專利名稱：行李系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及行李處理系統(tǒng)，具體地但非排它性地，本發(fā)明涉及用于機場的行李處 理系統(tǒng)。然而要認(rèn)識到本發(fā)明不局限于特定的使用領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
全世界的機場候機樓通常采用某些形式的系統(tǒng)用于檢查旅客行李、在飛行起飛之 前把行李裝入飛機貨艙中并且在航班終點返還旅客行李。提供這些服務(wù)所需的設(shè)備尤其是 在較大型國際機場可能是非常普遍的。機場所使用的已知行李運輸系統(tǒng)可以包括離開時的 登記系統(tǒng)和到達(dá)時的提取系統(tǒng)。在機場處登記和提取的行李的傳送的一個例子可以包括以下的方面。旅客把他們 的行李放在候機樓的登記臺上。然后旅客行李被放在傳送機上，該傳送機把行李送到滑槽， 該滑槽引導(dǎo)行李到建筑單元，該建筑單元可以位于大樓的低層。大型國際候機樓可以在登 記區(qū)域下方采用多達(dá)200或更多個建筑單元。這種用于傳統(tǒng)行李系統(tǒng)中的建筑單元通常包括用于把脫離滑槽的行李運離滑槽 出口的傳送機。給每個建筑單元分配一個或多個手動處理職員來把行李從傳送機上移開并 且移到傳送機附近的裝載臺上。指定每個建筑單元收集特定航班的行李以免把行李發(fā)送到 錯誤的目的地。然后一個拖車和平臺車運輸系統(tǒng)沿著裝載臺的側(cè)面停下，手動地把行李裝 入集裝器(ULD)中，集裝器(ULD)也稱為航班箱。ULD用來允許把大量貨物打包成一個單元。這節(jié)省了地勤人員給飛機裝載的時間 和勞動強度，因為需要處理的獨立單元更少了。ULD—旦裝上了拖車和平臺車就被運輸?shù)斤w 機上，并且根據(jù)特定飛機/航線和適用標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)章，行李可以在ULD中放在飛機上或者手動 地卸到飛機中。上述的登記系統(tǒng)有許多缺點。例如，傳送機必須處于地面高度，以供行李被移至裝 載臺和被拖車和平臺車拾取。因此在采用多個建筑單元的地方，占用了很大地表面積。此 外，因為在建筑單元之間必須有足夠的室內(nèi)凈高來容納像拖車和貨車這樣的運輸車輛，就 導(dǎo)致建筑單元具有比其它功能可能需要的空間更高的空間。當(dāng)前登記系統(tǒng)的另一個缺點是航班的乘機登記時間通常占去大約3個小時。如果 直到所有旅客完成了登記，置于傳送機上的行李才能裝入ULD中，那么在這個時間段特定 傳送機就不能用來存放行李。另外，對從裝載臺提取ULD的運輸車輛的需求會需要進(jìn)入行李區(qū)內(nèi)的建筑的通 道。這些道路占據(jù)了可用作其它用途的大量空間。此外，行李區(qū)內(nèi)運輸車輛的使用會增大 在車輛之間發(fā)生事故和造成在行李區(qū)工作或穿行的地勤人員受傷的風(fēng)險。當(dāng)飛機到達(dá)終點時，拖車和平臺車從飛機上提取ULD或松散的行李(裝入ULD中) 并且將其帶到候機樓中的行李抵港區(qū)。然后手動地把行李從ULD中卸下并且放在傳送機上。傳送機通?？梢栽诖蟮暮驒C 大樓中展開，如下工作。傳送機包括處于地面高度的卸載段用于接收從ULD上卸下的行李。
4傳送機通道的剩余部分傾斜向上，通常處于例如卵形或其它盤繞結(jié)構(gòu)的模式，直到它到達(dá) 提取點處的行李認(rèn)領(lǐng)轉(zhuǎn)盤。這種式樣的盤繞傳送機通道為運輸行李提供了相配的淺斜面。一旦傳送機把行李運輸?shù)叫欣钷D(zhuǎn)盤，旅客就可以提取他們的袋子并且離開候機 樓。上述提取系統(tǒng)有許多缺點。例如，上升和盤繞的傳送機通道的使用尤其浪費空間。 然而，如果傳送機沿著直線通道直接從處于地面高度的卸載段行至通向行李轉(zhuǎn)盤的出口， 那么，要么是水平通道會很長，要么是斜面會非常陡并且重力會促使行李在能夠到達(dá)行李 轉(zhuǎn)盤之前沿著支架向后滾。提取系統(tǒng)還要求運輸車能夠接近卸載段。因此，這就會如上所述地增大發(fā)生事故 和受傷的風(fēng)險。此外，必須為車輛提供道路入口，這會占用可能能夠用于其它用途的空間。用于控制行李環(huán)繞機場的運動的系統(tǒng)是已知的，例如參見EP 1070664。該文獻(xiàn)具 體涉及對從登記臺獲取袋子送至正確的集裝箱裝載臺的管理。該文獻(xiàn)提出一種控制系統(tǒng)， 其用于對單獨的袋子加標(biāo)簽以助于在機場內(nèi)更容易追蹤行李。至少在某種程度上考慮傳統(tǒng)系統(tǒng)中的這些問題和缺陷而做出本發(fā)明。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)第一個方面，能提供一種行李處理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能包括可操作成接收行李的 多個預(yù)裝載行列和可操作成從所述行列的單獨個體接收行李的裝載臺。由此，單個裝載臺 能夠同時分配給多個目的地。因此，可以減少許多裝載臺，并且能夠為裝載臺的運作采用更 靈活的布置。此外，通過對這些例子中的不同行列的控制，能夠使早到袋子儲存的要求尺寸 最小化。在一些例子中，所述行列的單獨個體可分配為接收目標(biāo)和/或分類標(biāo)記。因此，有 助于對行列的管理來控制不同行列中的行李促成其在不同目的地停止。在一些例子中，所述行列的單獨個體可操作成把其中的任何行李推向裝載臺。由 此，能夠在不同時段裝載不同行列，實現(xiàn)了對不同行列的配置來處理不同目的地的行李。在一些例子中，多個所述行列一個在另一個之上地豎直排列。因此，能夠提供行列 的節(jié)省空間的布置，實現(xiàn)對行李處理設(shè)施空間的高效利用。在一些例子中，能夠提供一種可動傳送元件，其可操作成單獨地到達(dá)一堆所述豎 直排列的行列中的行列。因此，能夠獨立地指引單獨行列，以便推進(jìn)其中的行李用于裝載。在一些例子中，多個所述行列彼此相鄰地水平排列。因此，能夠提供行列的節(jié)省空 間的布置，實現(xiàn)對行李處理設(shè)施空間的高效利用。如果在單個裝載單元中組合水平和豎直 排列，能夠最大化空間利用率。在一些例子中，能有多個選擇性地機動的傳送機，其可操作成把行李從所述行列 移到所述裝載臺。因此，有助于對單獨行列裝載的管理和執(zhí)行。在一些例子中，裝載臺可操作成將接收到的行李引導(dǎo)進(jìn)入可移動定位的行李運輸 集裝箱。因此，行李運輸集裝箱能夠被帶到裝載臺進(jìn)行裝填。在一些例子中，能夠提供一種機械臂，其可操作成從所述裝載臺將行李提升到所 述行李運輸集裝箱中。因此，能夠減少用于行李處理的手動提升需求，提高對行李系統(tǒng)工作 人員的健康和安全性考慮。這種機械臂能夠具有進(jìn)行裝載時進(jìn)入集裝箱后部的能力。
