專利名稱：車輛自動(dòng)變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，具體涉及對(duì)已經(jīng)引入摩擦接 合裝置的液壓回路中的空氣進(jìn)行排放的技術(shù)的改進(jìn)。
背景技術(shù)：
在具有當(dāng)被供應(yīng)油壓時(shí)接合的多個(gè)摩擦接合裝置并且根據(jù)摩擦接合裝 置的接合及松開狀態(tài)來建立多個(gè)變速級(jí)的車輛自動(dòng)變速器中，當(dāng)工作油因 車輛的震動(dòng)等而被攪動(dòng)時(shí)，空氣會(huì)引入在車輛行駛過程中被置于松開狀態(tài) 的摩擦接合裝置的液壓回路。因此，如果在接合裝置被置于松開狀態(tài)下行 駛時(shí)間變長，則蓄積的空氣會(huì)改變?cè)诮雍蠒r(shí)油壓改變的特性(響應(yīng)等)， 使得在通過與上述摩擦接合裝置的接合相關(guān)地進(jìn)行換檔時(shí)的換檔操控性惡
化，由此會(huì)產(chǎn)生換檔沖擊(因加速(racing-up)及被停泊(tied-up)等導(dǎo) 致的驅(qū)動(dòng)力變化)。
例如在日本專利申請(qǐng)公開號(hào)JP-A-2002-21359以及JP-A-2002-227982
中描述了包括排氣裝置的自動(dòng)變速器，所述排氣裝置用于自動(dòng)排放如上所 述已經(jīng)引入摩擦接合裝置的液壓回路的空氣(泄氣)。在任何上述自動(dòng)變 速器中，在剛剛接通點(diǎn)火開關(guān)的車輛行駛情況下，當(dāng)緊接在初始N今D換 檔轉(zhuǎn)換之后自動(dòng)變速器處于第一速狀態(tài)時(shí)，油壓被供應(yīng)至在第一速下松開 的摩擦接合裝置，使得已經(jīng)引入液壓回路的空氣通過油壓被排放。此外， 在日本專利申請(qǐng)公開號(hào)JP-A-2002-213595中，根據(jù)工作油溫來設(shè)定排氣處
理的執(zhí)行時(shí)間，由此使得排氣處理時(shí)間盡可能短，由此限制其對(duì)換檔控制 的影響。在日本專利申請(qǐng)公開號(hào)JP-A-2002-227982中，從排氣處理開始之 后增加管路壓力達(dá)預(yù)定時(shí)間，使得有效地執(zhí)行排氣。
但是，在處于D范圍中的第一速狀態(tài)期間的情況下，油壓被供應(yīng)至在 第一速松開的摩擦接合裝置以執(zhí)行排氣處理，如果在處理過程中執(zhí)行加速
器操作，則因?yàn)樾枰獜哪Σ两雍涎b置抽出油壓，發(fā)動(dòng)車輛時(shí)的響應(yīng)性會(huì)受 損，或者因?yàn)樵谕耆砷_摩擦接合裝置之前就進(jìn)行動(dòng)力傳遞而導(dǎo)致在該摩 擦接合裝置中發(fā)生拖滯。

發(fā)明內(nèi)容
著眼于以上問題，提供了一種車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其能夠排 放已經(jīng)在液壓回路中引入的空氣而不影響車輛行駛運(yùn)轉(zhuǎn)的響應(yīng)性也不會(huì)引 起摩擦接合裝置中的拖滯。
因此，(a)與具有在被供應(yīng)油壓時(shí)接合的多個(gè)摩擦接合裝置并根據(jù)
多個(gè)摩擦接合裝置的接合狀態(tài)及松開狀態(tài)來建立多個(gè)變速級(jí)的自動(dòng)變速器
相關(guān)，提供了 (b)車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其根據(jù)預(yù)定換檔規(guī)則來 在所述變速級(jí)之間進(jìn)行切換，(c)所述車輛自動(dòng)變速器的控制裝置的特
征在于包括換檔規(guī)則改變裝置，其用于將所述換檔規(guī)則改變至排氣用換
檔規(guī)則并用于根據(jù)所述排氣用換檔規(guī)則來在所述變速級(jí)之間引起切換，所
述排氣用換檔規(guī)則被設(shè)定為與所述換檔規(guī)則相比，提供了切換至與所述 多個(gè)摩擦接合裝置中的預(yù)定摩擦接合裝置接合相關(guān)的變速級(jí)的更高概率， 以排放已被引入所述預(yù)定摩擦接合裝置的液壓管路中的空氣。
在上述車輛自動(dòng)變速器的控制裝置中，當(dāng)用于變速級(jí)之間切換的換檔 規(guī)則被改變至排氣用換檔規(guī)則時(shí)，切換至與將需要被排氣的預(yù)定摩擦接合 裝置接合相關(guān)的變速級(jí)的概率較高。因此，當(dāng)做出切換至變速級(jí)的判定并 且油壓被供應(yīng)以接合預(yù)定摩擦接合裝置時(shí)，預(yù)定摩擦接合裝置的液壓回路 中的空氣被排放。因此，當(dāng)隨后根據(jù)常規(guī)換檔規(guī)則切換變速級(jí)時(shí)，即，當(dāng) 油壓被供應(yīng)至預(yù)定摩擦接合裝置以使其接合時(shí)，不存在因引入空氣而使換 檔操控性受損的危險(xiǎn)。
此外，因?yàn)橥ㄟ^將換檔規(guī)則改變至排氣用換檔規(guī)則，以通過增加預(yù)定 摩擦接合裝置的接合可能性來執(zhí)行排氣，故將在車輛處于常規(guī)行駛狀態(tài)同 時(shí)在換檔動(dòng)作期間執(zhí)行排氣。因此，不同于例如在車輛行駛操作初始階段
期間在N+D換檔切換之后就立即執(zhí)行排氣處理的情況，不存在使對(duì)車輛
行駛操作的響應(yīng)性受損或者在摩擦接合裝置中發(fā)生拖滯的危險(xiǎn)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，(a)對(duì)于包括多個(gè)摩擦接合裝置的車輛自 動(dòng)變速器，所述多個(gè)摩擦接合裝置在被供應(yīng)油壓時(shí)接合，該變速器通過接 合多個(gè)摩擦接合裝置中的第一摩擦接合裝置并松開多個(gè)摩擦接合裝置中的 第二摩擦接合裝置來建立第一變速級(jí)，通過松開所述第一摩擦接合裝置并 接合所述第二摩擦接合裝置來建立第二變速級(jí)，提供了 (b) —種車輛自 動(dòng)變速器的控制裝置，其根據(jù)預(yù)定換檔規(guī)則在第一變速級(jí)與第二變速級(jí)之 間切換，(c)上述車輛自動(dòng)變速器的控制裝置的特征在于包括換檔規(guī)則 改變裝置，其將所述換檔規(guī)則改變?yōu)榕艢庥脫Q檔規(guī)則，并根據(jù)所述排氣用
換檔規(guī)則來引起所述變速級(jí)之間的切換，所述排氣用換檔規(guī)則被設(shè)定為
與所述換檔規(guī)則相比，提供了切換至所述第一變速級(jí)的更高概率。
根據(jù)上述車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，被接合以建立第一變速級(jí)的第 一摩擦接合裝置如下所述工作。當(dāng)換檔規(guī)則(常規(guī)換檔規(guī)則)改變?yōu)榕艢?用換檔規(guī)則時(shí)，切換至第一變速級(jí)的概率變的較高。因此，當(dāng)做出用于切 換至第一變速級(jí)的判定并且油壓被供應(yīng)以接合第一摩擦接合裝置時(shí)，第一 摩擦接合裝置的液壓回路中的空氣被排放。因此，當(dāng)隨后根據(jù)常規(guī)換檔規(guī) 則將變速級(jí)切換至第一變速級(jí)時(shí)，即，當(dāng)油壓被供應(yīng)至第一摩擦接合裝置 以使其接合時(shí)，不存在因空氣侵入而引起換檔操控性受損的危險(xiǎn)。此外， 因?yàn)橥ㄟ^將換檔規(guī)則改變至排氣用換檔規(guī)則而增大切換至第一變速級(jí)的可 能性來執(zhí)行從第一摩擦接合裝置進(jìn)行排氣，故將在車輛處于常規(guī)行駛狀態(tài) 下在換檔動(dòng)作期間執(zhí)行排氣。因此，不同于例如在車輛行駛操作初始階段
期間在N~>D換檔切換之后立即執(zhí)行排氣處理的情況，不存在對(duì)車輛行駛 操作的響應(yīng)性受損或者在摩擦接合裝置中發(fā)生拖滯的危險(xiǎn)。
在上述車輛自動(dòng)變速器的控制裝置中，也可以是所述換檔規(guī)則以及
所述排氣用換檔規(guī)則是用相同的車輛行駛狀態(tài)作為參數(shù)而獨(dú)立確定的換檔 線，并且所述換檔規(guī)則改變裝置在所述換檔線之間改變。
根據(jù)上述車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，換檔規(guī)則及排氣用換檔規(guī)則是 利用相同車輛行駛狀態(tài)獨(dú)立確定的換檔線，并且換檔規(guī)則改變裝置僅需要 改變換檔線。因此，該結(jié)構(gòu)無需對(duì)設(shè)計(jì)的大幅改變，并可方便地以低成本 應(yīng)用于車輛自動(dòng)變速器的現(xiàn)有技術(shù)控制裝置。
此外，在車輛自動(dòng)變速器的控制裝置中，也可以是(a)所述車輛 自動(dòng)變速器是二級(jí)變速器，所述二級(jí)變速器的變速級(jí)僅是所述第一變速級(jí)
以及所述第二變速級(jí)，并且(b)所述控制裝置還包括排氣執(zhí)行允許裝
置，所述排氣執(zhí)行允許裝置用于判定已建立所述第二變速級(jí)而并未切換
至所述第一變速級(jí)的持續(xù)時(shí)間是否已經(jīng)大于或等于預(yù)定值，并且如果所述
持續(xù)時(shí)間已經(jīng)大于或等于所述預(yù)定值，則允許通過所述換檔規(guī)則改變裝置
將所述換檔規(guī)則改變?yōu)樗雠艢庥脫Q檔規(guī)則。也可以是所述預(yù)定值是恒
定值。此外，所述預(yù)定值可以是通過使用所述自動(dòng)變速器的油溫以及大氣
壓中至少一者作為參數(shù)來設(shè)定的。
根據(jù)車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，第二變速級(jí)已經(jīng)被建立而未改變至
第一變速級(jí)的持續(xù)時(shí)間已經(jīng)長于或等于預(yù)定值，使換檔規(guī)則改變至排氣用
換檔規(guī)則以允許排氣處理(換檔至第一變速級(jí))。因此，換檔規(guī)則的改變
被限制至所需要的最小頻率，由此可以將與換檔規(guī)則的改變相伴的車輛行
駛性能及燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化控制到最小水平。具體而言，上述持續(xù)時(shí)間大 致與第一摩擦接合裝置被保持處于松開狀態(tài)的行駛時(shí)間相符，并且隨著持
續(xù)時(shí)間延長，空氣侵入第一摩擦接合裝置的液壓回路中的量增大。因此， 通過設(shè)定上述預(yù)定值使得在侵入空氣的量即將增大至通過接合第一制動(dòng)器 Bl執(zhí)行換檔時(shí)換檔操控性產(chǎn)生問題的水平之前使換檔規(guī)則改變，換檔規(guī)則 的改變可被限制至所需要的最小頻率。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，所 述自動(dòng)變速器包括產(chǎn)生油壓的電動(dòng)油泵以及在被供應(yīng)油壓時(shí)接合的多個(gè)摩 擦接合裝置，其根據(jù)多個(gè)摩擦接合裝置的接合狀態(tài)及松開狀態(tài)來建立多個(gè) 變速級(jí)，該車輛自動(dòng)變速器的控制裝置的特征在于包括(a)車輛驅(qū)動(dòng) 結(jié)束確定裝置，其用于確定已經(jīng)執(zhí)行了使對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)結(jié)束的結(jié)束操作；
