本發(fā)明涉及一種用于自動變速器的控制裝置和控制方法，在該自動變速器中選擇性地形成有具有不同齒數(shù)比的多個檔位。

背景技術(shù)：

用于其中選擇性地形成有具有不同齒數(shù)比的多個檔位的自動變速器的控制裝置是公知的。例如，在公開號為2010-112434的日本專利申請(JP 2010-112434 A)中所描述的變速控制裝置即為這樣的示例。在該公開號為2010-112434的日本專利申請(JP 2010-112434 A)中，描述了：在自動變速器的變速控制中在從當前變速檔(其與當前檔位同義)進行變速至車速上高兩檔(較高)的變速檔的過程中，可以執(zhí)行用于進行多檔變速的第一變速控制或者用于進行跳檔變速(即，進行跳躍變速)的第二變速控制。另外，在該公開號為2010-112434的日本專利申請(JP 2010-112434 A)中，描述了：計算在通過第一變速控制將當前變速檔變速至車速上高兩檔的變速檔時的燃料消耗量，計算在通過第二變速控制將當前變速檔變速至車速上高兩檔的變速檔時的燃料消耗量，以及通過具有燃料消耗量中較小燃料消耗量的變速控制來進行至車速上高兩檔的變速檔的變速。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

順便提及，在自動變速器中，將通過以依據(jù)檔位而不同的預(yù)定轉(zhuǎn)矩比來增大(或減弱)輸入轉(zhuǎn)矩所獲得的轉(zhuǎn)矩(即，通過使輸入轉(zhuǎn)矩乘以預(yù)定倍數(shù)所獲得的轉(zhuǎn)矩)傳遞給每個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。在不止一個的多檔自動變速器中，已知特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件中的預(yù)定轉(zhuǎn)矩比在特定檔位下可能變得大于1。因此，施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷在某些情況下變大。在這種自動變速器中，可以想到通過僅在特定檔位下限制輸入轉(zhuǎn)矩(其與諸如發(fā)動機轉(zhuǎn)矩等的驅(qū)動力源轉(zhuǎn)矩同義)來減小施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷。但是，當輸入轉(zhuǎn)矩被限制時，不能滿足要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并且動力性能可能會下降。另一方面，如公開號為2010-112434的日本專利申請(JP 2010-112434 A)中所描述的技術(shù)的情況，可以想到不限制輸入轉(zhuǎn)矩而通過變速控制來減小施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷。例如，當應(yīng)用公開號為2010-112434的日本專利申請(JP 2010-112434 A)中所描述的技術(shù)時，可以想到通過進行變速至作為變速目標的兩個檔位之中的特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的預(yù)定轉(zhuǎn)矩比較小的那個檔位來減小施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷。但是，在這種情況下，不形成特定檔位，因此通過所述變速應(yīng)該獲得的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩與實際驅(qū)動轉(zhuǎn)矩不匹配。結(jié)果，駕駛員可能會產(chǎn)生奇怪感。

本發(fā)明的目的是提供一種用于自動變速器的控制裝置和控制方法，其使得能夠減小施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷并抑制由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引起的奇怪感。

在本發(fā)明的第一方案中，(a)提供了一種用于車輛所配備的自動變速器的控制裝置，在自動變速器中選擇性地形成有具有不同齒數(shù)比的多個檔位。所述控制裝置配備有變速控制單元，其通過利用預(yù)定關(guān)系判定是否執(zhí)行自動變速器的檔位的轉(zhuǎn)換控制來判定自動變速器的變速。(b)所述控制裝置配備有加速要求判定單元，其判定驅(qū)動要求量是否大于預(yù)定要求量，并且在判定所述驅(qū)動要求量大于所述預(yù)定要求量時，基于所述驅(qū)動要求量的變化是大于還是小于預(yù)定要求量變化來判定加速要求是大還是小。(c)在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的變速的情況下，其中在所述預(yù)定檔位下最大負荷被施加至所述自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，在判定所述加速要求大時所述變速控制單元形成車速上比所述預(yù)定檔位低一檔的檔位，并且在判定所述加速要求小時所述變速控制單元形成車速上比所述預(yù)定檔位高一檔的檔位。

而且，作為本發(fā)明的第二方案，在根據(jù)本發(fā)明的第一方案的用于自動變速器的控制裝置中，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行從車速上低一檔的所述檔位至所述預(yù)定檔位的升檔的情況下，當判定所述加速要求大時所述變速控制單元可以保持車速上低一檔的所述檔位，并且當判定所述加速要求小時所述變速控制單元可以進行升檔至車速上高一檔的所述檔位。

而且，作為本發(fā)明的第三方案，根據(jù)本發(fā)明的第一方案的用于自動變速器的控制裝置可以配備有行駛狀態(tài)判定單元，其判定所述車輛的行駛狀態(tài)是否為如下的預(yù)定行駛狀態(tài)：其中所述驅(qū)動要求量已經(jīng)保持大于所述預(yù)定要求量，車速已經(jīng)上升并且自從車速上比所述預(yù)定檔位低兩檔的檔位升檔至車速上低一檔的所述檔位起已經(jīng)過了預(yù)定時間以下。在所述變速控制單元判定將執(zhí)行從車速上低一檔的所述檔位至所述預(yù)定檔位的升檔的情況下，在判定所述驅(qū)動要求量大于所述預(yù)定要求量并且所述車輛的所述行駛狀態(tài)為所述預(yù)定行駛狀態(tài)時，所述變速控制單元可以進行升檔至所述預(yù)定檔位。

而且，作為本發(fā)明的第四方案，在根據(jù)本發(fā)明的第一方案的用于自動變速器的控制裝置中，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行從車速上高一檔的所述檔位至所述預(yù)定檔位的降檔的情況下，在判定所述加速要求大時所述變速控制單元可以進行降檔至車速上低一檔的所述檔位，并且在判定所述加速要求小時所述變速控制單元可以保持車速上高一檔的所述檔位。

而且，作為本發(fā)明的第五方案，在根據(jù)本發(fā)明的第一方案的用于自動變速器的控制裝置中，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至所述預(yù)定檔位的變速之后形成了車速上低一檔的所述檔位的狀態(tài)下，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至車速上低一檔的所述檔位的變速時所述變速控制單元可以保持車速上低一檔的所述檔位，并且在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至車速上高一檔的所述檔位的變速時所述變速控制單元可以進行升檔至車速上高一檔的所述檔位。