在一些例子中，能夠提供一種機械臂，其可操作成選擇性地把所述裝載臺的出貨 端移動到所述行李集裝箱中的預(yù)定位置。因此，能夠減少用于行李處理的手動提升需求，改 善對行李系統(tǒng)工作人員的健康和安全性考慮。在一些例子中，能夠提供動力空中吊運車系統(tǒng)，其可操作成將行李集裝箱/ULD運 輸至裝載臺以及從裝載臺運輸行李集裝箱/ULD。因此，因為裝載臺操作性不受到用于將集 裝箱運輸至裝載臺以及從裝載臺運輸集裝箱的道路交通的影響，所以能夠改善對行李系統(tǒng) 工作人員的健康和安全性考慮。另外，由于能夠把空集裝箱儲存在空中吊運車系統(tǒng)之內(nèi)而 不是在道路上，所以能夠減少道路區(qū)域中的障礙。在一些例子中，該動力空中吊運車系統(tǒng)能 夠延伸為包含集裝箱行李卸載區(qū)域。在一些例子中，該動力空中吊運車系統(tǒng)包括集裝箱卸下設(shè)備，其可操作成給把行 李運輸集裝箱從該動力空中吊運車系統(tǒng)卸到前方的貨車上。因此，能夠遠(yuǎn)程地控制集裝箱 從裝載臺的輸送以改善工作人員的健康和安全性考慮。而且，能夠在動力空中吊運車系統(tǒng) 中對多個集裝箱的使用采取靈活布置。在卸下設(shè)備內(nèi)，能夠合并集裝箱提升單元來把較低 的集裝箱抬高至所需工作/儲存高度，該提升單元能夠接受到達(dá)和離開的集裝箱。在一些例子中，該動力空中吊運車系統(tǒng)包括保留區(qū)，用于對行李裝運箱/ULD的臨 時儲存，等待輸送到前方的貨車上。滿和空集裝箱都能夠進(jìn)行儲存，包括認(rèn)領(lǐng)之前的滿集裝 箱和認(rèn)領(lǐng)之后的空集裝箱，在起飛之后但在分派之前構(gòu)造滿集裝箱，空集裝箱在建筑單元 中而不是在建筑臺上。另外，該系統(tǒng)允許儲存部分構(gòu)建的集裝箱(< 100%滿)，其能夠被 召回建筑單元以確保對集裝箱可用容積的最大利用。因此，能夠增強系統(tǒng)以高效和可控方 式處理行李的靈活性。在一些例子中，該動力空中吊運車系統(tǒng)能夠操作成運送含有到達(dá)行李的行李運輸 集裝箱。因此，到達(dá)和離開系統(tǒng)能夠關(guān)聯(lián)起來以提供操作中的更多靈活性。從又一方面考慮，能夠提供一種行李處理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠包括動力空中吊運車 系統(tǒng)和行李傳送系統(tǒng)，該動力空中吊運車系統(tǒng)具有行李運輸集裝箱/裝運箱/ULD接收臺和 行李運輸集裝箱卸空臺，該接收臺可操作成把行李運輸集裝箱接收到該系統(tǒng)中，該卸空臺 可操作成幫助從行李運輸集裝箱卸載行李，該行李傳送系統(tǒng)可操作成把從卸空臺卸下的行 李傳送至物主認(rèn)領(lǐng)臺。因此，集裝箱卸載功能能夠與運輸車輛駕駛位置分開，從而降低對工 作人員的健康和安全威脅。同時，可以進(jìn)行對到達(dá)行李的更省空間的處理。從另一方面考慮，能夠提供一種行李處理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠包括動力空中吊運車 系統(tǒng)，其可操作成把行李運輸集裝箱收入其中。該動力空中吊運車系統(tǒng)能夠包括集裝箱 裝填臺，其可操作成促使行李運輸集裝箱往其中接收行李物品；集裝箱卸載臺，其可操作成 促使行李運輸集裝箱從動力空中吊運車系統(tǒng)上移開來被運輸車輛運送；集裝箱上載臺，其 可操作成促使行李運輸集裝箱從運輸車輛接收到動力空中吊運車系統(tǒng)中；以及集裝箱卸空 臺，其可操作成促使行李運輸集裝箱把行李物品從其中移出。由此，能夠為更大行李吞吐量 實施單個集成式行李處理系統(tǒng)，有利于控制系統(tǒng)達(dá)到最大效率。在一些例子中，集裝箱裝填臺能夠包括上面展示的裝載臺。在一些例子中，集裝箱 倒空臺能夠包括上面展示的卸載臺。在一些例子中，卸載和裝載臺布置成將行李運輸集裝箱轉(zhuǎn)運至陸上車輛以及從陸 上車輛轉(zhuǎn)運行李運輸集裝箱。因此，能夠提供中間運輸車輛來從行李設(shè)施進(jìn)入指定運送車輛。在一些例子中，卸載和裝載臺布置成將行李運輸集裝箱轉(zhuǎn)運至指定運送車輛以及從指 定運送車輛轉(zhuǎn)運行李運輸集裝箱。在一些例子中，卸載和裝載臺位于一處。因此，能夠提供使用行李設(shè)施的更多靈活 性。從下列詳細(xì)描述將明白更多方面和實施例。


將通過僅僅舉例的方式參照附圖描述特定實施例，其中圖1是建筑單元的示意圖；圖2是圖1所示建筑單元的示意圖，示出了周圍的更多零件；圖3是到達(dá)段的示意圖；圖4是行李處理系統(tǒng)的示意圖；圖5是流程圖，示出離開處理過程的概念步驟；圖6是流程圖，示出到達(dá)處理過程的概念步驟；圖7是流程圖，示出管理集裝箱的概念步驟；圖8是自動裝載機的示意圖；圖9是自動裝載機的示意圖；圖10是自動裝載機的示意圖；圖11是自動裝載機的示意圖；圖12是基于傳送機和壓盤的系統(tǒng)的示意圖，用于運輸行李處理系統(tǒng)內(nèi)的集裝箱； 以及圖13是圖12的傳送機和壓盤系統(tǒng)的高度變化元件的示意圖。盡管本發(fā)明容易做出各種改型和替換形式，但是附圖中通過舉例的方式給出特定 實施例并且在本文進(jìn)行詳細(xì)描述。然而應(yīng)當(dāng)理解，這些附圖和對其的詳細(xì)描述不意圖把本 發(fā)明限制為所公開的特定形式，而是相反地，本發(fā)明要覆蓋所有落入所附權(quán)利要求定義的 發(fā)明精神和范圍內(nèi)的改型、等效物和代替物。
具體實施例方式現(xiàn)在將描述用于行李處理的許多系統(tǒng)的例子。這些例子是在機場的行李處理的背 景下進(jìn)行的描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員會認(rèn)識到，同樣的技術(shù)和系統(tǒng)能夠用于其它地點的 行李處理。參照圖1，示出了起程行李管理系統(tǒng)的建筑單元1的例子。許多航空公司和安全局對旅客能夠帶入飛機客艙的行李量做了限制。然后登記所 有其他行李在飛機貨艙中運輸。這種所謂的"交運行李"通常是在旅客辦理登機手續(xù)的時 候從旅客處取走，然后由機場的系統(tǒng)和工作人員運輸?shù)皆撀每鸵俗娘w機的貨艙上。在當(dāng)前例子中，提供許多行列10來接收這種交運行李。行李從登記臺到行列10 的運輸通?？梢酝ㄟ^傳送機進(jìn)行并且可以包含一些手動處理以確保去往不同飛機的行李 被分開并且能夠按照分離標(biāo)準(zhǔn)、種類等等進(jìn)行儲存。因此，到達(dá)行列10的行李被裝入行列 中，使得特定行列中的所有行李去往同一飛機。在一些例子中，這個分揀可以在行列的裝載
