本實用新型涉及交通工具技術領域，尤其涉及一種大客車用的氣囊升降控制裝置。

背景技術：

客車底盤空氣懸掛結構與鋼板彈簧懸掛結構的對比，前者能使車內乘客更加平順舒適，此時氣囊是空氣懸掛與底盤中間不可缺少的重量承受體，常規(guī)的大客車高等級底盤空氣懸掛的氣囊是通過高度閥控制氣囊在行駛狀態(tài)的高度，駕駛員是無法控制客車高等級底盤空氣懸掛的氣囊實施升降。

隨著社會的發(fā)展與需求，越來越多的大客車高等級底盤需要客車底盤空氣懸掛的氣囊能夠進行下降(應用于降低客門踏步，方便乘客上下車)、提升(應用于能適應崎嶇、水淹路面，上下輪船擺渡)的控制，為此各類大客車底盤空氣懸掛均采用ECAS電子控制空氣懸架系統(tǒng)控制氣囊的升降，該ECAS電子控制空氣懸架系統(tǒng)是采用駕駛員開關控制，由ECAS電子控制空氣懸架系統(tǒng)的電控模塊的設定與通過電控高度閥傳感裝置對懸架氣囊高度進行控制，實現(xiàn)大客車底盤的提升與下降。整套系統(tǒng)價格高昂、裝配設計要求高、維修保養(yǎng)困難、還須要培訓操作人員使用電腦用專用軟件進行標定、調試與檢測。

技術實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術的上述問題，本實用新型提出了一種氣囊升降控制裝置，整體結構簡單、成本低，操作方便。

具體地，本實用新型提出了一種氣囊升降控制裝置，適用于大客車，所述大客車包括底架和懸架，所述氣囊升降控制裝置包括，

氣囊，其頂部貼靠在所述底架的底面，其底部貼靠在所述懸架的頂面；

高度閥，設置在所述底架上，所述高度閥包括高度閥本體及活動連接在所述高度閥本體上的升降控制臂；

氣動撐桿，包括第一伸縮桿和第二伸縮桿，所述第一伸縮桿的頂端活動連接在所述升降控制臂遠離所述高度閥本體的一端，所述第二伸縮桿的底端固定在所述懸架上；

壓縮空氣源，能通過所述高度閥向所述氣囊輸送壓縮氣體，所述壓縮空氣源與所述氣動撐桿連通使所述第一伸縮桿向上頂伸和/或使所述第二伸縮桿向下凸伸。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，所述高度閥還包括進氣接口、出氣接口和泄氣口，所述進氣接口與所述壓縮空氣源連通，所述出氣接口與所述氣囊連通，所述泄氣口用于釋放所述氣囊中的氣體。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，所述氣動撐桿包括第一撐桿及固定在所述第一撐桿底部的第二撐桿，所述第一伸縮桿設置在所述第一撐桿內，所述第二伸縮桿設置在所述第二撐桿內。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，第一撐桿133和第二撐桿134的工作耐壓為 0～8bar。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，包括第一氣道和第二氣道，所述壓縮空氣源通過所述第一、二氣道分別與所述第一、二撐桿連通，所述第一氣道包括串聯(lián)的第一氣壓開關和第一氣壓傳感器，所述第二氣道包括串聯(lián)的第二氣壓開關和第二氣壓傳感器。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，所述第一氣壓傳感器為常開狀態(tài)，所述第二氣壓傳感器為常閉狀態(tài)。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，所述第一、二氣壓開關均具有泄壓口。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，包括第三氣道，所述壓縮空氣源通過所述第三氣道與所述高度閥的進氣接口連通。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，所述第三氣道上設有單向閥。

