本發(fā)明涉及緊急解除拉索的工作裝置，更詳細地，涉及利用緊急解除拉索來以手動方式使自動變速器從停車檔轉(zhuǎn)換為空檔的緊急解除拉索的工作裝置。

背景技術(shù)：

最近正在研發(fā)或批量生產(chǎn)的汽車為了在從各種控制器接收駕駛?cè)藛T的意圖之后，執(zhí)行與行駛狀況相匹配的最優(yōu)化的控制而適用被稱為電傳線控(Drive by Wire)的車輛電子控制技術(shù)。

在這種電子控制技術(shù)中，當(dāng)前主要適用于高級車輛的自動變速器的被稱為線控換檔(Shift by Wire)的變速器電子控制技術(shù)中，在電子式變速桿和變速器控制單元(Transmission Control Unit，TCU)之間具有電連接結(jié)構(gòu)，來代替位于機械式變速桿和變速器之間的拉索、連桿之類的機械連接結(jié)構(gòu)。

這屬于通過控制器的各種算法來控制促動器來執(zhí)行檔位變更及手動模式的變速等各種變速控制功能的系統(tǒng)。

這種電子式變速控制技術(shù)具有如下多種優(yōu)點：可以向駕駛?cè)藛T提供更加方便和便利的操作性，可以有效地確保封裝空間的柔韌性，并能夠與電子鎖相聯(lián)動來有效使用于防盜等。

另一方面，在技術(shù)特性上，適用電子式變速控制技術(shù)的車輛應(yīng)具有應(yīng)對電子式變速桿及電子式變速器的控制單元的故障、電子單元之間的通信不良等緊急情況的自動防故障功能(fail-safe)。

與這種具有自動防故障功能的控制技術(shù)相關(guān)地，在韓國公開特許公報第10-2013-0062645號公開有判斷電子式變速桿和電子式變速器控制單元之間是否發(fā)生通信不良，并在發(fā)生通信不良等緊急情況時使電子式變速桿自動變更為空檔的技術(shù)。

然而，公開于上述文獻的技術(shù)具有在變速器控制單元本身發(fā)生故障的情況下無法適用的局限性。

另一方面，韓國特許公報第10-1104043號公開有如下的自動防故障的技術(shù)：在變速器控制單元或電子式變速桿發(fā)生故障時，利用設(shè)置于電子式變速桿側(cè)的促動器來拉動超越拉索(override cable)，使得停車楔塊從停車檔中強行脫離，從而在變速器控制單元發(fā)生故障時作到自動防故障。

然而，在公開于上述文獻的技術(shù)的情況下，由于設(shè)置于電子式變速桿側(cè)的促動器具有與電子式變速桿電連接并以電方式工作的結(jié)構(gòu)，因此，存在當(dāng)電子式變速桿本身發(fā)生故障時無法適用的問題。

為了解決這種以電方式驅(qū)動的自動防故障結(jié)構(gòu)的問題，正在研發(fā)僅僅簡單利用駕駛?cè)藛T或搭乘人員的意圖來進行手動工作，并利用機械式促動器來拉動與變速器相連接的拉索(以下稱之為“緊急解除拉索”)，使得變速器從停車檔轉(zhuǎn)換為空檔，并維持所轉(zhuǎn)換的狀態(tài)的多種技術(shù)。

利用機械式促動器的這種緊急解除拉索的工作裝置采用如下結(jié)構(gòu)：若使用人員使桿等工作，則與相應(yīng)的桿相連接的緊急解除拉索被拉動，并以維持拉索被拉動的狀態(tài)的方式使桿利用鉤結(jié)構(gòu)來得到固定。

然而在利用這種鉤結(jié)構(gòu)來固定桿的結(jié)構(gòu)的情況下，由于鉤本身和 鉤的相對物之間的反復(fù)的結(jié)合及解除結(jié)合而導(dǎo)致磨損或破損，因而存在可使這些鉤和鉤的相對物之間的固定結(jié)構(gòu)消失或無法進行固定的嚴重問題。

進而，在具有利用鉤結(jié)構(gòu)來進行固定的結(jié)構(gòu)的這種機械式促動器的情況下，由于在電子設(shè)備的故障得以消除而使引擎及變速器重新啟動時，只有使用人員以手動方式使桿等恢復(fù)到原位，才可以使車輛重新啟動，因此，會導(dǎo)致使用人員的不便。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻001：韓國公開特許公報第10-2013-0062645號

專利文獻002：韓國特許公報第10-1104043號

技術(shù)實現(xiàn)要素：

要解決的問題

本發(fā)明為了解決如上所述的問題而提出，本發(fā)明的目的在于，提供緊急解除拉索的工作裝置，上述緊急解除拉索的工作裝置防止與緊急解除拉索相連接的緊急解除桿的固定結(jié)構(gòu)發(fā)生磨損，并防止發(fā)生現(xiàn)有技術(shù)中存在的故障，從而提高耐久性及可靠性。

并且，本發(fā)明的目的在于，提供緊急解除拉索的工作裝置，上述緊急解除拉索的工作裝置解決電子設(shè)備發(fā)生故障，從而可以在引擎及變速器重新啟動時，自動解除緊急解除桿的固定結(jié)構(gòu)，并使變速器轉(zhuǎn)換到停車檔，最終可以提高駕駛?cè)藛T及搭乘人員的方便。