以及(b)排氣裝置，其用于如果由所述車輛驅(qū)動(dòng)結(jié)束確定裝置確定為
已經(jīng)執(zhí)行了所述結(jié)束操作，則通過驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)油泵以向所述多個(gè)摩擦接 合裝置的預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)油壓，來排放已被引入所述預(yù)定摩擦接合 裝置的液壓管路中的空氣。
根據(jù)上述車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，當(dāng)判定己經(jīng)執(zhí)行了結(jié)束車輛的
行駛的結(jié)束操作時(shí)，電動(dòng)油泵被驅(qū)動(dòng)以向預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)油壓，使 得己經(jīng)引入預(yù)定摩擦接合裝置的液壓回路中的空氣被排放。因此，當(dāng)在再 次開始車輛行駛之后要使預(yù)定摩擦接合裝置接合時(shí)，不存在空氣侵入會(huì)4吏 換檔操控性受損的危險(xiǎn)。此外，因?yàn)樵趫?zhí)行了車輛行駛結(jié)束操作之后執(zhí)行 排氣處理，故通常不會(huì)存在排氣處理與車輛行駛操作重疊的危險(xiǎn)。因此，
不同于例如在車輛行駛操作初始階段期間在N+D換檔切換之后立即執(zhí)行 排氣處理的情況，不存在對(duì)車輛行駛操作的響應(yīng)性受損或者在摩擦接合裝 置中發(fā)生拖滯的危險(xiǎn)。
當(dāng)所述排氣裝置向所述預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)油壓時(shí)，也可以是所述 排氣裝置供應(yīng)向所述預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)的油壓中的高側(cè)油壓。
根據(jù)車輛行駛狀態(tài)利用向上并向下改變來控制供應(yīng)至預(yù)定摩擦接合裝 置的油壓。如果在排氣時(shí)供應(yīng)油壓被控制至高側(cè)，則可在較短時(shí)間內(nèi)更有 效地執(zhí)行排氣。
此外，當(dāng)所述排氣裝置向所述預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)油壓時(shí)，也可以 是所述排氣裝置在多次供應(yīng)所述油壓之后結(jié)束油壓供應(yīng)。此外，也可以是 當(dāng)供應(yīng)油壓的次數(shù)達(dá)到預(yù)定次數(shù)時(shí)，所述排氣裝置結(jié)束排氣。
通過如上所述多次重復(fù)排氣，能夠更可靠地執(zhí)行排氣。此外，通過在 供應(yīng)油壓的次數(shù)達(dá)到預(yù)定次數(shù)時(shí)結(jié)束排氣，能夠避免排氣不必要地花費(fèi)較 長時(shí)間。
可以合適地使用例如行星齒輪式及平行軸式等類型的有級(jí)自動(dòng)變速器 作為上述自動(dòng)變速器。此外，在通過松開一個(gè)摩擦接合裝置同時(shí)接合另一 個(gè)摩擦接合裝置來執(zhí)行換檔的離合器至離合器換檔中，需要精密的液壓控 制，因此換檔控制會(huì)顯著地受到空氣侵入的影響。因此，可將本發(fā)明適當(dāng) 地應(yīng)用至離合器至離合器換檔。在因?yàn)榇嬖趩蜗螂x合器等而僅通過接合一 個(gè)摩擦接合裝置來執(zhí)行換檔的情況下，空氣侵入也會(huì)使換檔響應(yīng)性惡化。 因此，將本發(fā)明應(yīng)用至該情況也可防止響應(yīng)性惡化。
轉(zhuǎn)矩從諸如發(fā)動(dòng)機(jī)及電動(dòng)機(jī)等的驅(qū)動(dòng)源輸入至自動(dòng)變速器。摩擦接合 裝置是通過諸如液壓缸等的液壓致動(dòng)器而接合的帶式制動(dòng)器、單板或多板 離合器或者制動(dòng)器。
對(duì)于換檔規(guī)則(常規(guī)換檔規(guī)則)及排氣用換檔規(guī)則，可合適地使用通 過使用車輛行駛狀態(tài)(例如，車速，要求驅(qū)動(dòng)力等)作為參數(shù)而確定的換 檔線(換檔映射圖等)。但是，各種不同形式均可行，例如，換檔規(guī)則及
排氣用換檔規(guī)則可以是通過使用諸如模糊推理(fozzy interference)等計(jì)算 表達(dá)式來確定變速級(jí)的規(guī)則。
需要排氣的摩擦接合裝置例如是根據(jù)常規(guī)換檔規(guī)則僅在高速路上高速 行駛期間被選擇的高速變速級(jí)才接合的摩擦接合裝置。用于需要排氣的摩 擦接合裝置的排氣用換檔規(guī)則被確定以使得在比常規(guī)換檔規(guī)則更低車速一 側(cè)切換至高速變速級(jí)，使得即使在常規(guī)路面上中速行駛期間也將執(zhí)行向高 速變速級(jí)的切換。
對(duì)于排氣用換檔規(guī)則，可以根據(jù)常規(guī)換檔規(guī)則及車輛行駛的普通模式 來預(yù)先確定常量規(guī)則?？梢源_定各個(gè)駕駛員的駕駛偏好(傾向)，并且可 以設(shè)定排氣用換檔規(guī)則使得根據(jù)駕駛偏好而更容易發(fā)生向與預(yù)定摩擦接合 裝置的接合相關(guān)的變速級(jí)切換。
可通過使用不同參數(shù)等來完全獨(dú)立于常規(guī)換檔規(guī)則來設(shè)定排氣用換檔 規(guī)則。但是，排氣用換檔規(guī)則可以是通過根據(jù)預(yù)定校正規(guī)則(計(jì)算表達(dá)式 等)來校正常規(guī)換檔規(guī)則而設(shè)定的規(guī)則，例如，使換檔線向低速一側(cè)錯(cuò)位 達(dá)預(yù)定車速。排氣用換檔規(guī)則的換檔線也可以是通過根據(jù)預(yù)定校正規(guī)則來 校正常規(guī)換檔規(guī)則的換檔線而獲得的線。
自動(dòng)變速器例如可以是僅具有兩個(gè)前進(jìn)變速級(jí)的變速器，即，高速一 側(cè)的第一變速級(jí)以及低速一側(cè)的第二變速級(jí)。在此情況下，確定常規(guī)換檔 規(guī)則使得例如在約80至90km/h的高車速下執(zhí)行從第二變速級(jí)向第一變速 級(jí)的切換。確定排氣用換檔規(guī)則使得例如在約40至50km/h的中速下執(zhí)行 從第二變速級(jí)向第一變速級(jí)的切換。
排氣執(zhí)行允許裝置可以測(cè)量第二變速級(jí)的持續(xù)時(shí)間，例如從車輛行駛 開始直至執(zhí)行行駛結(jié)束操作的時(shí)間。但是，為了防止因空氣侵入導(dǎo)致?lián)Q檔 操控性惡化，同時(shí)將對(duì)排氣處理的執(zhí)行限制至所需要的最小頻率，希望即 使在行駛的結(jié)束操作后接著關(guān)斷電源之后也存儲(chǔ)第二變速級(jí)的持續(xù)時(shí)間， 并且在行駛再次開始時(shí)，存儲(chǔ)的持續(xù)時(shí)間延續(xù)以進(jìn)行測(cè)量。
根據(jù)空氣侵入的可能性(取決于液壓回路及工作油而各不相同)，可 將用于確定持續(xù)時(shí)間的預(yù)定值合適地設(shè)定為例如約數(shù)小時(shí)至數(shù)十小時(shí)的 值。
對(duì)于排氣執(zhí)行允許裝置，例如也可設(shè)定持續(xù)時(shí)間之外的執(zhí)行允許條 件，例如，在車輛行駛狀態(tài)(加速器操作量，車速等)大致恒定的情況下 車輛處于穩(wěn)定行駛的條件?？梢钥紤]需要排氣的摩擦接合裝置的接合狀態(tài) 及液壓特性等來設(shè)定各種其他執(zhí)行允許條件。例如，也可在車輛的行駛時(shí) 間己經(jīng)大于或等于預(yù)定值的情況下或者在行駛距離已經(jīng)大于或等于預(yù)定值 的情況下允許執(zhí)行。此外，本發(fā)明也可應(yīng)用于具有三個(gè)或更多前進(jìn)變速級(jí) 的自動(dòng)變速器。
此外，在換檔規(guī)則已經(jīng)改變至排氣用換檔規(guī)則并且變速級(jí)已經(jīng)實(shí)際上 通過接合的預(yù)定摩擦接合裝置被切換的情況下，希望立即返回常規(guī)換檔規(guī) 則以將與換檔規(guī)則改變相伴的行駛性能、燃料經(jīng)濟(jì)性等的惡化限制在最小 水平。為此，希望提供用于做出與變速級(jí)的實(shí)際切換相關(guān)的確定的換檔確 定裝置以及用于根據(jù)確定結(jié)果而返回至先前換檔規(guī)則的換檔規(guī)則返回裝置 (換檔線返回裝置等)。
對(duì)行駛的上述結(jié)束操作是結(jié)束車輛行駛的最終操作，例如，用于停止 車輛的控制系統(tǒng)的主開關(guān)(點(diǎn)火開關(guān)或電源開關(guān)等)的關(guān)斷操作。在行駛 結(jié)束操作之后立即執(zhí)行再次開始行駛的操作(主開關(guān)的接通操作)的概率 較低。因此，幾乎也不存在排氣處理期間執(zhí)行再次開始行駛操作(其例如
在數(shù)秒(約1至3秒)前剛剛結(jié)束)的可能性。如果在排氣處理期間要執(zhí) 行行駛的再次開始操作，則不存在損害起動(dòng)性能的危險(xiǎn)，因?yàn)樵诓僮骷铀?器以起動(dòng)車輛之前，需要執(zhí)行駐車制動(dòng)松開操作以及換檔桿操作等。但 是，在排氣處理期間執(zhí)行再次開始行駛操作的情況下，需要限制驅(qū)動(dòng)源的 動(dòng)作直至排氣處理結(jié)束，以避免因用于排氣使摩擦接合裝置接合而產(chǎn)生驅(qū) 動(dòng)力。例如，提供系統(tǒng)激勵(lì)防止裝置，用于例如通過取消行駛的再次開始 操作來防止對(duì)控制系統(tǒng)的激勵(lì)。
即使在執(zhí)行結(jié)束操作的情況下，也不會(huì)立即停止控制系統(tǒng)。相反，在 通過激勵(lì)電動(dòng)油泵或者切換液壓回路而執(zhí)行排氣處理之后，控制系統(tǒng)完全停止。換言之，與結(jié)束操作相關(guān)，在與停止各個(gè)部分的動(dòng)作的結(jié)束處理控 制相關(guān)的處理中，可以類似于相關(guān)技術(shù)來執(zhí)行排氣處理不需要的裝置的結(jié) 束處理，例如停止驅(qū)動(dòng)源(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等)的處理。
可以向自動(dòng)變速器的全部摩擦接合裝置供應(yīng)油壓以從全部液壓回路排 氣。但是，因?yàn)樯鲜霾僮餍枰獣r(shí)間，故希望通過僅向需要排氣的摩擦接合 裝置供應(yīng)油壓來執(zhí)行排氣處理。


結(jié)合考慮附圖，通過閱讀以下對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)描述，將 更好地理解本發(fā)明的特征，優(yōu)點(diǎn)及其技術(shù)及產(chǎn)業(yè)意義，其中
