減震器及車輛減震系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開一種減震器及車輛減震系統(tǒng)，涉及車輛配件技術(shù)，以提供一種能夠?qū)崟r調(diào)節(jié)車身高度的減震器。本實(shí)用新型實(shí)施例中，所述減震器包括外筒體，所述外筒體內(nèi)設(shè)有缸筒，所述缸筒內(nèi)設(shè)有中空的活塞桿，所述外筒體與所述缸筒之間的空間被隔開形成低壓油腔和高壓油腔；所述活塞桿內(nèi)設(shè)有調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)使所述低壓油腔的油液流到所述高壓油腔，以使所述活塞桿相對所述缸筒向外運(yùn)動；所述外筒體上設(shè)有第一開關(guān)閥，所述第一開關(guān)閥的開啟與閉合使所述低壓油腔與所述高壓油腔導(dǎo)通與隔開，以使所述活塞桿相對所述缸筒向內(nèi)運(yùn)動。本實(shí)用新型主要用在汽車中。
【專利說明】減震器及車輛減震系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及車輛配件技術(shù)，尤其涉及一種減震器及車輛減震系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車行駛的平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)部裝有減震器。
[0003]減震器連接于車架與車橋之間，當(dāng)前市面上采用的減震器大多是液力減震器，其工作原理是當(dāng)車架與車橋之間受振動出現(xiàn)相對運(yùn)動時，減震器內(nèi)的活塞上下移動，減震器內(nèi)的液壓油便反復(fù)地從減震器工作缸筒經(jīng)過不同的節(jié)流孔流入減震器儲油缸內(nèi)，此時孔壁與液壓油之間的摩擦和液壓油分子間的內(nèi)摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減震器吸收散發(fā)到大氣中。
[0004]在汽車實(shí)際行駛的過程中，根據(jù)不同路況和工況需要實(shí)現(xiàn)不同的車身高度，例如在汽車高速行駛下，需要將車身高度降低，以減少風(fēng)阻，提高車輛行駛的平穩(wěn)性。因此，現(xiàn)有技術(shù)中采用外接動力源的車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)及不需要外接動力源的車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)。前者通常為空氣懸架系統(tǒng)，由空氣泵、儲氣罐等零部件組成，其需要在汽車中設(shè)置外接動力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本高；后者通常為可調(diào)高度減震器，其通過利用車身顛簸的能量來抬升車身高度，從而使汽車始終保持在出廠時設(shè)定的高度上，則導(dǎo)致駕駛員無法根據(jù)實(shí)際需求來主動進(jìn)行車身高度的調(diào)節(jié)，以適用不同路況及工況，實(shí)用性較差。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0005]本實(shí)用新型的實(shí)施例提供一種減震器及車輛減震系統(tǒng)，以提供一種能夠?qū)崟r調(diào)節(jié)車身高度的減震器。
[0006]為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的實(shí)施例采用如下技術(shù)方案:
[0007]—種減震器，包括外筒體，所述外筒體內(nèi)設(shè)有缸筒，所述缸筒內(nèi)設(shè)有中空的活塞桿，所述外筒體與所述缸筒之間的空間被隔開形成低壓油腔和高壓油腔；所述活塞桿內(nèi)設(shè)有調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)使所述低壓油腔的油液流到所述高壓油腔，以使所述活塞桿相對所述缸筒向外運(yùn)動；所述外筒體上設(shè)有第一開關(guān)閥，所述第一開關(guān)閥的開啟與閉合使所述低壓油腔與所述高壓油腔導(dǎo)通與隔開，以使所述活塞桿相對所述缸筒向內(nèi)運(yùn)動。