而且，作為本發(fā)明的第六方案，在根據(jù)本發(fā)明的第一方案的用于自動變速器的控制裝置中，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至所述預(yù)定檔位的變速之后形成了車速上高一檔的所述檔位的狀態(tài)下，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至車速上高一檔的所述檔位的變速時所述變速控制單元可以保持車速上高一檔的所述檔位，并且在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至車速上低一檔的所述檔位的變速時所述變速控制單元可以進行降檔至車速上低一檔的所述檔位。

而且，作為本發(fā)明的第七方案，在根據(jù)本發(fā)明的第一方案的用于自動變速器的控制裝置中，在判定出所述驅(qū)動要求量等于或小于所述預(yù)定要求量時，所述變速控制單元可以進行利用預(yù)定關(guān)系所確定的所述自動變速器的變速。

而且，作為本發(fā)明的第八方案，根據(jù)本發(fā)明的第一方案的用于自動變速器的控制裝置可以配備有轉(zhuǎn)矩控制單元，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至所述預(yù)定檔位的變速時形成了車速上低一檔的所述檔位的情況下，所述轉(zhuǎn)矩控制單元減小所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)矩以使得所述自動變速器的輸出轉(zhuǎn)矩變得等于形成所述預(yù)定檔位時的所述自動變速器的輸出轉(zhuǎn)矩。

根據(jù)本發(fā)明的第一方案，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的變速的情況下，其中在所述預(yù)定檔位下最大負荷被施加至所述自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，在所述驅(qū)動要求量大于所述預(yù)定要求量時，不形成所述預(yù)定檔位。因此，限制了將大負荷施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。而且，依據(jù)加速要求是大還是小來形成車速上比預(yù)定檔位低一檔的檔位或車速上比預(yù)定檔位高一檔的檔位。因此，很可能獲得對應(yīng)于加速要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，可以減小施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷，并可以抑制由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引起的奇怪感。

而且，根據(jù)本發(fā)明的第二方案，在所述變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的升檔的情況下，當驅(qū)動要求量大于預(yù)定要求量時，不形成預(yù)定檔位。因此，限制了將大負荷施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。而且，依據(jù)加速要求是大還是小來保持車速上低一檔的檔位或進行升檔至車速上高一檔的檔位。因此，很可能獲得對應(yīng)于加速要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

而且，根據(jù)本發(fā)明的第三方案，在變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的升檔的情況下，當所述車輛的行駛狀態(tài)為如下的預(yù)定行駛狀態(tài)時：其中所述驅(qū)動要求量已經(jīng)保持大于所述預(yù)定要求量，車速已經(jīng)上升并且自從車速上比所述預(yù)定檔位低兩檔的檔位升檔至車速上比所述預(yù)定檔位低一檔的所述檔位起已經(jīng)過了預(yù)定時間以下(即，其中從車速上低兩檔的檔位至車速上低一檔的檔位的升檔和從車速上低一檔的檔位至預(yù)定檔位的升檔連續(xù)進行的預(yù)定行駛狀態(tài))，將執(zhí)行至預(yù)定檔位的升檔。因此，使駕駛員避免因進行連續(xù)升檔沒有形成預(yù)定檔位而產(chǎn)生奇怪感。

而且，根據(jù)本發(fā)明的第四方案，在作出關(guān)于至預(yù)定檔位的降檔的判斷的情況下，當驅(qū)動要求量大于預(yù)定要求量時，不形成預(yù)定檔位。因此，限制了將大負荷施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。而且，依據(jù)加速要求是大還是小，進行至車速上低一檔的檔位的降檔或保持車速上高一檔的檔位。因此，很可能獲得對應(yīng)于加速要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

而且，根據(jù)本發(fā)明的第五方案，在變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的變速的情況下在形成預(yù)定檔位以外的檔位(即，車速上低一檔的檔位)的控制期間，當變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位以外的檔位(即，車速上低一檔的檔位或車速上高一檔的檔位)的變速時，形成與所確定的變速相匹配的檔位。因此，恰當?shù)亟Y(jié)束形成預(yù)定檔位以外的檔位的控制。

而且，根據(jù)本發(fā)明的第六方案，在變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的變速的情況下在形成預(yù)定檔位以外的檔位(即，車速上高一檔的檔位)的控制期間，當變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位以外的檔位(即，車速上高一檔的檔位或車速上低一檔的檔位)的變速時，形成與所確定的變速相匹配的檔位。因此，恰當?shù)亟Y(jié)束形成預(yù)定檔位以外的檔位的控制。

而且，根據(jù)本發(fā)明的第七方案，當驅(qū)動要求量等于或小于預(yù)定要求量時，進行所確定的自動變速器的變速。因此，在施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷小的情況下，恰當?shù)亟Y(jié)束當變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的變速時形成預(yù)定檔位以外的檔位的控制，或者不執(zhí)行該控制。即，當施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷不表現(xiàn)出任何問題時，能夠變速至預(yù)定檔位。當驅(qū)動要求量等于或小于預(yù)定要求量時，使駕駛員避免因形成預(yù)定檔位以外的檔位的控制的執(zhí)行而產(chǎn)生奇怪感。

而且，根據(jù)本發(fā)明的第八方案，在變速控制單元判定將執(zhí)行至預(yù)定檔位的變速的情況下當形成了車速上低一檔的檔位時，減小自動變速器的輸入轉(zhuǎn)矩以便于變得等于形成預(yù)定檔位時的自動變速器的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，在產(chǎn)生與進行至預(yù)定檔位的變速時的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大致相同的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之后，限制了駕駛員因形成預(yù)定檔位以外的檔位的控制的執(zhí)行而產(chǎn)生奇怪感。

附圖說明

下面將參照附圖來描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中相同的附圖標記表示相同的元件，并且其中：

圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的一般性構(gòu)造并示出用于車輛中的各種控制的控制系統(tǒng)的控制功能和必要部分的視圖；