解決問題的手段

為了解決如上所述的問題，本發(fā)明提供一種緊急解除拉索的工作裝置，利用緊急解除拉索來以手動方式使自動變速器從停車檔轉(zhuǎn)換為空檔，上述緊急解除拉索的工作裝置的特征在于，包括：桿支架，固 定在與駕駛座相鄰的位置；手柄桿，以能夠以樞軸為中心從第一位置向第二位置進行樞軸運動的方式設(shè)置在上述桿支架，并固定有上述緊急解除拉索的一端；滑動部，具有用于使上述手柄桿固定于上述第二位置的鎖定突起，并以能夠進行直線往返運動的方式與上述手柄桿相結(jié)合；彈簧夾，固定于上述桿支架，并與上述鎖定突起相結(jié)合，用于阻止上述手柄桿從上述第二位置向上述第一位置返回；以及引導(dǎo)銷，用于防止上述手柄桿從上述桿支架脫離，并以能夠進行樞軸運動的方式支撐上述手柄桿，上述手柄桿從上述第一位置向上述第二位置進行樞軸運動，從而一邊拉動上述緊急解除拉索，一邊使上述自動變速器從停車檔轉(zhuǎn)換為空檔；若上述手柄桿向上述第二位置進行樞軸運動，則上述鎖定突起和上述彈簧夾進行結(jié)合，使得上述手柄桿固定于上述第二位置；在上述手柄桿固定于上述第二位置后，若向上述緊急解除拉索施加大于預(yù)定張力的張力，則上述滑動部向遠離上述樞軸的方向進行直線移動，且上述鎖定突起和上述彈簧夾的結(jié)合被解除。

并且，上述滑動部包括：平板形本體部，一側(cè)面與上述手柄桿相接觸；第一鉤部，從上述平板形本體部的另一側(cè)面的上端部突出而成；以及第二鉤部，從上述平板形本體部的另一側(cè)面的下端部突出而成，上述鎖定突起從上述平板形本體部的另一側(cè)面突出而成，并形成于上述第一鉤部和上述第二鉤部之間。

并且，上述鎖定突起包括：傾斜面，當(dāng)上述手柄桿從上述第一位置向上述第二位置進行樞軸運動時，上述傾斜面與上述彈簧夾相接觸；以及垂直面，當(dāng)上述手柄桿結(jié)束樞軸運動時，上述垂直面與上述彈簧夾相結(jié)合，來阻止上述手柄桿從上述第二位置向上述第一位置返回。

并且，由上述垂直面以及與上述樞軸相垂直的平面相交叉而成的直線的虛擬延長線從上述樞軸以規(guī)定的間隔隔開。

并且，上述手柄桿包括：桿本體，在上述桿本體形成有樞軸孔和 引導(dǎo)槽部，上述引導(dǎo)銷貫通上述樞軸孔并延伸，上述引導(dǎo)槽部在上述桿本體的一側(cè)面引導(dǎo)上述滑動部的直線往返運動；第一引導(dǎo)壁，從上述引導(dǎo)槽部的底面以與上述平板形本體部的上端部的厚度相對應(yīng)的間隔隔開而成，并具有供上述第一鉤部插入的第一引導(dǎo)孔；以及第二引導(dǎo)壁，從上述引導(dǎo)槽部的底面以與上述平板形本體部的下端部的厚度相對應(yīng)的間隔隔開而成，并具有供上述第二鉤部插入的第二引導(dǎo)孔，通過上述第一鉤部在上述第一引導(dǎo)孔中的移動及上述第二鉤部在上述第二引導(dǎo)孔中的移動，來引導(dǎo)上述滑動部的直線往返運動。

并且，在上述滑動部的上述一側(cè)面設(shè)有與上述引導(dǎo)槽部的底面相接觸的至少一個加強筋。

并且，上述滑動部還包括第三鉤部，上述第三鉤部用于防止上述滑動部移動，使得上述鎖定突起和上述彈簧夾維持結(jié)合狀態(tài)，上述手柄桿還包括鎖定孔，上述第三鉤部插入并固定于上述鎖定孔。

并且，上述第三鉤部形成于與上述第二鉤部相鄰的位置，上述鎖定孔以一體方式形成于上述第二引導(dǎo)孔。

并且，上述第三鉤部具有第三擋止面，上述第三擋止面插入于上述鎖定孔，用于阻止上述滑動部移動，上述第三擋止面具有向遠離上述鎖定孔的方向上升的傾斜角。

并且，若向上述緊急解除拉索施加大于預(yù)定張力的張力，則上述第三鉤部從上述鎖定孔脫離，且上述鎖定突起和上述彈簧夾的結(jié)合被解除。

并且，在上述引導(dǎo)槽部的底面中的與上述第一鉤部相對應(yīng)的位置，向上述滑動部的直線往返運動方向形成有結(jié)合槽部。

并且，在上述手柄桿的桿本體形成有與上述引導(dǎo)槽部相連通的手動解除槽，以便手動地解除上述鎖定突起和上述彈簧夾的結(jié)合。

并且，上述桿支架包括：支架本體，形成有供緊固機構(gòu)貫通并延伸的緊固孔，第一側(cè)壁，從上述支架本體部延伸而成，并具有供上述引導(dǎo)銷貫通并延伸的第一貫通孔；以及第二側(cè)壁，從上述支架本體部向與上述第一側(cè)壁并排的方向延伸，并具有供上述引導(dǎo)銷貫通并延伸的第二貫通孔，上述手柄桿和上述滑動部在相結(jié)合的狀態(tài)下，以能夠從上述第一位置向上述第二位置進行樞軸運動的方式收容于上述第一側(cè)壁和上述第二側(cè)壁之間的收容空間。