[0008]具體可以為，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括:套管，所述套管固定在所述活塞桿內(nèi)部，所述套管與所述活塞桿之間的第一腔室通過所述活塞桿上的活塞閥與所述缸筒的工作腔連通，所述缸筒的工作腔通過所述缸筒底部的底閥上的第一通道與所述高壓油腔連通；泵桿，所述泵桿為中空結(jié)構(gòu)桿，一端固定在所述缸筒的底閥上、另一端置于所述套管中，且所述泵桿與所述套管內(nèi)腔之間的第二腔室與所述泵桿的中空部分連通，并進(jìn)而通過所述底閥上的第二通道與所述低壓油腔連通；第一單向閥，所述第一單向閥設(shè)在所述套管頂端，且流通方向?yàn)橛伤龅诙皇蚁蛩龅谝磺皇曳较颍坏诙蜗蜷y，所述第二單向閥設(shè)在泵桿位于所述套管內(nèi)的頂端，且流通方向?yàn)橛伤霰脳U中空部分向所述第二腔室方向。[0009]優(yōu)選地，所述外筒體內(nèi)側(cè)朝向所述缸筒方向設(shè)有凸出部，所述凸出部將所述低壓油腔與所述高壓油腔隔開，且所述凸出部中具有連通所述低壓油腔與所述高壓油腔的通道，所述第一開關(guān)閥設(shè)在所述凸出部的位置處；所述凸出部與所述缸筒外壁之間具有間隙，所述低壓油腔通過所述間隙與所述底閥上的第二通道連通，并進(jìn)而與所述泵桿的中空部分連通。
[0010]其中，所述凸出部與所述底閥之間的缸筒外套設(shè)有固定件，所述固定件與所述缸筒外壁之間具有間隙。
[0011]具體地，所述固定件外套設(shè)有隔膜套筒，所述隔膜套筒與所述固定件之間的空間形成高壓油腔，所述隔膜套筒與所述外筒體之間的空間形成高壓氣室。
[0012]第一單向閥的結(jié)構(gòu)有多種，其中一種為:所述第一單向閥包括閥體，固定在所述閥體內(nèi)部的、且處于壓縮狀態(tài)的彈簧及設(shè)在彈簧一端的閥芯；所述閥芯上沿所述第一單向閥流通方向固設(shè)有可調(diào)件，所述可調(diào)件能夠調(diào)節(jié)以使所述第一單向閥正常使用或停止使用。
[0013]對應(yīng)的，在所述活塞桿外、對應(yīng)所述第一單向閥的位置處設(shè)有第二開關(guān)閥，所述第二開關(guān)閥得電吸附所述第一單向閥中的可調(diào)件使所述第一單向閥停止使用，所述第二開關(guān)閥失電釋放所述第一單向閥中的可調(diào)件使所述第一單向閥正常使用。
[0014]一種車輛減震系統(tǒng)，其特征在于，包括:高度傳感器，安裝在車輪懸架處，與控制單元連接，用于監(jiān)測安裝位置處車身的高度并向控制單元發(fā)送監(jiān)測到的車身高度信號；至少一個上文所述的減震器，所述減震器的活塞桿與車架連接、外筒體與車橋連接，且所述減震器的第一開關(guān)閥與控制單元連接以接收控制單元發(fā)送的打開或閉合信號，以此調(diào)節(jié)所述減震器的伸長或縮短；控制單元，與所述高度傳感器、及所述第一開關(guān)閥連接，用于接收所述高度傳感器發(fā)送的車身高度信號，并對高度傳感器發(fā)送的車身高度、用戶輸入的車身高度及當(dāng)前車輛工況進(jìn)行處理，依據(jù)處理結(jié)果向所述第一開關(guān)閥發(fā)送打開或關(guān)閉信號，以調(diào)節(jié)車身的高度。
[0015]其中，所述減震器的第二開關(guān)閥與所述控制單元連接，在車身高度調(diào)節(jié)完畢后，所述控制單元向所述第二開關(guān)閥發(fā)送打開信號，以維持調(diào)節(jié)好的車身高度。
[0016]該車輛減震系統(tǒng)具體還包括:速度傳感器，與所述控制單元連接，用于監(jiān)控車輛的當(dāng)前車速，并向所述控制單元發(fā)送監(jiān)測到的車速信號；人機(jī)交互界面，用于接受用戶輸入的車身高度；此時，所述當(dāng)前車輛工況包括:車速或車輛行駛的路面情況。
[0017]本實(shí)用新型實(shí)施例提供的減震器及車輛減震系統(tǒng)中，以應(yīng)用在汽車中為例，使用時將活塞桿與車架連接，外筒體與車橋連接，隨著汽車行駛時隨路面起伏而上、下顛簸，減震器則會拉伸和壓縮，但是無論減震器拉伸運(yùn)動還是壓縮運(yùn)動，通過設(shè)在活塞桿內(nèi)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，能夠使低壓油腔中的油液流到高壓油腔中，分析可知高壓油腔中的油液從未流出，總是在增加，則其容積會越來越大，使活塞桿相對缸筒向外運(yùn)動，即活塞閥在缸筒內(nèi)的相對位置越來越高，從而使減震器不斷伸長，最后提高汽車車身高度；之后通過控制第一開關(guān)閥，使低壓油腔與高壓油腔適時相互連通，連通時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)無法正常工作，再通過車身自身重量，下壓減震器使其收縮，最后降低汽車車身高度，從而實(shí)現(xiàn)了汽車通過該減震器實(shí)時變高度的目的。而且，上述減震器無需額外的動力源。
【專利附圖】
【附圖說明】[0018]圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的減震器的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0019]圖2為圖1中第一單向閥的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0020]圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的車輛減震系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0021]下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型實(shí)施例減震器進(jìn)行詳細(xì)描述。
[0022]本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種減震器，如圖1所示，包括外筒體10，外筒體10內(nèi)設(shè)有缸筒11，缸筒11內(nèi)設(shè)有中空的活塞桿12，外筒體10與缸筒11之間的空間被隔開形成低壓油腔101和高壓油腔102 ;活塞桿12內(nèi)設(shè)有調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)使低壓油腔101的油液流到高壓油腔102，以使活塞桿12相對缸筒11向外運(yùn)動；外筒體10上設(shè)有第一開關(guān)閥13，第一開關(guān)閥13的開啟與閉合使低壓油腔101與高壓油腔102導(dǎo)通與隔開，以使活塞桿12相對缸筒11向內(nèi)運(yùn)動。
[0023]本實(shí)用新型實(shí)施例提供的減震器中，以應(yīng)用在汽車中為例，使用時將活塞桿與車架連接，外筒體與車橋連接，隨著汽車行駛時隨路面起伏而上、下顛簸，減震器則會拉伸和壓縮，但是無論減震器拉伸運(yùn)動還是壓縮運(yùn)動，通過設(shè)在活塞桿內(nèi)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，能夠使低壓油腔中的油液流到高壓油腔中，分析可知高壓油腔中的油液從未流出，總是在增加，則其容積會越來越大，使活塞桿相對缸筒向外運(yùn)動，即活塞閥在缸筒內(nèi)的相對位置越來越高，從而使減震器不斷伸長，最后提高汽車車身高度；之后通過控制第一開關(guān)閥，使低壓油腔與高壓油腔適時相互連通，連通時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)無法正常工作，再通過車身自身重量，下壓減震器使其收縮，最后降低汽車車身高度，從而實(shí)現(xiàn)了汽車通過該減震器實(shí)時變高度的目的。而且，上述減震器無需額外的動力源。
[0024]此處需要說明的是，在減震器的拉伸及壓縮過程中，其缸筒內(nèi)分別位于活塞閥15上方的腔室和位于活塞閥15下方的工作腔的容積、壓強(qiáng)也會發(fā)生改變，同時可以通過活塞閥15自身調(diào)節(jié)來平衡油液，即壓強(qiáng)，同時由于位于活塞閥上方的腔室被活塞桿占去了一部分體積，因此需要非缸筒11內(nèi)的油液補(bǔ)充來滿足上、下工作腔的壓強(qiáng)平衡，例如合理改變外筒體10與缸筒11之間的結(jié)構(gòu)布局，來形成存放其它油液的空間，該過程不會對本實(shí)施例中的變高度產(chǎn)生影響。
[0025]車身高度的抬升主要通過設(shè)在活塞桿內(nèi)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來完成，具體可以為，如圖1所示，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可以包括固定在活塞桿12內(nèi)部的套管14，套管14可以通過卡接、電焊、螺栓連接等方式固定在活塞桿12內(nèi)部，以使活塞桿12隨車架運(yùn)動時，能夠帶動套管14 一起運(yùn)動。當(dāng)套管14固定在活塞桿12內(nèi)部之后，其與活塞桿12之間可以形成第一腔室121，其中，第一腔室121包括圖1中套管14頂端與活塞桿12內(nèi)部頂端之間的空間。
[0026]在圖1中，套管14與活塞桿12內(nèi)壁之間存在一定間隙，該間隙通過活塞閥15上的通道與缸筒11下部的工作腔112連通，從而使得第一腔室121通過活塞閥15上的通道與工作腔112連通，此時上述的間隙也屬于第一腔室121。在圖1中，工作腔112還通過缸筒11底部的底閥16上的第一通道161與高壓油腔102連通，由此可知，第一腔室121依次通過活塞閥15上的通道、工作腔112、底閥16上的第一通道161與高壓油腔102相連通。
[0027]然而，在實(shí)際加工制造時，通常外筒體10底端設(shè)置底座17，再通過底座17完成與汽車車橋的可靠連接。且在減震器的底座17與底閥16之間，存在緩沖空間171，從而使第一腔室121的油液最后通過第一通道161之后，先流到緩沖空間171中，再流到高壓油腔102中，該緩沖空間171能夠緩沖油液的流動強(qiáng)度。
[0028]如圖1所示，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)還包括可以為中空結(jié)構(gòu)的泵桿18，泵桿18 —端固定在底閥16上、另一端置于套管14中，從而使泵桿18的中空部分與套管14的內(nèi)部連通，同時在泵桿18與套管14內(nèi)腔之間形成有第二腔室181，最后在泵桿18的中空部分通過底閥16上的第二通道162與低壓油腔101連通時，能夠?qū)崿F(xiàn)第二腔室181依次通過泵桿18的中空部分、底閥16上的第二通道162與低壓油腔101相連通。其中，要求泵桿18與套管14相接觸的表面為無縫隙接觸，保證位于第二腔室182的油液不會誤流到其它地方。
[0029]通過套管14與泵桿18能夠分析得到如何將低壓油腔101的油液流到高壓油腔102中，即低壓油腔101中的油液可以依次通過第二通道162、泵桿18的中空部分、第二腔室182、第一腔室121、套管14與活塞桿12之間的間隙、活塞閥15上的通道、下部工作腔112、第一通道161、緩沖空間171，最后流到高壓油腔102中，從而在通過增加相應(yīng)的控制裝置或設(shè)備，來完成在減震器拉伸和壓縮的過程中，實(shí)現(xiàn)上述油液的流動。
[0030]具體可以為，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)還可以包括設(shè)在套管14頂端的第一單向閥19及設(shè)在泵桿18位于套管14內(nèi)的頂端的第二單向閥20，且第一單向閥19和第二單向閥20均允許的流通方向?yàn)閳D1中由下向上的方向，即第一單向閥19流通方向?yàn)橛傻诙皇?81向第一腔室121方向，第二單向閥20流通方向?yàn)橛杀脳U18中空部分向第二腔室181方向，從而在減震器拉伸、壓縮的過程中，實(shí)現(xiàn)減震器的伸長，具體過程如下:
[0031]在汽車的車架與車橋之間的距離增大時，車架帶動與之相連的活塞桿12向上運(yùn)動，從而帶動套管14向上運(yùn)動，此時泵桿18 —端固定在底閥16上，則套管14與泵桿18逐漸分離，兩者之間的第二腔室181的體積增大，使第二腔室181的壓強(qiáng)降低，套管14與活塞桿12—起運(yùn)動，因此第一腔室121的壓強(qiáng)不變，再綜合考慮第一、第二單向閥19、20允許流通的方向，可知泵桿18的中空部分的壓強(qiáng)相比第二腔室181的壓強(qiáng)大，從而迫使第二單向閥20開啟(此時第一單向閥19為關(guān)閉狀態(tài))，從而在壓強(qiáng)差的作用下，泵桿18的中空部分的油液通過第二單向閥20流向第二腔室181，且由于泵桿18的中空部分與低壓油腔101連通，實(shí)則為低壓油腔101的油液流到第二腔室181，上述過程為減震器拉伸的過程。
[0032]當(dāng)減震器壓縮時，即汽車的車架與車橋之間的距離減小，車架帶動與之相連的活塞桿12向下運(yùn)動，從而帶動套管14向下運(yùn)動，此時泵桿18 —端固定在底閥16上，則套管14與泵桿18之間的第二腔室181的體積減小，壓強(qiáng)增大，在結(jié)合第一、第二單向閥19、20的流通方向，可知第二腔室181的壓強(qiáng)大于第一腔室121的壓強(qiáng)，從而在壓強(qiáng)差的作用下，第一單向閥19開啟(此時第二單向閥20處于關(guān)閉狀態(tài))，從而第二腔室181中的油液通過第一單向閥19流到第一腔室121中，且由于第一腔室121最后是與高壓油腔102相連通，實(shí)則為第二腔室181的油液流到高壓油腔102中。
[0033]因此，分析減震器的拉伸和壓縮的過程可知，通過該兩個過程，最后使位于低壓油腔101中的油液流到了高壓油腔102中，從而車輛行駛的過程中，減震器如此重復(fù)的進(jìn)行拉伸和壓縮的過程，使高壓油腔102中的油液一直在增加，且高壓油腔102與工作腔112相連通，使活塞閥15相對缸筒11 一直向上運(yùn)動，即向外運(yùn)動，最后使減震器伸長，提高汽車車身的高度。
[0034]由上述分析可知，減震器的拉伸和壓縮能夠?qū)崿F(xiàn)減震器的伸長，因此為了顯示減震器的收縮，還需要其他的結(jié)構(gòu)件，如圖1所示，減震器還可以包括第一開關(guān)閥13，該第一開關(guān)閥13可以為結(jié)構(gòu)簡單、操作方便的第一電磁閥，具體實(shí)現(xiàn)方式可以為，在低壓油腔101與高壓油腔102相互隔開的位置區(qū)域設(shè)置分別連通低壓油腔101及高壓油腔102的連通通道，第一電磁閥內(nèi)部設(shè)有彈簧及與彈簧連接的推桿，推桿為受磁力影響的材質(zhì)，通常為銜鐵，在第一電磁閥未通電的情況下，推桿在彈簧彈力的作用下，將低壓油腔101與高壓油腔102的兩者的連通通道的交界處進(jìn)行密封，從而防止低壓油腔101與高壓油腔102的油液相互流通，此時通過活塞桿12內(nèi)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)減震器的伸長操作。
[0035]在第一電磁閥通電后，由于磁力的作用推桿會被吸附，之后推桿無法完成連通通道交界處的密封，從而低壓油腔101與高壓油腔102相連通，此時由于無法通過調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)低壓油腔101中的油液流到高壓油腔102中，同時由于汽車車身自身的重量較大，從而下壓并迫使活塞閥15相對缸筒11向下運(yùn)動，即向內(nèi)運(yùn)動，實(shí)現(xiàn)了減震器的收縮，降低了汽車車身高度。當(dāng)?shù)谝浑姶砰y斷電再次關(guān)閉后，在彈簧彈力的作用下，推桿回到初始位置，能夠使低壓油腔101與高壓油腔102隔開，以再次實(shí)現(xiàn)通過調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)完成減震器伸長的操作。
[0036]優(yōu)選地，在推桿與連通通道交界處相接觸的位置，通常在推桿上設(shè)置橡膠或其它材質(zhì)的密封塊，以提高推桿在交界處的密封性能。
[0037]其中，低壓油腔101與高壓油腔102的隔開，可以通過在外筒體10與缸筒11之間設(shè)置額外的隔開結(jié)構(gòu)，也可以通過外筒體10內(nèi)側(cè)朝向缸筒11方向設(shè)有的凸出部103，完成低壓油腔101與高壓油腔102的隔開目的，此時分別連通低壓油腔101和高壓油腔102的連通通道也位于凸出部103上，且第一開關(guān)閥13設(shè)在凸出部103位置處，并可以通過螺栓連接或其它方便拆裝的連接方式固定在外筒體10上。
[0038]圖1中，凸出部103與缸筒11外壁之間具有間隙，從而低壓油腔101通過該間隙與底閥16上的第二通道162連通。通常，為了加工、設(shè)計(jì)方便，在缸筒11外壁的一側(cè)設(shè)置該間隙，且上述連通通道位于該間隙端側(cè)。
[0039]為了實(shí)現(xiàn)低壓油腔101通過上述間隙與第二通道162連通，可以在凸出部103與底閥16之間的缸筒外套設(shè)固定件21，固定件21與缸筒11外壁之間具有間隙，從而低壓油腔101通過各個間隙最后與第二通道162導(dǎo)通，最后與泵桿18的中空部分連通。
[0040]其中，固定件21外可以套設(shè)有隔膜套筒22，該隔膜套筒22能夠與外筒體10之間形成高壓氣室23，從而通過該高壓氣室23保證了位于隔膜套筒22與固定件21之間的高壓油腔102 —直處于高壓的狀態(tài)。例如，該隔膜套筒22可以為橡膠材質(zhì)。
[0041]另外，在隔膜套筒22的上、下兩端的固定件中，設(shè)有相應(yīng)的通道，以避免隔膜套筒22對油液的阻礙，保證相連通的特定空間之間的油液順暢流通。
[0042]本實(shí)施例描述的減震器中，如圖2所示，第一單向閥19包括閥體30、固定在閥體30內(nèi)部的、且處于壓縮狀態(tài)的彈簧31及設(shè)在彈簧31 —端的閥芯32 ；閥芯32上沿第一單向閥19流通方向設(shè)有調(diào)節(jié)件321。其中，在汽車通過減震的拉伸和壓縮、第一開關(guān)閥13的作用實(shí)現(xiàn)了車身高度的調(diào)節(jié)之后，通常需要將汽車維持在調(diào)節(jié)后的車身高度，以實(shí)現(xiàn)不同工況和路況的選擇。因此通過將第一單向閥19設(shè)置為圖2所示的結(jié)構(gòu)，之后如圖1所示，再通過在活塞桿12外部、對應(yīng)第一單向閥19的位置處設(shè)置第二開關(guān)閥24，即可以使汽車維持調(diào)節(jié)后的車身高度。第二開關(guān)閥24可以為第二電磁閥，此時調(diào)節(jié)件321可以為柱狀銜鐵，從而通過第二電磁閥得電后吸附柱狀銜鐵321，使其沿第一單向閥19流通方向運(yùn)動，從而帶動閥芯32沿第一單向閥19流通方向運(yùn)動，即位于閥芯32兩端的空間相互導(dǎo)通，導(dǎo)致第一單向閥19失去了控制油液單向?qū)ǖ淖饔?，即第一單向閥停止使用。這之后第二電磁閥失電，不再吸附柱狀銜鐵321，則閥芯32通過彈簧31的彈力作用，使其回到初始位置，第一單向閥正常使用。
[0043]圖2僅為第一單向閥的一種簡單的示意圖，且圖2中箭頭方向?yàn)樵搯蜗蜷y的流通方向。
[0044]其中，當(dāng)?shù)谝粏蜗蜷y19停止使用后，活塞桿12內(nèi)部的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)無法正常工作，活塞閥15與缸筒11之間的相對位置不會再發(fā)生調(diào)節(jié)，從而使減震器伸長或壓縮后保持在調(diào)節(jié)后的位置。當(dāng)然，也可以通過改變第二單向閥20的結(jié)構(gòu)，同時外筒體10的對應(yīng)第二單向閥20的位置處設(shè)置電磁閥或其它開關(guān)閥，也能夠使調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)無法正常工作，從而實(shí)現(xiàn)車身高度調(diào)節(jié)后的保持。
[0045]本實(shí)用新型實(shí)施例還提供一種車輛減震系統(tǒng)，如圖3所示，包括高度傳感器41，該高度傳感器安裝在車輪懸架處，與控制單元42連接，用于監(jiān)測安裝位置處車身的高度并向控制單元發(fā)送監(jiān)測到的車身高度信號；至少一個上述實(shí)施例描述的減震器43，減震器43的活塞桿與車架連接、外筒體與車橋連接，且減震器43的第一開關(guān)閥13與控制單元42連接以接收控制單元42發(fā)送的打開或閉合信號，以此調(diào)節(jié)減震器43的伸長或縮短；控制單元42，與高度傳感器41、及第一開關(guān)閥13連接，用于接收高度傳感器31發(fā)送的車身高度信號，并對高度傳感器41發(fā)送的車身高度、用戶輸入的車身高度及當(dāng)前車輛工況進(jìn)行處理，依據(jù)處理結(jié)果向第一開關(guān)閥13發(fā)送打開或關(guān)閉信號，以調(diào)節(jié)車身的高度。
[0046]本實(shí)用新型實(shí)施例提供的車輛減震系統(tǒng)中，由于使用了上述實(shí)施例描述的減震器，隨著汽車行駛時隨路面起伏而上、下顛簸時，減震器則會拉伸和壓縮，但是無論減震器拉伸運(yùn)動還是壓縮運(yùn)動，通過設(shè)在活塞桿內(nèi)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，能夠使低壓油腔中的油液流到高壓油腔中，分析可知高壓油腔中的油液從未流出，總是在增加，則其容積會越來越大，使活塞桿相對缸筒向外運(yùn)動，即活塞閥在缸筒內(nèi)的相對位置越來越高，從而使減震器不斷伸長，最后提高汽車車身高度；之后通過控制第一開關(guān)閥，使低壓油腔與高壓油腔適時相互連通，連通時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)無法正常工作，再通過車身自身重量，通過下壓減震器使其收縮，最后降低汽車車身高度。同時配合高度傳感器來感應(yīng)車身的高度及控制單元來根據(jù)高度傳感器測得的車身高度來控制減震器的伸長和縮短，從而實(shí)現(xiàn)了汽車通過該減震器實(shí)時變高度的目的，且相比現(xiàn)有技術(shù)中的外接動力源的系統(tǒng)，該車輛減震系統(tǒng)組成部件少，結(jié)構(gòu)簡單，有效地降低了生產(chǎn)成本。
[0047]具體以汽車為例，由于汽車為四輪驅(qū)動，因此在車輛的四個車輪處各設(shè)置一個減震器43，共計(jì)四個減震器43;同時，相應(yīng)的也設(shè)置四個高度傳感器41。
[0048]實(shí)現(xiàn)過程如下:如圖3所示，當(dāng)用戶通過人機(jī)交互界面輸入了一個車身預(yù)設(shè)高度時，該車身預(yù)設(shè)高度為駕駛員或技術(shù)人員通過多次試驗(yàn)或自身經(jīng)驗(yàn)得到的有效數(shù)值，同時通過人機(jī)交互界面44將該預(yù)設(shè)高度傳送到控制單元42中以進(jìn)行后續(xù)分析。之后四個高度傳感器41分別實(shí)時測量汽車的當(dāng)前的車身高度，并均傳送到控制單元42中。以四個高度傳感器41測得的數(shù)值相同為例，在控制單元42中進(jìn)行分析，當(dāng)該數(shù)值小于預(yù)設(shè)高度值時，通過控制單元42控制，將減震器43的第一開關(guān)閥13、第二開關(guān)閥24均關(guān)閉，此時減震器43的活塞桿12內(nèi)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)正常工作，從而使減震器43在拉伸和壓縮的過程中，使減震器43伸長，從而抬升車身高度。隨著車身高度的抬升，高度傳感器41實(shí)時檢測的車身高度值也會發(fā)生改變，當(dāng)其測得的數(shù)值與預(yù)設(shè)高度值相等時，控制單元則控制將第二開關(guān)閥24開啟，使第一單向閥19停止使用，則調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)無法正常工作，使汽車維持在預(yù)設(shè)高度值的位置。
[0049]同樣，當(dāng)高度傳感器41測得的數(shù)值大于預(yù)設(shè)高度值時，控制單元42則控制第二開關(guān)閥24開啟，使調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)停止工作，同時控制第一開關(guān)閥13開啟，使減震器43中的低壓油腔101與高壓油腔102導(dǎo)通，從而使減震器縮短，以降低車身高度，隨著車身高度的降低，高度傳感器41實(shí)時檢測的車身高度值也會發(fā)生改變，當(dāng)其測得的數(shù)值與預(yù)設(shè)高度值相等時，控制單元則控制將第一開關(guān)閥13關(guān)閉，且第二開關(guān)閥24保持開啟狀態(tài)，使汽車維持在預(yù)設(shè)高度值的位置。
[0050]上述兩種情況均為四個高度傳感器41測得的車身高度數(shù)值相同的情況，當(dāng)車身出現(xiàn)傾斜等狀況時，汽車中的四個高度傳感器41測得的車身高度數(shù)值可能均不一樣，此時高度傳感器31將不同的數(shù)值信號傳送到控制單元42中，再控制單元42中分別將各個數(shù)值與預(yù)設(shè)高度值進(jìn)行比較，從而完成分別控制，即數(shù)值大于預(yù)設(shè)高度值的位置進(jìn)行減震器43的縮短控制，數(shù)值小于預(yù)設(shè)高度值的位置進(jìn)行減震器43的伸長控制，數(shù)值等于預(yù)設(shè)高度值的位置維持現(xiàn)狀，不進(jìn)行調(diào)節(jié)操作，最后使汽車恢復(fù)水平，并保持在預(yù)設(shè)的車身高度位置。
