)，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg作為發(fā)電機(jī)起作用。

在定速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)或加速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)e的動(dòng)力使電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg作為發(fā)電機(jī)動(dòng)作。另外，在減速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，再生制動(dòng)能量，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg進(jìn)行發(fā)電，用于蓄電池4的充電。

另外，作為進(jìn)一步的模式，具有在車(chē)輛停止時(shí)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)e的動(dòng)力使電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg作為發(fā)電機(jī)動(dòng)作的發(fā)電模式。

接著，對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛的控制系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，實(shí)施例1中的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制系統(tǒng)具有發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、逆變器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓?jiǎn)卧?、at控制器7、at油壓控制器單元8、制動(dòng)器控制器9、綜合控制器10而構(gòu)成。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、第一離合器控制器5、at控制器7、制動(dòng)器控制器9、綜合控制器10經(jīng)由可相互進(jìn)行信息交換的can通信線(xiàn)11連接。

發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1被輸入來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息，根據(jù)來(lái)自綜合控制器10的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令等，向例如未圖示的節(jié)氣門(mén)促動(dòng)器輸出控制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(ne：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、te：發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)的指令。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne等的信息經(jīng)由can通信線(xiàn)11供給到綜合控制器10。

電動(dòng)機(jī)控制器2被輸入來(lái)自檢測(cè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置的分解器13的信息，根據(jù)來(lái)自綜合控制器10的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩指令等，向逆變器3輸出控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的電動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(nm：電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、tm：電動(dòng)機(jī)扭矩)的指令。此外，在該電動(dòng)機(jī)控制器2中，監(jiān)視表示蓄電池4的充電狀態(tài)的蓄電池soc，蓄電池soc信息用于電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的控制信息，并且經(jīng)由can通信線(xiàn)11向綜合控制器10供給。

第一離合器控制器5被輸入來(lái)自第一離合器油壓傳感器14和第一離合器行程傳感器15的傳感器信息，根據(jù)來(lái)自綜合控制器10的第一離合器控制指令，向第一離合器油壓?jiǎn)卧?輸出控制第一離合器cl1的聯(lián)接、釋放的指令。此外，第一離合器行程c1s的信息經(jīng)由can通信線(xiàn)11向綜合控制器10供給。

at控制器7被輸入加速器開(kāi)度傳感器16的傳感器信息、車(chē)速傳感器17的傳感器信息、第二離合器油壓傳感器23的傳感器信息、輸出與駕駛員操作的變速桿27的操作位置對(duì)應(yīng)的擋位信號(hào)的斷路開(kāi)關(guān)28的斷路開(kāi)關(guān)信號(hào)、來(lái)自綜合控制器10的目標(biāo)第二離合器扭矩容量tcl2。在at控制器7內(nèi)具有基于車(chē)速vsp和加速踏板開(kāi)度apo預(yù)先設(shè)定了目標(biāo)變速級(jí)的換擋圖，按照換擋圖所示的換擋規(guī)范計(jì)算目標(biāo)變速級(jí)，輸出用于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)變速級(jí)的摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接、釋放指令。而且，運(yùn)算實(shí)現(xiàn)目標(biāo)第二離合器扭矩容量tcl2的第二離合器油壓指令值，將其輸出到at油壓控制器單元8。另外，在at控制器7內(nèi)具有第二離合器學(xué)習(xí)修正控制部700，以第二離合器油壓指令值和第二離合器扭矩容量的關(guān)系一致的方式進(jìn)行學(xué)習(xí)修正。后述該第二離合器學(xué)習(xí)修正控制。