7位置進(jìn)行。行列10中的行李能夠保留在其中，直到接收到裝載這些行李的觸發(fā)。能夠要求行 列的單獨個體在不同時段進(jìn)行裝載，使得能夠針對不同飛機、多貨艙飛機情況下這個飛機 的級別和不同區(qū)域，把單獨行列分配給行李。針對同一飛機運送的所有行李的不同級別、飛 機區(qū)域或其它行李分離標(biāo)準(zhǔn)可以稱為"分離"。允許單個建筑單元為一個以上的飛機處理 行李的這種靈活性實現(xiàn)了復(fù)雜的行李處理方案，而不需要長期占用單獨的建筑單元分配給 特定飛機，這給建筑單元操作員有效地提供獨特的局部緩沖系統(tǒng)來管理和平衡工作流程。在當(dāng)前例子中，行列10的每個通道都是單獨可控的傳送機。這允許單獨地推進(jìn)每 個通道用于行李的裝載。在其它例子中，這些傳送機可以由例如帶有從動輥或惰輥的輥床 代替。在惰輥的情況下，還可以設(shè)置有推動器來把行列容納物推向要前進(jìn)的特定通道。行列的這些通道經(jīng)由控制系統(tǒng)(未示出)相關(guān)聯(lián)，從而確保行列操作與特定集裝 箱在建筑單元1處的到達(dá)相聯(lián)系并且因此確保每個袋子的裝載記錄到特定集裝箱。當(dāng)前例子的建筑單元1還包括行列通路選擇器12，其可操作成使保留在單獨行列 通道中的行李能夠推進(jìn)到建筑單元中的裝載位置。如圖1所示，當(dāng)前例子的行列10布置成 有豎直堆疊通道的水平排列。因此，在當(dāng)前例子中，行列通路選擇器12包括活動坡道，其可 操作成升高或下降到每個單獨行列通道的出貨端以允許那個行列通道中的行李被收到該 坡道上。在當(dāng)前例子中，該坡道包括傳送機以控制方式運送行李。這規(guī)定了，在該坡道處于 陡坡時控制行李沿著坡道下降，并且在該坡道不傾斜或負(fù)傾斜時進(jìn)行行李的有效運輸。在 一些例子中，該坡道可以改為具有從動輥。正如能從圖1看到的，當(dāng)前例子的行列通路選擇器12為每對豎直堆疊行列通道提 供獨立的坡道。在其它例子中，可以提供更多或更好的坡道。在一個例子中，每個水平布置 的行列通道堆可以有一個坡道。在另一例子中，可以有足夠?qū)挼膯蝹€坡道來提供通向所有 堆的通道，而不需要坡道的水平移動。在又一個例子中，可以提供一個或多個水平活動的坡 道，它們能夠在不同的堆疊之間移動。在其它例子中，行列通路選擇器可以包括一個或多個 升降機，每個都可操作成從行列升起或放下一個或多個行李物品到轉(zhuǎn)移傳送機。一旦行李被行列通路選擇器12自行列10運輸，它就到達(dá)轉(zhuǎn)移傳送機14，該傳送機 把行李從行列通路選擇器12的出貨端運向裝載臺進(jìn)給道16。像前面描述的傳送機一樣，轉(zhuǎn) 移傳送機14和裝載臺進(jìn)給道16可以是傳送帶、從動輥或惰輥或任意這些的組合。然后沿著裝載臺進(jìn)給道16把行李運向裝載臺17。在裝載臺17處，把行李裝入集 裝箱18中。集裝箱18可以是所謂的單元化裝載裝置(ULD)，其通常用在機場，將行李運輸 至飛機以及從飛機運輸行李。有經(jīng)驗的讀者將會認(rèn)識到，存在許多不同尺寸和形狀的ULD 并且與不同類型和級別的飛機組合使用。在當(dāng)前例子的背景中使用什么形式的ULD并不重 要，實際上，能夠使用除ULD之外的集裝箱，只要不損害當(dāng)前例子的系統(tǒng)的操作。圖1中還示出的是拒收傳送機23。它可用于返回任何錯誤到達(dá)裝載臺17的行李。 任何到達(dá)裝載臺17但不被允許裝入當(dāng)前接收集裝箱18中的行李物品(即可能被認(rèn)為是未 授權(quán)裝載的行李物品)能夠經(jīng)由拒收傳送機23返回到行李分揀系統(tǒng)或送向加快區(qū)域。正如能從圖1看到的，集裝箱18由動力空中吊運車系統(tǒng)20運送，或通過運輸ULD 的其它方法，例如參照圖11。動力空中吊運車系統(tǒng)20能夠根據(jù)裝載需求量把單獨集裝箱 18帶至和帶離建筑單元1的裝載臺17。
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在動力空中吊運車系統(tǒng)20內(nèi)，每個集裝箱18都能夠由許多集裝箱支架中的任一 個運送。集裝箱支架可以包括用于支撐集裝箱的框架或平臺，或者可以包括用于懸掛集裝 箱的鉤子或其它吊架。每個集裝箱支架能夠包括一些形式的標(biāo)記或存儲系統(tǒng)，其可用于與 動力空中吊運車系統(tǒng)20的控制系統(tǒng)協(xié)力來確保裝在動力空中吊運車系統(tǒng)20內(nèi)的任何特定 集裝箱是按照航班號唯一標(biāo)示的。這還能幫助管理在動力空中吊運車系統(tǒng)總存儲容量內(nèi)的 集裝箱。行李在裝載臺17上從裝載臺進(jìn)給道16到集裝箱18的裝載能夠由裝載工人22手 動進(jìn)行。在其它例子中，對裝載工人22的需求可以由機械化裝載設(shè)備代替。機械化裝載設(shè) 備能夠是全手動的、半自動的或全自動的。因此，現(xiàn)在已經(jīng)描述了機場行李處理設(shè)施的建筑單元的布置和操作方法。建筑單 元提供靈活性和高流通量，因為它不需要在任一指定時間留著只供單個航班/飛機使用。 雖然建筑單元只能在任一指定時間裝載單個航班/飛機的行李，但是它能夠在任一個時間 接收和管理許多不同航班/飛機的行李。這個布置還需要在地面運送車輛附近或之上的最 少量的人力介入，并且能夠減少維護(hù)指定大量行李所需的手動處理工人的數(shù)量。此外，它考 慮到與到達(dá)系統(tǒng)的集成方法以得到行李處理設(shè)施的最大靈活性和交叉可配置性。另外，通過使每個建筑單元具有多個行列，當(dāng)前例子需要的建筑單元比傳統(tǒng)的每 個通道建筑支線一個航班所需的建筑單元更少。在一個例子中，當(dāng)前例子的一個建筑單元 可以代替大約41/2個傳統(tǒng)的建筑支線。雖然能夠料到當(dāng)前例子的每個建筑單元占用的空 間比單個傳統(tǒng)的建筑支線的多，但是可以獲得可觀的節(jié)省空間。這個節(jié)省空間通過圖1中 的附圖標(biāo)記10處的堆疊布置進(jìn)行說明。在一個例子中，可以安裝當(dāng)前例子的40個建筑單 元的供應(yīng)來代替190個傳統(tǒng)的建筑支線，給出了大約50%的總節(jié)省空間。這允許節(jié)省的空 間用于其它用途，例如倉庫、零售店、停車場、備用設(shè)備和/或建筑車間?？商娲兀梢蕴?供更小的候機大樓來處理相同體積的行李。圖2以基于動力空中吊運車的集裝箱處理裝置的稍廣闊的背景示出圖1的建筑單 元1。如圖2所示，集裝箱18能夠移至建筑單元1的裝載臺17處進(jìn)行集裝箱的填充。然后 能夠由動力空中吊運車系統(tǒng)20運送已裝貨集裝箱，要么保留要么卸在地面運送車輛上，例 如常規(guī)的機場拖車/牽引車和吊運車/平臺車裝置。如圖2所示，動力空中吊運車系統(tǒng)20能夠包括一個或多個集裝箱卸載臺24，已準(zhǔn) 備好裝上飛機的集裝箱在此處從動力空中吊運車系統(tǒng)20卸到地面運送車輛上。通常，這可 以是常規(guī)的機場拖車/牽引車和吊運車/平臺車裝置，但是可以使用能運送已裝貨集裝箱 的任何其它車輛?？赡茉谠S多情況下，在飛機準(zhǔn)備好接收要裝載的集裝箱之前，或者在集裝箱準(zhǔn)備 好從動力空中吊運車系統(tǒng)20卸下之前，行李可以準(zhǔn)備好裝入集裝箱中。