根據(jù)本實用新型的一個實施例，所述壓縮空氣源為壓縮空氣儲氣筒，其工作耐壓10bar。

本實用新型提供的一種氣囊升降控制裝置，整體結構簡單、成本低，操作方便。

應當理解，本實用新型以上的一般性描述和以下的詳細描述都是示例性和說明性的，并且旨在為如權利要求所述的本實用新型提供進一步的解釋。

附圖說明

包括附圖是為提供對本實用新型進一步的理解，它們被收錄并構成本申請的一部分，附圖示出了本實用新型的實施例，并與本說明書一起起到解釋本實用新型原理的作用。附圖中：

圖1示出了本實用新型的一個實施例的結構示意圖。

圖2A示出了本實用新型的一個實施例在氣囊高度降低時的支撐桿、高度閥和氣囊的結構示意圖。

圖2B示出了圖2A中的支撐桿的結構示意圖。

圖3A示出了本實用新型的一個實施例在氣囊在常規(guī)高度下的支撐桿、高度閥和氣囊的結構示意圖。

圖3B示出了圖3A中的支撐桿的結構示意圖。

圖4A示出了本實用新型的一個實施例在氣囊高度上升時的支撐桿、高度閥和氣囊的結構示意圖。

圖4B示出了圖4A中的支撐桿的結構示意圖。

圖5示出了本實用新型的一個實施例的升降控制臂的工作示意圖。

具體實施方式

現(xiàn)在將詳細參考附圖描述本實用新型的實施例?，F(xiàn)在將詳細參考本實用新型的優(yōu)選實施例，其示例在附圖中示出。在任何可能的情況下，在所有附圖中將使用相同的標記來表示相同或相似的部分。此外，盡管本實用新型中所使用的術語是從公知公用的術語中選擇的，但是本實用新型說明書中所提及的一些術語可能是申請人按他或她的判斷來選擇的，其詳細含義在本文的描述的相關部分中說明。此外，要求不僅僅通過所使用的實際術語，而是還要通過每個術語所蘊含的意義來理解本實用新型。

圖1示出了本實用新型的一個實施例的結構示意圖。如圖所示，常規(guī)的，大客車包括底架200和懸架300，底架200是大客車底盤的大梁結構總成，懸架300 是大客車底盤上固定前橋或后橋的連接結構。一種氣囊升降控制裝置100適用于大客車，該氣囊升降控制裝置100包括氣囊110、高度閥120、氣動撐桿130及壓縮空氣源140。

具體來說，氣囊110是大客車底架200與客車底盤上已固定的前橋或后橋的懸架300之間用于承重的桶狀橡膠氣墊。氣囊110的頂部貼靠在底架200的底面，其底部貼靠在懸架300的頂面。氣囊110的高度決定了底架200與懸架300之間的距離。大客車在運行過程中氣囊110的高度可以在較高、常規(guī)和較低中選擇一種，以應對不同的路況。圖2A示出了本實用新型的一個實施例在氣囊高度降低時的支撐桿、高度閥和氣囊的結構示意圖。圖2B示出了圖2A中的支撐桿的結構示意圖。圖3A示出了本實用新型的一個實施例在氣囊在常規(guī)高度下的支撐桿、高度閥和氣囊的結構示意圖。圖3B示出了圖3A中的支撐桿的結構示意圖。圖4A示出了本實用新型的一個實施例在氣囊高度上升時的支撐桿、高度閥和氣囊的結構示意圖。例如，在乘客需要上下車的情況下，可以將氣囊110的高度調整至較低，參考圖 2A，使得底架200與懸架300之間的距離較短，從而降低客門踏步，方便乘客上下車；當遇到崎嶇路面、水淹路面或上下輪船擺渡等情況需要提升氣囊110的高度至較高位置，參考圖4A，使得底架200與懸架300之間的距離較長，減少底架200 的安全隱患；常規(guī)行駛路段，參考圖3A，氣囊110維持在常規(guī)高度即可。

回轉圖1，高度閥120設置在底架200上。高度閥120包括高度閥本體121 及活動連接在高度閥本體121上的升降控制臂122。升降控制臂122用于控制高度閥120的運行狀態(tài)，使得大客車在運行過程中氣囊110的高度可以在較高、常規(guī)和較低中選擇一種，以應對不同的路況，后文將具體展開描述。

氣動撐桿130包括第一伸縮桿131和第二伸縮桿132。第一伸縮桿131的頂端活動連接在升降控制臂122遠離高度閥本體121的一端，第二伸縮桿132的底端固定在懸架300上。

壓縮空氣源140能通過高度閥120向氣囊110輸送壓縮氣體，以增加氣囊110 的高度。壓縮空氣源140與氣動撐桿130連通，使第一伸縮桿131向上頂伸和/或使第二伸縮桿132向下凸伸。通過第一伸縮桿131和/或第二伸縮桿132動作來調整升降控制臂122位置，進而控制高度閥120的運行狀態(tài)以調整氣囊110的高度。

具體來說，升降控制臂122與氣動撐桿130活動連接于連接點123，升降控制臂122與高度閥本體121活動連接于連接點124。圖5示出了本實用新型的一個實施例的升降控制臂的工作示意圖。如圖所示，當?shù)谝簧炜s桿131向上頂伸和/或第二伸縮桿132向下凸伸，氣動撐桿130伸長，連接點123到達位置A，此時連接點 123高于連接點124，升降控制臂122打開高度閥120，壓縮空氣源140通過高度閥120向氣囊110充氣以提升氣囊110的高度，氣囊110高度提升后相應抬升底架 200，底架200抬升則相應提高了高度閥120的位置，當連接點124到達與連接點 123同一水平高度，升降控制臂122關閉高度閥120，停止對氣囊110充氣并保持氣囊110的高度。連接點124到達與連接點123同一水平高度，相當于圖5中連接點123位于位置B，此時連接點123與連接點124的高度位置相同，高度閥120停止工作并保持氣囊110的高度。反之，當連接點123從位置B降落到位置C，相當于氣動撐桿130收縮，連接點123到達位置C，此時連接點123低于連接點124，升降控制臂122控制高度閥120對氣囊110進行放氣，以降低氣囊110的高度，氣囊110高度降低后相應放低了底架200，底架200降落則相應放低了高度閥120的位置，當連接點124再次到達與連接點123同一水平高度，升降控制臂122關閉高度閥120，停止對氣囊110放氣并保持氣囊110的高度。由此，通過氣動撐桿130 的伸長和收縮，進而控制高度閥120的運行狀態(tài)以調整氣囊110的高度，完成氣囊 110的高度在較低、較高和常規(guī)模式切換。