在at油壓控制器單元8中，基于與實(shí)現(xiàn)目標(biāo)變速級(jí)的摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接、釋放指令對(duì)應(yīng)的電流指令值，控制電磁控制閥。另外，基于與第二離合器油壓指令值對(duì)應(yīng)的電流指令值，控制第二離合器用電磁控制閥。由此，向各摩擦聯(lián)接元件輸出所希望的控制油壓。另外，at油壓控制器單元8具備與變速桿27連動(dòng)的手動(dòng)閥8a。當(dāng)將變速桿27從n擋位位置切換到d擋位(或r擋位)位置時(shí)，該動(dòng)作通過(guò)物理的連動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞到手動(dòng)閥8a，手動(dòng)閥8a的滑閥位置從遮斷離合器初始?jí)汉偷诙x合器cl2的油壓室的連通的n擋位對(duì)應(yīng)位置，位移到連通離合器初始?jí)汉偷诙x合器cl2的油壓室的d擋位對(duì)應(yīng)位置，由此，可以向第二離合器cl2供給控制油壓。此外，加速踏板開(kāi)度apo、車(chē)速vsp和斷路開(kāi)關(guān)信號(hào)經(jīng)由can通信線(xiàn)11向綜合控制器10供給。另外，斷路開(kāi)關(guān)信號(hào)被輸送到設(shè)置于組合儀表(未圖示)內(nèi)的儀表內(nèi)顯示器29，顯示當(dāng)前的擋位位置。

制動(dòng)器控制器9被輸入來(lái)自檢測(cè)4輪的各車(chē)輪速的車(chē)輪速傳感器19和制動(dòng)器行程傳感器20的傳感器信息，例如在制動(dòng)器踏下制動(dòng)時(shí)，僅再生制動(dòng)力相對(duì)于根據(jù)制動(dòng)器行程bs求出的請(qǐng)求制動(dòng)力不足的情況下，以通過(guò)機(jī)械制動(dòng)力(摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力)補(bǔ)償該不足量的方式，基于來(lái)自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令進(jìn)行再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器控制。

綜合控制器10管理車(chē)輛整體的消耗能量，并承擔(dān)用于以最高效率使車(chē)輛行駛的功能，被輸入來(lái)自檢測(cè)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm(第二離合器cl2的電動(dòng)機(jī)側(cè)轉(zhuǎn)速，以下記載為輸入轉(zhuǎn)速。此外，也可以使用分解器13)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21、檢測(cè)第二離合器輸出轉(zhuǎn)速n2out(第二離合器cl2的驅(qū)動(dòng)輪側(cè)轉(zhuǎn)速，以下記載為輸出轉(zhuǎn)速)的第二離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器22、檢測(cè)第二離合器cl2的聯(lián)接壓的第二離合器油壓傳感器23、制動(dòng)器油壓傳感器24、檢測(cè)第二離合器cl2的溫度的溫度傳感器25、檢測(cè)前后加速度的g傳感器26的信息及經(jīng)由can通信線(xiàn)11獲得的信息。

另外，綜合控制器10進(jìn)行向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1發(fā)出控制指令而進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)e的動(dòng)作控制、向電動(dòng)機(jī)控制器2發(fā)出控制指令而進(jìn)行的電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的動(dòng)作控制、向第一離合器控制器5發(fā)出控制指令而進(jìn)行的第一離合器cl1的聯(lián)接、釋放控制、向at控制器7發(fā)出控制指令而進(jìn)行的第二離合器cl2的聯(lián)接、釋放控制。

以下，使用圖2所示的塊圖，說(shuō)明通過(guò)實(shí)施例1的綜合控制器10運(yùn)算的控制。例如，該運(yùn)算在每一控制周期10msec通過(guò)綜合控制器10進(jìn)行運(yùn)算。綜合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部100、模式選擇部200、目標(biāo)充放電運(yùn)算部300、動(dòng)作點(diǎn)指令部400。在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部100，使用圖3所示的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩圖，根據(jù)加速踏板開(kāi)度apo和車(chē)速vsp運(yùn)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩tfoo。

接著，說(shuō)明模式圖。圖4是實(shí)施例1的通常模式圖。通常模式圖內(nèi)具有ev行駛模式、wsc行駛模式和hev行駛模式，根據(jù)加速踏板開(kāi)度apo和車(chē)速vsp來(lái)運(yùn)算目標(biāo)模式。但是，即使選擇了ev行駛模式，如果蓄電池soc為規(guī)定值以下，則也強(qiáng)制將“hev行駛模式”設(shè)為目標(biāo)模式。