裝滿了且等候裝上 飛機的集裝箱和部分滿且等候更多行李的集裝箱能夠儲存在動力空中吊運車系統(tǒng)的保留 段中，如圖2中的26處所示。保留在這種保留段中的集裝箱18可以包括空集裝箱、部分滿 集裝箱和全滿集裝箱的混合。例如，在轉(zhuǎn)換航班的情況下，具有前方中轉(zhuǎn)航班的抵達(dá)旅客的 行李可能需要返還所屬旅客進(jìn)行入境、安全和/或報關(guān)程序。那些旅客的行李就可以立即 進(jìn)行重新登記，有時是在中轉(zhuǎn)航班離開之前的幾個小時。這個可以稱為"早到"行李。早到 行李還可能出現(xiàn)的情況是，例如航線允許的針對指定航班開放的在主登機之前進(jìn)行登機的商務(wù)艙旅客以允許那些旅客通過安檢和/或進(jìn)入旅客休息室。這種早到行李能夠分配給建 筑單元的行列中的單個通道，而不妨礙這個建筑單元同時為其它航班服務(wù)?？商娲兀@種 行李能夠送往早到袋子倉庫，其可以在主行李處理系統(tǒng)之內(nèi)或與其分開。而且，一旦已經(jīng)接 收到了已知指定量的早到行李(例如，來自即將到來的指定中轉(zhuǎn)航班的旅客的全部行李)， 這個通道就倒入集裝箱中，集裝箱然后在動力空中吊運車系統(tǒng)的保留區(qū)等待更多行李或是 等待所需飛機變得可用。雖然圖2中未示出，但是當(dāng)前例子的離開行李處理系統(tǒng)能夠關(guān)聯(lián)到統(tǒng)一的動力空 中吊運車系統(tǒng)，既用作離開行李處理又用作到達(dá)行李處理。在這種系統(tǒng)中，運送中轉(zhuǎn)旅客的 行李的到達(dá)集裝箱能夠直接從行李處理系統(tǒng)的到達(dá)部分配到離開部，這行李不需要在航班 之間卸下。圖3示出了到達(dá)設(shè)施的行李處理系統(tǒng)的一個例子。此處，具有到達(dá)旅客的行李的 到達(dá)集裝箱18能夠通過地面運送車輛32自飛機運送。然后使用集裝箱上載臺30把集裝 箱18裝入動力空中吊運車系統(tǒng)。實際上，集裝箱上載臺30的布置可以與上述的集裝箱卸 載臺24相同，并且在關(guān)聯(lián)離開/到達(dá)行李系統(tǒng)的一些例子中，同樣的實體臺可以提供上載 和卸載這兩種功能。在一些例子中，動力空中吊運車系統(tǒng)20能夠包括多層，因此，能夠提供中間層升 降機34來實現(xiàn)集裝箱在不同層之間的轉(zhuǎn)運。在圖3的例子中，集裝箱能夠到達(dá)地面高度并 且被抬升到更高高度以轉(zhuǎn)運到處于更高高度的卸載臺上。一旦接收到了動力空中吊運車系統(tǒng)20中，集裝箱18就能夠被輸送到卸載位置36。 此處，集裝箱可供卸載其中的行李。在當(dāng)前例子中，卸載是由卸載工人手動進(jìn)行的，由此行 李從集裝箱18轉(zhuǎn)運到到達(dá)行李傳送機38上。然后用一些形式的運送設(shè)備40把行李從到 達(dá)行李傳送機38運輸?shù)叫欣钫J(rèn)領(lǐng)區(qū)域供旅客認(rèn)領(lǐng)它們的行李。在當(dāng)前例子中，假定行李處理系統(tǒng)位于候機大樓的旅客可達(dá)樓層的下方(這是許 多中到大型機場中常見的)。在這些情形中，運送設(shè)備40實際上是豎直提升設(shè)備來把行李 上移至認(rèn)領(lǐng)區(qū)域。它可以采取傳統(tǒng)的盤繞路徑傾斜式傳送機或是一些其它布置，例如提斗 提升型布置。應(yīng)當(dāng)注意到，即使使用傳統(tǒng)的盤繞路徑傾斜式傳送機，所需的總高度增量還是 小于傳統(tǒng)的到達(dá)系統(tǒng)，因為行李已經(jīng)被抬升高出地面高度某一數(shù)量以裝到動力空中吊運車 系統(tǒng)上。因此，專用于運送設(shè)備所需的空間體積就減小了。因此，現(xiàn)在已經(jīng)描述了機場行李處理設(shè)施的用于處理到達(dá)行李的一個系統(tǒng)的例 子。這個布置需要在地面運送車輛附近或之上的最少量的人力介入，并且能夠減少維護(hù)指 定大量行李所需的手動處理工人的數(shù)量。此外，它考慮到與離開系統(tǒng)的集成方法以得到行 李處理設(shè)施的最大靈活性和交叉可置配性。現(xiàn)在圖4示出了完整的集成式行李處理設(shè)施3，包括許多參照圖1所述類型的離開 建筑單元和參照圖3所述類型的到達(dá)卸載設(shè)施。這種類型的行李處理設(shè)施通?？梢园惭b在 機場候機樓。在圖4中，能夠看出，多個離開建筑單元1彼此相鄰地布置。在當(dāng)前例子中，事實 上有總計18個建筑單元分配成兩排建筑單元，一排在行李處理設(shè)施3的一邊。每排建筑單 元1具有由行李傳送機46向其供給的離開行李。在當(dāng)前例子中，行李傳送機46接收來自 候機大樓其他地方的旅客登記臺處的行李。
正如上文參照圖1和2已經(jīng)描述過的，建筑單元1的單獨行列中的行李裝入在動 力空中吊運車系統(tǒng)20內(nèi)運送的集裝箱18中。動力空中吊運車系統(tǒng)20把建筑單元1與集裝 箱卸載臺24相關(guān)聯(lián)。在當(dāng)前例子中，集裝箱卸載設(shè)施24位于專用拖車和平臺車裝卸區(qū)42， 因此實現(xiàn)了與離開行李有關(guān)的所有拖車和平臺車通行限制在了行李設(shè)施的有限區(qū)域內(nèi)。為了說明的清楚性，這些圖僅僅示出單層系統(tǒng)。然而，如上所述，動力空中吊運車 系統(tǒng)能夠在多層上操作。這能夠提高指定位置之間的行路效率。這還允許不同的建筑臺處 于不同的層，和/或允許不同的卸載臺處于不同的層，和/或允許建筑臺和卸載臺處于不同 的層。在一些例子中，使所有建筑臺處于最底層且所有卸載臺處于建筑臺之上的更高層是 實用的。這具有的優(yōu)點有，最小化行李處理系統(tǒng)所用的水平空間以及使用動力空中吊運車 系統(tǒng)把仍封裝在集裝箱中的卸載行李盡可能高地提升，在卸載集裝箱之前另外提升到候機 樓的旅客可達(dá)區(qū)域中的行李認(rèn)領(lǐng)臺的高度。此外，動力空中吊運車系統(tǒng)20還與上文參照圖3所述的到達(dá)設(shè)施集成一體。為到 達(dá)行李的集裝箱的卸載提供許多拖車和平臺車卸載區(qū)44。通過集裝箱上載臺30把這些集 裝箱轉(zhuǎn)入動力空中吊運車系統(tǒng)中。然后移動到達(dá)行李的集裝箱，要么進(jìn)行卸載，要么為前方 中轉(zhuǎn)進(jìn)行保留。進(jìn)行卸載的集裝箱被運送到卸載位置36。此處，集裝箱被卸到到達(dá)行李傳 送機38上。卸下的行李然后經(jīng)由運送設(shè)備40行進(jìn)至候機樓其他地方的行李認(rèn)領(lǐng)設(shè)施處。 用于前方中轉(zhuǎn)的集裝箱被運送到動力空中吊運車系統(tǒng)的離開段，并且可以保留在保留區(qū)26 中，直到前方旅程飛機準(zhǔn)備好裝載。在一些例子中，上載臺30可以與卸載臺24位于同一位 置和/或可互換地用作卸載臺24。而且在當(dāng)前例子中提供了保留區(qū)48用于儲存介于使用之間的空集裝箱18。