專利名稱:升降起重裝置的制作方法
本發(fā)明涉及一種升降起重裝置，特別涉及一種具有低噪聲和低振動(dòng)優(yōu)良性能的、利用平行軸齒輪傳動(dòng)方式的升降起重裝置。
使用起重吊籃的升降起重裝置領(lǐng)域里，已經(jīng)知道可將平行軸齒輪傳動(dòng)方式用于齒輪減速器，例如日本專利未審查公開編號(hào)為86586/1984上所公布的。
圖5和圖6示意地顯示了上述公開中所述的已有技術(shù)升降起重裝置的結(jié)構(gòu)。
圖示的升降起重裝置包括安裝升降機(jī)的提升間1，安裝在提升間1頂部的一機(jī)箱2，機(jī)箱2的底板2A，固定在底板2A上的支架3A和3B，固定在支架3A和3B頂部的一機(jī)架4，由機(jī)架4支承的一底座5和介于它們之間的橡膠隔震物6，安裝在底座5上的一電動(dòng)機(jī)7，安裝在同一底座5上的一齒輪減速器8，與電動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)軸連接的一輸入軸8A和固定在輸入軸8A上的由螺旋齒輪形成的第一齒輪8B，第一齒輪8B與固定在輸出軸8F上的第二齒輪8D嚙合。
上述的升降起重裝置還包括一固定在輸出軸8F上的傳動(dòng)卷筒9，固定在機(jī)架4上的一導(dǎo)向滑輪支承梁10，由導(dǎo)向滑輪支承梁的另一端支承的一軸11，可旋轉(zhuǎn)地安裝在軸11上的一導(dǎo)向滑輪12，縛繞在卷筒9和導(dǎo)向滑輪12上的主鋼絲繩13，主鋼絲繩的一端與升降吊籃17連接，而另一端與平衡重18連接。這里沒有詳細(xì)地表示出一使吊籃停止運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)，它安裝在與電動(dòng)機(jī)7連接的、伸入齒輪減速器8的輸入軸8A上。
然而在上述已有技術(shù)的升降起重裝置里，使吊籃停止運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)裝置是安裝在電動(dòng)機(jī)7的軸上。因此，對于高速升降系統(tǒng)來說，緊急制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的沖力和卷筒9的慣性力一起作用在齒輪組上。結(jié)果，超量負(fù)載作用在各齒輪上，由此降低了整個(gè)升降系統(tǒng)的安全度。
而且卷筒9和第二齒輪8D被固定在輸出軸8F的兩端，中間由軸承8G支承。然而，由于對置的兩軸承之間存在一較長的間隔，由此產(chǎn)生的輸出軸8F的撓曲影響了齒輪副的嚙合性能，并因此出現(xiàn)了噪聲增加的趨勢。為了防止噪聲的增加，至今仍需或多或少增加各齒輪的直徑尺寸。
另外，為了防止噪聲在機(jī)箱2和/或升降吊籃的周圍傳播，齒輪減速器8與一般式樣的齒輪減速器相比特別需要有低噪聲性能。為此，蝸輪減速器至今還在廣泛應(yīng)用。另外，具有較高傳動(dòng)效率的螺旋齒輪減速器最近已開始應(yīng)用以便節(jié)省能量。然而，盡管這種螺旋齒輪減速器提供較高的傳動(dòng)效率，但螺旋齒輪的嚙合性能完全不同于蝸輪式。因此，如日本實(shí)用新型未審查公開編號(hào)為151371/1982中所提到的，如要降低噪聲等級，需要配備可以滿足日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的最高或較高等級的高精度齒輪，而這將產(chǎn)生生產(chǎn)費(fèi)用增加問題。為了解決這個(gè)問題，上述出版文件進(jìn)一步指出，螺旋齒輪的螺旋角在20°到30°的角度范圍內(nèi)選擇。選定這一螺旋角可以改進(jìn)齒輪的重合度，由此降低了配對齒輪各自的彈簧常數(shù)的變動(dòng)程度。另外，這樣大小的螺旋角可通過多齒嚙合來適當(dāng)?shù)卣{(diào)整個(gè)別齒的齒形和齒距等等誤差。