在圖4的通常模式圖中，就hev→wsc切換線(xiàn)而言，在低于規(guī)定加速器開(kāi)度apo1的區(qū)域，在自動(dòng)變速器at為1速級(jí)時(shí)，被設(shè)定為比成為發(fā)動(dòng)機(jī)e的怠速轉(zhuǎn)速小的轉(zhuǎn)速的下限車(chē)速vsp1更低的區(qū)域。另外，在規(guī)定加速器開(kāi)度apo1以上的區(qū)域，由于請(qǐng)求大的驅(qū)動(dòng)力，因此，直至比下限車(chē)速vsp1高的車(chē)速vsp1’區(qū)域?yàn)橹?，設(shè)定“wsc行駛模式”。此外，在蓄電池soc低，未能實(shí)現(xiàn)“ev行駛模式”時(shí)，即使在起步時(shí)等，也要選擇“wsc行駛模式”。

在加速踏板開(kāi)度apo大時(shí)，有時(shí)難以以與怠速轉(zhuǎn)速附近的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的扭矩實(shí)現(xiàn)該請(qǐng)求。在此，就發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而言，只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，則就可以輸出更多的扭矩。因此，如果提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而輸出更大的扭矩，則例如即使直至比下限車(chē)速vsp1高的車(chē)速為止執(zhí)行“wsc行駛模式”，也能夠在短時(shí)間內(nèi)從“wsc行駛模式”過(guò)渡至“hev行駛模式”。該情況為擴(kuò)展至圖4所示的下限車(chē)速vsp1’的wsc區(qū)域。

在目標(biāo)充放電運(yùn)算部300，使用圖5所示的目標(biāo)充放電量圖，根據(jù)蓄電池soc運(yùn)算目標(biāo)充放電電力tp。

在動(dòng)作點(diǎn)指令部400，根據(jù)加速踏板開(kāi)度apo、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力tfoo、目標(biāo)模式、車(chē)速vsp、目標(biāo)充放電電力tp，運(yùn)算過(guò)渡的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、目標(biāo)電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩、目標(biāo)第二離合器扭矩容量、自動(dòng)變速器at的目標(biāo)變速比、第一離合器電磁閥電流指令作為這些動(dòng)作點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)。

另外，在動(dòng)作點(diǎn)指令部400設(shè)有從“ev行駛模式”過(guò)渡到“hev行駛模式”時(shí)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)e的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制部。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制部，將第二離合器cl2設(shè)定為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的第二離合器扭矩容量，并作為滑移控制狀態(tài)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg設(shè)為轉(zhuǎn)速控制，將目標(biāo)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)為在驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速相當(dāng)值上加上規(guī)定滑移量所得的值。在該狀態(tài)下，使第一離合器cl1產(chǎn)生離合器扭矩容量，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。由此，關(guān)于輸出軸扭矩，以第二離合器cl2的離合器扭矩容量使其穩(wěn)定，即使在因第一離合器cl1的聯(lián)接而電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低的情況下，也能夠通過(guò)轉(zhuǎn)速控制使電動(dòng)機(jī)扭矩上升，可靠地進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。

(第二離合器學(xué)習(xí)修正控制處理)