圖2是示出變矩器和自動變速器的示例的透視圖；

圖3是示出自動變速器的變速操作與用于變速操作的接合裝置的操作的組合之間的關(guān)系的操作圖表；

圖4是用于在變速特性圖上示出進行連續(xù)變速的變速模式的視圖；

圖5是用于在變速特性圖上示出用于從不形成所確定的檔位(X)的限制時的變速控制進行恢復(fù)至通常變速控制的變速模式的視圖；

圖6是示出電子控制單元的控制操作的必要部分(即，用于減小施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷并抑制由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引起的奇怪感的控制操作)并表示在作出關(guān)于升檔至檔位(X)的判斷時實施的模式的流程圖；以及

圖7是示出電子控制單元的控制操作的必要部分(即，用于減小施加至自動變速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷并抑制由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引起的奇怪感的控制操作)并表示在作出關(guān)于降檔至檔位(X)的判斷時實施的模式的流程圖。

具體實施方式

下文中將參照附圖來詳細描述本發(fā)明的實施例。

圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明的車輛10的一般性構(gòu)造并示出用于車輛10中的各種控制的控制系統(tǒng)的必要部分的視圖。在圖1中，車輛10配備有發(fā)動機12、驅(qū)動輪14以及設(shè)置在發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑中的動力傳遞裝置16。動力傳遞裝置16配備有變矩器20和自動變速器22、傳動軸26、差動齒輪機構(gòu)(差動齒輪)28、一對車橋30等，其中，變矩器20和自動變速器22布置在附接至車身的作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的殼體18中，傳動軸26聯(lián)接至作為自動變速器22的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的變速器輸出軸24，差動齒輪機構(gòu)28聯(lián)接至傳動軸26，一對車橋30聯(lián)接至差動齒輪機構(gòu)28。在動力傳遞裝置16中，從發(fā)動機12輸出的動力(當其與轉(zhuǎn)矩和力不進行特別區(qū)分時與轉(zhuǎn)矩和力同義)順序地經(jīng)由變矩器20、自動變速器22、傳動軸26、差動齒輪機構(gòu)28、車橋30等傳遞給驅(qū)動輪14。

發(fā)動機12是車輛10的驅(qū)動力源，并為諸如汽油機、柴油機等的公知的內(nèi)燃機。該發(fā)動機12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(諸如進氣量、燃料供應(yīng)量、點火正時等)由稍后將描述的電子控制單元60控制。因而，發(fā)動機12的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te被控制。

圖2是示出變矩器20和自動變速器22的示例的透視圖。附帶地，變矩器20、自動變速器22等相對于作為自動變速器22的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的變速器輸入軸32的軸心RC大致對稱地配置。在圖2中省略了位于軸心RC以下的下半部。

在圖2中，變矩器20為以繞軸心RC旋轉(zhuǎn)的方式布置的液力傳動裝置，其配備有聯(lián)接至發(fā)動機12的泵輪20p以及聯(lián)接至變速器輸入軸32的渦輪20t。機械油泵34聯(lián)接至泵輪20p，機械油泵34由發(fā)動機12旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動以產(chǎn)生用于執(zhí)行自動變速器22的變速控制并將潤滑油供應(yīng)至動力傳遞裝置16的動力傳遞路徑的各個部分的工作液壓(參見圖1)。

自動變速器22為構(gòu)成發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑的一部分的有級自動變速器。自動變速器22為具有多組行星齒輪單元以及多個接合裝置的行星齒輪型多檔變速器。在該行星齒輪型多檔變速器中，齒數(shù)比(變速比)γ(＝AT輸入轉(zhuǎn)速Ni/AT輸出轉(zhuǎn)速No)彼此不同的多個檔位(變速檔)通過多個接合裝置中的預(yù)定的一個或多個的接合而選擇性地形成。自動變速器22為在已知車輛中經(jīng)常采用來進行所謂的離合器到離合器式變速(clutch-to-clutch shift)的有級變速器。

自動變速器22具有雙小齒輪型的第一行星齒輪單元36、構(gòu)造為拉維娜(Ravigneaux)型行星齒輪單元的單小齒輪型的第二行星齒輪單元38以及構(gòu)造為拉維娜(Ravigneaux)型行星齒輪單元的雙小齒輪型的第三行星齒輪單元40。第一行星齒輪單元36、第二行星齒輪單元38和第三行星齒輪單元40彼此(軸心RC上)共軸。自動變速器22對變速器輸入軸32的旋轉(zhuǎn)進行變速，并將其從變速器輸出軸24輸出。在自動變速器22中，第一行星齒輪單元36、第二行星齒輪單元38和第三行星齒輪單元40的各自的旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪S1、S2和S3，行星架CA1、CA2和CA3以及內(nèi)齒圈R1、R2和R3)直接或經(jīng)由接合裝置間接地(或選擇性地)，部分地彼此聯(lián)接或聯(lián)接至變速器輸入軸32、殼體18或變速器輸出軸24。

多個接合裝置為摩擦接合裝置和單向離合器F1。上述的摩擦接合裝置為離合器C1、C2、C3和C4以及制動器B1和B2(下文在不對其之間進行特別區(qū)分時簡稱為摩擦接合裝置B和C)。摩擦接合裝置B和C為由濕式多盤型離合器和濕式多盤型制動器、帶式制動器等構(gòu)成的液壓摩擦接合裝置，所述濕式多盤型離合器和濕式多盤型制動器由液動執(zhí)行器來按壓，所述帶式制動器由液動執(zhí)行器來拉緊。摩擦接合裝置B和C的轉(zhuǎn)矩容量(即，離合器轉(zhuǎn)矩)分別由來自自動變速器22所配備的油壓控制回路50(參見圖1)中的電磁閥等的油壓來改變。因而，在摩擦接合裝置B和C中的每個的接合及其釋放之間進行轉(zhuǎn)換。

稍后將描述的電子控制單元60控制摩擦接合裝置B和C的接合和釋放。因而，如圖3的接合操作圖表中所示，根據(jù)由駕駛員對加速器的操作、車速V等形成了各個檔位，即，8個前進檔和倒車檔。在圖3中，“1st”至“8th”意指作為前進檔位的第一檔位至第八檔位,“Rev”意指倒車檔位，“N”意指沒有形成檔位的空檔狀態(tài)，并且“P”意指使變速器輸出軸24被機械地停止旋轉(zhuǎn)(鎖定)的空檔狀態(tài)。對應(yīng)于每個檔位的自動變速器22的齒數(shù)比γ由第一行星齒輪單元36、第二行星齒輪單元38和第三行星齒輪單元40的各自的齒數(shù)比(＝太陽輪的齒數(shù)/內(nèi)齒圈的齒數(shù))ρ1、ρ2和ρ3恰當?shù)卮_定。