當(dāng)前 例子的保留區(qū)48包括一個或多個集裝箱裝載/卸載臺50以使得集裝箱能夠進(jìn)入和移出系 統(tǒng)，而不會占用到達(dá)和/或離開裝載臺處的容量。集裝箱可以為了許多原因而儲存在保留 區(qū)中，最可能的是它們只是在指定時間內(nèi)用不上。應(yīng)當(dāng)認(rèn)為，許多集裝箱是航線的所有物 而不是機場的，因為每個飛機型號/類型可以與不同數(shù)量的形狀稍不同的集裝箱兼容。為 當(dāng)前不用的集裝箱提供保留區(qū)48也使得機場的所有集裝箱可以在去往飛機或從飛機出來 的途中或是在行李處理系統(tǒng)之內(nèi)，閑置集裝箱沒有必要或機會留在候機樓的停機坪區(qū)域周 圍。因此能夠看出，單個集成式行李處理系統(tǒng)能夠處理到達(dá)、離開和中轉(zhuǎn)的行李，使人 員出現(xiàn)在危險的車輛裝載和移動區(qū)域的時間最少，并且使每個集裝箱裝載臺處理早到行李 和處理多個航班的靈活性大。這種系統(tǒng)因此能夠得到更高的行李處理效率、更高的人員利 用率和更好的人員身體健康和安全環(huán)境?，F(xiàn)在將參照圖5描述離開行李的特定物品如何在行李系統(tǒng)周圍從在登記臺從旅 客接收到輸送至飛機而進(jìn)行運送的一個例子。圖5是流程圖，示出了處理離開行李的各種概念步驟。開始于步驟S5-1，行李物品 被接收到行李系統(tǒng)中，例如在旅客行李登記臺處。然后在步驟S5-3，把行李物品轉(zhuǎn)運到分配 給該航班的建筑單元的行列中，行李物品要送往此航班上。分配行李物品到建筑行列的組 織和控制能夠根據(jù)機場和所涉航線的規(guī)格和容量進(jìn)行改變。然而，典型的安排可以包括下 面的步驟i)按照預(yù)定出發(fā)時間(STD)的順序?qū)桨喾诸悾?br> 11
ii)為每個航班確認(rèn)分離的數(shù)量(并可能確認(rèn)每個分離的預(yù)期袋子數(shù))；iii)依次分配航班給建筑單元，在最后一個單元到達(dá)時打包；iv)分配分離給建筑單元內(nèi)的行列(緩沖行)，指定行列通常至少在從STD-120到 STD期間的時段專用于航班和分離；ν)為每個航班分配"最后時刻"緩沖行。從這個過程開始，能夠應(yīng)用調(diào)整和調(diào)配來處理不同的航班情況。一個方法可以包 括按STD順序分配航班給不同單元，然后在單元內(nèi)輪流地分配不同分離。一旦這個已經(jīng)發(fā) 生，能夠確認(rèn)任何重疊的分配并且調(diào)換給不同建筑單元以消除裝載沖突。重疊的分配可以 看作是兩個不同航班/分離組合被分配給同一單元的情況，這兩個不同航班/分離具有閾 時間內(nèi)的彼此分開的STD。在一些例子中，適用閾值可以是出發(fā)前兩個小時。在其它例子 中，可以設(shè)置更長或更短的閾時間。為了按照這種方式控制從登記臺到建筑單元的袋子流量以避免那些不是即將要 裝載的袋子阻塞建筑單元，可以實施中間倉庫(未示出)。這可以稱作早到袋子倉庫(EBS)。 利用直接分配給建筑單元或經(jīng)由中間倉庫分配的一套行李處理原理能夠包括i)如果在例如STD-120之前，發(fā)送給總倉庫；ii)如果在STD-120和授權(quán)裝載(ATL)之后，就直接發(fā)送給建筑單元，否則送到早 到袋子倉庫；iii)如果倉庫中的袋子變成ATL并且時間是在STD-120之后，就發(fā)送給建筑單 元；iv)如果在例如STD-45之后，就發(fā)送給混合集裝箱的建筑單元行列；ν)如果在例如STD-30之后，發(fā)送給加快區(qū)域快速處理最后的袋子以避免起飛推遲。能夠根據(jù)需要改變在不同范疇之間移動袋子的閾值。例如，能夠根據(jù)建筑單元行 列和中間倉庫的相關(guān)容量調(diào)整使用中間倉庫的閾值。而且，能夠根據(jù)包括飛機尺寸、旅客數(shù) 和建筑單元與指定飛機之間的運輸距離這些因素設(shè)置轉(zhuǎn)向混合集裝箱和/或加快區(qū)域的 閾值。本文不詳細(xì)介紹加快區(qū)域，因為它是針對遲收行李的特殊處理區(qū)域，其繞過了主處理 系統(tǒng)從而使遲到行李盡可能快地到達(dá)飛機以避免出發(fā)推遲。這種加快區(qū)域因此必然位于在 主處理系統(tǒng)以外并且通常可以進(jìn)行手動密集型作業(yè)從而為在不同時期以不同方式處理不 同緊急情況提供靈活性。還可能使動力空中吊運車系統(tǒng)上的集裝箱路過這個區(qū)域來接收加 快袋子。能夠自動地控制行李物品從登記臺到行列的運動的管理過程。在一個例子中，能 夠使用例如EP 1 070 664中所述的標(biāo)記和追蹤系統(tǒng)。在當(dāng)前例子的背景中，這種標(biāo)記系統(tǒng) 可以擴展為包括對單獨集裝箱的標(biāo)記和追蹤，以使得控制系統(tǒng)能夠了解每個集裝箱內(nèi)裝有 什么行李物品，確保每個集裝箱正確地送往目的地。集裝箱的標(biāo)記可以包括為每個集裝箱 永久地施加電子可讀標(biāo)識符，追蹤系統(tǒng)能夠使用這些標(biāo)識符來記錄不同集裝箱中單獨行李 物品的位置。一旦行李物品處于建筑單元行列中，它就一直等待，直到到了把行李從行列裝入 集裝箱的適當(dāng)時間(步驟S5-7)。可以實施一套標(biāo)準(zhǔn)來控制袋子在建筑單元行列中的保留 和裝載過程的觸發(fā)。適用準(zhǔn)則可以包括
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i)收集緩沖線上的袋子，直到達(dá)到建筑觸發(fā)閾值；ii)當(dāng)達(dá)到觸發(fā)并且單元可用時裝載一條線上的袋子；iii)當(dāng)對建筑有多個需求時，使用下列優(yōu)先級1)最后的混合ULD (即指定航班的最后集裝箱)；2)分離ULD的關(guān)閉(即指定航班的分離裝載的最后的集裝箱一通常早于最后的 混合ULD約15分鐘)；3) 一條線上的最大數(shù)量的袋子。一旦包含行李物品的行列被觸發(fā)進(jìn)行裝載，就推進(jìn)該行列(使用上述的行列通路 選擇器12、轉(zhuǎn)移傳送機14和裝載臺進(jìn)給道16)使行李物品裝入裝載臺17上的集裝箱18中 (步驟 S5-9)。一旦行李已經(jīng)從行列裝入集裝箱中，就進(jìn)行檢查以確定集裝箱是否準(zhǔn)備好裝入飛 機中(步驟S5-11)。如果沒有(例如，如果集裝箱沒有全滿并且期待更多行李，或者如果飛 機還沒有準(zhǔn)備好接收行李集裝箱)，集裝箱連同其中的行李物品一起就被轉(zhuǎn)運到動力空中 吊運車系統(tǒng)20內(nèi)的保留區(qū)26 (步驟S5-13)。一旦包含行李物品的集裝箱準(zhǔn)備好裝入目標(biāo)飛機中(一旦集裝箱內(nèi)的所有行李 是它所必須擁有的，并且飛機準(zhǔn)備好裝載)，集裝箱18就在動力空中吊運車系統(tǒng)20內(nèi)被運 送到集裝箱卸載臺24以從動力空中吊運車系統(tǒng)卸到拖車和平臺車上，拖車和平臺車將把 集裝箱送往飛機(步驟S5-15)。