并且，在上述第一側(cè)壁或上述第二側(cè)壁中的至少一個設(shè)有加壓突起，上述加壓突起朝向上述收容空間突出而成，當(dāng)上述手柄桿從上述第二位置向上述第一位置進行樞軸運動時，上述加壓突起與上述滑動部碰撞。

并且，上述彈簧夾以一體方式形成于上述桿支架。

并且，上述彈簧夾與上述桿支架分開形成，并結(jié)合及固定于上述桿支架。

并且，上述彈簧夾包括：板狀部件，具有供上述引導(dǎo)銷貫通并延伸的固定孔，并與上述第一側(cè)壁或上述第二側(cè)壁中的一個側(cè)壁的外側(cè)面相緊貼來得到固定；以及鉤狀的彈簧夾，包括支撐桿和擋止突起，上述支撐桿的一端成為與上述板狀部件相連接的固定端，另一端成為自由端，上述擋止突起從上述支撐桿的另一端朝向上述收容空間突出而成。

并且，上述彈簧夾還包括緊固支架，上述緊固支架以一體方式形成于上述板狀部件，用于使述彈簧夾與上述第一側(cè)壁或上述第二側(cè)壁 中的一個側(cè)壁的外側(cè)面相緊固。

并且，在上述第一側(cè)壁或上述第二側(cè)壁中的一個側(cè)壁的外側(cè)面形成有與上述板狀部件的形狀相對應(yīng)的彈簧夾引導(dǎo)槽，在上述彈簧夾引導(dǎo)槽形成有供上述擋止突起貫通并延伸的彈簧夾孔。

并且，本發(fā)明還包括金屬材質(zhì)的保護環(huán)，上述保護環(huán)插入及固定于上述緊固孔。

發(fā)明的效果

本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置防止與緊急解除拉索相連接的緊急解除桿的固定結(jié)構(gòu)發(fā)生磨損，并防止發(fā)生緊急解除桿的故障，從而具有顯著提高耐久性及可靠性的效果。

并且，本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置的目的在于，提供可以在引擎及變速器重新啟動時，自動解除緊急解除桿的固定結(jié)構(gòu)，并使變速器轉(zhuǎn)換到停車檔，從而可以提高駕駛?cè)藛T及搭乘人員的方便的緊急解除拉索的工作裝置。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置的立體圖。

圖2為圖1的分解立體圖。

圖3為圖2所示的手柄桿的主視圖。

圖4為圖3的立體圖。

圖5為圖2所示的滑動部的主視圖。

圖6為圖5的立體圖。

圖7為用于說明圖2所示的手柄桿和滑動部相結(jié)合的狀態(tài)的立體圖。

圖8a及圖8b為圖7的主視圖。

圖9為圖2所示的彈簧夾的正面立體圖。

圖10為圖9的背面立體圖。

圖11為用于說明手柄桿從第一位置向第二位置進行樞軸運動之前的狀態(tài)的圖。

圖12為用于說明手柄桿結(jié)束向第二位置進行樞軸運動的狀態(tài)的圖。

圖13及圖14為用于說明本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置的結(jié)構(gòu)中的滑動部和彈簧夾的作用關(guān)系的分解立體圖。

圖15為用于說明手柄桿開始從第二位置向第一位置進行樞軸運動之前的狀態(tài)的圖。

圖16為用于說明滑動部和加壓突起的作用作為手柄桿從第二位置向第一位置進行樞軸運動的過程的狀態(tài)的圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置進行詳細說明。

本發(fā)明可進行多種變更，并可具有多種實施例，以下，在附圖中例示出多個特定實施例，并通過詳細的說明來進行具體說明。需要解釋的是，所述的附圖所示的例示并不用于使本發(fā)明局限于特定的實施方式，而是包含本發(fā)明的思想及技術(shù)范圍所包含的所有變更、等同技術(shù)方案至替代技術(shù)方案。

在對本發(fā)明進行說明的過程中，第一、第二等術(shù)語可以用于說明多種結(jié)構(gòu)要素，但上述多種結(jié)構(gòu)要素并不局限于上述術(shù)語。上述術(shù)語僅用于將一個結(jié)構(gòu)要素區(qū)別于另一個結(jié)構(gòu)要素。例如，在不脫離本發(fā)明的保護范圍的情況下，第一結(jié)構(gòu)要素可以被命名為第二結(jié)構(gòu)要素，相似地，第二結(jié)構(gòu)要素也可以命名為第一結(jié)構(gòu)要素。

術(shù)語“和/或”可以包含多個相關(guān)的所記載的項目的組合或多個相關(guān)的所記載項目中的某一項目。

當(dāng)指出一個結(jié)構(gòu)要素與另一結(jié)構(gòu)要素“相連接”或者“相聯(lián)接”時，不僅可以應(yīng)理解為可以直接與另一結(jié)構(gòu)要素相連接或聯(lián)接，而且還可以理解為中間還存在其他結(jié)構(gòu)要素。當(dāng)指出一個結(jié)構(gòu)要素與另一結(jié)構(gòu)要素“直接相連接”或“直接相聯(lián)接”時，應(yīng)理解為中間不存在其他結(jié)構(gòu)要素。

在本申請中所使用的術(shù)語僅是為了說明特定實施例而使用的，并非具有限定本發(fā)明的意圖。只要在文脈上沒有意味著明確的其他含義，單數(shù)表達方式包括復(fù)數(shù)表達方式。