[0051]然而，在實(shí)際駕駛操作的過程中，駕駛員根據(jù)需要可能需要快速行駛，以節(jié)約時間等，此時在車輛減震系統(tǒng)中還設(shè)有速度傳感器45，通過速度傳感器45實(shí)時監(jiān)測汽車的速度，同時傳送給控制單元加以分析，當(dāng)監(jiān)測到的速度大于某一預(yù)設(shè)值時，可以為90千米每小時(90km/h)，此時控制單元42判斷汽車為高速行駛狀態(tài)，則不論用戶通過人機(jī)交互界面輸入的車身預(yù)設(shè)高度值為多少，控制單元42均控制減震器43進(jìn)行縮短操作，以快速降低車身高度，減小風(fēng)阻，提高汽車行駛的平穩(wěn)性和安全性。當(dāng)速度傳感器45監(jiān)測到的汽車速度小于某一值時，可以為60km/h，控制單元42恢復(fù)以往的控制操作，即根據(jù)高度傳感器41反映的數(shù)值進(jìn)行車身高度的調(diào)節(jié)。
[0052]當(dāng)然，汽車在不同路況下行駛時，所需要的車身高度也不同，具體可以為，當(dāng)汽車在山地、巖石、凹凸及泥濘等路況上行駛時，需要將車身抬高，以便于保護(hù)車身，避免被碰撞等發(fā)生損壞等；當(dāng)汽車在沙地、濕滑、雪地及普通路面行駛時，需要將車身降低，以將汽車的重心降低，防止發(fā)生打滑等危險(xiǎn)，提高汽車安全性。此時，該種為駕駛模式的控制，同樣可以通過用戶通過人機(jī)交互界面進(jìn)行輸入，以傳輸?shù)娇刂茊卧?2中，從而完成綜合調(diào)節(jié)，充分保證汽車行駛的平順性。
[0053]具體地，當(dāng)汽車在需要較低車身高度的路況上行駛時，可以通過直接輸入駕駛模式來調(diào)節(jié)，此時不同的駕駛模式對應(yīng)著不同的車身高度值，且為預(yù)先根據(jù)技術(shù)人員多次試驗(yàn)或經(jīng)驗(yàn)而設(shè)定的數(shù)值。
[0054]優(yōu)選地，可以將高度傳感器41集成設(shè)在減震器43上，當(dāng)然也可以設(shè)在汽車懸架的其它位置，例如車架上等。
[0055]通常該車輛減震系統(tǒng)還可以使用在其它具有底盤或車身一體化的控制系統(tǒng)中，實(shí)用性較高。
[0056]此處需要說明的是，在四輪驅(qū)動的汽車中，每個車輪對應(yīng)的減震結(jié)構(gòu)均相同，因此圖3中僅使用附圖標(biāo)記標(biāo)記出了一個車輪的減震結(jié)構(gòu)，其余三個車輪的減震結(jié)構(gòu)與此相同。且圖3中的箭頭指向，為信號的傳輸方向。
[0057]在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的
方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實(shí)用新型的限制。
[0058]術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本實(shí)用新型的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。
[0059]在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。
[0060]在本說明書的描述中，具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個或多個實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。
[0061]以上所述，僅為本實(shí)用新型的【具體實(shí)施方式】，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員在本實(shí)用新型揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)所述以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種減震器，包括外筒體，所述外筒體內(nèi)設(shè)有缸筒，所述缸筒內(nèi)設(shè)有中空的活塞桿，其特征在于，所述外筒體與所述缸筒之間的空間被隔開形成低壓油腔和高壓油腔；所述活塞桿內(nèi)設(shè)有調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)使所述低壓油腔的油液流到所述高壓油腔，以使所述活塞桿相對所述缸筒向外運(yùn)動；所述外筒體上設(shè)有第一開關(guān)閥，所述第一開關(guān)閥的開啟與閉合使所述低壓油腔與所述高壓油腔導(dǎo)通與隔開，以使所述活塞桿相對所述缸筒向內(nèi)運(yùn)動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器，其特征在于，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括:套管，所述套管固定在所述活塞桿內(nèi)部，所述套管與所述活塞桿之間的第一腔室通過所述活塞桿上的活塞閥與所述缸筒的工作腔連通，所述缸筒的工作腔通過所述缸筒底部的底閥上的第一通道與所述高壓油腔連通；泵桿，所述泵桿為中空結(jié)構(gòu)桿，一端固定在所述缸筒的底閥上、另一端置于所述套管中，且所述泵桿與所述套管內(nèi)腔之間的第二腔室與所述泵桿的中空部分連通，并進(jìn)而通過所述底閥上的第二通道與所述低壓油腔連通；第一單向閥，所述第一單向閥設(shè)在所述套管頂端，且流通方向?yàn)橛伤龅诙皇蚁蛩龅谝磺皇曳较?