在這個階段，行李物品已經(jīng)離開機場大樓內(nèi)的行李處理系 統(tǒng)，因此這個概念過程就認(rèn)為是已經(jīng)結(jié)束了。為了幫助理解這個例子，考慮處理行李的一些例子的數(shù)字。對這個例子來說，假設(shè) 每個小時有30趟離開航班(平均2分鐘一趟)要從行李處理系統(tǒng)進(jìn)行服務(wù)。對于每趟航 班，假設(shè)有4個主分離和1個混合(即總共5個)。假設(shè)在離開前兩個小時使用緩沖行(行 列)。因此行列總共必須容納60趟航班X5個分離=300條線。如果每個單元有24個行列，這就會需要12. 5個單元。對于這個例子，假設(shè)單元數(shù) 為15以實現(xiàn)維護(hù)時間等期間的最大容量操作。如果這些航班時間間隔均勻地處在這15個 單元上，那么每個單元在任何時間都有4趟航班。如果這些航班時間間隔均勻，那么每30 分鐘就有一趟航班關(guān)閉(在一個單元中)。這個布置因此使得任何指定單元在任何時間用 于主要為一趟航班裝載集裝箱，而且可用于儲存其它(主要是稍后)航班的行李，并且根據(jù) 需要中斷這個"主"裝載而裝載其它(主要是較早)航班的袋子。因此能夠提供真正靈活 和高效的系統(tǒng)。應(yīng)當(dāng)注意到，集裝箱在建筑單元上的裝載取決于集裝箱(ULD)可用性。為了能夠 構(gòu)建(裝載)ULD，對ULD的正確分類必須是可用的(即類型和所有權(quán))。盡管老早的建筑在 理論上是可行的，但是有可能是返航飛機還沒有帶來所需ULD。因此，可能是要么等待建筑 直到ULD變得可用的時間(通過返航飛機)，要么是具有庫存的其它ULD。因為ULD通常是 歸使用它們的航線所擁有，這些航線不希望有與"附加"ULD相關(guān)的費用和后勤問題。所 以，對于當(dāng)前例子，假定ULD構(gòu)建開始于STD-120。這不早于傳統(tǒng)的構(gòu)建方法，因此不會造成 比使用傳統(tǒng)方法更繁重的ULD需求量。對剛到達(dá)終點機場的行李物品的處理也實施當(dāng)前例子的系統(tǒng)，在圖6中概念性地 示出。
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在步驟S6-1，從拖車和平臺車接收儲存了行李物品的集裝箱18，拖車和平臺車在 集裝箱上載臺30處把集裝箱從飛機送到行李處理系統(tǒng)中。一旦集裝箱處在動力空中吊運 車系統(tǒng)20之內(nèi)，就在步驟S6-3進(jìn)行檢查以確定整個集裝箱是否要以其當(dāng)前狀態(tài)通向前方 中轉(zhuǎn)(也就是說集裝箱中的所有行李被指定進(jìn)行前方中轉(zhuǎn)而不需要中途卸載)。如果是這 樣的話，集裝箱就被要求進(jìn)行離開處理(步驟S6-5)并且到達(dá)過程就結(jié)束。如果集裝箱不是立即中轉(zhuǎn)，集裝箱就被要求在到達(dá)行李傳送機38處卸載(步驟 S6-7)。卸下的行李物品然后經(jīng)由運送設(shè)備40 (步驟S6-9)行至機場大樓其他地方的行李 認(rèn)領(lǐng)設(shè)施處。到達(dá)過程就此結(jié)束。因此，即使在單個行李物品的較簡單例子中，能夠看出當(dāng)前例子的行李處理系統(tǒng) 實現(xiàn)了行李處理的可控和靈活方法。為了使熟練讀者更好地理解當(dāng)前例子的行李處理系統(tǒng)內(nèi)的集裝箱IS(ULD)的管 理，圖7示出了詳細(xì)介紹ULD處理的流程圖。開始于步驟S7-1，ULD被接收到行李處理系統(tǒng)中。對于這個例子，假定ULD僅僅以 接收即將到來的航班的所含行李的形式到達(dá)。任何在到達(dá)時沒有攜帶來自即將到來的航班 的行李的即將到來的ULD能夠直接送往ULD倉庫，因此跳過了 S7-9之前的所有步驟。在步驟S7-3，進(jìn)行檢查以確定接收到的ULD的容納物是否停在行李處理系統(tǒng)所位 于的機場上。如果是這樣的話，處理過程繼續(xù)到步驟S7-5，在這里，ULD被運輸?shù)酵Ｖ怪袛?(卸載位置36)。然后，在步驟S7-7，停止行李從ULD上卸下，在步驟S7-9的ULD被發(fā)送給 ULD倉庫之前。響應(yīng)于對要用于離開航班的行李的ULD的需求，然后在步驟S7-11能夠從倉庫取 回儲存的ULD。然后在步驟S7-13把ULD轉(zhuǎn)運到建筑單元的本地緩沖處，ULD將從這里接收 出港航班的行李。從本地緩沖，ULD能夠被召集到建筑單元前邊以裝滿離開行李。一旦已 經(jīng)裝了 ULD，就在步驟S7-15針對ULD是否全滿進(jìn)行檢查。如果是這樣的話，處理過程繼續(xù) 到步驟S7-17，在此步驟，ULD被發(fā)送給用于全滿ULD的倉庫或保留位置，在步驟S7-19的發(fā) 送給從動力空中吊運車系統(tǒng)卸到飛機上之前。如果在步驟S7-3確定了接收到的ULD包含的行李不停在行李處理系統(tǒng)所位于的 機場上(即中轉(zhuǎn)行李)，那么處理過程繼續(xù)到步驟S7-21，在此步驟，ULD被運輸至中轉(zhuǎn)中 斷。中轉(zhuǎn)中斷是專用的卸載區(qū)域，ULD能夠通往此處進(jìn)行打開和卸載，如果知道ULD中的所 有袋子或任意袋子是中轉(zhuǎn)航班的中轉(zhuǎn)袋子。然后在步驟S7-23從ULD取出中轉(zhuǎn)行李，在步 驟S7-9的ULD被轉(zhuǎn)運到空ULD倉庫之前。如果接收到的ULD既包括停止行李又包括中轉(zhuǎn) 行李，該ULD能夠既通往停止中斷又通往中轉(zhuǎn)中斷。處理的順序可以是預(yù)定的，或者能夠根 據(jù)ULD的已知負(fù)載模式進(jìn)行設(shè)定。如果在步驟S7-15確定了 ULD還不全滿，那么處理過程就繼續(xù)到步驟S7-25，在此 步驟，進(jìn)行檢查以確定是否是關(guān)閉ULD的時間。如果是這樣的話，處理過程像之前一樣繼續(xù) 到步驟S7-19。否則，該ULD就保留在本地建筑單元緩沖處(步驟S7-13)，直到更多的袋子 要裝載或是達(dá)到了 ULD停工時間。因此能夠理解在當(dāng)前例子的行李處理系統(tǒng)內(nèi)對ULD的處理。正如上面已經(jīng)提及的，每個建筑單元能夠包括集裝箱裝載臺，在這里，從建筑單元 行列轉(zhuǎn)過來的行李裝入動力空中吊運車系統(tǒng)所運送的集裝箱中。正如上文參照圖1進(jìn)行的描述，能夠手動或通過機械化裝載過程完成這個裝載。圖8示出了機械式裝載機的第一個例子。(參照先前給出的圖片)在這個例子中， 由機械式升降機60執(zhí)行行李在裝載臺17處從裝載臺進(jìn)給道16到停留在動力空中吊運車 系統(tǒng)的運輸框架內(nèi)的集裝箱18的裝載。在當(dāng)前例子中，機械式升降機60包括受到計算機 控制的升降臂例如機械臂和連在臂上的機械爪62來握住行李物品?？梢詧?zhí)行機械式升降 機的其它相關(guān)布置。