需要理解的是，本申請中的“包括”或“具有”等術(shù)語是為了指定存在說明書上記載的特征、數(shù)字、步驟、動作、結(jié)構(gòu)要素、部件或它們的組合，而不是預(yù)先排除一個或一個以上的其他特征或數(shù)字、步驟、動作、結(jié)構(gòu)要素、部件或它們的組合的存在或附加可能性。

只要沒有以不同的方式進行定義，包括技術(shù)性術(shù)語或科學(xué)術(shù)語來在此所使用的所有術(shù)語可以具有本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員通常所理解的含義相同的含義。通常所使用的已被詞典定義的內(nèi)容相同的術(shù)語可以被理解為具有與文脈上所具有的含義一致的含義，只要本申請沒有進行明確的定義，就無法被解釋為異?；蜻^度形式性的含義。

并且，以下的實施例為了更加完整地向本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員說明本發(fā)明而提供，附圖所示的多個要素的形狀及大小等可以為了明確的說明而放大示出。

圖1為本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置100的立體圖，圖2為圖1的分解立體圖。

參照圖1及圖2，本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置100包括：桿支架130，固定在與駕駛座相鄰的位置；手柄桿110，以能夠進行樞軸運動的方式設(shè)置于上述桿支架130，緊急解除拉索170的一端固定于上述手柄桿110；滑動部120，以能夠進行直線往返運動的方式與上述手柄桿110相結(jié)合；彈簧夾140，用于阻止已進行樞軸運動的手柄桿110向原來的位置返回；以及引導(dǎo)銷150，用于防止手柄桿110從上述桿支架130脫離，并以能夠進行樞軸運動的方式支撐上述手柄桿110。

桿支架130平時以內(nèi)置的狀態(tài)固定在與駕駛座相鄰的位置，優(yōu)選地，固定于作為駕駛?cè)藛T或搭乘人員容易接近的位置的控制箱(未圖示)的內(nèi)部，并起到可使后述的手柄桿110以能夠進行樞軸運動的方式得到支撐的作用。

更詳細地，如圖2所示，本發(fā)明一實施例的桿支架130包括：支架本體131，形成有供緊固機構(gòu)(未圖示)貫通并延伸的緊固孔136；第一側(cè)壁132，從上述支架本體131向上側(cè)方向(以附圖為基準的Z-方向)延伸而成，并具有供后述的引導(dǎo)銷150貫通并延伸的第一貫通孔132a；以及第二側(cè)壁133，從上述支架本體131向與上述第一側(cè)壁132并排優(yōu)選為平行的方向延伸，并具有供上述引導(dǎo)銷150貫通并延伸的第二貫通孔133a。

支架本體131作為形成本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置100的主體且用于支撐各結(jié)構(gòu)物的部分，利用未圖示的緊固機構(gòu)來固定于車輛的車體例如控制箱的內(nèi)部，在上述支架本體131的下端形成有緊固孔136，以使螺栓等緊固機構(gòu)可以貫通并延伸。支架本體131的材質(zhì)不受特殊限制，但考慮到重量，優(yōu)選為具有規(guī)定強度的合成高分子材質(zhì)。

在上述第一側(cè)壁132和上述第二側(cè)壁133以能夠使后述的引導(dǎo)銷150同時貫通并延伸的方式分別設(shè)有第一貫通孔132a和第二貫通孔133a，從而起到既可以堅固地支撐引導(dǎo)銷150，又可以形成用于收容從 第一位置P1向第二位置P2進行樞軸運動的手柄桿110的收容空間的作用。

收容空間處于兩側(cè)面及前部面被上述第一側(cè)壁132及第二側(cè)壁133堵塞的狀態(tài)，用于形成手柄桿110的樞軸A-A’的第一貫通孔132a和與第二貫通孔133a相鄰的后部面及上側(cè)面形成為開放的狀態(tài)，由此，如同后述，手柄桿110以與第一位置P1和第二位置P2之間相對應(yīng)的角度范圍在收容空間中以能夠進行樞軸運動的方式得到支撐。

而且，上述收容空間的下側(cè)面處于部分開放的狀態(tài)，使得圖1的緊急解除拉索170能夠與手柄桿110相連接。

上述第一側(cè)壁132和上述第二側(cè)壁133可以分開制成，來附著于支架本體131，但如圖所示，能夠與支架本體131制成一體。

本發(fā)明并不局限于此，但在以下內(nèi)容中，以第一側(cè)壁132和第二側(cè)壁133以一體方式形成于支架本體131的實施例為基準進行說明。

另一方面，如圖所示，在支架本體131的緊固孔136的內(nèi)周面插入并固定有保護環(huán)160，上述保護環(huán)160作為在利用螺栓等緊固機構(gòu)來固定于車體時用于防止因過大的扭矩等而導(dǎo)致緊固部位受損或破損的機構(gòu)，優(yōu)選地，由金屬材質(zhì)形成。

如上所述，手柄桿110為如下結(jié)構(gòu)：當(dāng)發(fā)生緊急情況時，駕駛?cè)藛T或搭乘人員能夠使手柄桿110從第一位置P1向第二位置P2進行樞軸運動，拉動緊急解除拉索170的一端，從而以手動方式使連接有緊急解除拉索170的另一端的車輛的自動變速器從停車檔轉(zhuǎn)換為空檔。

更詳細地，如圖3及圖4所示，本發(fā)明一實施例的手柄桿110包括：桿本體111，具有供后述的引導(dǎo)銷150貫通并延伸的樞軸孔112； 以及第一引導(dǎo)壁114及第二引導(dǎo)壁115，從上述桿本體111的一側(cè)面隔開而成。