接著，對(duì)學(xué)習(xí)修正第二離合器cl2的第二離合器油壓指令值和第二離合器cl2實(shí)際產(chǎn)生的第二離合器扭矩容量的關(guān)系的第二離合器學(xué)習(xí)修正控制處理進(jìn)行說(shuō)明。如上述，在wsc模式下，當(dāng)由于滑移控制第二離合器cl2而實(shí)際產(chǎn)生的第二離合器扭矩容量相對(duì)于第二離合器油壓指令值的關(guān)系性(以下記載為第二離合器扭矩容量特性)出現(xiàn)偏差時(shí)，不能向驅(qū)動(dòng)輪傳遞適當(dāng)?shù)呐ぞ?，不能獲得所希望的動(dòng)力性能。圖6是表示第二離合器油壓指令值和電動(dòng)機(jī)扭矩值的關(guān)系的特性圖。此外，電動(dòng)機(jī)扭矩值的變化特性與第二離合器cl2具有扭矩容量時(shí)的第二離合器扭矩容量的變化特性一致，因此，作為實(shí)質(zhì)上表示第二離合器油壓指令值和第二離合器扭矩容量的關(guān)系如下敘述。圖6中的(c)表示實(shí)際產(chǎn)生的扭矩容量相對(duì)于指令值的關(guān)系，圖6中的(a)表示識(shí)別到作為初期設(shè)定的特性能夠以低的指令值產(chǎn)生所希望的扭矩容量的情況下的特性，圖6中的(b)表示識(shí)別到作為初期設(shè)定的特性能夠以高的指令值產(chǎn)生所希望的扭矩容量的情況下的特性。另外，p0是實(shí)際的零點(diǎn)的第二離合器指令油壓。

例如，在識(shí)別為特性(a)并輸出與零點(diǎn)對(duì)應(yīng)的指令值的情況下，輸出比p0高的指令值。于是，第二離合器扭矩容量會(huì)高度產(chǎn)生(實(shí)際上是特性(c)的原因)，輸出過(guò)剩的驅(qū)動(dòng)扭矩。另一方面，當(dāng)識(shí)別為特性(b)并輸出與零點(diǎn)對(duì)應(yīng)的指令值時(shí)，輸出比p0低的指令值。于是，第二離合器扭矩容量降低(或者未能到達(dá)零點(diǎn))，導(dǎo)致響應(yīng)性的惡化。假設(shè)第二離合器扭矩容量特性因個(gè)體差或時(shí)效變化等而產(chǎn)生偏差。為了對(duì)起步響應(yīng)性或耐久性不帶來(lái)影響，適當(dāng)學(xué)習(xí)第二離合器cl2開(kāi)始產(chǎn)生扭矩容量的點(diǎn)即零點(diǎn)是特別重要的。因此，在實(shí)施例1中，早期運(yùn)算零點(diǎn)的第二離合器油壓指令值。

第二離合器cl2的扭矩容量通過(guò)下式(1)表示。

tcl2＝μ·2n·d/2·(p·a－f)/i＝μ·n·d·(p·a－f)/i(1)

在此，μ為離合器摩擦系數(shù)，n為驅(qū)動(dòng)板片數(shù)，d為第二離合器直徑，p為第二離合器油壓，a為第二離合器油壓的受壓面積，f是復(fù)位彈簧反作用力，i為行星齒輪比。

在此，在將成為tcl2＝0的離合器油壓(零點(diǎn)的第二離合器油壓)設(shè)為第二零點(diǎn)油壓指令值p0時(shí)，通過(guò)下式(2)表示。

f＝p0·a(2)

如果將該式(2)代入式(1)，則得到下式(3)。

p0＝p－tc/(μ·n·d·a/i)(3)

另外，就電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的平衡式而言，如果將wsc時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)為tmgwsc，將第二離合器cl2完全釋放的n擋時(shí)(以下記載為n時(shí))的電動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)為tmgn，則分別由下式(4)、(5)表示。

wsc時(shí)：tmgwsc＝tfric＿mg+tcl2+tfric＿op(4)

n時(shí)：tmgn＝tfric＿mg+tfric＿op(5)

在此，tfric＿mg是電動(dòng)機(jī)摩擦力，tfric＿op是機(jī)械式油泵摩擦力。

根據(jù)上述式(4)、(5)，tcl2通過(guò)下式(6)表示。

tcl2＝tmgwsc－tmgn(6)

現(xiàn)在，如果將wsc時(shí)的第二離合器油壓指令值設(shè)為pwsc，則通過(guò)將式(6)代入式(3)，得到下式(7)。

p0＝pwsc－(tmgwsc－tmgn)/(μ·n·d·a/i)(7)