根據(jù)如上所述的裝置，在20°到30°范圍內(nèi)的螺旋角的選定可用來減少傳動(dòng)卷筒9圓周振動(dòng)的加快。然而，這個(gè)圓周振動(dòng)的加速主要是與電動(dòng)機(jī)7和卷筒9連在一起的旋轉(zhuǎn)軸在旋轉(zhuǎn)方向的振動(dòng)所引起。因此，為了進(jìn)一步降低振動(dòng)噪聲級，最終必須采用高精度螺旋齒輪。
因此本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種升降起重裝置，在保證升降系統(tǒng)的安全性和可靠性的同時(shí)還能減小尺寸和降低重量，另外還能在低噪聲級下高效地運(yùn)行。
為此，根據(jù)本發(fā)明，一齒輪減速器包括一對一大一小的螺旋齒輪，被置于齒輪減速器相對兩側(cè)的一電動(dòng)機(jī)以及一卷筒和制動(dòng)系統(tǒng)的組合件，電動(dòng)機(jī)與齒輪減速器的輸入軸連接，卷筒和制動(dòng)系統(tǒng)與齒輪減速器的輸出軸連接。卷筒的一個(gè)支承部分與齒輪減速器成一整體，大齒輪由卷筒軸的一端所支承，而卷筒與制動(dòng)系統(tǒng)成一整體。除了這個(gè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)之外，本發(fā)明成功地改進(jìn)了配對螺旋齒輪在其旋轉(zhuǎn)平面上的嚙合性能。
這個(gè)裝置能使電動(dòng)機(jī)，齒輪減速器和制動(dòng)系統(tǒng)的布置緊湊，由此減小了升降起重裝置的尺寸。此外，制動(dòng)系統(tǒng)被安裝在齒輪減速器的輸出軸上。因此，由于緊急制動(dòng)產(chǎn)生的沖力，例如一臺(tái)高速升降機(jī)，就不再會(huì)直接作用在相應(yīng)的齒輪上，這樣就有可能改進(jìn)所有升降系統(tǒng)的安全性和可靠性。更進(jìn)一步，由于個(gè)別配對齒輪誤差所產(chǎn)生的變載荷通過降低其齒的彈簧常數(shù)能被消除。此外，由于增加了各齒的高度(或深度)，即使當(dāng)同時(shí)嚙合的齒對數(shù)目有變化，齒的彈簧常數(shù)的急劇變化也能基本上防止。
本發(fā)明的上述和其它目的，特征和優(yōu)點(diǎn)從下面推薦的實(shí)施例結(jié)合附圖的說明中將會(huì)變得更明確。
圖1到圖4示意地說明了根據(jù)本發(fā)明的升降起重裝置的一推薦的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)，其中圖1是本發(fā)明推薦實(shí)施例的正視圖;
圖2是圖1所示實(shí)施例的局部剖面俯視圖;
圖3是圖1所示實(shí)施例的安裝情況俯視圖;
圖4是圖3所示實(shí)施例的正視圖;
圖5和圖6示意地說明已有技術(shù)中升降起重裝置一實(shí)例的結(jié)構(gòu)，其中
圖5是包括一機(jī)箱的一般實(shí)例的縱剖面圖;
圖6是圖5所示一般實(shí)例的局部剖面俯視圖;
圖7是構(gòu)成本發(fā)明推薦的實(shí)施例的一組配對齒輪旋轉(zhuǎn)軸垂直方向的一示意剖視圖;
圖8是圖7所示配對齒輪的部分放大圖，只顯示齒的嚙合部分;
圖9是一張圖表，表示壓力角和齒的彈簧常數(shù)之間的關(guān)系。
圖10是一張圖表，表示在齒輪發(fā)生嚙合時(shí)處于接觸的齒的彈簧常數(shù)變化;
圖11是一張圖表，表示了在壓力角變化的情況下齒的彈簧常數(shù)和齒形常數(shù)變化;
圖12是一張圖表，表示了噪聲和配對齒輪負(fù)載系數(shù)之間的關(guān)系。
圖1和圖2都是根據(jù)本發(fā)明升降起重裝置的一推薦的實(shí)施例，圖1是該實(shí)施例的正視圖，圖2是該實(shí)施例的局部剖面俯視圖。在圖1和圖2里，利用相同的參考符號(hào)來簡單地表示構(gòu)成上述已有技術(shù)實(shí)例的構(gòu)件中相同的或類似的元件。