圖1是應(yīng)用了作為本發(fā)明的示例的第一及第二實(shí)施例的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng) 裝置的整體結(jié)構(gòu)的視圖2是示出設(shè)置在圖1的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中的第一驅(qū)動(dòng)源中的行星 齒輪裝置的操作的列線圖3是示出設(shè)置在圖1的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)與輸 出軸之間的自動(dòng)變速器的多個(gè)變速級(jí)的列線圖4是示出執(zhí)行圖1所示的自動(dòng)變速器的換檔控制的液壓控制回路部 分的液壓回路圖5是示出圖4所示第一線性電磁閥的油壓特性的視圖6是示出圖4所示第二線性電磁閥的油壓特性的視圖7是示出圖1所示自動(dòng)變速器的變速級(jí)，以及用于建立變速級(jí)的線 性電磁閥及制動(dòng)器的操作狀態(tài)的操作表；
圖8是示出基于第一實(shí)施例的圖1的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中的電子控制 裝置的各種功能的框圖9是示出在由圖8所示的換檔控制裝置執(zhí)行的自動(dòng)變速器的換檔控 制中使用的換檔圖(映射圖)的示例；
圖10是具體示出由圖8所示的換檔線改變至低車速側(cè)裝置等執(zhí)行的 排氣處理的流程圖11是示出第二實(shí)施例的控制裝置的視圖，其是對(duì)應(yīng)于基于第一實(shí)
施例的圖8的功能框圖12是具體示出由圖11所示的排氣裝置等執(zhí)行的排氣處理的流程 圖；而
圖13是示出根據(jù)圖12的流程圖執(zhí)行排氣處理的情況下時(shí)序圖的示例
的視圖。
具體實(shí)施例方式
在以下描述及附圖中，將參考示例性實(shí)施例來更詳細(xì)地描述本發(fā)明。
圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的示 意性結(jié)構(gòu)示圖。參考圖1，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，作為主驅(qū)動(dòng)源的第 一驅(qū)動(dòng)源12的轉(zhuǎn)矩被傳遞至起輸出構(gòu)件作用的輸出軸14，并且在車輛中 轉(zhuǎn)矩經(jīng)由差動(dòng)齒輪裝置16從輸出軸14傳遞至一對(duì)左右驅(qū)動(dòng)輪18。此外， 在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，設(shè)置第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為第二驅(qū)動(dòng)源， 所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)能夠選擇性地執(zhí)行輸出用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的動(dòng) 力行駛控制以及用于恢復(fù)能量的再生控制。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2經(jīng)由自 動(dòng)變速器22連接至輸出軸14。因此，根據(jù)由自動(dòng)變速器22設(shè)定的變速比 YS (= MG2的轉(zhuǎn)速M(fèi)G2/輸出軸14的轉(zhuǎn)速N0UT)來增大或減小從第二電動(dòng) 發(fā)電機(jī)MG2向輸出軸14傳遞轉(zhuǎn)矩的能力。
構(gòu)造自動(dòng)變速器22以能夠建立變速比YS大于"1"的多個(gè)級(jí)。因此， 在動(dòng)力行駛時(shí)當(dāng)從第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)，轉(zhuǎn)矩可以在被傳遞 至輸出軸14的同時(shí)由自動(dòng)變速器22增大。因此，構(gòu)造第二電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2以具有更小的功率或更小的尺寸。因此，例如在輸出軸14的轉(zhuǎn)速 NouT關(guān)聯(lián)于較高車速而變高的情況，使變速比YS較小以使第二電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2的轉(zhuǎn)速NMG2下降，以保持第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2良好的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。 在輸出軸14的轉(zhuǎn)速Nout下降的情況下，使變速比YS較大以增大第二電動(dòng) 發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速NMG2。
就自動(dòng)變速器22的換檔而言，自動(dòng)變速器22的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力下 降或者產(chǎn)生與轉(zhuǎn)速改變相關(guān)聯(lián)的慣性轉(zhuǎn)矩，在此情況下，輸出軸14的轉(zhuǎn) 矩(即，輸出軸轉(zhuǎn)矩)受到影響。因此，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，在
通過自動(dòng)變速器22換檔的情況下，執(zhí)行控制使得第一驅(qū)動(dòng)源12的轉(zhuǎn)矩被 校正以防止或抑制輸出軸14的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。
主要通過發(fā)動(dòng)機(jī)24、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、以及用于在發(fā)動(dòng)機(jī)24與 第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1之間進(jìn)行轉(zhuǎn)矩結(jié)合或分配的行星齒輪裝置26來構(gòu)造 第一驅(qū)動(dòng)源12。發(fā)動(dòng)機(jī)24是公知的通過燃燒燃料而輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)， 例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等。構(gòu)造發(fā)動(dòng)機(jī)24使得其運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(例 如，節(jié)流閥開度、進(jìn)氣量、燃料供應(yīng)量、點(diǎn)火正時(shí)等)受到主要由微型計(jì) 算機(jī)構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)控制電子控制裝置(E-ECU) 28的電動(dòng)控制。從檢測(cè)加 速器踏板27的操作量9acc的加速器操作量傳感器AS以及用于檢測(cè)是否存 在對(duì)制動(dòng)踏板29的操作的制動(dòng)傳感器BS向電子控制裝置28供應(yīng)檢測(cè)信 號(hào)。
第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1例如是同步電動(dòng)機(jī)，并被構(gòu)造以選擇性地實(shí)現(xiàn) 作為產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)的功能以及作為發(fā)電機(jī)的功能。第一電動(dòng)發(fā)電 機(jī)MG1經(jīng)由逆變器30連接至諸如蓄電池及電容器等的蓄電裝置32。然 后，逆變器30被主要由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成的電動(dòng)發(fā)電機(jī)控制電子控制裝置 (MG-ECU) 34控制，由此調(diào)節(jié)或設(shè)定第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的輸出轉(zhuǎn)矩 或再生轉(zhuǎn)矩。從檢測(cè)換檔桿35的操作位置的操作位置傳感器SS等向電子 控制裝置34供應(yīng)檢測(cè)信號(hào)。
行星齒輪裝置26是單小齒輪式行星齒輪機(jī)構(gòu)，其包括三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元 件太陽輪S0、與太陽輪SO共軸布置的齒圈R0、以及行星輪架C0，所 述行星輪架CO以小齒輪P0可繞其自身軸線轉(zhuǎn)動(dòng)并可公轉(zhuǎn)的方式支撐與太 陽輪SO及齒圈R0嚙合的小齒輪P0。行星齒輪裝置26產(chǎn)生公知的差動(dòng)效 果。行星齒輪裝置26與發(fā)動(dòng)機(jī)24及自動(dòng)變速器22共軸設(shè)置。因?yàn)榇笾孪?對(duì)于中心線對(duì)稱地構(gòu)造行星齒輪裝置26及自動(dòng)變速器22，故在圖1中省 略中心線下的半部分。
在第一實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)24的曲軸36經(jīng)由阻尼器38連接至行星齒輪 裝置26的行星輪架C0。太陽輪SO連接至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，而輸出 軸14連接至齒圈R0。行星輪架CO起輸入元件的作用，太陽輪SO起反作 用力元件的作用，而齒圈RO起輸出元件的作用。
起轉(zhuǎn)矩結(jié)合分配機(jī)構(gòu)作用的單小齒輪式行星齒輪裝置26的轉(zhuǎn)動(dòng)元件 之間的相對(duì)關(guān)系由圖2中的列線圖示出。在該列線圖中，縱軸S、縱軸C 以及縱軸R分別表示太陽輪SO的轉(zhuǎn)速、行星輪架CO的轉(zhuǎn)速以及齒圈R0 的轉(zhuǎn)速?？v軸S、縱軸C以及縱軸R之間的間隔被設(shè)定使得當(dāng)縱軸S與縱 軸C之間的間隔為1時(shí)，縱軸C與縱軸R之間的間隔變?yōu)閜 (太陽輪SO的 齒數(shù)Zs/齒圈RO的齒數(shù)ZR)。