在此，如果(μ·n·d·a/i)＝y(tǒng)，則y是根據(jù)車(chē)輛諸元素求出的常數(shù)。因此，如式(7)所示，零點(diǎn)的第二零點(diǎn)油壓指令值p0可以根據(jù)wsc時(shí)的第二離合器油壓指令值pwsc、此時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩tmgwsc、n時(shí)取得的電動(dòng)機(jī)扭矩tmgn計(jì)算出。換言之，如圖6的特性(c)所示，特性的梯度通過(guò)y定義，因此，可以通過(guò)與pwsc對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)扭矩tmgwsc決定特性。該特性中的、與tmgn對(duì)應(yīng)的指令值成為零點(diǎn)的第二零點(diǎn)油壓指令值p0，能夠瞬時(shí)逆運(yùn)算第二零點(diǎn)油壓指令值p0。于是，在實(shí)施例1中，通過(guò)運(yùn)算而計(jì)算出零點(diǎn)的第二零點(diǎn)油壓指令值p0。另外，電動(dòng)機(jī)扭矩值例如可根據(jù)電動(dòng)機(jī)電流值高精度地瞬時(shí)運(yùn)算，因此，取得tmgwsc或tmgn之類(lèi)的參數(shù)時(shí)的取得時(shí)間短。因此，能夠增加可取得這些參數(shù)的機(jī)會(huì)，能夠增大學(xué)習(xí)頻率。

圖7是表示實(shí)施例1的第二離合器學(xué)習(xí)修正控制的流程圖。

在步驟s1中，判斷是否是行駛擋位(d、r擋位)，在行駛擋位時(shí)進(jìn)入步驟s2，在非行駛擋位(n、p擋位)時(shí)進(jìn)入步驟s4。

在步驟s2，判斷是否在wsc模式中，在wsc模式時(shí)進(jìn)入步驟s3，其以外時(shí)重復(fù)本步驟。

在步驟s3，取得第二離合器溫度temp＿wsc、pwsc、tmgwsc(以下將這些各信息記載為第一參數(shù))。

在步驟s4，判斷是否在ev模式中、且制動(dòng)器接通(on)進(jìn)行的車(chē)輛停車(chē)中(以下記載為非行駛擋位時(shí)學(xué)習(xí)條件)，在非行駛擋位時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，進(jìn)入步驟s5，在其以外時(shí)重復(fù)本步驟。

在步驟s5，取得第二離合器溫度temp＿n、在第二離合器cl2完全釋放狀態(tài)下使電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg旋轉(zhuǎn)時(shí)的tmgn(以下將這些各信息記載為第二參數(shù))。

在步驟s6，判斷第一參數(shù)和第二參數(shù)這兩方是否已取得，在已取得時(shí)進(jìn)入步驟s7，在其以外時(shí)返回步驟s1。

在步驟s7，基于temp＿wsc和temp＿n的差計(jì)算tmgn的修正量，修正tmgn。圖8是實(shí)施例1的tmgn修正量圖。δtemp是從temp＿wsc減去temp＿n所得的值。在δtemp為正的情況下，第二參數(shù)取得時(shí)即n時(shí)與取得第一參數(shù)的wsc模式時(shí)相比，溫度低。于是，油的粘性阻力增大，電動(dòng)機(jī)摩擦力或機(jī)械式油泵摩擦力增大，相應(yīng)地，從tmgn減去修正該增大量。另一方面，在δtemp為負(fù)的情況下，第二參數(shù)取得時(shí)即n時(shí)與取得第一參數(shù)的wsc模式時(shí)相比，溫度高。于是，油的粘性阻力減小，電動(dòng)機(jī)摩擦力或機(jī)械式油泵摩擦力減小，相應(yīng)地，在tmgn上加上修正該減少量。這樣，通過(guò)將在溫度環(huán)境不同的時(shí)刻取得的值作為在同一溫度環(huán)境下取得的值進(jìn)行修正，獲得精度高的p0。