桿本體111作為形成手柄桿110的主體的部分，呈長度大于寬度的桿(bar)形狀，以圖3為基準，上述桿本體111的上端部行使著能夠由駕駛?cè)藛T或搭乘人員直接進行操作的把手的功能，或者與如圖1的箍帶S等其他機構(gòu)相連接，以便使用人員能夠利用箍帶S等來操作桿本體111使其進行樞軸運動。

并且，在桿本體111的下端部形成有為了進行樞軸運動而形成樞軸A-A’的引導(dǎo)銷150所插入的樞軸孔112，可通過引導(dǎo)銷150來形成并體現(xiàn)從第一位置P1向第二位置P2的樞軸運動及逆向的樞軸運動，在與樞軸孔112相鄰的位置形成有使緊急解除拉索170的一端得到固定的拉索連接部116。

因此，若桿本體111向第一方向進行的樞軸運動，即從第一位置P1向第二位置P2進行的樞軸運動通過拉索連接部116向拉動緊急解除拉索170的方向施加張力，相反，如同后述，當(dāng)引擎及自動變速器重新啟動時，通過自動變速器來向緊急解除拉索170施加張力，桿本體111則通過拉索連接部116來受到向作為與第一方向相反的方向的第二方向施加的作用力，即從第二位置P2向第一位置P1返回的作用力。

另一方面，在桿本體111的一側(cè)面(圖3的正面)形成有用于放置后述的滑動部120的空間，并形成有用于引導(dǎo)滑動部120的直線往返運動的引導(dǎo)槽部113。

第一引導(dǎo)壁114及第二引導(dǎo)壁115為既用于引導(dǎo)在桿本體111的引導(dǎo)槽部113上進行直線往返運動的滑動部120的相對移動又用于防止滑動部120從桿本體111脫離的結(jié)構(gòu)。

詳細地，如圖所示，以附圖為基準，第一引導(dǎo)壁114在與手柄桿110的上端部相鄰的位置，從上述引導(dǎo)槽部113的底面113a以與上述滑動部120的上端部的厚度相對應(yīng)的間隔隔開而成，并具有供后述的滑動部120插入的第一鉤部122的第一引導(dǎo)孔114a。

并且，以附圖為基準，第二引導(dǎo)壁115在與手柄桿110的下端部相鄰的位置，即與手柄桿110的樞軸孔112相鄰的位置，從上述引導(dǎo)槽部113的底面113a以與上述平板形本體部121的下端部的厚度相對應(yīng)的間隔隔開而成，并具有供后述的滑動部120插入的第二鉤部123的第二引導(dǎo)孔115a。

在這種情況下，以附圖為基準，第一引導(dǎo)孔114a和第二引導(dǎo)孔115a具有左右方向的寬度大于上下方向的寬度的長方形形狀。

如同后述，滑動部120的一側(cè)面與手柄桿110的引導(dǎo)槽部113的底面113a相緊貼，滑動部120的另一側(cè)面與第一引導(dǎo)壁114、第二引導(dǎo)壁115的內(nèi)側(cè)面相緊貼，滑動部120的第一鉤部122插入于第一引導(dǎo)孔114a，第二鉤部123插入于第二引導(dǎo)孔115a，以這種狀態(tài)組裝手柄桿110和滑動部120。

通過這種結(jié)構(gòu)，通過滑動部120的第一鉤部122在上述第一引導(dǎo)孔114a中向左右方向的直線移動以及滑動部120的第二鉤部123在上述第二引導(dǎo)孔115a中向左右方向的移動，來引導(dǎo)滑動部120的直線往返運動(圖3的Y-方向)，從而防止滑動部120從手柄桿110脫離。

另一方面，在滑動部120組裝于手柄桿110的情況下，第一鉤部122和第二鉤部123卡在第一引導(dǎo)壁114和第二引導(dǎo)壁115并朝向引導(dǎo)槽部113的底面113a發(fā)生變形。為了應(yīng)對這種變形來提高滑動部120的組裝性，在引導(dǎo)槽部113的底面113a形成有以滑動部120的直線往返運動來延伸的結(jié)合槽113b。

進而，可在第一引導(dǎo)壁114或第二引導(dǎo)壁中的至少一個引導(dǎo)壁形成有鎖定孔115a-1，后述的滑動部120的第三鉤部124插入于上述鎖定孔115a-1并得到固定。

本發(fā)明并不局限于此，例示性地，在圖3及圖4中圖示了上述鎖定孔115a-1以一體方式形成于第二引導(dǎo)壁115的第二引導(dǎo)孔115a的實施例。像這樣，第二引導(dǎo)孔115a可以被分割為上側(cè)孔和下側(cè)孔115a-2，下側(cè)孔115a-2行使著用于引導(dǎo)滑動部120的第二鉤部123的移動的作用，上側(cè)孔行使著使滑動部120的第三鉤部124插入并得到固定的作用。

引導(dǎo)銷150行使著防止手柄桿110從上述桿支架130脫離并使上述手柄桿110以能夠進行樞軸運動的方式得到支撐的作用，引導(dǎo)銷150同時貫通桿支架130的第一貫通孔132a、第二貫通孔133a及手柄桿110的樞軸孔112來進行延伸。

如圖2所示，在引導(dǎo)銷150的一端部，作為防止在與上述第一貫通孔132a及上述第二貫通孔133a相結(jié)合之后從上述第一貫通孔132a及上述第二貫通孔133a脫離的機構(gòu)，可在一端部設(shè)有凸緣形狀的停止部，在另一端部設(shè)有分支而成的多個防脫離鉤。