在圖示的實(shí)施例中包括電動(dòng)機(jī)7和齒輪減速器8。齒輪減速器8的輸入軸8A通過聯(lián)軸器7A和7B與電動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)軸連接，由螺旋齒輪構(gòu)成的第一齒輪8B(或小齒輪)固定在輸入軸8A上或與輸入軸8A形成一體，輸入軸8A的兩端由安裝在齒輪減速器8的不動(dòng)部分上的軸承所支承。第二齒輪(大齒輪)8D、主動(dòng)卷筒9和制動(dòng)鼓9A被固定在輸出軸8F上，第二齒輪8D與第一齒輪8B嚙合，而制動(dòng)鼓9A與主動(dòng)卷筒9連成一體。卷筒9和電動(dòng)機(jī)7置于齒輪減速器8的兩側(cè)，輸出軸8F的一端由軸承15所支承，另一端由置于齒輪減速器8附近的卷筒9可旋轉(zhuǎn)地支承。第二齒輪8D由靠近齒輪減速器8的輸出軸8F的外伸部分所支承，第二齒輪8D與第一齒輪8B嚙合。電動(dòng)機(jī)7、齒輪減速器8和軸承15都被固定在一公用底座5上，并且公用底座5也支承著制動(dòng)部件14，制動(dòng)部件14通過軸承15的裝置與制動(dòng)鼓9A連接。
圖上涉及到的一種高速升降機(jī)屬于240米/分鐘升降速度這一類，如果在這類升降機(jī)里使用2∶1的鋼絲繩系住系統(tǒng)，在這個(gè)系統(tǒng)里一滑輪被安置在一吊籃上，這樣就可能增加卷筒的旋轉(zhuǎn)速度。如果卷筒的直徑是鋼絲繩直徑(12毫米)的40倍，即500毫米，并且為了減小電動(dòng)機(jī)尺寸其旋轉(zhuǎn)速度也是1500轉(zhuǎn)/分鐘，產(chǎn)生的減速比是4.9，這意味著，對于螺旋齒輪來說，一次減速是可能的。并且，對于具有小于240米/分鐘速度的升降機(jī)來說，如果電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度通過變壓控制或類似的方法能控制在一個(gè)較低的范圍內(nèi)，而在這個(gè)范圍里的經(jīng)濟(jì)效益是不低的，一次減速也是可能的。從減少尺寸和降低費(fèi)用的觀點(diǎn)來看，這比兩次減速有利得多。
通過這樣做，由于電動(dòng)機(jī)7的軸通過聯(lián)軸器7A和7B與輸入軸8A連接，如果聯(lián)軸器7A和7B是由橡膠制成的撓性連接，那么就可能吸收由電動(dòng)機(jī)7傳來的振動(dòng)，從而便于調(diào)整。
此外，由于裝有第一齒輪8B的輸入軸8A在其兩端被可旋轉(zhuǎn)地支承，第一齒輪8B不受由電動(dòng)機(jī)7傳送的振動(dòng)的影響。
裝有第二齒輪8D的輸出軸8F具有足夠的強(qiáng)度(或大的直徑)承受卷筒9和制動(dòng)鼓9A的重量，輸出軸8F以外伸方式固定在軸承15的附近。因?yàn)?，嚙合時(shí)的振動(dòng)程度相對于負(fù)載程度的變動(dòng)來說顯然小了，這樣噪聲能被控制在較低的等級上。
此外，由于第一齒輪8B和第二齒輪8D成水平關(guān)系放置，而齒輪減速器8的外殼是由一對上下構(gòu)件組成，配對齒輪之間的中心距可根據(jù)其軸承的大小減至最小，而且還容易調(diào)節(jié)齒的接觸。
制動(dòng)鼓9A不裝在電動(dòng)機(jī)7的軸上，而是與固定在齒輪減速器8的輸出軸8F上的卷筒9連成一體。這種布置有助于防止在緊急制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的沖力直接作用在各個(gè)齒輪上。如若有任何齒輪破碎，制動(dòng)系統(tǒng)即動(dòng)作從而使卷筒剎住，由此防止吊籃或平衡重的墜落。此外，制動(dòng)系統(tǒng)被置于卷筒9的一側(cè)，制動(dòng)系統(tǒng)和電動(dòng)機(jī)軸端的距離大致等于制動(dòng)系統(tǒng)和輸出軸8F(或卷筒9的軸)的距離。因此，如圖3所示，升降起重裝置能被置于提升間1頂板上的當(dāng)中。