；第二單向閥，所述第二單向閥設(shè)在泵桿位于所述套管內(nèi)的頂端，且流通方向?yàn)橛伤霰脳U中空部分向所述第二腔室方向。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的減震器，其特征在于，所述外筒體內(nèi)側(cè)朝向所述缸筒方向設(shè)有凸出部，所述凸出部將所述低壓油腔與所述高壓油腔隔開，且所述凸出部中具有連通所述低壓油腔與所述高壓油腔的通道，所述第一開關(guān)閥設(shè)在所述凸出部的位置處；所述凸出部與所述缸筒外壁之間具有間隙，所述低壓油腔通過所述間隙與所述底閥上的第二通道連通，并進(jìn)而與所述泵桿的中空部分連通。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減震器，其特征在于，所述凸出部與所述底閥之間的缸筒外套設(shè)有固定件，所述固定件與所述缸筒外壁之間具有間隙。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的減震器，其特征在于，所述固定件外套設(shè)有隔膜套筒，所述隔膜套筒與所述固定件之間的空間形成高壓油腔，所述隔膜套筒與所述外筒體之間的空間形成高壓氣室。
6.根據(jù)權(quán)利要求2-5任一項(xiàng)所述的減震器，其特征在于，所述第一單向閥包括閥體，固定在所述閥體內(nèi)部的、且處于壓縮狀態(tài)的彈簧及設(shè)在彈簧一端的閥芯；所述閥芯上沿所述第一單向閥流通方向固設(shè)有可調(diào)件，所述可調(diào)件能夠調(diào)節(jié)以使所述第一單向閥正常使用或停止使用。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的減震器，其特征在于，在所述活塞桿外、對應(yīng)所述第一單向閥的位置處設(shè)有第二開關(guān)閥，所述第二開關(guān)閥得電吸附所述第一單向閥中的可調(diào)件使所述第一單向閥停止使用，所述第二開關(guān)閥失電釋放所述第一單向閥中的可調(diào)件使所述第一單向閥正常使用。
8.—種車輛減震系統(tǒng)，其特征在于，包括:高度傳感器，安裝在車輪懸架處，與控制單元連接，用于監(jiān)測安裝位置處車身的高度并向控制單元發(fā)送監(jiān)測到的車身高度信號；至少一個權(quán)利要求1-7任一項(xiàng)所述的減震器，所述減震器的活塞桿與車架連接、外筒體與車橋連接，且所述減震器的第一開關(guān)閥與控制單元連接以接收控制單元發(fā)送的打開或閉合信號，以此調(diào)節(jié)所述減震器的伸長或縮短；控制單元，與所述高度傳感器、及所述第一開關(guān)閥連接，用于接收所述高度傳感器發(fā)送的車身高度信號，并對高度傳感器發(fā)送的車身高度、用戶輸入的車身高度及當(dāng)前車輛工況進(jìn)行處理，依據(jù)處理結(jié)果向所述第一開關(guān)閥發(fā)送打開或關(guān)閉信號，以調(diào)節(jié)車身的高度。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛減震系統(tǒng)，其特征在于，所述減震器的第二開關(guān)閥與所述控制單元連接，在車身高度調(diào)節(jié)完畢后，所述控制單元向所述第二開關(guān)閥發(fā)送打開信號，以維持調(diào)節(jié)好的車身高度。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的車輛減震系統(tǒng)，其特征在于，還包括:速度傳感器，與所述控制單元連接，用于監(jiān)控車輛的當(dāng)前車速，并向所述控制單元發(fā)送監(jiān)測到的車速信號； 人機(jī)交互界面，用于接受用戶輸入的車身高度；此時，所述當(dāng)前車輛工況包括:車速或車輛行駛的路面情況。
【文檔編號】F16F9/32GK203500353SQ201320531112
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年8月28日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月28日
【發(fā)明者】王志平, 孫喜冬, 米曉寧, 李封宇 申請人:長城汽車股份有限公司