滑動部120通過第一引導(dǎo)壁114及第二引導(dǎo)壁115來以能夠進行直線往返運動的方式與手柄桿110相結(jié)合，并為了使自動變速器維持空檔而使手柄桿110固定于第二位置P2。

更詳細地，如圖5及圖6所示，滑動部120包括：平板形本體部121，上述平板形本體部121的一側(cè)面與上述手柄桿110相接觸；第一鉤部122，從上述平板形本體部121的另一側(cè)面的上端部突出而成；第二鉤部123，從上述平板形本體部121的另一側(cè)面的下端部突出而成； 以及鎖定突起125，與用于使手柄桿110得到固定的后述的彈簧夾140的彈簧夾142相結(jié)合。

平板形本體部121以使一側(cè)面與上述的手柄桿110的引導(dǎo)槽部113的底面113a相緊貼的方式插入于引導(dǎo)槽部113，平板形本體部121的上端部和下端部具有均勻的厚度，以便能夠分別插入于手柄桿110的第一引導(dǎo)壁114和第二引導(dǎo)壁115。

以所示的實施例為基準，第一鉤部122和第二鉤部123形成于平板形本體部121的上端部和下端部，并分別插入于第一引導(dǎo)壁114的第一引導(dǎo)孔114a和第二引導(dǎo)壁115的第二引導(dǎo)孔115a，通過第一鉤部122和第一引導(dǎo)孔114a的相互作用及第二鉤部123和第二引導(dǎo)孔115a的相互作用來體現(xiàn)滑動部120的移動。

如圖所示，第一鉤部122和第二鉤部123呈鉤狀，以便容易插入于第一引導(dǎo)孔114a和第二引導(dǎo)孔115a，但并不容易脫離，當(dāng)滑動部120進行移動時，優(yōu)選地，與第一引導(dǎo)孔114a碰撞的第一鉤部122的第一擋止面122a和與第二引導(dǎo)孔115a碰撞的第二鉤部123的第二擋止面123a相對于滑動部120的移動方向構(gòu)成為垂直面。

鎖定突起125從上述平板形本體部121的另一側(cè)面突出而成，設(shè)置于上述第一鉤部122和上述第二鉤部123之間，行使著通過與后述的彈簧夾140的彈簧夾142之間的相互作用來使手柄桿110固定于上述第二位置P2的作用。

鎖定突起125包括：傾斜面125a，當(dāng)上述手柄桿110從上述第一位置P1向上述第二位置P2進行樞軸運動時，傾斜面125a與上述彈簧夾140相接觸，隨著手柄桿110從第一位置P1向第二位置P2進行樞軸運動，彈簧夾142跨過傾斜面125a；以及垂直面125b，當(dāng)上述手柄桿110結(jié)束樞軸運動時，垂直面125b與上述彈簧夾140相結(jié)合，來阻 止上述手柄桿110從上述第二位置P2向上述第一位置P1返回。

如同后述，在垂直面125b中，由上述垂直面125b和與上述樞軸A-A’相垂直的平面相交叉而成的直線的虛擬延長線L從手柄桿110的樞軸A-A’以規(guī)定的間隔d隔開。參照圖8a及圖8b對垂直面125b的詳細結(jié)構(gòu)進行后述。

另一方面，如上所述，滑動部120包括第三鉤部124，上述第三鉤部124為了維持鎖定突起125和彈簧夾140的結(jié)合狀態(tài)而防止上述滑動部120進行相對移動，圖5及圖6以例示性的方式示出第三鉤部124設(shè)置于與第二鉤部123相鄰的位置的實施例，但本發(fā)明并不局限于此，第三鉤部124的位置可根據(jù)形成于手柄桿110的鎖定孔115a-1的位置而進行變更，而這種變更當(dāng)然屬于本發(fā)明的范圍。

只不過，如同后述，在本發(fā)明的緊急解除拉索的工作裝置100中，在手柄桿110固定于上述第二位置P2后，若上述引擎及自動變速器重新啟動，并向緊急解除拉索170施加大于預(yù)定張力的張力，針對手柄桿110的滑動部120的固定狀態(tài)則解除，自動變速器自動從空檔向停車檔轉(zhuǎn)換。

像這樣，以容易地解除針對手柄桿110的滑動部120的固定狀態(tài)的方式在鎖定孔115a-1中維持卡止?fàn)顟B(tài)的第三鉤部124的第三擋止面124a相對于滑動部120的移動方向構(gòu)成傾斜面125a，而不是垂直面125b。

即，如圖所示，傾斜面125a朝向遠離鎖定孔115a-1的方向相對于滑動部120的移動方向具有上升的傾斜角，而與由垂直面125b構(gòu)成的第一擋止面122a及第二擋止面123a相比，能夠瞬間容易地從鎖定孔115a-1脫離。

另一方面，手柄桿110的桿本體111的引導(dǎo)槽部113的底面113a與滑動部120的平板形本體部121的一側(cè)面成為相緊貼的狀態(tài)。因此，當(dāng)滑動部120進行直線往返運動時，在上述底面113a和滑動部120的一側(cè)面之間發(fā)生摩擦，從而可以妨礙滑動部120的移動。

為此，在本發(fā)明一實施例的滑動部120的一側(cè)面，與引導(dǎo)槽部113的底面113a相接觸的至少一個加強筋126向大致與滑動部120的移動方向并排的方向延伸，從而能夠減少滑動部120和手柄桿110的桿本體111之間的接觸面積，并能夠減少在它們之間產(chǎn)生的摩擦力。