較佳地，高度閥120還包括進氣接口125、出氣接口126和泄氣口127。其中，進氣接口125與壓縮空氣源140連通，出氣接口126與氣囊110連通，泄氣口用于釋放氣囊110中的氣體。高度閥120在打開狀態(tài)下，進氣接口125與出氣接口126 連通，壓縮空氣源140依次經過進氣接口125、出氣接口126向氣囊110充氣；高度閥120在放氣狀態(tài)下，出氣接口126和泄氣口127連通，氣囊110依次經過出氣接口126和泄氣口127進行放氣，以降低氣囊110的高度；高度閥120在停止狀態(tài)下，出氣接口126封閉，保持氣囊110的高度。

較佳地，氣動撐桿130包括第一撐桿133及固定在第一撐桿133底部的第二撐桿134。第一伸縮桿131設置在第一撐桿133內，第二伸縮桿132設置在第二撐桿134內。容易理解的，氣動撐桿130可以是一體化的雙頭撐桿，設置朝上的第一伸縮桿131和朝下的第二伸縮桿132。氣動撐桿130也可以是由第一撐桿133和第二撐桿134組合而成，通過第一、二撐桿133、134的端頭進行連接，該連接是螺柱或雙頭螺絲的緊固連接，設置在第一撐桿133的第一伸縮桿131向上頂升，設置在第二撐桿134的第二伸縮桿132能向下凸伸。

較佳地，氣囊升降控制裝置100還包括第一氣道150和第二氣道160。壓縮空氣源140通過第一、二氣道150、160分別與第一、二撐桿133、134連通。第一氣道150包括串聯(lián)的第一氣壓開關151和第一氣壓傳感器152，第二氣道160包括串聯(lián)的第二氣壓開關161和第二氣壓傳感器162。

更佳地，第一氣壓傳感器152為常開狀態(tài)，第二氣壓傳感器162為常閉狀態(tài)。

更佳地，第一氣壓開關151具有泄壓口153，用于釋放第一撐桿133的壓縮氣體，以收縮第一伸縮桿131。第二氣壓開關161具有泄壓口163，用于釋放第二撐桿134的壓縮氣體，以收縮第二伸縮桿132。

較佳地，氣囊升降控制裝置100還包括第三氣道170，壓縮空氣源140通過第三氣道170與高度閥120的進氣接口125連通。更佳地，在第三氣道170上設有單向閥171。單向閥171控制壓縮空氣只能單向流動的閥體，其工作耐壓10bar，其接口口徑與第三氣道170的管路匹配連接。

較佳地，壓縮空氣源140為壓縮空氣儲氣筒，其工作耐壓10bar。

下面結合所有附圖對本實用新型提供的氣囊升降控制裝置100的具體工作形成做詳細描述。圖2A、3A、4A分別表示了氣囊110的高度在較低、常規(guī)和較高模式下的三種情況，對應的圖2B、3B、4B分別表示了氣動撐桿130收縮、氣動撐桿130的第二伸縮桿向下凸伸、氣動撐桿130的第一伸縮桿向上頂伸且第二伸縮桿向下凸伸的三種情況。

第一種情況，控制氣囊110提升，以適應崎嶇路面、水淹路面或上下輪船擺渡等特殊路面。

駕駛員開啟第一氣道150上的第一氣壓開關151與第二氣道160上的第二氣壓開關161，壓縮空氣順著第一、二氣道150、160分別經過第一氣壓傳感器152 和第二氣壓傳感器162進入氣動撐桿130的第一伸縮桿131和第二伸縮桿132的腔內，使第一伸縮桿131向上頂伸及第二伸縮桿132向下凸伸，氣動撐桿到達圖4B 的位置。第一伸縮桿131與升降控制臂122的連接點123到達圖5中的位置A，此時連接點123高于升降控制臂122與高度閥本體121的連接點124，高度閥120被打開。壓縮空氣儲氣筒通過第三氣道170經高度閥120的進氣接口125、出氣接口 126向氣囊110充氣以提升氣囊110的高度，氣囊110高度提升后相應抬升底架200，底架200抬升則相應提高了高度閥120的連接點124的位置，如圖4A所示，當連接點124到達與連接點123同一水平高度，升降控制臂122關閉高度閥120，出氣接口126封閉，停止對氣囊110充氣并保持氣囊110的高度。大客車底架200與懸架300之間的距離較長，大客車可適應特殊路面的狀態(tài)。