在步驟s8，基于pwsc、tmgwsc、修正后的tmgn，運(yùn)算p0。

在實(shí)施例1，實(shí)現(xiàn)以下列舉出的效果。

(1)具備：第二離合器cl2(摩擦聯(lián)接元件)，其設(shè)于電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg(驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī))和驅(qū)動(dòng)輪之間；變速桿27(換擋單元)，其可選擇行駛擋位和非行駛擋位；步驟s3(第一取得單元)，其在選擇行駛擋位時(shí)，取得至少包含電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的扭矩值即tmgwsc(第一電動(dòng)機(jī)扭矩值)的第一參數(shù)；步驟s5(第二取得單元)，其在選擇非行駛擋位時(shí)，取得至少包含電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg的扭矩值即tmgn(第二電動(dòng)機(jī)扭矩值)的第二參數(shù)；步驟s8(運(yùn)算單元)，其基于第一參數(shù)及第二參數(shù)，運(yùn)算第二離合器cl2開(kāi)始產(chǎn)生扭矩容量的零點(diǎn)油壓指令值p0。

因此，僅在行駛擋位和非行駛擋位分別取得參數(shù)，即可瞬時(shí)獲得零點(diǎn)油壓指令值p0，能夠早期獲得第二離合器cl2的零點(diǎn)油壓指令值p0。另外，電動(dòng)機(jī)扭矩值例如可以根據(jù)電動(dòng)機(jī)電流值高精度地瞬時(shí)運(yùn)算，因此，取得tmgwsc或tmgn之類(lèi)的參數(shù)時(shí)的取得時(shí)間短。因此，能夠增加可以取得這些參數(shù)的機(jī)會(huì)，能夠增大學(xué)習(xí)頻率。

(2)步驟s3中，取得第二離合器cl2的滑移時(shí)即wsc模式時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩值即tmgwsc作為第一參數(shù)，同時(shí)，取得tmgwsc取得時(shí)的向第二離合器cl2的油壓指令值即pwsc，步驟s5中，取得第二離合器cl2釋放時(shí)即n時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩值即tmgn作為第二參數(shù)。

即，如果第二離合器cl2在滑移控制中，則電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg產(chǎn)生的扭矩值和第二離合器扭矩容量的相關(guān)極強(qiáng)，另外，在第二離合器cl2完全釋放時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)mg產(chǎn)生的扭矩值和各種摩擦力的相關(guān)極強(qiáng)。因此，能夠獲得精度高的零點(diǎn)油壓指令值p0。

(3)步驟s3中，取得tmgwsc取得時(shí)的第二離合器溫度temp＿wsc(第一溫度值)作為第一參數(shù)，步驟s5中，取得tmgn取得時(shí)的第二離合器溫度temp＿n(第二溫度值)作為第二參數(shù)，在步驟s7中，在temp＿n與temp＿wsc不同的情況下，基于temp＿n和temp＿wsc之差即δtemp，修正tmgn，且基于修正的tmgn，運(yùn)算零點(diǎn)油壓指令值p0。

因此，即使在不同的溫度環(huán)境下取得第一參數(shù)和第二參數(shù)，也能夠作為在同一溫度環(huán)境下取得的值進(jìn)行修正，由此，能夠得到精度高的零點(diǎn)油壓指令值p0。

[其它實(shí)施例]

以上，基于實(shí)施例1說(shuō)明本發(fā)明，但具體的構(gòu)成也可以為其它構(gòu)成。例如，在實(shí)施例1中，說(shuō)明了fr型的混合動(dòng)力車(chē)輛，但也可以是ff型的混合動(dòng)力車(chē)輛。

另外，實(shí)施例1中，對(duì)具備發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)輛進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以應(yīng)用僅以電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)汽車(chē)，能夠得到與實(shí)施例1同樣的作用效果。

另外，實(shí)施例1中，在wsc模式下取得第二參數(shù)，但第二離合器cl2進(jìn)行滑移控制時(shí)也可以是wsc模式以外時(shí)的模式。

另外，作為自動(dòng)變速器，示例了有級(jí)變速器，但也可以是無(wú)級(jí)變速器。