圖7，圖8a及圖8b示出了滑動部120與手柄桿110相結(jié)合的狀態(tài)。

參照圖7，圖8a及圖8b，如上所述，滑動部120的平板形本體部121的上端向第一引導(dǎo)壁114側(cè)插入，滑動部120的平板形本體部121的下端向第二引導(dǎo)壁115側(cè)插入，并實現(xiàn)結(jié)合，使得滑動部120的第一鉤部122插入于第一引導(dǎo)壁114的第一引導(dǎo)孔114a，第二鉤部123向第二引導(dǎo)壁115的第二引導(dǎo)孔115a插入。

之后，若滑動部120與手柄桿110相結(jié)合，則滑動部120的第三鉤部124緊固于鎖定孔115a-1，滑動部120借助磁力來以無法進行相對移動的狀態(tài)固定于手柄桿110。

如圖8a及圖8b所示，在滑動部120固定于手柄桿110的狀態(tài)下，滑動部120的鎖定突起125成為最接近手柄桿110的樞軸A-A’的狀態(tài)，而在這種狀態(tài)下，若手柄桿110從第一位置P1向第二位置P2進行樞軸運動，滑動部120的鎖定突起125就與彈簧夾140的彈簧夾142相結(jié)合。

只不過，如上所述，由鎖定突起125的垂直面125b和垂直于手柄桿110的樞軸A-A’的平面相交叉而成的直線的虛擬延長線L從手柄 桿110的樞軸A-A’以規(guī)定的間隔d隔開。

即，以樞軸A-A’為中心的手柄桿110的旋轉(zhuǎn)方向和鎖定突起125的垂直面125b不會相互垂直，而是具有規(guī)定的角度。

隨著以這種方式構(gòu)成，若在手柄桿110固定于第二位置P2，且引擎及自動變速器重新啟動之后，通過自動變速器向緊急解除拉索170施加大于預(yù)定張力的張力，則在引導(dǎo)銷150的作用下，手柄桿110和滑動部120以附圖為基準受到以樞軸A-A’為中心向順時針方向進行樞軸運動的旋轉(zhuǎn)力。

只不過，由于在手柄桿110的第二位置P2，滑動部120的鎖定突起125和彈簧夾140的彈簧夾142處于相結(jié)合的狀態(tài)，因此，雖然手柄桿110和滑動部120的旋轉(zhuǎn)得到阻止，但由于鎖定突起125的垂直面125b和手柄桿110的旋轉(zhuǎn)方向之間的角度，作用于鎖定突起125的總應(yīng)力Pt被分割為垂直于垂直面125b的第一分力P1和與垂直面125b水平的第二分力P2。

因此，滑動部120受到作用于鎖定突起125的垂直面125b的第二分力Pt，由此，若施加規(guī)定大小以上的第二分力Pt，則滑動部120的第三鉤部124從手柄桿110的鎖定孔115a-1脫離，上述滑動部120開始向遠離上述樞軸A-A’的方向進行直線移動，并沿著大致與鎖定突起125的垂直面125b相平行的彈簧夾142的擋止突起142b移動，使得滑動部120向遠離手柄桿110的樞軸A-A’的方向進行直線移動。

像這樣，若滑動部120向遠離手柄桿110的樞軸A-A’的方向進行直線移動，則上述鎖定突起125和上述彈簧夾142的結(jié)合被自動解除，使得手柄桿110從第二位置P2向第一位置P1返回。

另一方面，即使借助如上所述的第二分力Pt的作用，也會發(fā)生使 滑動部120的第三鉤部124無法自動從手柄桿110的鎖定孔115a-1脫離的情況。

應(yīng)對這種情況，為了讓駕駛?cè)藛T或搭乘人員以手動方式推動滑動部120，使得滑動部120的第三鉤部124從手柄桿110的鎖定孔115a-1脫離，在手柄桿110的桿本體111形成有手動解除槽，上述手動解除槽與手柄桿110的引導(dǎo)槽部113相連通。

彈簧夾140固定于桿支架130，并與滑動部120的鎖定突起125相結(jié)合，來起到阻止手柄桿110從上述第二位置P2向上述第一位置P1返回的作用。

這種彈簧夾140能夠以一體方式形成于桿支架130或與桿支架130分開形成，并能夠與桿支架130的第一側(cè)壁132或第二側(cè)壁133中的一個側(cè)壁的外側(cè)面相結(jié)合來進行固定。

圖9及圖10示出了彈簧夾140分開形成并與桿支架130相結(jié)合的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明并不局限于此，以彈簧夾140具有與桿支架130分開的結(jié)構(gòu)并固定于桿支架130的第二側(cè)壁133的實施例為基準進行說明。

如圖所示，彈簧夾140包括：板狀部件141，具有供上述引導(dǎo)銷150貫通并延伸的固定孔143，并與桿支架130的第二側(cè)壁133的外側(cè)面相緊貼；以及鉤狀的彈簧夾142，包括支撐桿142a和擋止突起142b，上述支撐桿142a的一端成為與上述板狀部件141相連接的固定端，上述支撐桿142a的另一端成為自由端，上述擋止突起142b從上述支撐桿142a的另一端朝向上述收容空間突出而成。

像這樣，隨著以鉤結(jié)構(gòu)形成彈簧夾142，當(dāng)手柄桿110從第一位置P1向第二位置P2進行樞軸運動時，彈簧夾142的擋止突起142b可以不受阻攔地跨過鎖定突起125的傾斜面125a，且若鎖定突起125的 垂直面125b和彈簧夾142的擋止突起142b相接觸，就可以有效地阻止手柄桿110向逆向進行樞軸運動。