在行星齒輪裝置26中，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)24的輸出轉(zhuǎn)矩被輸入行星輪架CO 的同時(shí)來自第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的反作用轉(zhuǎn)矩被輸入太陽輪SO時(shí)，在作 為輸出元件的齒圈R0上出現(xiàn)大于從發(fā)動(dòng)機(jī)24輸入的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩，由此第 一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1起發(fā)電機(jī)的作用。在齒圈R0的轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速) NouT恒定時(shí)，可通過向高或向低改變第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)速NMG1 來連續(xù)地(無級(jí))改變發(fā)動(dòng)機(jī)24的轉(zhuǎn)速NE。圖2中的虛線示出了當(dāng)?shù)谝?電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)速NMG1從實(shí)線所示的值下降時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)24的轉(zhuǎn)速 NE下降的狀態(tài)。換言之，可以通過控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1來執(zhí)行例如 將發(fā)動(dòng)機(jī)24的轉(zhuǎn)速NE設(shè)定為提供最佳燃料經(jīng)濟(jì)性的控制。這種混合動(dòng)力 系統(tǒng)被稱為機(jī)械配置系統(tǒng)或分配型。
再參考圖1，第一實(shí)施例的自動(dòng)變速器22被構(gòu)造為一組拉維列奧克斯 式行星齒輪機(jī)構(gòu)。具體而言，在自動(dòng)變速器22中，設(shè)置有第一太陽輪Sl 及第二太陽輪S2，并且短小齒輪Pl與第一太陽輪Sl嚙合。短小齒輪Pl 還與軸向長度長于短小齒輪Pl的長小齒輪P2嚙合。長小齒輪P2與和太 陽輪S1， S2同心設(shè)置的齒圈Rl嚙合。小齒輪P1， P2被共用行星輪架C1 支撐，由此可繞其自身軸線轉(zhuǎn)動(dòng)并可公轉(zhuǎn)。此外，第二太陽輪S2與長小 齒輪P2嚙合。
第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2可經(jīng)由逆變器40受到電動(dòng)發(fā)電機(jī)控制電子控制 裝置(MG-ECU) 34的控制，以起電動(dòng)機(jī)或發(fā)電機(jī)的作用以調(diào)節(jié)或設(shè)定輔 助用輸出轉(zhuǎn)矩或再生轉(zhuǎn)矩。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2連接至第二太陽輪S2， 行星輪架Cl連接至輸出軸14。第一太陽輪Sl以及齒圈Rl與小齒輪Pl ， P2 —起構(gòu)成與雙小齒輪式行星齒輪裝置對(duì)應(yīng)的機(jī)構(gòu)。第二太陽輪S2以及 齒圈Rl與長小齒輪P2 —起構(gòu)成與單小齒輪式行星齒輪機(jī)構(gòu)對(duì)應(yīng)的機(jī)構(gòu)。
自動(dòng)變速器22還設(shè)置有設(shè)置在第一太陽輪Sl與變速器箱42之間以 選擇性地固定第一太陽輪Sl的第一制動(dòng)器Bl，以及設(shè)置在齒圈Rl與變 速器箱42之間以選擇性地固定齒圈Rl的第二制動(dòng)器B2。這些制動(dòng)器 Bl， B2是通過摩擦力產(chǎn)生接合力的所謂摩擦接合裝置。作為制動(dòng)器，可 以采用多片式接合裝置或者帶式接合裝置。然后，構(gòu)造各個(gè)制動(dòng)器Bl， B2以使得其轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力根據(jù)由諸如液壓缸等的液壓致動(dòng)器產(chǎn)生的接 合壓力而連續(xù)改變。
在如上構(gòu)造的自動(dòng)變速器22中，當(dāng)?shù)诙栞哠2起輸入元件作用而 行星輪架CI起輸出元件作用并且第一制動(dòng)器Bl接合時(shí)，建立了變速比 ysh大于"1"的高速級(jí)H。如果在類似情況下第二制動(dòng)器B2而非第一制 動(dòng)器Bl接合，則建立了變速比Ysl大于高速級(jí)H的變速比Ysh的低速級(jí) L。換言之，自動(dòng)變速器22是兩級(jí)變速級(jí)變器，并且根據(jù)車輛的行駛狀態(tài) (例如車速V，所需驅(qū)動(dòng)力(或者加速器操作量eacc)等)來執(zhí)行高速級(jí) H與低速級(jí)L之間的換檔。具體而言，預(yù)先將變速級(jí)區(qū)域以映射圖(換檔 圖)的形式進(jìn)行確定，并且執(zhí)行控制使得根據(jù)檢測(cè)得到的車輛行駛狀態(tài)來 設(shè)定任一個(gè)變速級(jí)。設(shè)置了主要由用于執(zhí)行控制的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成的換檔 控制電子控制裝置(T-ECU) 44。
從用于檢測(cè)工作油溫度To化的油溫傳感器TS、用于檢測(cè)第一制動(dòng)器 Bl的接合油壓的液壓開關(guān)SW1、用于檢測(cè)第二制動(dòng)器B2的接合油壓的液 壓開關(guān)SW2、用于檢測(cè)管路壓力PL的液壓開關(guān)SW3等向電子控制裝置 44供應(yīng)檢測(cè)信號(hào)。此外，檢測(cè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速NMG2的第二 MG2轉(zhuǎn)速傳感器43以及檢測(cè)輸出軸14的與車速V對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速Nout的瑜 出軸轉(zhuǎn)速傳感器45也向電子控制裝置44供應(yīng)表示轉(zhuǎn)速的信號(hào)。
圖3示出了具有四個(gè)縱軸的列線圖，S卩，縱軸Sl、縱軸Rl、縱軸 Cl、以及縱軸第二太陽輪S2，以表示構(gòu)成自動(dòng)變速器22的拉維列奧克斯 式行星齒輪機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)元件之間的相對(duì)關(guān)系?？v軸Sl、縱軸Rl、縱軸 Cl、以及縱軸S2分別示出了第一太陽輪Sl的轉(zhuǎn)速、齒圈Rl的轉(zhuǎn)速、行 星輪架C1的轉(zhuǎn)速、以及第二太陽輪S2的轉(zhuǎn)速。
在如上構(gòu)造的自動(dòng)變速器22中，當(dāng)齒圈Rl被第二制動(dòng)器B2固定
時(shí)，設(shè)定低速級(jí)L，并且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸出的輔助轉(zhuǎn)矩根據(jù)對(duì)應(yīng) 變速比Ysl而擴(kuò)大，由此被施加至輸出軸14。另一方面，當(dāng)?shù)谝惶栞哠l 被第一制動(dòng)器Bl固定時(shí)，設(shè)定變速比ysh小于低速級(jí)L的變速比Ysl的高 速級(jí)H。因?yàn)楦咚偌?jí)H的變速比也大于"1"，故第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸 出的輔助轉(zhuǎn)矩根據(jù)變速比Ysh擴(kuò)大，并被施加至輸出軸14。
此外，盡管在變速級(jí)L， H中一者的狀態(tài)被穩(wěn)定設(shè)置的期間施加至輸 出軸14的轉(zhuǎn)矩是通過根據(jù)對(duì)應(yīng)變速比來增大第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出 轉(zhuǎn)矩而獲得的轉(zhuǎn)矩，但在自動(dòng)變速器22的換檔過渡狀態(tài)期間的轉(zhuǎn)矩是受 制動(dòng)器Bl或B2處的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力以及與轉(zhuǎn)速改變關(guān)聯(lián)的慣性轉(zhuǎn)矩等 影響的轉(zhuǎn)矩。此外，施加至輸出軸14的轉(zhuǎn)矩在第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū) 動(dòng)狀態(tài)期間變?yōu)檎D(zhuǎn)矩，并在第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的從動(dòng)狀態(tài)期間變?yōu)?負(fù)轉(zhuǎn)矩。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的從動(dòng)狀態(tài)是當(dāng)輸出軸14的轉(zhuǎn)動(dòng)經(jīng)由自動(dòng) 變速器22被傳遞至第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2被可轉(zhuǎn) 動(dòng)地驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)，并且不一定要與車輛的驅(qū)動(dòng)或被驅(qū)動(dòng)一致。
圖4示出了用于通過接合并松開制動(dòng)器Bl， B2來自動(dòng)地控制自動(dòng)變 速器22的換檔的換檔用液壓控制回路50。液壓控制回路50包括用于連接 至發(fā)動(dòng)機(jī)24的曲軸36由此被發(fā)動(dòng)機(jī)24轉(zhuǎn)動(dòng)地驅(qū)動(dòng)的機(jī)械油泵46，以及 包括電動(dòng)機(jī)48a和被電動(dòng)機(jī)48a轉(zhuǎn)動(dòng)地驅(qū)動(dòng)的泵48b的電動(dòng)油泵48，作為 油壓源。機(jī)械油泵46以及電動(dòng)油泵48經(jīng)由濾網(wǎng)52抽吸回流至油盤(未示 出)的工作油，或者抽吸經(jīng)由回流油通路53直接回流的工作油，并將工 作油泵送至管路壓力油通路54。用于檢測(cè)回流工作油的油溫T(ML的油溫傳 感器TS被設(shè)置在形成有液壓控制回路50的閥體51中，但也可被設(shè)置在 其他位置。
管路壓力調(diào)節(jié)閥56是釋放式壓力調(diào)節(jié)閥，并包括在連接至管路壓力 油通路54的供應(yīng)端口 56a與連接至排出油通路58的排放端口 56b之間打 開并關(guān)閉的短管閥元件60、容納沿短管閥元件60的關(guān)閉方向產(chǎn)生推力的 彈簧62并當(dāng)管路壓力PL的設(shè)定壓力被改變至較高水平時(shí)經(jīng)由電磁開閉閥 64接收模塊壓力油通路66中的模塊壓力PM的控制油腔68、以及連接至 沿短管閥元件60的打開方向產(chǎn)生推力的管路壓力油通路54的反饋油腔
70。管路壓力調(diào)節(jié)閥56輸出作為低壓及高壓其中一者的恒定管路壓力 PL。管路壓力油通路54設(shè)置有在管路壓力PL為高壓側(cè)值時(shí)工作至打開狀 態(tài)并在其處于低壓側(cè)值時(shí)工作至切斷狀態(tài)的液壓開關(guān)SW3。
不考慮管路壓力PL的波動(dòng)，利用管路壓力PL作為原始?jí)毫?，模塊壓 力調(diào)節(jié)閥72向模塊壓力油通路66輸出設(shè)定為低于低壓側(cè)管路壓力PL的 恒定模塊壓力PM。用于控制第一制動(dòng)器B1的第一線性電磁閥SLB1以及 用于控制第二制動(dòng)器B2的第二線性電磁閥SLB2利用模塊壓力PM作為原 始?jí)毫Γ鶕?jù)作為來自電子控制裝置44的命令值的驅(qū)動(dòng)電流IS0L1以及 ISOL2來輸出控制壓力PC1及PC2。
第一線性電磁閥SLB1具有在未通電狀態(tài)期間在輸入端口與輸出端口 之間建立打開閥(連通)狀態(tài)的常開型(N/0)閥特性。如圖5所示，當(dāng) 驅(qū)動(dòng)電流ISOLl增大時(shí)，輸出控制壓力PC1下降。如圖5所示，第一線性 電磁閥SLB1的閥特性設(shè)置有死區(qū)A，在死區(qū)A中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電流IS0L1超 過預(yù)定值Ia之前，輸出控制壓力PC1不會(huì)下降。第二線性電磁閥SLB2具 有在未通電狀態(tài)期間在輸入端口與輸出端口之間建立關(guān)閉(切斷)狀態(tài)的 常閉型(N/C)閥特性。如圖6所示，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電流ISOL2增大時(shí)，輸出控 制壓力PC2也增大。如圖6所示，第二線性電磁閥SLB2的閥特性設(shè)置有 死區(qū)B，在死區(qū)B中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電流ISOL2超過預(yù)定值Ib之前，輸出控制 壓力PC2不會(huì)增大。
Bl控制閥76包括在連接至管路壓力油通路54的輸入端口 76a與輸出 Bl接合油壓PB1的輸出端口 76b之間打開并關(guān)閉的短管閥元件78、從第 一線性電磁閥SLB1接收控制壓力PC1以沿打開方向推動(dòng)短管閥元件78 的控制油腔80、以及容納沿關(guān)閉方向推動(dòng)短管閥元件78的彈簧82并接收 作為輸出壓力的Bl接合油壓PB1的反饋油腔84。 Bl控制閥76利用管路 壓力油通路54中的管路壓力PL作為原始?jí)毫Γ瑏磔敵龃笮「鶕?jù)來自第一 線性電磁閥SLB1的控制壓力PC1而改變的Bl接合油壓PB1，并通過起 聯(lián)鎖閥(interlock valve)作用的Bl施加控制閥86將其供應(yīng)至制動(dòng)器 Bl。
B2控制閥90包括在連接至管路壓力油通路54的輸入端口 90a與輸出
B2接合油壓PB2的輸出端口 90b之間打開并關(guān)閉的短管閥元件92、從第 二線性電磁閥SLB2接收控制壓力PC2以沿打開方向推動(dòng)短管閥元件92 的控制油腔94、以及容納沿關(guān)閉方向推動(dòng)短管閥元件92的彈簧96并接收 作為輸出壓力的B2接合油壓PB2的反饋油腔98。 B2控制閥90利用管路 壓力油通路54中的管路壓力PL作為原始?jí)毫?，來輸出大小根?jù)來自第二 線性電磁閥SLB2的控制壓力PC2而改變的B2接合油壓PB2，并通過起 聯(lián)鎖閥作用的B2施加控制閥100將其供應(yīng)至制動(dòng)器B2。
Bl施加控制閥86包括打開并關(guān)閉接收從Bl控制閥76輸出的Bl接 合油壓PB1的輸入端口 86a以及連接至第一制動(dòng)器Bl的輸出端口 86b的 短管閥元件102、接收模塊壓力PM以沿打開方向推動(dòng)短管閥元件102的 油腔104、以及容納沿關(guān)閉方向推動(dòng)短管閥元件102的彈簧106并接收從 B2控制閥90輸出的B2接合油壓PB2的油腔108。 Bl施加控制閥86被保 持在打開閥狀態(tài)，直至向其供應(yīng)B2接合油壓PB2以接合第二制動(dòng)器B2。 在被供應(yīng)B2接合油壓PB2時(shí)，Bl施加控制閥86被切換至關(guān)閉閥狀態(tài)， 由此防止第一制動(dòng)器B1接合。
Bl施加控制閥86設(shè)置有一對(duì)端口 110a及110b，這些端口在短管閥 元件102處于打開閥位置(圖4所示中心線右側(cè)所示位置)時(shí)關(guān)閉，并當(dāng) 短管閥元件102處于閥關(guān)閉位置(圖4所示中心線左側(cè)所示位置)時(shí)打 開。用于檢測(cè)B2接合油壓PB2的液壓開關(guān)SW2被連接至端口 110a，并 且第二制動(dòng)器B2直接連接至另一端口 110b。液壓開關(guān)SW2在B2接合油 壓PB2變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的高壓狀態(tài)時(shí)呈接通狀態(tài)，并在B2接合油壓PB2達(dá) 到或低于預(yù)先設(shè)定的低壓狀態(tài)時(shí)被切換至關(guān)斷狀態(tài)。因?yàn)橐簤洪_關(guān)SW2 經(jīng)由Bl施加控制閥86連接至第二制動(dòng)器B2，故能夠判定構(gòu)成第一制動(dòng) 器Bl的液壓系統(tǒng)的第一線性電磁閥SLB1、 Bl控制閥76、以及Bl施加 控制閥86等是否存在異常，并能夠判定B2接合油壓PB2是否存在異常。
類似于Bl施加控制閥86， B2施加控制閥IOO包括打開并關(guān)閉接收從 B2控制閥90輸出的B2接合油壓PB2的輸入端口 100a以及連接至第二制 動(dòng)器B2的輸出端口 100b的短管閥元件112、接收模塊壓力PM以沿打開 方向推動(dòng)短管閥元件112的油腔114、以及容納沿關(guān)閉方向推動(dòng)短管閥元 件112的彈簧116并接收從B1控制閥76輸出的Bl接合油壓PB1的油腔 118。 B2施加控制閥100被保持在打開閥狀態(tài)，直至向其供應(yīng)Bl接合油 壓PB1以接合第一制動(dòng)器Bl。在被供應(yīng)Bl接合油壓PB1時(shí)，B2施加控 制閥100被切換至關(guān)閉閥狀態(tài)，由此防止第二制動(dòng)器B2接合。
B2施加控制閥100也設(shè)置有一對(duì)端口 120a及120b，這些端口在短管 閥元件112處于打開閥位置(圖4所示中心線右側(cè)所示位置)時(shí)關(guān)閉，并 當(dāng)短管閥元件112處于閥關(guān)閉位置(圖4所示中心線左側(cè)所示位置)時(shí)打 開。用于檢測(cè)Bl接合油壓PB1的液壓開關(guān)SW1被連接至端口 120a，并 且第一制動(dòng)器Bl直接連接至另一端口 120b。液壓開關(guān)SW1在Bl接合油 壓PB1變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的高壓狀態(tài)時(shí)呈接通狀態(tài)，并在Bl接合油壓PB1達(dá) 到或低于預(yù)先設(shè)定的低壓狀態(tài)時(shí)被切換至關(guān)斷狀態(tài)。因?yàn)橐簤洪_關(guān)SW1 經(jīng)由B2施加控制閥100連接至第一制動(dòng)器B1，故能夠判定構(gòu)成第二制動(dòng) 器B2的液壓系統(tǒng)的第二線性電磁閥SLB2、 B2控制閥90、以及B2施加 控制閥100等是否存在異常，并能夠判定Bl接合油壓PB1是否存在異 常。
圖7是示出如上構(gòu)造的液壓控制回路50的工作狀態(tài)的表。在圖7中， 符號(hào)"O"表示激勵(lì)狀態(tài)或接合狀態(tài)，而符號(hào)"X"表示非激勵(lì)狀態(tài)或松開狀 態(tài)。換言之，通過使第一線性電磁閥SLB1及第二線性電磁閥SLB2均處 于激勵(lì)狀態(tài)，可使第一制動(dòng)器Bl處于松開狀態(tài)并使第二制動(dòng)器B2處于接 合狀態(tài)，由此實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速器22的低速級(jí)L。通過使第一線性電磁閥 SLB1及第二線性電磁閥SLB2均處于非激勵(lì)狀態(tài)，可使第一制動(dòng)器Bl處 于接合狀態(tài)并使第二制動(dòng)器B2處于松開狀態(tài)，由此實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速器22的 高速級(jí)H。
圖8是示出電子控制裝置28、 34及44的控制功能部分的功能框圖。 在圖8中，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)(動(dòng)力開關(guān))被操作至接通狀態(tài)時(shí)，混合動(dòng)力控制 裝置130的系統(tǒng)被激勵(lì)以使得車輛能夠行駛。根據(jù)加速器操作量eacc，混 合動(dòng)力控制裝置130計(jì)算駕駛員的要求輸出，并使發(fā)動(dòng)機(jī)24及/或第二電 動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生所要求的輸出來以良好的燃料經(jīng)濟(jì)性及較低排氣量進(jìn) 行運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)24根據(jù)最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線運(yùn)轉(zhuǎn)以產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，
并且行駛模式根據(jù)車輛行駛狀態(tài)而在以下模式之間切換第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)
MG2補(bǔ)償了要求輸出的不足的輔助行駛模式、發(fā)動(dòng)機(jī)24停機(jī)而第二電動(dòng) 發(fā)電機(jī)MG2被單獨(dú)用作驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)行駛模式、車輛通過使用第二電 動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為驅(qū)動(dòng)源同時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)24的動(dòng)力以經(jīng)由第一電動(dòng)發(fā)電 機(jī)MG1發(fā)電而行駛的行駛同時(shí)充電模式、以及車輛通過將發(fā)動(dòng)機(jī)24的動(dòng) 力機(jī)械地傳遞至驅(qū)動(dòng)輪18而行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式。
混合動(dòng)力控制裝置130經(jīng)由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1來控制發(fā)動(dòng)機(jī)24的 轉(zhuǎn)速NE，使得發(fā)動(dòng)機(jī)24以最佳燃料經(jīng)濟(jì)曲線運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，在第二電動(dòng)發(fā) 電機(jī)MG2被驅(qū)動(dòng)以進(jìn)行轉(zhuǎn)矩輔助的情況下，混合動(dòng)力控制裝置130將自 動(dòng)變速器22設(shè)定至低速級(jí)L以增大在低車速V狀態(tài)期間施加至輸出軸14 的轉(zhuǎn)矩。在提高車速V的狀態(tài)期間，混合動(dòng)力控制裝置130將自動(dòng)變速器 22設(shè)定至高速級(jí)H以使第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速NMG2相對(duì)下降，由 此降低損失。因此，可以良好的效率執(zhí)行轉(zhuǎn)矩輔助。此外，在慣性行駛期 間，車輛具有的慣性能量被用于轉(zhuǎn)動(dòng)地驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1或第二 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，由此再生能量作為存儲(chǔ)在蓄電裝置32中的電力。
此外，通過在自動(dòng)變速器22被設(shè)定至低速級(jí)L狀態(tài)期間沿逆向方向 來旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2來實(shí)現(xiàn)車輛的逆向行駛。此時(shí)，第一 驅(qū)動(dòng)源12的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1被設(shè)定為零負(fù)載或最小轉(zhuǎn)矩，以允許輸 出軸14不考慮輸出軸14的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而逆向轉(zhuǎn)動(dòng)。
換檔控制裝置132根據(jù)來自預(yù)先存儲(chǔ)的例如圖9所示的換檔圖(換檔 映射圖)的車速V以及驅(qū)動(dòng)力(要求輸出)來確定自動(dòng)變速器22的變速 級(jí)，并控制第一制動(dòng)器Bl及第二制動(dòng)器B2以切換至確定的變速級(jí)。圖9 中的實(shí)線是用于從低速級(jí)L切換至高速級(jí)H的升檔線，而單點(diǎn)劃線是用于 從高速級(jí)H切換至低速級(jí)L的降檔線。如圖9所示，設(shè)置一定的滯后 (hysteresis)。實(shí)線及單點(diǎn)劃線所示的換檔線與常規(guī)換檔規(guī)則對(duì)應(yīng)，并且 通常根據(jù)這些換檔線來執(zhí)行換檔。但是，在第一實(shí)施例中，除了這些換檔 線之外，還預(yù)先設(shè)定虛線所示的升檔線作為排氣用換檔規(guī)則。具體而言， 對(duì)于常規(guī)升檔線(實(shí)線)，例如在約80至90km/h的高車速情況下執(zhí)行向 高速級(jí)H的切換。另一方面，設(shè)計(jì)排氣運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的升檔線(虛線)，使得在
低驅(qū)動(dòng)力情況下，例如在約40至50km/h的中間車速情況下執(zhí)行向高速級(jí) H的切換。但是，在加速器操作量eacc較大的高驅(qū)動(dòng)力一側(cè)，排氣用升檔 線使得在與常規(guī)升檔線相同的條件下進(jìn)行升檔。換言之，排氣用升檔線僅 在以低驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行高速穩(wěn)定行駛時(shí)才向低車速一側(cè)移動(dòng)。此外，降檔線在 常規(guī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)以及排氣運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)保持相同。
在計(jì)算得到的駕駛員要求輸出大于預(yù)先設(shè)定的輸出判據(jù)值的情況下， 或在自動(dòng)變速器22正在執(zhí)行換檔(即，處于換檔過渡狀態(tài))等的情況 下，管路壓力控制裝置134通過將電磁打開關(guān)閉閥64從關(guān)閉狀態(tài)切換至 打開狀態(tài)以將模塊壓力PM供應(yīng)到管路壓力調(diào)節(jié)閥56的油腔68中，并由 此將短管閥元件60上沿關(guān)閉方向的推力增大預(yù)定值，從而將管路壓力PL 的設(shè)定壓力從低壓狀態(tài)切換至高壓狀態(tài)。
在第一實(shí)施例中，如圖9中的換檔圖所示，因?yàn)閷?shí)線所示的常規(guī)升檔 線處于約80至90km/h的高車速情況下，故當(dāng)車輛在常規(guī)路面上行駛時(shí)僅 使用低速級(jí)L由此第一制動(dòng)器Bl保持松開。當(dāng)車輛在第一制動(dòng)器Bl松開 的情況下行駛時(shí)，因?yàn)楣ぷ饔鸵蜍囕v的振動(dòng)等原因被攪動(dòng)而使空氣進(jìn)入液 壓回路。因此，如果在第一制動(dòng)器Bl處于松開狀態(tài)下的行駛時(shí)間變長， 則蓄集的空氣會(huì)在接合時(shí)改變油壓的改變特性(響應(yīng)性等)，使得在升檔 時(shí)換檔的操控性(與摩擦接合裝置的接合相關(guān))惡化，由此可能會(huì)產(chǎn)生換 檔沖擊(因加速和被停泊等原因?qū)е碌尿?qū)動(dòng)力變化)。
為了克服上述缺陷，在第一實(shí)施例中，當(dāng)?shù)退偌?jí)L的持續(xù)時(shí)間等于或 高于預(yù)定值時(shí)，升檔線被改變至圖9中虛線所示的排氣用升檔線以即使在 車輛在常規(guī)路面上行駛時(shí)也允許執(zhí)行向高速級(jí)H的換檔。因此，通過向其 供應(yīng)油壓來接合第一制動(dòng)器Bl，將空氣從液壓回路排放(泄氣)。具體 而言，電子控制裝置44的換檔控制包括低速級(jí)連續(xù)確定裝置140、換檔線 改變至低車速一側(cè)裝置142、換檔至高速級(jí)確定裝置144、以及與換檔控 制相關(guān)的換檔線返回裝置146，并且通過根據(jù)圖IO所示的流程圖來改變換 檔線來從第一制動(dòng)器Bl的液壓回路排氣。在圖10中，步驟Sl對(duì)應(yīng)于低 速級(jí)連續(xù)確定裝置140，步驟S2對(duì)應(yīng)于換檔線改變至低車速一側(cè)裝置 142，步驟S3對(duì)應(yīng)于換檔至高速級(jí)確定裝置144，而步驟S4對(duì)應(yīng)于換檔線
返回裝置146。
在第一實(shí)施例中，低速級(jí)連續(xù)確定裝置140對(duì)應(yīng)于排氣執(zhí)行允許裝 置，而換檔線改變至低車速一側(cè)裝置142對(duì)應(yīng)于換檔規(guī)則改變裝置。此 外，第一制動(dòng)器Bl是第一摩擦接合裝置，并與預(yù)定摩擦接合裝置對(duì)應(yīng)， 而第二制動(dòng)器B2是第二摩擦接合裝置。此外，高速級(jí)H是第一變速級(jí)， 而低速級(jí)L是第二變速級(jí)。
在圖10的步驟Sl中，例如通過在每個(gè)控制周期中增加計(jì)數(shù)器值等方 式來測(cè)量自動(dòng)變速器22被保持在低速級(jí)L而未被切換至高速級(jí)H的持續(xù) 時(shí)間，并且如果持續(xù)時(shí)間等于或高于預(yù)定值，則將執(zhí)行步驟S2及后續(xù)步 驟。持續(xù)時(shí)間被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置(例如SRAM、 EEPROM等)中，所述存 儲(chǔ)裝置可被重寫并且即使在斷電時(shí)也能夠保持存儲(chǔ)內(nèi)容。在執(zhí)行結(jié)束車輛 行駛的操作(點(diǎn)火開關(guān)的切斷操作)隨后又再次起動(dòng)車輛行駛的情況下， 存儲(chǔ)的先前持續(xù)時(shí)間繼續(xù)以測(cè)量持續(xù)時(shí)間。此外，當(dāng)上述持續(xù)時(shí)間增長時(shí) 空氣侵入量增大，但從升檔線向排氣用升檔線的改變使得車輛行駛性能及 燃料經(jīng)濟(jì)性惡化。因此，希望的是在空氣侵入之前剛剛改變的升檔線達(dá)到 在通過接合第一制動(dòng)器Bl實(shí)現(xiàn)換檔時(shí)的換檔操控性產(chǎn)生問題的水平。這 里，上述預(yù)定值被設(shè)定為馬上就要達(dá)到會(huì)損害換檔操控性的空氣侵入量之 前的持續(xù)時(shí)間。由此能夠防止空氣侵入導(dǎo)致?lián)Q檔操控性的惡化，同時(shí)將用 于排氣的升檔線的改變限制至所需最小頻率，由此抑制與升檔線改變至最 小水平相關(guān)的車輛行駛性能及燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化。盡管可通過實(shí)驗(yàn)、模擬 等來獲得上述預(yù)定值，但因?yàn)榭諝馇秩肓咳Q于工作流體的個(gè)體差異、車 輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等而改變，故可通過乘以預(yù)定安全系數(shù)來將空氣侵入量設(shè)定 為恒定值(例如，約2至3小時(shí))。注意，上述預(yù)定值并不一定要完全限 制為固定值。例如，可通過使用影響空氣侵入的工作油溫度或氣壓作為參 數(shù)來設(shè)定預(yù)定值。
然后，當(dāng)?shù)退偌?jí)L的持續(xù)時(shí)間大于或等于預(yù)定值時(shí)，執(zhí)行步驟S2，使 得升檔線改變至圖9中虛線所示的排氣用升檔線。這使得換檔控制裝置 132根據(jù)排氣用升檔線來執(zhí)行換檔控制，使得即使在車輛于常規(guī)路面上行 駛時(shí)也執(zhí)行向高速級(jí)H的換檔。因?yàn)橥ㄟ^松開第二制動(dòng)器B2并接合第一
制動(dòng)器Bl來實(shí)現(xiàn)高速級(jí)H，故供應(yīng)油壓以接合第一制動(dòng)器B1。因此，當(dāng)
其液壓回路中的油壓上升時(shí)，已經(jīng)侵入液壓回路中工作油中的空氣被排放。
隨后在步驟S3中，判定是否已經(jīng)實(shí)際執(zhí)行了向高速級(jí)H的換檔。如 果已經(jīng)確定了向高速級(jí)H的換檔，則升檔線在步驟S4立即返回至常規(guī)升 檔線(圖9中的實(shí)線)?？梢耘c常規(guī)換檔結(jié)束確定以大致相同的方式來執(zhí) 行對(duì)是否已經(jīng)執(zhí)行了向高速級(jí)H的換檔的判定。例如，可根據(jù)輸入軸轉(zhuǎn)速 (即，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速NMG2)是否已經(jīng)被保持在高速級(jí)H 的同步轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT x高速級(jí)H的變速比Ysh)附近達(dá)預(yù)定時(shí)間 或更長時(shí)間，來執(zhí)行上述判定。然后，當(dāng)向高速級(jí)H的換檔實(shí)際結(jié)束時(shí)， 就結(jié)束從第一制動(dòng)器B1的液壓回路的泄氣。因?yàn)榛谂艢庥蒙龣n線(圖9 中的虛線)的換檔控制會(huì)使車輛行駛性能及燃料經(jīng)濟(jì)性惡化，故通過步驟 S4中立即返回至常規(guī)升檔線(圖9中的實(shí)線)可將車輛行駛性能及燃料經(jīng) 濟(jì)性的惡化限制到最小程度。
因此，在第一實(shí)施例的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置中，在步驟S2升 檔線改變至圖9中虛線所示的排氣用升檔線，使得在常規(guī)路面上切換至高 速級(jí)H的概率變高。當(dāng)作出向高速級(jí)H切換的判定時(shí)，油壓被供應(yīng)以接合 第一制動(dòng)器B1，由此排放第一制動(dòng)器B1的液壓回路中的空氣。因此，在 高速路上行駛等期間，當(dāng)隨后根據(jù)常規(guī)升檔線(圖9中的實(shí)線)來執(zhí)行向 高速級(jí)H的切換時(shí)，S卩，當(dāng)油壓被供應(yīng)至第一制動(dòng)器Bl以使其接合時(shí)， 不存在因空氣侵入而導(dǎo)致?lián)Q檔操控性受損的危險(xiǎn)。