例如，如圖9所示，裝載臺進(jìn)給道16可以伸入或可伸長地(16a)進(jìn)入 集裝箱18的容積內(nèi)。通過使用這種系統(tǒng)，可能記錄集裝箱18內(nèi)的每個行李物品的精確位 置。這能夠幫助行李物品的較容易定位，例如，如果集裝箱裝有一些停止行李和一些中轉(zhuǎn)行 李，它能夠很容易地把集裝箱容納物分成這兩種。而且，如果旅客意外地未能登機，不僅知 道集裝箱還知道在集裝箱內(nèi)的位置就能夠在飛機離開之前加速移出該旅客的袋子的過程。 在一些例子中，這個信息能夠存儲在計算機系統(tǒng)中，該計算機系統(tǒng)管理行李處理系統(tǒng)，或是 存儲在與集裝箱有關(guān)且與其位于一起的存儲器中，和/或，它可以記錄在物理性附在集裝 箱上或放入集裝箱中的打印記錄單上。圖10示出了機械式裝載機的另一個例子。在這個例子中，機械式裝載機64促使 裝載臺進(jìn)給道16的傳送機的區(qū)段66相對于停在動力空中吊運車系統(tǒng)20的框架內(nèi)的集裝 箱18移動。因此，傳送機的進(jìn)入集裝箱的出口點能夠為每個行李物品而改變從而實現(xiàn)每個 集裝箱的高效堆疊，而沒有行李物品落在彼此之上而受損的危險。在這個例子中，裝載臺進(jìn) 給道16的可動區(qū)段66可以由許多較小傳送機段形成，這些較小傳送機段又可以是便于區(qū) 段66的復(fù)位移動的皮帶式傳送機或重疊或伸展板式傳送機。這種布置的裝載機能夠記錄 袋子位置/狀況等，如圖8和9的例子一樣。圖11示出了機械式裝載機的又一個例子。在這個例子中，提供一種機械式裝載機 70，其能夠沿著軌道72橫向移動。裝載機70包括提升元件74，其能夠把裝載臺進(jìn)給道16 上所運送的行李物品從裝載臺進(jìn)給道16提升到動力空中吊運車系統(tǒng)20所運送的集裝箱18 中。根據(jù)這個例子，機械式裝載機70能夠把來自單個裝載臺進(jìn)給道16的行李物品轉(zhuǎn)入兩 個或更多不同的集裝箱18中，都是由動力空中吊運車系統(tǒng)20運輸?shù)窖b載機軌道72附近的 位置處。因此，機械式裝載機70能夠沿著軌道72移動從而能夠把行李物品放入這兩個或 更多集裝箱18的不同個體中。通過使用這種系統(tǒng)，單個建筑臺可用于在任何指定時間裝載 兩個或更多不同集裝箱，因此進(jìn)一步提高行李處理系統(tǒng)的靈活性。這種布置的裝載機能夠 記錄袋子位置/狀況等，如圖8和9的例子一樣。機械式裝載機布置的更多例子在公開文獻(xiàn)EP 1 145 805和EP 1174 374中給出。 這些文獻(xiàn)中公開的那些布置可以用于當(dāng)前例子的行李處理系統(tǒng)中。因此，已經(jīng)描述了機械式裝載機系統(tǒng)的許多例子，這些可用于在建筑單元處行李 往集裝箱中的裝載。類似的機械式布置能用于行李從到達(dá)行李的集裝箱的卸載。雖然上述例子僅僅提到經(jīng)由登記臺接收和經(jīng)由行李認(rèn)領(lǐng)區(qū)域返還的單獨行李物 品，但是本發(fā)明具有寬得多的適用范圍。例如，行李物品可以來源于商業(yè)顧客以及個體旅行 者。因此，每個行李物品可能不是與一位旅客相關(guān)。因此行李物品可以包括郵局/郵政/ 快遞公司托運的物品。行李物品還可以包括非公眾的行李，例如屬于航線和/或機場工作 人員的物品，以及或是改為屬于政府部門或機構(gòu)和/或執(zhí)法機構(gòu)的物品。這種行李物品在 客機或貨機中運送可能應(yīng)該是安全的，但是不適合在公用登記臺處接收或是在公用行李認(rèn)
15領(lǐng)區(qū)域中返還。雖然上述例子已經(jīng)描述了行李集裝箱在機場大樓的行李處理系統(tǒng)與單獨飛機之 間通過拖車和平臺車的運送，但是本發(fā)明合并了其它方法進(jìn)行集裝箱中轉(zhuǎn)。例如，動力空中 吊運車系統(tǒng)可以構(gòu)造成伸向單獨停機區(qū)域并且包括例如可動軌道段和/或機械式移送裝 置(提升臂、可動軌道、起重機等)這樣的裝置從而使得集裝箱能夠在飛機和動力空中吊運 車系統(tǒng)之間直接裝載和卸載。雖然以動力空中吊運車系統(tǒng)為背景描述了上述例子，但是可以改為使用其它集裝 箱運送和處理系統(tǒng)。在一個例子中，能夠利用使用輥式傳送機壓盤的系統(tǒng)。圖12示出了一 個例子或這種系統(tǒng)。在這個例子中，安裝輥式傳送機系統(tǒng)90來代替前述的動力空中吊運車 系統(tǒng)。輥式傳送機系統(tǒng)90包括帶有輥子的軌道，能夠沿著軌道運送物品。這些輥子中的至 少一些是有動力的，活著能夠為輥子組提供獨立的動力傳動帶裝置。這種輥式傳送機系統(tǒng) 能夠安裝成嵌入地板內(nèi)、直接安裝在地板上或是由支撐裝置支撐在地板上方。輥式傳送機 系統(tǒng)90能夠在其上支撐許多壓盤92，這些壓盤又在其上支撐單獨集裝箱18。輥式傳送機 壓盤系統(tǒng)因此能在行李處理系統(tǒng)周圍移動集裝箱18，以與前述動力空中吊運車系統(tǒng)大致相 同的方式。圖13示出了用于在輥式傳送機壓盤系統(tǒng)的各層之間移動集裝箱的機構(gòu)。能夠 提供承載表面96，其可以是傳送機輥床或短皮帶式傳送機。帶有或不帶壓盤的集裝箱能夠 從輥式傳送機系統(tǒng)轉(zhuǎn)到該表面96上，剪刀式升降機98能夠抬升或降下表面96。在一些例 子中，剪刀式升降機能夠操作成引起表面96的傾斜從而幫助集裝箱滾到表面96上或滾離 表面96。在當(dāng)前描述中，字詞"行李"通常意味著；袋子、手提箱、旅行包和包裹，是屬于通 過交通工具旅行的旅客的行李物品，在這種情況中，在航行期間行李與旅客分開。這通常出 現(xiàn)在乘坐飛機的旅行中，但是本發(fā)明也適用于在旅行期間行李與旅客分開的類似情形。例 子可以包括鐵路旅行、航海旅行和宇宙旅行。雖然已經(jīng)以對旅客的交運行李的行李處理為背景描述了本發(fā)明，但是本發(fā)明提出 的處理系統(tǒng)同樣適用于處理運送的其他形式的包裹。熟練讀者將認(rèn)識到，所述類型的系統(tǒng) 能夠用于任何情形中，在這些情形中，物品需要從輸入轉(zhuǎn)向運輸設(shè)備和/或從運輸設(shè)備接 收到物品輸出。雖然已經(jīng)參照上述特定例子描述了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到本發(fā) 明能夠涵蓋許多其他形式。
1權(quán)利要求
1.一種行李處理系統(tǒng)，包括能夠操作成接收行李的多個預(yù)裝載行列；以及能夠操作成從所述行列的單獨個體接收行李的裝載臺。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述行列的單獨個體能夠分配 成接收目標(biāo)和/或分離標(biāo)記。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述行列的單獨個體能夠操 作成把其中的任何行李推向所述裝載臺。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，多個所述行列一個在另一 個之上地豎直排列。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的行李處理系統(tǒng)，還包括可動傳送元件，其能夠操作成單獨地 到達(dá)一堆所述豎直排列的行列中的行列。
6.根據(jù)在前任一權(quán)利要求所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，多個所述行列彼此相鄰 地水平排列。
7.根據(jù)在前任一權(quán)利要求所述的行李處理系統(tǒng)，還包括多個選擇性地機動的傳送機， 所述多個選擇性地機動的傳送機能夠操作成把行李從所述行列移到所述裝載臺。
8.根據(jù)在前任一權(quán)利要求所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述裝載臺能夠操作成 將接收到的行李引導(dǎo)進(jìn)入可移動定位的行李運輸集裝箱。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的行李處理系統(tǒng)，還包括機械臂，所述機械臂能夠操作成將行 李從所述裝載臺提升到所述行李運輸集裝箱中。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的行李處理系統(tǒng)，還包括機械臂，所述機械臂能夠操作成選擇 性地把所述裝載臺的出貨端移動到所述行李運輸集裝箱中的預(yù)定位置。
11.根據(jù)權(quán)利要求8、9或10所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)能夠操作成記 錄行李物品在可移動定位的行李運輸集裝箱中的裝載位置。
12.根據(jù)權(quán)利要求7或任何從屬于權(quán)利要求7的權(quán)利要求所述的行李處理系統(tǒng)，還包括 機械式運輸系統(tǒng)，所述機械式運輸系統(tǒng)能夠操作成將行李運輸集裝箱運輸至裝載臺以及從 裝載臺運輸行李運輸集裝箱。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述機械式運輸系統(tǒng)包括集 裝箱卸下設(shè)備，所述集裝箱卸下設(shè)備能夠操作成給把行李運輸集裝箱從動力空中吊運車系 統(tǒng)卸到前方的貨車上。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述機械式運輸系統(tǒng)包 括保留區(qū)，所述保留區(qū)用于臨時儲存等待輸送到前方的貨車上的行李裝運箱。
15.根據(jù)權(quán)利要求12至14中任一項所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述機械式運 輸系統(tǒng)能夠操作成運送含有到達(dá)行李的行李運輸集裝箱。
16.根據(jù)權(quán)利要求12至15中任一項所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述機械式運 輸系統(tǒng)是動力空中吊運車系統(tǒng)、輥式傳送機壓盤系統(tǒng)或地板內(nèi)輥式鏈板傳送機。
17.一種行李處理系統(tǒng)，包括機械式運輸系統(tǒng)，其具有行李運輸集裝箱接收臺和行李運輸集裝箱卸空臺，所述接收 臺能夠操作成把行李運輸集裝箱接收到該系統(tǒng)中，所述卸空臺能夠操作成幫助從行李運輸 集裝箱卸載行李；以及行李傳送系統(tǒng)，其能夠操作成把從所述卸空臺卸下的行李傳送至物主認(rèn)領(lǐng)臺。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述接收臺能夠操作成從即 將到來的貨車接收行李運輸集裝箱。
19.根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述卸空臺包括停止區(qū) 域，所述停止區(qū)域用于接收到所述動力空中吊運車系統(tǒng)中的行李運輸集裝箱并且用于所述 行李傳送系統(tǒng)的裝載臺。
20.根據(jù)權(quán)利要求17、18或19所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述機械式運輸系統(tǒng) 是動力空中吊運車系統(tǒng)、輥式傳送機壓盤系統(tǒng)或地板內(nèi)輥式鏈板傳送機。
21.一種行李處理系統(tǒng)，包括能夠操作成把行李運輸集裝箱收入其中的機械式運輸系 統(tǒng)，所述機械式運輸系統(tǒng)包括集裝箱裝填臺，其能夠操作成促使行李運輸集裝箱將行李物品接收到所述行李運輸集 裝箱中；集裝箱卸下臺，其能夠操作成促使行李運輸集裝箱從動力空中吊運車系統(tǒng)上移開來被 運輸車輛運送；集裝箱上載臺，其能夠操作成促使行李運輸集裝箱從運輸車輛接收到所述機械式運輸 系統(tǒng)中；以及集裝箱卸空臺，其能夠操作成促使行李運輸集裝箱把行李物品從所述行李運輸集裝箱 中移出。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述集裝箱裝填臺包括權(quán)利 要求1至16中任一項所述的系統(tǒng)。
23.根據(jù)權(quán)利要求21或22所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述集裝箱卸空臺包括 權(quán)利要求17至20中任一項所述的系統(tǒng)。
24.根據(jù)權(quán)利要求21、22或23所述的行李系統(tǒng)，其特征在于，所述卸下臺和上載臺布置 成將行李運輸集裝箱轉(zhuǎn)運至陸上車輛以及從陸上車輛轉(zhuǎn)運行李運輸集裝箱。
25.根據(jù)權(quán)利要求21至24中任一項所述的行李系統(tǒng)，其特征在于，所述卸下臺和上載 臺位于一處。
26.根據(jù)權(quán)利要求21至25中任一項所述的行李處理系統(tǒng)，其特征在于，所述機械式運 輸系統(tǒng)是動力空中吊運車系統(tǒng)、輥式傳送機壓盤系統(tǒng)或地板內(nèi)輥式鏈板傳送機。
27.—種基本上如上文參照任何附圖所述的行李系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種行李處理系統(tǒng)，其可以包括可操作成接收行李的多個預(yù)裝載行列(10)；和可操作成從所述行列的單獨個體接收行李的裝載臺(17)。由此，單個裝載臺能夠同時分配給多個目的地。
文檔編號B64F1/36GK101998923SQ200980110035
公開日2011年3月30日 申請日期2009年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月5日
發(fā)明者D·V·H·弗朗森, D·艾瑪布勒-利馬 申請人:Baa(Ip控股)有限公司