另一方面，在桿支架130的第二側(cè)壁133的外側(cè)面形成有與板狀部件141的形狀相對應(yīng)的彈簧夾引導(dǎo)槽135，以便能夠收容彈簧夾140，在彈簧夾引導(dǎo)槽形成有彈簧夾孔135a，以便能夠使彈簧夾142的擋止突起142b貫通并延伸。

并且，作為彈簧夾140與桿支架130的彈簧夾引導(dǎo)槽相結(jié)合后得到堅固的固定并防止從桿支架130脫離的機構(gòu)，還可以包括與板狀部件形成為一體的緊固支架144。

例示性地，圖9及圖10示出了包括寬度與第二側(cè)壁133相對應(yīng)的匚字形狀的緊固支架144的實施例，如圖2所示，能夠以向匚字形狀的緊固支架144的內(nèi)側(cè)插入有第二側(cè)壁133的邊緣部的方式與桿支架130相結(jié)合。

以下，參照他11至圖16對本發(fā)明一實施例的緊急解除拉索的工作裝置100的工作進行說明。

首先，圖11示出了作為手柄桿110位于作為進行樞軸運動之前的初始位置的第一位置P1，當(dāng)前變速器位于停車檔的狀態(tài)。

像這樣，在手柄桿110位于第一位置P1的狀態(tài)下，若自動變速箱控制單元等發(fā)生故障，使得引擎及變速器停止，駕駛?cè)藛T及搭乘人員則為了以手動方式使變速器從停車檔轉(zhuǎn)換為空檔而使手柄桿110朝向第二位置P2(以附圖為基準的逆時針方向)進行樞軸運動。

若手柄桿110結(jié)束樞軸運動，則在圖12所示的第二位置P2固定手柄桿110，并維持變速器的空檔。

在這種情況下，如圖13所示，滑動部120的鎖定突起125的垂直面125b和彈簧夾140的擋止突起142b成為相結(jié)合的狀態(tài)，從而阻止手柄桿110向第一位置P1返回。

之后，若恢復(fù)自動變速箱控制單元等發(fā)生故障的部分的功能，引擎及變速器則重新啟動，并向與變速器相連接的緊急解除拉索170施加張力。

通過這種緊急解除拉索170的張力，如上所述，手柄桿110接收從第二位置P2向第一位置P1自動返回的旋轉(zhuǎn)力，與此同時，滑動部120的鎖定突起125的垂直面125b朝向遠離手柄桿110的樞軸A-A’的方向受到第二分力Pt。

若向緊急解除拉索170施加的張力大于規(guī)定的大小，即，第二分力Pt成為能夠引起滑動部120的第三鉤部124的彈性變形的程度，第三鉤部124開始從手柄桿110的鎖定孔115a-1脫離，并且滑動部120的鎖定突起125和彈簧夾140的擋止突起142b之間的結(jié)合在不相互引起磨損的情況下容易地進行解除。

通過這種機制，可以在滑動部120的鎖定突起125和彈簧夾140的擋止突起142b之間的結(jié)合解除后，手柄桿110可以立即自動地從圖12的第二位置P2向圖11的第一位置P1返回。

圖14及圖15示出了借助緊急拉索的張力，最終解除了滑動部120的鎖定突起125和彈簧夾140的擋止突起142b之間的結(jié)合的狀態(tài)，即，滑動部120在手柄桿110上向遠離樞軸A-A’的方向進行直線移動，從而以樞軸A-A’為基準向半徑方向不存在鎖定突起125和擋止突起142b之間的重疊部分的狀態(tài)。

另一方面，如圖14及圖15所示，在滑動部120向遠離樞軸A-A’的方向移動的狀態(tài)下，滑動部120的鎖定突起125和彈簧夾140的擋止突起142b成為無法進行結(jié)合的狀態(tài)。

因此，有必要向初始位置推入滑動部120，使得滑動部120的鎖定突起125和擋止突起142b成為可以進行結(jié)合的狀態(tài)。

為此，在本發(fā)明一實施例的緊急解除拉索170的桿支架130的第一側(cè)壁132或第二側(cè)壁133中的至少一個側(cè)壁設(shè)有加壓突起134，上述加壓突起134朝向收容空間突出而成，從而在手柄桿110從第二位置P2向第一位置P1進行樞軸運動時，與滑動部120碰撞。

雖然并不局限于此，但圖16以例示性的方式示出了加壓突起134在第二側(cè)壁133的上端的內(nèi)側(cè)朝向收容空間突出而成的情況。

通過這種加壓突起134，在手柄桿110結(jié)束向第一位置P1進行的樞軸運動之前，滑動部120向初始位置進行加壓及固定，使得滑動部120的鎖定突起125和彈簧夾140的擋止突起142b成為可以進行結(jié)合的狀態(tài)。

像這樣，只要是本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，就能通過上述的本發(fā)明的技術(shù)結(jié)構(gòu)來理解在不變更本發(fā)明技術(shù)思想或必要的特征的情況下，能夠容易地變形為其他不同的具體形態(tài)。

因此，以上所述的實施例應(yīng)理解為在所有方面均為示例，并非限定，與上述的詳細說明相比，本發(fā)明的范圍應(yīng)通過發(fā)明要求保護范圍來表示。并且，需要解釋的是，發(fā)明要求保護范圍的意義、范圍及從發(fā)明要求保護范圍的等同技術(shù)方案導(dǎo)出的所有能夠變更及變形的方式均屬于本發(fā)明的范圍。