此外，如圖4所示，起重機(jī)通過支架3A和3B被固定在箱底板2A上。如果支架3A和3B之一與卷筒9的中線間隔距離相當(dāng)于滑輪16A和16B的直徑(這些滑輪分別支承吊籃和平衡重)，則支架3A起支承件的作用并以2∶1的系繩法支承主鋼絲繩的一端。
此外，在解釋怎樣改進(jìn)齒輪的嚙合狀態(tài)前，要先說明一下螺旋齒輪噪聲的產(chǎn)生和傳送。一般齒輪是用這種方法布置的，若干對齒相繼地互相進(jìn)入嚙合以便傳送旋轉(zhuǎn)。這時(shí)，就一般的螺旋齒輪來說，在旋轉(zhuǎn)過程中同時(shí)嚙合的齒數(shù)是變化的。由于這些齒是有彈性的零件，每對嚙合的齒變成一振動(dòng)單位，其彈簧常數(shù)周期性地變化。并且由于齒很難做成標(biāo)準(zhǔn)的齒形，因此被動(dòng)齒輪受到強(qiáng)制位移，這主要是由齒形的誤差所引起。再則，由于一般螺旋齒輪的嚙合點(diǎn)在軸向方向移動(dòng)，因此齒輪的軸作為橫梁承受活動(dòng)載荷。以此方式，如動(dòng)力是通過螺旋齒輪傳送，則螺旋齒輪的軸線由于三個(gè)強(qiáng)制因素的組合作用而振動(dòng)，如常數(shù)擾動(dòng)，強(qiáng)制位移和負(fù)載點(diǎn)移動(dòng)。由于這種振動(dòng)的結(jié)果，就產(chǎn)生了卷筒的圓周振動(dòng)和噪聲。
噪聲將在下面詳細(xì)說明。對于齒輪組來說，特別是那種齒輪封閉在齒輪箱的類型，噪聲從配對齒輪的嚙合部位發(fā)散到空間，通過齒輪箱進(jìn)入人耳里。然而，僅有總噪聲的10%到達(dá)人耳，其余的90%向外發(fā)散，當(dāng)時(shí)由上述齒輪軸線的振動(dòng)引起的振動(dòng)力矩從齒輪的旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)變成徑向和軸向振動(dòng)力。因此，為了降低螺旋齒輪組的振動(dòng)噪聲級，上述三個(gè)因素的值必須降低。這樣，除非提高齒輪的制造精度才能降低強(qiáng)制位移。如上所述，直接影響噪聲級的是在齒表面波動(dòng)的載荷，由強(qiáng)制位移和齒的彈簧系數(shù)一起增加而得。因此可見，如果降低齒的彈簧系數(shù)，就不需要提高齒的制造精度。另一方面，為了降低振動(dòng)率的因素，配對齒輪的接觸比可以增加以便降低齒的彈簧常數(shù)的波動(dòng)范圍。這樣，最好各種接觸比的橫向接觸比按照由于負(fù)載點(diǎn)的移動(dòng)所產(chǎn)生的干擾來增加。齒的彈簧常數(shù)可用公式計(jì)算以獲得齒的偏轉(zhuǎn)程度，這已在“日本機(jī)械學(xué)會(huì)出版的論文集15卷59號(hào)”(a collection of papers issued by Japan Mechanics Association，Vol.15，No.59)上介紹過。
齒的壓力角和高度(或深度)可有多種變化。其結(jié)果將在下面結(jié)合附圖7到10來描述。
圖9顯示了當(dāng)壓力角(α)變化時(shí)在法線之間齒距(t)處一對嚙合齒的彈簧常數(shù)的變化，除齒根部分(或間距)(c)以外的齒頂高(h)和齒根高(h)作為一個(gè)模數(shù)，即全齒高齒。
圖10表示了一對嚙合齒(曲線a)的彈簧常數(shù)(K)的變化和一對配對齒輪(曲線b)的變化，它是在齒輪之間的嚙合進(jìn)行時(shí)，即接觸點(diǎn)變化時(shí)形成的變化中所得。這樣，齒具有-JIS(日標(biāo))標(biāo)準(zhǔn)齒形，其壓力角(α)為20°，齒高(或深度)(h)是標(biāo)準(zhǔn)齒高。在圖10中，由(1)表示的長度表示接觸點(diǎn)移動(dòng)的距離，沿齒的接觸線測得，(t)表示相鄰法線之間的齒距。(1/t)表示橫向接觸比，在此例中約為1.68。當(dāng)嚙合從(A)點(diǎn)向(B)點(diǎn)前進(jìn)時(shí)，同時(shí)嚙合的齒的對數(shù)按兩對、一對、兩對的方式變化。這引起彈簧常數(shù)(K)的突然變化，如圖所示。圖10的虛線表示當(dāng)齒頂和齒根被當(dāng)作1.1模數(shù)時(shí)從齒的高度(或深度)(h)計(jì)算中所獲得的結(jié)果。由于高度(h)增加，接觸點(diǎn)移動(dòng)的距離[(A)和(B′)之間]被延長，即(1′)。同樣，兩對嚙合[曲線(b′)]和一對嚙合[曲線(a)]之間齒的彈簧常數(shù)(K)的變化不會(huì)如此突然，如高度(h)等于一個(gè)模數(shù)那樣的結(jié)構(gòu)。