此外，因?yàn)橥ㄟ^將升檔線改變至排氣用升檔線以增大向高速級(jí)H切換 的概率來實(shí)現(xiàn)從第一制動(dòng)器Bl排氣，故將在車輛處于常規(guī)行駛狀態(tài)同時(shí) 進(jìn)行換檔動(dòng)作期間來執(zhí)行排氣。因此，不同于例如在車輛驅(qū)動(dòng)操作初始階 段期間在N》D換檔切換之后立即執(zhí)行第一制動(dòng)器Bl的排氣處理的情 況，不存在使對(duì)車輛驅(qū)動(dòng)操作的響應(yīng)性受損或者因在完成結(jié)束換檔前進(jìn)行 動(dòng)力傳遞而發(fā)生制動(dòng)器B1或B2的拖滯的危險(xiǎn)。具體而言，因?yàn)樵谄饎?dòng)車 輛時(shí)，需要建立低速級(jí)L，由此需要松開第一制動(dòng)器Bl并接合第二制動(dòng) 器B2，故相較于從一開始就已經(jīng)建立了低速級(jí)L的情況，響應(yīng)性會(huì)惡
化，此外，如果在第一制動(dòng)器B1完全松開之前或在第二制動(dòng)器B2完全接 合之前就執(zhí)行動(dòng)力傳遞，則存在制動(dòng)器B1或B2中發(fā)生拖滯的可能性，由 此使摩擦構(gòu)件受損。
此外，在第一實(shí)施例中，使用相同的車輛行駛狀態(tài)(車速及驅(qū)動(dòng)力) 來獨(dú)立地確定常規(guī)升檔線(圖9中實(shí)線)及排氣用升檔線(圖9中虛 線)，并且實(shí)際上只需執(zhí)行步驟S2中的換檔線的改變。因此，無需對(duì)設(shè) 計(jì)進(jìn)行較大改變，就可將第一實(shí)施例以低成本應(yīng)用于車輛自動(dòng)變速器的現(xiàn) 有技術(shù)控制裝置。
此外，在第一實(shí)施例中，如果自動(dòng)變速器22被保持在低速級(jí)L而未 被切換至高速級(jí)H的持續(xù)時(shí)間長于或等于預(yù)定值，則使升檔線改變至排氣 用升檔線(圖9中的虛線)。因此，升檔線的改變被限制在所需要的最小 頻率，并且與升檔線改變相伴的行駛性能及燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化被抑制至最 小。具體而言，上述持續(xù)時(shí)間與第一制動(dòng)器Bl被保持在松開狀態(tài)的車輛 的行駛時(shí)間大致相符，并且隨著持續(xù)時(shí)間延長，空氣侵入第一制動(dòng)器Bl 的液壓回路中的量增大。因此，通過設(shè)定上述預(yù)定值使得升檔線在空氣侵 入量即將增大至在通過接合第一制動(dòng)器Bl執(zhí)行換檔時(shí)換檔操控性成為問 題的水平之前而改變，對(duì)升檔線的改變可被限制在所需要的最小頻率。
在第一實(shí)施例中，在執(zhí)行結(jié)束車輛行駛的操作然后再次起動(dòng)行駛的情 況下，先前持續(xù)時(shí)間繼續(xù)以測(cè)量持續(xù)時(shí)間。因此，防止了空氣侵入使換檔 操控性惡化，同時(shí)，用于排氣的升檔線的改變被限制至所需要的最小頻 率，由此將與升檔線的改變相伴的車輛行駛性能及燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化抑制 到最小水平。
此外，在第一實(shí)施例中，如果在步驟S2升檔線被改變至排氣用升檔 線并且通過根據(jù)排氣用升檔線而接合的第一制動(dòng)器Bl來實(shí)際執(zhí)行向高速 級(jí)H的換檔，則步驟S3的判定結(jié)果為是(肯定)，隨后執(zhí)行步驟S4，其 中立即執(zhí)行返回至常規(guī)升檔線(圖9中的實(shí)線)。因此，將與升檔線的改 變相伴的車輛行駛性能及燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化抑制到最小水平。
下面將描述第二實(shí)施例。在第二實(shí)施例中，與第一實(shí)施例類似地給混 合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10應(yīng)用車輛自動(dòng)變速器的控制裝置。第二實(shí)施例與第一
實(shí)施例的不同之外僅在于執(zhí)行第一制動(dòng)器Bl的排氣處理的方式不同。在 以下將僅描述不同部分。
圖ll是與圖8對(duì)應(yīng)的視圖。在圖11中，電子控制裝置28、 34及44 功能性地包括排氣裝置150、車輛行駛結(jié)束確定裝置162、電源維護(hù)裝置 164、以及系統(tǒng)激勵(lì)禁止裝置166。排氣裝置150包括電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降裝置 152、摩擦接合裝置接合命令裝置154、以及高管路壓力命令裝置156，并 且在車輛行駛結(jié)束之后根據(jù)圖12的流程圖來執(zhí)行第一制動(dòng)器Bl的排氣處 理。在圖12中，步驟Rl對(duì)應(yīng)于車輛行駛結(jié)束確定裝置162、而步驟R2 及Rll對(duì)應(yīng)于系統(tǒng)激勵(lì)禁止裝置166、步驟R3及R12對(duì)應(yīng)于電源維護(hù)裝 置164、步驟R4對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降裝置152、步驟R7對(duì)應(yīng)于高管路 壓力命令裝置156、并且步驟R8及R9對(duì)應(yīng)于摩擦接合裝置接合命令裝置 154。圖13是示出在根據(jù)圖12的流程圖執(zhí)行排氣處理的情況下各個(gè)部分 的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的時(shí)序圖的示例。
在圖12的步驟R1中，判定是否已經(jīng)切斷了作為用于接通(激勵(lì))并 切斷(停止)車輛的控制系統(tǒng)的主開關(guān)的點(diǎn)火開關(guān)160 (見圖11)，艮口， 是否已經(jīng)執(zhí)行了被執(zhí)行來結(jié)束車輛行駛的最終操作。在點(diǎn)火開關(guān)160已經(jīng) 被切斷的情況下，執(zhí)行步驟R2以及后續(xù)步驟。在圖13中，時(shí)間tO是作出 車輛行駛結(jié)束確定的時(shí)間，在該時(shí)間在步驟R1中做出"是"的判定。
在步驟R2中，即使點(diǎn)火開關(guān)160接通，也通過取消點(diǎn)火開關(guān)160的 接通信號(hào)來禁止對(duì)控制系統(tǒng)的激勵(lì)。以此方式，防止執(zhí)行激勵(lì)處理，例如 起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)24等。在步驟R3中，主繼電器的接通狀態(tài)(連接狀態(tài))被保 持以允許從電池供應(yīng)電力(例如12V低壓)而不考慮車輛行駛結(jié)束操作， 由此使得用于給第一制動(dòng)器Bl供應(yīng)油壓所需的電動(dòng)油泵48、液壓控制回 路50的電磁開閉閥64以及第一線性電磁閥SLB1等可以動(dòng)作。因此，電 動(dòng)油泵48的動(dòng)作持續(xù)。此外，在步驟R4，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2的轉(zhuǎn) 矩逐漸下降至零，發(fā)動(dòng)機(jī)24的反作用力被消除，并且使爬行轉(zhuǎn)矩為零。 此外，還根據(jù)常規(guī)結(jié)束處理使發(fā)動(dòng)機(jī)24停機(jī)。
隨后在步驟R5，判定電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2的轉(zhuǎn)矩是否已變?yōu)榱恪?如果確定轉(zhuǎn)矩已經(jīng)變?yōu)榱悖瑒t執(zhí)行步驟R6及后續(xù)步驟。在步驟R6，向第
二線性電磁閥SLB2輸出用于松開第二制動(dòng)器B2的命令，由此松開第二 制動(dòng)器B2。在步驟R7，向電磁開閉閥64輸出將管路壓力PL改變至高壓 一側(cè)的高壓命令。當(dāng)模塊壓力PM經(jīng)由電磁開閉閥64被供應(yīng)至管路壓力調(diào) 節(jié)闊56時(shí)，管路壓力PL被改變至高壓一側(cè)。在步驟R7，為了迅速地將 管路壓力PL變?yōu)楦邏?，使電?dòng)油泵48的電動(dòng)機(jī)48a的轉(zhuǎn)速升高。在圖13 中，時(shí)間tl是輸出用于松開第二制動(dòng)器B2的命令以及輸出用于使管路壓 力PL改變至高壓一側(cè)的高壓命令的時(shí)間。
隨后在步驟R8中，處理等待直至電動(dòng)油泵48的轉(zhuǎn)速達(dá)到為了將管路 壓力PL改變至高壓一側(cè)所需的預(yù)定目標(biāo)值，然后以預(yù)定時(shí)間寬度將以最 大壓力(管路壓力PL)接合第一制動(dòng)器Bl的接合命令輸出至第一線性電 磁閥SLB1。接合命令的時(shí)間寬度是通過根據(jù)從第一線性電磁閥SLB1輸出 的控制壓力PC1向第一制動(dòng)器Bl供應(yīng)的Bl接合油壓PB1 (管路壓力 PL)而允許第一制動(dòng)器Bl完全接合的時(shí)間。當(dāng)?shù)谝恢苿?dòng)器Bl以此方式 接合時(shí)，已經(jīng)引入液壓回路的空氣被排放。在圖13中，時(shí)間t2是輸出用 于接合第一制動(dòng)器Bl的命令的時(shí)間。在預(yù)定時(shí)間寬度經(jīng)過之后，使油壓 命令為零，由此松開第一制動(dòng)器Bl。
可以僅執(zhí)行一次上述第一制動(dòng)器Bl的接合控制，即，其排氣處理。 但是，在第二實(shí)施例中，以預(yù)定時(shí)間間隔多次Nl (圖13中Nl=2)執(zhí)行 排氣處理。時(shí)間間隔例如是允許第一制動(dòng)器Bl完全松開的時(shí)間。通過以 上述方式多次重復(fù)排氣處理，可以更加完全地排放液壓回路中的空氣。在 步驟R9中，判定施加B1接合油壓PB1的次數(shù)N (輸出接合命令的次數(shù)) 是否已經(jīng)達(dá)到設(shè)定值N1。重復(fù)執(zhí)行步驟R8直至達(dá)到次數(shù)N1。在施加B1 接合油壓PB1的次數(shù)達(dá)到次數(shù)Nl之后，執(zhí)行步驟R10，其中執(zhí)行結(jié)束排 氣控制的處理，例如，使電動(dòng)油泵48的電動(dòng)機(jī)48a停機(jī)，將管路壓力PL 切換至低壓一側(cè)等。在圖13中，時(shí)間t3是步驟R9中的判定結(jié)果為"是" (肯定)并且開始步驟R10的排氣結(jié)束處理的時(shí)間。
隨后在步驟Rll中，撤消在步驟R2中設(shè)定的對(duì)控制系統(tǒng)激勵(lì)的禁止 以允許點(diǎn)火開關(guān)160的接通操作。在步驟R12，在等待直至電動(dòng)油泵48的 轉(zhuǎn)速等于或小于預(yù)定值之后(圖13中的0)，主繼電器被關(guān)斷(切斷)以