圖3的接合操作圖表概括了上述的各個檔位與接合裝置的各個操作狀態(tài)之間的關(guān)系。在圖3中，圓圈表示接合，雙圓圈表示在被驅(qū)動狀態(tài)下(在發(fā)動機制動時)的接合，并且空欄表示釋放。在自動變速器22中，在允許行星架CA2和CA3正向(沿與變速器輸入軸32相同的旋轉(zhuǎn)方向)旋轉(zhuǎn)的同時防止整體聯(lián)接的行星架CA2和CA3反向旋轉(zhuǎn)的單向離合器F1，與制動器B2并行地設(shè)置在行星架CA2和CA3與殼體18之間。因此，在驅(qū)動輪14側(cè)被從發(fā)動機12側(cè)旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動時，即使制動器B2沒有接合，第一檔位“1st”仍通過單向離合器F1的自動接合而形成。

返回至圖1，車輛10配備有電子控制單元60，電子控制單元60包括,例如,與自動變速器22的變速控制等相關(guān)的用于自動變速器22的控制單元。因此，圖1是示出電子控制單元60的輸入/輸出系統(tǒng)的視圖，并且是示出由電子控制單元60執(zhí)行的控制功能的必要部分的功能框圖。電子控制單元60配置為包括，例如，配備有CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等的所謂的微型計算機。CPU通過根據(jù)預(yù)先存儲在ROM中的程序來實行信號處理，同時利用RAM的臨時存儲功能，而執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元60執(zhí)行發(fā)動機12的輸出控制、自動變速器22的變速控制等，并在必要時被配置為單獨的電子控制單元，即，用于發(fā)動機輸出控制的電子控制單元和用于油壓控制(變速控制)的電子控制單元等。

電子控制單元60基于由車輛10所配備的各種傳感器(例如，發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器70、輸入轉(zhuǎn)速傳感器72、輸出轉(zhuǎn)速傳感器74、加速器開度傳感器76、節(jié)氣門開度傳感器78等)所檢測的檢測信號而被供給有各個實際值(例如，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、對應(yīng)于渦輪轉(zhuǎn)速Nt的作為變速器輸入軸32的轉(zhuǎn)速的AT輸入轉(zhuǎn)速Ni、對應(yīng)于車速V的作為變速器輸出軸24的轉(zhuǎn)速的AT輸出轉(zhuǎn)速No、作為加速踏板的操作量的加速器開度θacc、作為電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度θth等)。而且，用于發(fā)動機12的輸出控制的發(fā)動機輸出控制指令信號Se、用于與自動變速器22的變速相關(guān)的油壓控制的油壓控制指令信號Sp等從電子控制單元60輸出。該油壓控制指令信號Sp為用于驅(qū)動各個電磁閥的指令信號(油壓指令值)，并被輸出至油壓控制回路50，其中所述各個電磁閥調(diào)節(jié)供給至摩擦接合裝置B和C的各個液動執(zhí)行器的各個油壓。

電子控制單元60配備有發(fā)動機輸出控制工具(即，發(fā)動機輸出控制單元62)以及變速控制工具(即，變速控制單元64)。

發(fā)動機輸出控制單元62通過將加速器開度θacc和車速V應(yīng)用于實驗上或通過設(shè)計預(yù)先獲得并存儲(即，預(yù)先確定的)的關(guān)系(例如，驅(qū)動力映射圖表)來計算要求驅(qū)動力Fdem?？紤]到傳動損失、輔助設(shè)備負荷、自動變速器22的齒數(shù)比γ等，發(fā)動機輸出控制單元62將用于執(zhí)行發(fā)動機12的輸出控制的發(fā)動機輸出控制指令信號Se輸出至節(jié)氣門致動器、燃料噴射裝置、點火裝置等以使得獲得要求驅(qū)動力Fdem。

變速控制單元64利用預(yù)先確定的關(guān)系(變速特性圖或變速圖)，通過判定是否執(zhí)行了自動變速器22的檔位的轉(zhuǎn)換控制來作出關(guān)于自動變速器22的變速的判斷。變速控制單元64通過將與車速相關(guān)的值和驅(qū)動要求量應(yīng)用于上述的變速特性圖來作出關(guān)于自動變速器22的變速的判斷(即，作出關(guān)于在自動變速器22中將形成的檔位的判斷)。變速控制單元64將用于接合和/或釋放與自動變速器22的變速相關(guān)的摩擦接合裝置B和C的油壓控制指令信號Sp輸出至油壓控制回路50，使得形成所確定的檔位。上述的與車速相關(guān)的值為車速V或與車速V相關(guān)的值，并且為，例如車速V、車輪轉(zhuǎn)速、AT輸出轉(zhuǎn)速No等。上述的驅(qū)動要求量為表示由駕駛員作出的車輛10的驅(qū)動要求的大小的值，并且為，例如上述要求驅(qū)動力Fdem(N)、要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(Nm)或與要求驅(qū)動力Fdem相關(guān)的要求驅(qū)動功率(W)等。加速器開度θacc(％)、節(jié)氣門開度θth(％)、進氣量(g/sec)等也可以簡單地用作該驅(qū)動要求量。

上述的變速特性圖為具有用于在二維坐標系上作出關(guān)于自動變速器22的變速的判斷的變速線的預(yù)定關(guān)系，在所述二維坐標系中，例如，作為與車速相關(guān)的值的AT輸出轉(zhuǎn)速No和作為驅(qū)動要求量的節(jié)氣門開度θth被用作變量(參見稍后將描述的圖4和圖5等)。該變速特性圖中的各個變速線為用于作出關(guān)于升檔的判斷的升檔線(參見圖4和圖5中的實線)以及用于作出關(guān)于降檔的判斷的降檔線(參見圖5中的虛線)。這些變速線中的每個被設(shè)計為判定實際AT輸出轉(zhuǎn)速No是否已穿過表示節(jié)氣門開度θth的某個值的線或者實際節(jié)氣門開度θth是否已穿過表示AT輸出轉(zhuǎn)速No的某個值的線，即，是否已經(jīng)經(jīng)過變速線上應(yīng)當進行變速所處的值(變速點)，并且這些變速線中的每個被預(yù)先確定為一系列這樣的變速點。

順便提及，在諸如自動變速器22的不止一個的多檔自動變速器中，使在特定檔位下傳遞給特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)矩大于自動變速器22的輸入轉(zhuǎn)矩Ti(即，作為變矩器20的輸出轉(zhuǎn)矩的渦輪轉(zhuǎn)矩Tt)，并且施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷在某些情況下變大。鑒于自動變速器22的體格由于用于將自動變速器22安裝在車輛10中的先決條件而受限的事實以及特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的尺寸由于對殼體18中的空間的制約而受限的事實，期望通過控制來減小施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te在特定檔位下受限，則施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷可以減小。但是，在特定檔位下驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可能不會達到要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并且加速性能可能會下降。另外，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可能會在變速至特定檔位時變得不連續(xù)，并且駕駛員可能會產(chǎn)生奇怪感。因此，在本發(fā)明的實施例中，施加至特定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷通過恰當?shù)亟档吞囟n位的使用頻率來減小。

參照圖2,變速器輸入軸32具有相對于分叉點A位于變矩器20側(cè)的第一旋轉(zhuǎn)部RM1，以及相對于分叉點A位于離合器C2側(cè)的第二旋轉(zhuǎn)部RM2。渦輪轉(zhuǎn)矩Tt傳遞至第一旋轉(zhuǎn)部RM1。通過將渦輪轉(zhuǎn)矩Tt乘以預(yù)定倍數(shù)所獲得的增大轉(zhuǎn)矩作為負荷被輸入至第二旋轉(zhuǎn)部RM2。該預(yù)定倍數(shù)依據(jù)檔位而不同。在存在具有大于1的該預(yù)定倍數(shù)的檔位的情況下，施加至第二旋轉(zhuǎn)部RM2的負荷依據(jù)預(yù)定倍數(shù)的大小而表現(xiàn)出問題。只要轉(zhuǎn)矩流在分叉點A處分叉，則這樣的問題在無論第一旋轉(zhuǎn)部RM1和第二旋轉(zhuǎn)部RM2被構(gòu)造為單個構(gòu)件還是彼此聯(lián)接的兩個構(gòu)件時都沒有區(qū)別?？蓛?yōu)選的是，第二旋轉(zhuǎn)部RM2被設(shè)計為與第一旋轉(zhuǎn)部RM1具有相同直徑。因此，特別期望通過恰當?shù)亟档吞囟n位的使用頻率來減小施加至第二旋轉(zhuǎn)部RM2的負荷。上述的特定檔位為最大負荷被施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件所處的預(yù)定檔位。而且，該預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件為，例如，第二旋轉(zhuǎn)部RM2。

將論述恰當?shù)亟档皖A(yù)定檔位的使用頻率。即使在使用預(yù)定檔位的情況下，當渦輪轉(zhuǎn)矩Tt小時(即，當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te小時)，傳遞至第二旋轉(zhuǎn)部RM2的轉(zhuǎn)矩也小。因此，在利用預(yù)先確定的變速特性圖作出關(guān)于變速至預(yù)定檔位的判斷的情況下，當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te變小時的驅(qū)動要求量為小時，執(zhí)行用于形成所確定的預(yù)定檔位的通常變速控制。另一方面，在利用預(yù)先確定的變速特性圖作出關(guān)于變速至預(yù)定檔位的判斷的情況下，當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te變大時的驅(qū)動要求量為大時，執(zhí)行在不形成所確定的預(yù)定檔位的限制時的變速控制。當驅(qū)動要求量大時，加速要求可能是大或小。當加速要求是大時，通過形成車速上比預(yù)定檔位低一檔(較低)的檔位來使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩滿足要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在這種情況下，當產(chǎn)生等于預(yù)定檔位的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te時，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可能會變得太大。因此，當形成車速上低一檔(較低)的檔位時，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te被減小為使得獲得與產(chǎn)生等于預(yù)定檔位的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te時相同的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。相反，當加速要求小時，即使在加速性能下降的情況下也認為不可能產(chǎn)生奇怪感。因此，形成車速上比預(yù)定檔位高一檔(較高)的檔位。

將描述在作出關(guān)于變速至作為預(yù)定檔位的檔位(X)的判斷時基于變速類型和加速要求的大小來轉(zhuǎn)換的變速模式。在作出關(guān)于從車速上比檔位(X)低一檔的檔位(X-1)至檔位(X)的升檔的判斷的情況下，當節(jié)氣門開度θth大于作為預(yù)定要求量的預(yù)定節(jié)氣門開度Y并且加速要求大時，保持檔位(X-1)。在作出關(guān)于從檔位(X-1)至檔位(X)的升檔的判斷的情況下，當節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y并且加速要求小時，進行從檔位(X-1)至車速上比檔位(X)高一檔的檔位(X+1)的跳躍變速。在作出關(guān)于從檔位(X+1)至檔位(X)的降檔的判斷的情況下，當節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y并且加速要求大時，進行從檔位(X+1)至檔位(X-1)的跳躍變速。在作出關(guān)于從檔位(X+1)至檔位(X)的降檔的判斷的情況下，當節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y并且加速要求小時，保持檔位(X+1)。

預(yù)定要求量(例如，預(yù)定節(jié)氣門開度Y)是被預(yù)先確定以獲得輸入轉(zhuǎn)矩Ti(在這種情況下其與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te同義)的驅(qū)動要求量(例如，節(jié)氣門開度θth)的上限值，其中在輸入轉(zhuǎn)矩Ti下，施加至預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(例如，第二旋轉(zhuǎn)部RM2)的負荷即使在采用預(yù)定檔位(例如，檔位(X))時也不太可能出現(xiàn)問題?；隍?qū)動要求量的變化(例如，節(jié)氣門開度θth的變化率dθth/dt(下文稱為節(jié)氣門變化率θth'))是大于還是小于作為預(yù)定要求量的變化的預(yù)定變化率Z來判定加速要求是大還是小。預(yù)定要求量的變化(例如，預(yù)定變化率Z)是被預(yù)先確定來判定加速要求為大的判定閾值，且它是例如等于或大于零的正值。

這里應(yīng)注意的是，當在從車速上比檔位(X)低兩檔的檔位(X-2)至檔位(X-1)的升檔之后跟著從檔位(X-1)至檔位(X)的升檔時，期望執(zhí)行用于形成所確定的檔位(X)的通常變速控制以保證駕駛員不產(chǎn)生奇怪感。圖4是用于在變速特性圖上示出進行連續(xù)變速的變速模式的視圖。在圖4中，在作出關(guān)于從檔位(X-1)至檔位(X)的升檔的判斷的情況下，當車輛處于被預(yù)先確定來確定進行連續(xù)變速的預(yù)定行駛狀態(tài)下時，變速至檔位(X)。附帶地，如圖4所示，當節(jié)氣門開度θth等于或小于預(yù)定節(jié)氣門開度Y時，執(zhí)行通常變速控制。

圖5是用于在變速特性圖上示出進行從不形成所確定的檔位(X)的限制時的變速控制恢復(fù)至通常變速控制的變速模式的視圖。在圖5中，在形成檔位(X-1)的限制時的變速控制期間(即，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速之后盡管在通常變速控制的情況下形成檔位(X)，但實際上形成了檔位(X-1)的狀態(tài))，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X-1)的降檔時(參見圖中的狀態(tài)[1])，保持檔位(X-1)，并且結(jié)束限制時的變速控制。另一方面，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X+1)的升檔時(參見圖中的狀態(tài)[2])，進行從檔位(X-1)至檔位(X+1)的跳躍變速，并且結(jié)束限制時的變速控制。在形成檔位(X+1)的限制時的變速控制期間(即，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速之后盡管在通常變速控制的情況下形成檔位(X)，但實際上形成了檔位(X+1)的狀態(tài))，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X+1)的升檔時(參見圖中的狀態(tài)[2])，保持檔位(X+1)，并且結(jié)束限制時的變速控制。另一方面，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X-1)的降檔時(參見圖中的狀態(tài)[1])，進行從檔位(X+1)至檔位(X-1)的跳躍變速，并且結(jié)束限制時的變速控制。可選地，當節(jié)氣門開度θth變得等于或小于預(yù)定節(jié)氣門開度Y時(參見圖中的狀態(tài)[3])，結(jié)束限制時的變速控制。

為了實現(xiàn)上述的變速模式，具體地，電子控制單元60進一步配備有加速要求判定單元66和行駛狀態(tài)判定單元67。

加速要求判定單元66判定節(jié)氣門開度θth是否大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y。如果判定節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y，則加速要求判定單元66基于節(jié)氣門變化率θth’是大于還是小于預(yù)定變化率Z來判定加速要求是大還是小。如果節(jié)氣門變化率θth’等于或大于預(yù)定變化率Z，則加速要求判定單元66判定加速要求為大。如果節(jié)氣門變化率θth’小于預(yù)定變化率Z，則加速要求判定單元66判定加速要求為小。

行駛狀態(tài)判定單元67判定車輛10的行駛狀態(tài)是否為如下的預(yù)定行駛狀態(tài)：其中加速要求判定單元66已繼續(xù)判定節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y，車速V已經(jīng)上升并且自從檔位(X-2)升檔至檔位(X-1)起已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間以下。當變速控制單元64判定檔位(X-1)將升檔至檔位(X)時，行駛狀態(tài)判定單元67通過判定車輛10的行駛狀態(tài)是否為預(yù)定行駛狀態(tài)來判定是否進行連續(xù)變速。上述的預(yù)定時間為被預(yù)先確定來能夠確定執(zhí)行連續(xù)變速的判定閾值。

在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速的情況下,如果加速要求判定單元66判定節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y并且加速要求為大，則變速控制單元64執(zhí)行在限制時的變速控制以將用于形成檔位(X-1)的油壓控制指令信號Sp輸出至油壓控制回路50。在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速的情況下，如果加速要求判定單元66判定節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y并且加速要求為小，則變速控制單元64執(zhí)行在限制時的變速控制以將用于形成檔位(X+1)的油壓控制指令信號Sp輸出至油壓控制回路50。

在變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X-1)至檔位(X)的升檔的情況下，如果加速要求判定單元66判定加速要求為大，則變速控制單元64保持檔位(X-1)。在變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X-1)至檔位(X)的升檔的情況下，如果加速要求判定單元66判定加速要求為小，則變速控制單元64進行從檔位(X-1)至檔位(X+1)的升檔。

在變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X-1)至檔位(X)的升檔的情況下，如果加速要求判定單元66判定節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y并且如果行駛狀態(tài)判定單元67判定車輛10的行駛狀態(tài)為預(yù)定行駛狀態(tài)(即，進行連續(xù)變速)，則變速控制單元64進行至檔位(X)的升檔。即，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的升檔的情況下，即使節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y，但只要是進行連續(xù)變速，則變速控制單元64就仍然進行至檔位(X)的升檔。

在變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X+1)至檔位(X)的降檔的情況下，如果加速要求判定單元66判定加速要求為大，則變速控制單元64進行從檔位(X+1)至檔位(X-1)的降檔。在變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X+1)至檔位(X)的降檔的情況下，如果加速要求判定單元66判定加速要求為小，則變速控制單元64保持檔位(X+1)。

在形成檔位(X-1)的限制時的變速控制期間，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X-1)的變速時，變速控制單元64保持檔位(X-1)，并且結(jié)束限制時的變速控制。另一方面，在形成檔位(X-1)的限制時的變速控制期間，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X+1)的變速時，變速控制單元64進行從檔位(X-1)至檔位(X+1)的升檔，并結(jié)束限制時的變速控制。限制時的變速控制的結(jié)束意指恢復(fù)至通常變速控制。

在形成檔位(X+1)的限制時的變速控制期間，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X+1)的變速時，變速控制單元64保持檔位(X+1)，并結(jié)束限制時的變速控制。另一方面，在形成檔位(X+1)的限制時的變速控制期間，當變速控制單元64判定將執(zhí)行從檔位(X)至檔位(X-1)的變速時，變速控制單元64進行從檔位(X+1)至檔位(X-1)的降檔，并結(jié)束限制時的變速控制。

如果加速要求判定單元66判定節(jié)氣門開度θth等于或小于預(yù)定節(jié)氣門開度Y，則變速控制單元64執(zhí)行利用變速特性圖所確定的用于進行自動變速器22的變速的通常變速控制。具體而言，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速的情況下，如果加速要求判定單元66判定節(jié)氣門開度θth等于或小于預(yù)定節(jié)氣門開度Y，則變速控制單元64進行至檔位(X)的變速。在限制時的變速控制期間，如果加速要求判定單元66判定節(jié)氣門開度θth等于或小于預(yù)定節(jié)氣門開度Y，則變速控制單元64結(jié)束限制時的變速控制。

發(fā)動機輸出控制單元62被賦予了作為減小自動變速器22的輸入轉(zhuǎn)矩Ti的轉(zhuǎn)矩控制單元68的功能，使得當在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速的情況下形成了檔位(X-1)時，自動變速器22的輸出轉(zhuǎn)矩To變得等于形成檔位(X)時的輸出轉(zhuǎn)矩To。在形成檔位(X-1)的限制時的變速控制期間，轉(zhuǎn)矩控制單元68將用于減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te以使得輸出轉(zhuǎn)矩To變得等于在假設(shè)形成檔位(X)而產(chǎn)生發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te時的輸出轉(zhuǎn)矩To的發(fā)動機輸出控制指令信號Se輸出至節(jié)氣門致動器等。

圖6是示出電子控制單元60的控制操作的必要部分(即，用于減小施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(例如，第二旋轉(zhuǎn)部RM2)的負荷并抑制由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引起的奇怪感的控制操作)的流程圖。例如，該流程圖在車輛10的行駛期間反復(fù)執(zhí)行。圖6的流程圖是在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的升檔時實施的模式。

在圖6中，首先在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的步驟(在下文中將省略詞語“步驟”)S10中，判定是否變速控制單元64已判定檔位(X-1)將升檔至檔位(X)。如果在該S10中判定結(jié)果為否定的，則結(jié)束本程序。如果在該S10中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于加速要求判定單元66的功能的S20中判定驅(qū)動要求量是否大于預(yù)定要求量(例如，節(jié)氣門開度θth是否大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y)。如果在該S20中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于行駛狀態(tài)判定單元67的功能的S30中判定是否是進行連續(xù)變速。如果在S30中判定結(jié)果為否定的，則在對應(yīng)于加速要求判定單元66的功能的S40中判定加速要求是否為大(即，節(jié)氣門變化率θth’是否等于或大于預(yù)定變化率Z)。如果在該S40中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S50中保持檔位(X-1)。然后，在對應(yīng)于轉(zhuǎn)矩控制單元68的功能的S60中，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te受到轉(zhuǎn)矩降低控制以便于變得等于形成檔位(X)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。然后，在對應(yīng)于加速要求判定單元66的功能的S70中判定驅(qū)動要求量是否大于預(yù)定要求量(例如，節(jié)氣門開度θth是否大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y)。如果在該S70中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S80中判定是否變速控制單元64已經(jīng)判定已經(jīng)進行從檔位(X)至檔位(X-1)的降檔。如果在該S80中判定結(jié)果為否定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S90中判定是否已進行從檔位(X)至檔位(X+1)的升檔。如果在該S90中判定結(jié)果為否定的，則進行返回至上述的S70。如果在上述S80中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S100中保持檔位(X-1)。如果在上述S90中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S110中進行從檔位(X-1)至檔位(X+1)的跳躍變速。如果在上述S40中判定結(jié)果為否定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S120中進行從檔位(X-1)至檔位(X+1)的跳躍變速。然后，在對應(yīng)于加速要求判定單元66的功能的S130中判定驅(qū)動要求量是否大于預(yù)定要求量(例如，節(jié)氣門開度θth是否大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y)。如果在該S130中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S140中判定是否已經(jīng)作出關(guān)于從檔位(X)至檔位(X-1)的降檔的判斷。如果在該S140中判定結(jié)果為否定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S150中判定是否變速控制單元64已判定檔位(X)將升檔至檔位(X+1)。如果在該S150中判定結(jié)果為否定的，則進行返回至上述S130。如果在上述S140中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S160中進行從檔位(X+1)至檔位(X-1)的跳躍變速。如果在上述S150中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S170中保持檔位(X+1)。如果在上述S70中判定結(jié)果為否定的，或者在上述S100之后，或者在上述S110之后，或者如果在上述S130中判定結(jié)果為否定的，或者在上述S160之后，或者在上述S170之后，均結(jié)束限制時的變速控制并在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S180中進行恢復(fù)至通常變速控制。如果在上述S20中判定結(jié)果為否定的，或如果在上述S30中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S190中進行至檔位(X)的變速。

圖7是示出電子控制單元60的控制操作的必要部分(即，用于減少施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(例如，第二旋轉(zhuǎn)部RM2)的負荷并抑制由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引起的奇怪感的控制操作)的流程圖。例如，該流程圖在車輛10的行駛期間反復(fù)地執(zhí)行。圖7的流程圖為在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的降檔時實施的模式。圖7的流程圖與圖6的流程圖不同在于：圖6的S10、S50和S120的控制操作。而且，圖7的流程圖與圖6的流程圖不同主要在于省去了圖6的S30。將主要描述這些不同之處。

在圖7中，首先在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S10’中判定是否變速控制單元64已經(jīng)判定檔位(X+1)將降檔至檔位(X)。如果在該S10’中判定結(jié)果為否定的，則結(jié)束本程序。如果在S10’中判定結(jié)果為肯定的，則執(zhí)行前述的S20。如果在該S20中判定結(jié)果為肯定的，則執(zhí)行前述的S40。如果在該S40中判定結(jié)果為肯定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S50’中進行從檔位(X+1)至檔位(X-1)的跳躍變速。然后，執(zhí)行前述的S60至S110。如果在上述S40中判定結(jié)果為否定的，則在對應(yīng)于變速控制單元64的功能的S120’中保持檔位(X+1)。然后，執(zhí)行前述的S130至S180。如果在上述S20中判定結(jié)果為否定的，則執(zhí)行前述的S190。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速的情況下，其中在所述檔位(X)下最大負荷被施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(例如，第二旋轉(zhuǎn)部RM2)，當節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y時，不形成檔位(X)。因此，限制了將大負荷施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。而且，依據(jù)加速要求是大還是小來形成在車速上比檔位(X)低一檔的檔位(X-1)或在車速上比檔位(X)高一檔的檔位(X+1)。因此，很可能獲得對應(yīng)于加速要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，可以減小施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷，并可以抑制由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引起的奇怪感。

而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的升檔的情況下，當節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y時，不形成檔位(X)。因此，限制了將大負荷施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。而且，依據(jù)加速要求是大還是小來保持檔位(X-1)，或進行至檔位(X+1)的升檔。因此，很可能獲得對應(yīng)于加速要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的升檔的情況下，當車輛10的行駛狀態(tài)為如下的預(yù)定行駛狀態(tài)時：其中節(jié)氣門開度θth已保持大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y，車速V已上升并且自從檔位(X-2)升檔至檔位(X-1)起已經(jīng)過了預(yù)定時間以下(即，其中從車速上低兩檔的檔位(X-2)至檔位(X-1)的升檔以及從檔位(X-1)至檔位(X)的升檔連續(xù)進行的預(yù)定行駛狀態(tài))，進行至檔位(X)的升檔。因此，使駕駛員避免由于沒有形成檔位(X)而未能連續(xù)升檔而產(chǎn)生奇怪感。

而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的降檔的情況下，當節(jié)氣門開度θth大于預(yù)定節(jié)氣門開度Y時，不形成檔位(X)。因此，限制將大負荷施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。而且，依據(jù)加速要求是大還是小，進行至檔位(X-1)的降檔，或保持檔位(X+1)。因此，很可能獲得對應(yīng)于加速要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在作出關(guān)于至檔位(X)的變速的判斷的情況下在形成檔位(X)之外的檔位(即，檔位(X-1))的限制時的變速控制期間，當變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X-1)或檔位(X+1)的變速時，形成與所確定的變速相匹配的檔位。因此，恰當?shù)亟Y(jié)束限制時的變速控制。

而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在作出關(guān)于至檔位(X)的變速的判斷的情況下在形成檔位(X)之外的檔位(即，檔位(X+1))的限制時的變速控制期間，當作出關(guān)于至檔位(X+1)或檔位(X-1)的變速的判斷時，形成與所確定的變速相匹配的檔位。因此，恰當?shù)亟Y(jié)束限制時的變速控制。

而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例，當節(jié)氣門開度θth等于或小于預(yù)定節(jié)氣門開度Y時，進行所確定的自動變速器22的變速。因此，當施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷小時，恰當?shù)亟Y(jié)束限制時的變速控制，或不執(zhí)行所述控制。即，當施加至自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的負荷不出現(xiàn)任何問題時，至檔位(X)的變速是合理的。當節(jié)氣門開度θth等于或小于預(yù)定節(jié)氣門開度Y時，使駕駛員避免因限制時的變速控制的執(zhí)行而產(chǎn)生奇怪感。

而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在變速控制單元64判定將執(zhí)行至檔位(X)的變速的情況下，當檔位(X-1)形成時，自動變速器22的輸入轉(zhuǎn)矩Ti減小以便于變得等于在形成檔位(X)時的自動變速器22的輸出轉(zhuǎn)矩To。因此，響應(yīng)于產(chǎn)生與進行至檔位(X)的變速時的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大致相同的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，而抑制駕駛員因限制時的變速控制的執(zhí)行而產(chǎn)生奇怪感。

盡管上文基于附圖已經(jīng)詳細描述了本發(fā)明的實施例，但是本發(fā)明仍能適用于本發(fā)明的其他方案。

例如，在本發(fā)明的前述實施例中，第二旋轉(zhuǎn)部RM2示范為自動變速器22的預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，但是本發(fā)明不限于該方案。預(yù)定旋轉(zhuǎn)構(gòu)件可以為這樣的自動變速器22的任何旋轉(zhuǎn)構(gòu)件：其在預(yù)定檔位下被傳遞有將渦輪轉(zhuǎn)矩Tt乘以預(yù)定倍數(shù)(>1)所獲得的轉(zhuǎn)矩。

而且，在本發(fā)明的前述實施例中，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te受到轉(zhuǎn)矩降低控制以便于變得等于在圖6和圖7的流程圖的每一個中的S60中形成檔位(X)時的轉(zhuǎn)矩。但是，該S60不是絕對要求被執(zhí)行。即，可以在圖6和圖7的流程圖的每一個中不設(shè)置S60。如此，可以恰當?shù)馗淖儓D6和圖7的流程圖中的每一個。

而且，在本發(fā)明的前述實施例中，變速控制單元64利用變速特性圖來判定將執(zhí)行自動變速器22的變速，但本發(fā)明不限于該方案。例如，在能夠滿足要求驅(qū)動力Fdem的自動變速器22的檔位中，變速控制單元64利用考慮了發(fā)動機12的效率、加速要求是大還是小等來作出關(guān)于在自動變速器22中要形成的檔位的判斷的、預(yù)先確定的關(guān)系，判定可以執(zhí)行自動變速器22的變速。

而且，在本發(fā)明的前述實施例中，對應(yīng)于8個前進檔的各個檔位在自動變速器22中形成，但是本發(fā)明不限于該方案。而且，倒車檔位通過自動變速器22中的離合器C3和制動器B2的接合來形成，但是倒車檔位還可以通過例如離合器C4與制動器B2的接合來形成。而且，第一檔位“1st”通過自動變速器22中的單向離合器F1的自動接合來形成。但是，可以不設(shè)置單向離合器F1，且第一檔位“1st”可以通過摩擦接合裝置(制動器B2)的接合來形成。簡言之，只要具有不同齒數(shù)比的多個檔位通過多個接合裝置中的任何一個或多個的選擇性接合而選擇性地形成，自動變速器22可以為任何類型的自動變速器。

而且，在本發(fā)明的前述實施例中，發(fā)動機12示范為車輛10的驅(qū)動力源，但本發(fā)明不限于該方案。例如，諸如電動機等的另一原動機可以被單獨采用或與發(fā)動機12結(jié)合被采用作為驅(qū)動力源。而且，發(fā)動機12的動力經(jīng)由變矩器20傳遞至自動變速器22，但本發(fā)明不限于該方案。例如，可以采用沒有轉(zhuǎn)矩增大功能的諸如液力耦合器的另一液力傳動裝置來代替變矩器20?？商娲?，該液力傳動裝置不是絕對要求設(shè)置的。

附帶地，上面描述的內(nèi)容僅為實施的一個模式。本發(fā)明可以在基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識經(jīng)過各種更改和改進的方案中被實施。