用于齒輪減速器8的齒輪，如圖7所示，各有一個(gè)17度的壓力角(α)和相當(dāng)于1.25模數(shù)的深度(h)。
從圖8到圖10可以看到，如果僅僅考慮齒的彈簧常數(shù)(K)值和光潔度的變化，則壓力角(α)較小時(shí)較好，高度(h)較高時(shí)較好。然而，壓力角(α)受齒的強(qiáng)度限止，而齒的高度(h)受切齒時(shí)的妨礙和/或升降系統(tǒng)操作的限止。
圖11是一張圖表，其中壓力角(α)沿水平軸線繪出，齒的彈簧常數(shù)(K)曲線參照20度的壓力角(α)沿垂直軸線繪出，作為齒高應(yīng)力和單位模數(shù)切向載荷和單位表面寬度之比的齒形常數(shù)(y)沿另一垂直軸線繪出。在圖11中，齒的彈簧常數(shù)用實(shí)線表示，而齒形常數(shù)用虛線表示。必須注意，在這個(gè)說明書里引用的齒形常數(shù)(y)被稱之為應(yīng)力-齒-齒形常數(shù)，因而當(dāng)此常數(shù)的值增加時(shí)，就同樣程度的載荷而言應(yīng)力等級增加了。從圖11中可以看到，當(dāng)壓力角(α)在15度到18度范圍時(shí)，應(yīng)力的值不會(huì)過度增加(例如，在壓力角是20度時(shí)等于或小于1.7倍)，而彈簧常數(shù)(K)的值能被相對地降低。
嚙合齒之間的干擾取決于齒輪齒的齒數(shù)選擇和齒頂高變位系數(shù)，另外還涉及到壓力角(α)。雖然說明和描述這種干擾是困難的，但在上述壓力角15度到18度的范圍內(nèi)可以計(jì)算出來，條件是小齒輪的齒數(shù)最大限止在35以下。最好此數(shù)減小，因?yàn)樗鼪Q定構(gòu)成齒的振動(dòng)噪聲基本頻率的接觸頻率。從結(jié)果上可發(fā)現(xiàn)，1.35模數(shù)是上限。此外根據(jù)本實(shí)施例的齒輪具有17度的壓力角和1.25模數(shù)的高度，并具有與普通齒輪一樣的齒數(shù)，齒寬，螺旋角和精度，這樣形成的普通齒輪具有20度的壓力角和一標(biāo)準(zhǔn)齒高(即高度或高是1模數(shù))。本實(shí)施例齒輪和普通齒輪置于同樣的齒輪箱里以便測出各個(gè)齒輪產(chǎn)生的噪聲級。因此可以得到圖12所繪出的結(jié)果。
圖12顯示了聲壓強(qiáng)度相對于接觸頻率分量的變化，接觸頻率分量就是基本頻率結(jié)合載荷系數(shù)。含有符號(hào)(◎)的一條線對應(yīng)于這里推薦的實(shí)施例，含有符號(hào)(X)的一條線對應(yīng)于普通齒輪。從圖12中可以看到，當(dāng)載荷系數(shù)為30%或更多，就會(huì)在這兩者之間存在10到14分貝(dB)的差別。
從前面的敘述中即可理解，在根據(jù)本發(fā)明的升降起重裝置里，齒輪減速器包括一對軸是互相平行的齒輪，齒輪減速器設(shè)置在中間，電動(dòng)機(jī)以及一對卷筒和制動(dòng)系統(tǒng)被分別置于齒輪減速器的輸入軸和輸出軸上。這個(gè)裝置能降低設(shè)備的尺寸和重量，并能使各部件布置緊湊。另外，由于制動(dòng)系統(tǒng)與卷筒成一整體，作用在齒輪上的載荷小于作用在已有技術(shù)中的齒輪上的載荷。因此，本發(fā)明在安全性和可靠性方面是優(yōu)越的。