切斷電源。因此，使控制系統(tǒng)完全停止。在圖13中，時(shí)間t4是主繼電器 關(guān)斷并且控制系統(tǒng)停止的時(shí)間。從時(shí)間t0的控制開始至?xí)r間t4的控制結(jié) 束的時(shí)間例如是數(shù)秒(l至3秒)。
在第二實(shí)施例中，在點(diǎn)火開關(guān)160的關(guān)斷操作之后，g卩，在行駛的停 止操作被執(zhí)行之后，電動(dòng)油泵48被激勵(lì)以向第一制動(dòng)器Bl供應(yīng)油壓由此 使其接合，由此排放已經(jīng)引入第一制動(dòng)器Bl的液壓回路中的空氣。因 此，當(dāng)在再次開始車輛行駛之后要在換檔至高速級(jí)H時(shí)接合第一制動(dòng)器 Bl時(shí)，不存在換檔操控性會(huì)因空氣引入而受損的危險(xiǎn)。
此外，因?yàn)樵趫?zhí)行了行駛結(jié)束操作之后執(zhí)行排氣處理，故通常不存在 排氣處理與車輛行駛操作重疊的危險(xiǎn)。因此，例如與在車輛行駛操作初始 階段期間在N今D換檔切換之后立即執(zhí)行第一制動(dòng)器Bl的排氣處理的情 況不同，不存在使對(duì)行駛操作的響應(yīng)性惡化，或者因在換檔完全結(jié)束之前 就進(jìn)行動(dòng)力傳遞而在制動(dòng)器Bl或B2中發(fā)生拖滯的危險(xiǎn)。
權(quán)利要求
1. 一種與自動(dòng)變速器(22)相關(guān)的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，所述自動(dòng)變速器包括在被供應(yīng)油壓時(shí)接合的多個(gè)摩擦接合裝置(B1，B2)，并且所述自動(dòng)變速器根據(jù)所述多個(gè)摩擦接合裝置(B1，B2)的接合狀態(tài)及松開狀態(tài)來建立多個(gè)變速級(jí)，所述控制裝置根據(jù)預(yù)定換檔規(guī)則來在所述變速級(jí)之間進(jìn)行切換，所述控制裝置的特征在于包括換檔規(guī)則改變裝置(142)，所述換檔規(guī)則改變裝置用于將所述換檔規(guī)則改變至排氣用換檔規(guī)則并用于根據(jù)所述排氣用換檔規(guī)則來在所述變速級(jí)之間引起切換，所述排氣用換檔規(guī)則被設(shè)定為與所述換檔規(guī)則相比，提供了切換至與所述多個(gè)摩擦接合裝置(B1，B2)中的預(yù)定摩擦接合裝置接合相關(guān)的變速級(jí)的更高概率，以排放已被引入所述預(yù)定摩擦接合裝置的液壓管路中的空氣。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述多個(gè)摩擦接合裝置(Bl， B2)包括第一摩擦接合裝置(Bl)以及第二摩擦接合裝置(B2)，通過接合所述第一摩擦接合裝置(Bl)并松 開所述第二摩擦接合裝置(B2)來建立第一變速級(jí)(H)，通過松開所述 第一摩擦接合裝置(Bl)并接合所述第二摩擦接合裝置(B2)來建立第二 變速級(jí)(L)，并且所述換檔規(guī)則改變裝置(142)將所述換檔規(guī)則改變?yōu)樗雠艢庥脫Q 檔規(guī)則，并根據(jù)所述排氣用換檔規(guī)則來引起在所述變速級(jí)之間的切換，所 述排氣用換檔規(guī)則被設(shè)定為與所述換檔規(guī)則相比，提供了切換至所述第 一變速級(jí)(H)的更高概率。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述換檔規(guī)則以及所述排氣用換檔規(guī)則是用相同的車輛行駛狀態(tài)作為參數(shù) 而獨(dú)立確定的換檔線，并且所述換檔規(guī)則改變裝置(142)在所述換檔線 之間改變。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述車輛自動(dòng)變速器(22)是二級(jí)變速器，所述二級(jí)變速器的變速級(jí) 僅是所述第一變速級(jí)(H)以及所述第二變速級(jí)(L)，并且所述控制裝置還包括排氣執(zhí)行允許裝置(140)，所述排氣執(zhí)行允許 裝置用于判定已建立所述第二變速級(jí)(L)而并未切換至所述第一變速 級(jí)(H)的持續(xù)時(shí)間是否已經(jīng)大于或等于預(yù)定值，并且如果所述持續(xù)時(shí)間 已經(jīng)大于或等于所述預(yù)定值，則允許通過所述換檔規(guī)則改變裝置將所述換 檔規(guī)則改變?yōu)樗雠艢庥脫Q檔規(guī)則。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于，所述預(yù)定值是恒定值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述預(yù)定值是通過使用所述自動(dòng)變速器(22)的油溫以及大氣壓中至少一 者作為參數(shù)來設(shè)定的。
7. —種與自動(dòng)變速器(22)相關(guān)的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，所述 自動(dòng)變速器包括在被供應(yīng)油壓時(shí)接合的多個(gè)摩擦接合裝置(Bl， B2)，所 述自動(dòng)變速器通過接合所述多個(gè)摩擦接合裝置(Bl， B2)的第一摩擦接合 裝置(Bl)并松開所述多個(gè)摩擦接合裝置(Bl， B2)的第二摩擦接合裝 置(B2)來建立第一變速級(jí)(H)，并通過松開所述第一摩擦接合裝置(Bl)并接合所述第二摩擦接合裝置(B2)來建立第二變速級(jí)(L)，所 述控制裝置根據(jù)預(yù)定換檔規(guī)則來在所述第一變速級(jí)(H)與所述第二變速 級(jí)(L)之間進(jìn)行切換，所述控制裝置的特征在于包括換檔規(guī)則改變裝置(142)，所述換檔規(guī)則改變裝置用于將所述換檔 規(guī)則改變?yōu)榕艢庥脫Q檔規(guī)則，并用于根據(jù)所述排氣用換檔規(guī)則來在所述變 速級(jí)之間引起切換，所述排氣用換檔規(guī)則被設(shè)定為與所述換檔規(guī)則相 比，提供了切換至所述第一變速級(jí)(H)的更高概率，以排放已被引入所 述第一摩擦接合裝置(Bl)的液壓管路中的空氣。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述換檔規(guī)則以及所述排氣用換檔規(guī)則是用相同的車輛行駛狀態(tài)作為參數(shù) 而獨(dú)立確定的換檔線，并且所述換檔規(guī)則改變裝置(142)在所述換檔線 之間改變。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置， 其特征在于，所述車輛自動(dòng)變速器(22)是二級(jí)變速器，所述二級(jí)變速器的變速級(jí)僅是所述第一變速級(jí)(H)以及所述第二變速級(jí)(L)，所述控制裝置的特征在于還包括排氣執(zhí)行允許裝置(140)，所述排 氣執(zhí)行允許裝置用于判定已建立所述第二變速級(jí)(L)而并未切換至所 述第一變速級(jí)(H)的持續(xù)時(shí)間是否己經(jīng)大于或等于預(yù)定值，并且如果所 述持續(xù)時(shí)間已經(jīng)大于或等于所述預(yù)定值，則允許通過所述換檔規(guī)則改變裝 置(142)將所述換檔規(guī)則改變?yōu)樗雠艢庥脫Q檔規(guī)則。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在 于，所述預(yù)定值是恒定值。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在 于，所述預(yù)定值是通過使用所述自動(dòng)變速器(22)的油溫以及大氣壓中至 少一者作為參數(shù)來設(shè)定的。
12. —種車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，所述車輛自動(dòng)變速器包括產(chǎn)生 油壓的電動(dòng)油泵以及在被供應(yīng)所述油壓時(shí)接合的多個(gè)摩擦接合裝置(Bl， B2)，并根據(jù)所述多個(gè)摩擦接合裝置(Bl， B2)的接合狀態(tài)以及松開狀 態(tài)來建立多個(gè)變速級(jí)，所述控制裝置的特征在于包括車輛驅(qū)動(dòng)結(jié)束確定裝置(162)，其用于確定已經(jīng)執(zhí)行了使對(duì)車輛的 驅(qū)動(dòng)結(jié)束的結(jié)束操作；以及排氣裝置，其用于如果由所述車輛驅(qū)動(dòng)結(jié)束確定裝置(162)確定 為已經(jīng)執(zhí)行了所述結(jié)束操作，則通過驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)油泵(48)以向所述多 個(gè)摩擦接合裝置(Bl， B2)的預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)油壓，來排放已被引 入所述預(yù)定摩擦接合裝置的液壓管路中的空氣。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在 于，當(dāng)所述排氣裝置向所述預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)油壓時(shí)，所述排氣裝置 供應(yīng)向所述預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)的油壓中的高側(cè)油壓。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在 于，當(dāng)所述排氣裝置向所述預(yù)定摩擦接合裝置供應(yīng)油壓時(shí)，所述排氣裝置 在多次供應(yīng)所述油壓之后結(jié)束油壓供應(yīng)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在 于，當(dāng)供應(yīng)油壓的次數(shù)(N)達(dá)到預(yù)定次數(shù)(NO時(shí)，所述排氣裝置結(jié)束 排氣。
全文摘要
在車輛自動(dòng)變速器的控制裝置中，如果低速級(jí)(L)持續(xù)達(dá)預(yù)定時(shí)間(S1)，則使升檔線改變至排氣用升檔線(S2)，使得在常規(guī)路面上切換至高速級(jí)(H)的概率變高。當(dāng)做出用于切換至高速級(jí)(H)的判定時(shí)，供應(yīng)油壓以使第一制動(dòng)器(B1)接合，使得排放在常規(guī)路面上極少接合的第一制動(dòng)器(B1)的液壓回路中的空氣。由此能夠排放引入液壓回路中的空氣而不損害對(duì)車輛行駛操作的響應(yīng)性或者在摩擦接合裝置中發(fā)生拖滯。
文檔編號(hào)F16H61/04GK101379322SQ200780004196
公開日2009年3月4日 申請(qǐng)日期2007年1月23日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月31日
發(fā)明者遠(yuǎn)藤弘淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社