第二種情況，控制氣囊110回到常規(guī)高度，以適應常規(guī)路面的正常行駛。

假設氣囊110在上述第一種情況下運行，駕駛員開啟第二氣道160上的第二氣壓開關161，壓縮空氣順著第二氣道160經過第二氣壓傳感器162進入氣動撐桿 130的第二伸縮桿132的腔內，使第二伸縮桿132(維持)向下凸伸。

駕駛員同時關閉第一氣道150上的第一氣壓開關151，處于氣動撐桿130的第一伸縮桿131腔內的壓縮空氣沿著第一氣道150經過第一氣壓開關151的泄壓口 153放氣，使第一伸縮桿131收縮，氣動撐桿130到達圖3B的位置。第一伸縮桿 131與升降控制臂122的連接點123到達圖5中的位置B，此時連接點123低于升降控制臂122與高度閥本體121的連接點124，高度閥120的出氣接口126與泄氣口127連通，氣囊110依次經過出氣接口126和泄氣口127進行放氣，持續(xù)降低氣囊110的高度，氣囊110高度降低后相應放低了底架200，底架200放低則相應降低了高度閥120的連接點124的位置，到達圖3A所示的位置，當連接點124到達與連接點123同一水平高度，升降控制臂122關閉高度閥120，出氣接口126封閉，停止對氣囊110放氣并保持氣囊110的高度。大客車底架200與懸架300之間保持常規(guī)距離，大客車進入正常行駛狀態(tài)。

第三種情況，控制氣囊110降低，應用于大客車靠站降低踏步，方便上下客。

假設氣囊110在上述第二種情況下運行，駕駛員關閉第二氣道160上的第二氣壓開關161，處于氣動撐桿130的第二伸縮桿132腔內的壓縮空氣沿著第二氣道 160經過第二氣壓開關1161的泄壓口163放氣，使第二伸縮桿132向上收縮。

駕駛員(維持)關閉第一氣道150上的第一氣壓開關151，處于氣動撐桿130 的第一伸縮桿131腔內的壓縮空氣沿著第一氣道50經過第一氣壓開關151的泄壓口153放氣，使第一伸縮桿131收縮，氣動撐桿130到達圖2B的位置。第一伸縮桿131與升降控制臂122的連接點123到達圖5中的位置C，此時連接點123低于升降控制臂122與高度閥本體121的連接點124，高度閥120的出氣接口126與泄氣口127連通，氣囊110依次經過出氣接口126和泄氣口127進行放氣，持續(xù)降低氣囊110的高度，氣囊110高度降低后相應放低了底架200，底架200放低則相應降低了高度閥120的連接點124的位置，到達圖2A所示的位置，當連接點124到達與連接點123同一水平高度，升降控制臂122關閉高度閥120，出氣接口126封閉，停止對氣囊110放氣并保持氣囊110的高度。大客車底架200與懸架300之間的距離較短，大客車降低踏步，方便上下客。

較佳地，第一撐桿133和第二撐桿134可以承受0～8bar工作氣壓，當輸入達到3～8bar工作氣壓時第一、二伸縮桿131、132能及時伸出，當釋放壓縮氣體時第一、二伸縮桿131、132能及時縮回。

較佳地，第一氣壓傳感器152和第二氣壓傳感器162對第一、二氣道150、160 內是否有壓縮空氣壓力提供傳感信號，其動作壓力為2～8bar，接口口徑與第一、二氣道150、160的管路適配，額定電壓DC 24V。

較佳地，第一、二氣道150、160及第三氣道170的管路采用耐壓尼龍管，工作耐壓10bar。

本實用新型描述的一種氣囊升降控制裝置100適用于大客車，整體結構簡單，通過氣動撐桿130與升降控制臂122配合連接來控制高度閥120的運行狀態(tài)，使得高度閥120能夠在開啟、關閉及放氣三種狀態(tài)之間切換，進而調整氣囊110高度，使得氣囊110能夠在較高、常規(guī)和較低三種運行狀態(tài)中切換，從而調整大客車的底架200與懸架300之間的距離，方便大客車的運行。

本領域技術人員可顯見，可對本實用新型的上述示例性實施例進行各種修改和變型而不偏離本實用新型的精神和范圍。因此，旨在使本實用新型覆蓋落在所附權利要求書及其等效技術方案范圍內的對本實用新型的修改和變型。