此外，本發(fā)明的升降起重裝置可以降低由于齒輪嚙合所引起的噪聲和振動(dòng)的等級，該裝置具有一螺旋齒輪式的齒輪減速器，不會(huì)降低齒輪的強(qiáng)度和出現(xiàn)在齒輪制造時(shí)的不利情況。因此有可能降低傳送到升降機(jī)吊籃和建筑結(jié)構(gòu)最上層附近住房的振動(dòng)和噪聲級。因此，各種隔音措施較之已有技術(shù)能被減少，此外，如果一般隔音措施沒有變動(dòng)，則噪聲和振動(dòng)等級能進(jìn)一步降低，從而就可能提供廉價(jià)的、運(yùn)行無噪聲的升降起重裝置。
權(quán)利要求
1.一升降起重裝置具有與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和卷筒連接的齒輪減速器，繞在所述卷筒上的主鋼絲繩以懸吊的方法支承一吊籃，以使所述吊籃能上下運(yùn)動(dòng)，所述齒輪減速器包括一對一大一小的齒輪，所述的小齒輪和大齒輪分別與所述齒輪減速器里的輸入軸和輸出軸連接，所述輸入軸和輸出軸以面對面關(guān)系放置，所述的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)被置于所述輸入軸的一側(cè)，所述卷筒和一制動(dòng)系統(tǒng)被置于所述輸出軸的一側(cè)，所述卷筒的一個(gè)軸承與所述齒輪減速器的齒輪箱成一整體，所述大齒輪由所述卷筒的軸以外伸方式支承。
2.根據(jù)權(quán)利要求
1所述的升降起重裝置，其特征在于，所述制動(dòng)系統(tǒng)與所述卷筒成一整體，并且前者包圍著后者的一部分。
3.一升降起重裝置具有一驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和一與卷筒連接的齒輪減速器，主鋼絲繩繞在所述卷筒上并以懸吊的方式支承一吊籃以使所述吊籃能上下運(yùn)動(dòng)，所述的齒輪減速器包括一對一大一小的螺旋齒輪，所述螺旋齒輪具有一15度到18度的壓力角。
4.根據(jù)權(quán)利要求
3所述的升降起重裝置，其特征在于，所述螺旋齒輪具有一1.1到1.3模數(shù)的齒根高，這個(gè)數(shù)值是從齒高里減去齒頂高和一齒根得到的。
5.一升降起重裝置具有一與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和卷筒連接的齒輪減速器，主鋼絲繩繞在所述的卷筒上，并以懸吊的方法支承一吊籃以便所述的吊籃能上下運(yùn)動(dòng)。所述的齒輪減速器包括一對一大一小的螺旋齒輪，所述的小螺旋齒輪和大螺旋齒輪分別與所述齒輪減速器的輸入軸和輸出軸連接，所述的輸入軸和所述的輸出軸以面對面的關(guān)系放置，所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)安裝在所述輸入軸的一側(cè)，所述卷筒和一制動(dòng)系統(tǒng)被置于所述輸出軸的一側(cè)，所述卷筒的一軸承與所述齒輪減速器的齒輪箱成一體，所述大螺旋齒輪由所述卷筒的軸以外伸的方式支承，所述螺旋齒輪具有一15度到18度的壓力角。
專利摘要
本發(fā)明公布了一種使用升降系統(tǒng)的起重裝置，升降系統(tǒng)包括與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)連接的一齒輪減速器和一卷筒。一主鋼絲繩繞在卷筒上而一吊籃自鋼絲繩上懸掛下來能作垂直運(yùn)動(dòng)。齒輪減速器包括一對分別與齒輪減速器里的輸入軸和輸出軸連接的小齒輪和大齒輪，輸入軸和輸出軸以面對面的關(guān)系放置。電動(dòng)機(jī)和輸入軸連接，卷筒和制動(dòng)系統(tǒng)與輸出軸連接，大齒輪由卷筒軸的外伸部分支承。這個(gè)裝置能使升降吊籃的運(yùn)行無噪聲和安全。
文檔編號(hào)F16H55/08GK87101983SQ87101983
公開日1987年10月7日 申請日期1987年3月16日
發(fā)明者奈良俊彥, 高龍彥, 田中正勝, 馬上裕正, 田中直行, 磯野昌明, 中村庸藏 申請人:日立制作所股份有限公司導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan