本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車用智能尾翼。

背景技術(shù)：

汽車在行駛過程中會產(chǎn)生向上的升力，汽車與地面的附著力降低，當(dāng)汽車行駛時速較高時，這一現(xiàn)象更為突出。一輛車的動力性與操穩(wěn)性再優(yōu)越，沒有足夠的地面附著力，也只能原地打滑。

在實(shí)際行駛過程中，特別是在高速過彎的情況下，汽車由于離心作用會有向彎道外側(cè)發(fā)生側(cè)傾的趨勢，位于彎道內(nèi)側(cè)的輪胎受到的下壓力降低，而彎道外側(cè)的輪胎受到的下壓力升高，汽車出現(xiàn)較大側(cè)傾時容易導(dǎo)致汽車突破彎道外側(cè)車輪的附著極限而發(fā)生滑移甚至側(cè)翻的情況，危及車手的生命。所以提供一種提高車輛下壓力，增大車輛地面附著力，顯著提高車輛的過彎性能，防止車輛滑移、側(cè)翻的裝置，是本領(lǐng)域技術(shù)人員急迫研究解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對以上問題，本發(fā)明提供一種車用智能尾翼，通過安裝尾翼主翼和可活動的尾翼襟翼來提高車輛下壓力，增大車輛地面附著力，顯著提高車輛的過彎性能，防止車輛滑移、側(cè)翻。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種車用智能尾翼，包括汽車本體、尾翼主翼、尾翼襟翼、車架、固定架、控制系統(tǒng)和尾翼端板，所述汽車本體后方安裝有車架；所述車架上面安裝有尾翼襟翼和尾翼主翼；所述尾翼襟翼和尾翼主翼上、下布置通過固定架與車架相連；所述尾翼襟翼由可活動的一號尾翼襟翼和二號尾翼襟翼組成；所述一號尾翼襟翼和二號尾翼襟翼側(cè)面分別安裝有一號微型步進(jìn)電機(jī)和二號微型步進(jìn)電機(jī)；所述尾翼端板安裝在尾翼襟翼和尾翼主翼兩端，尾翼襟翼與尾翼端板之間利用兩個微型步進(jìn)電機(jī)裝配連接；所述控制系統(tǒng)安裝在車架中部右側(cè)；所述控制系統(tǒng)由傳感器、MCS-51單片機(jī)、8713脈沖分配器和功率驅(qū)動電路組成。

所述尾翼主翼和尾翼襟翼的上表面是近似平面，下表面是弧形。

所述一號尾翼襟翼和二號尾翼襟翼外形相同，沿同一中心線安裝。

所述尾翼主翼的攻角為5°-15°，尾翼襟翼靜態(tài)和直線運(yùn)動時攻角為16.8°，一號尾翼襟翼和二號尾翼襟翼過彎時攻角差為0°-13.5°。

所述尾翼主翼、尾翼襟翼和尾翼端板的材料均是3k的碳纖維。

采用上述技術(shù)方案所產(chǎn)生的有益效果在于：

1、顯著提高了車輛的下壓力，從而提高了汽車的地面附著力，更好的提升了汽車的性能。

2、有效提高了車輛的過彎穩(wěn)定性，防止高速過彎時的滑移、側(cè)翻，保護(hù)了車手的生命安全。

3、結(jié)構(gòu)簡單，拆裝方便，性能穩(wěn)定可靠。

附圖說明

圖1是本發(fā)明所述一種車用智能尾翼的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明所述尾翼襟翼和尾翼端板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明所述微型步進(jìn)電機(jī)的安裝示意圖；

圖4是本發(fā)明所述控制系統(tǒng)的控制原理圖；

圖5是本發(fā)明所述攻角與升力系數(shù)關(guān)系圖。

圖中，1、尾翼主翼；2、尾翼襟翼；3、車架；4、固定架；5、控制系統(tǒng)；6、尾翼端板；7、一號尾翼襟翼；8、二號尾翼襟翼；9、一號微型步進(jìn)電機(jī)；10、二號微型步進(jìn)電機(jī)；11、汽車本體；51、傳感器；52、MCS-51單片機(jī)；53、8713脈沖分配器；54、功率驅(qū)動電路。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行具體描述，如圖1-5所示，一種車用智能尾翼，包括汽車本體11、尾翼主翼1、尾翼襟翼2、車架3、固定架4、控制系統(tǒng)5和尾翼端板6，所述汽車本體11后方安裝有車架3；所述車架3上面安裝有尾翼襟翼2和尾翼主翼1；所述尾翼襟翼2和尾翼主翼1上、下布置通過固定架4與車架3相連；所述尾翼襟翼2由可活動的一號尾翼襟翼7和二號尾翼襟翼8組成；所述一號尾翼襟翼7和二號尾翼襟翼8側(cè)面分別安裝有一號微型步進(jìn)電機(jī)9和二號微型步進(jìn)電機(jī)10；所述尾翼端板6安裝在尾翼襟翼2和尾翼主翼1兩端，尾翼襟翼2與尾翼端板6之間利用兩個微型步進(jìn)電機(jī)裝配連接；所述控制系統(tǒng)5安裝在車架3中部右側(cè)；所述控制系統(tǒng)5由傳感器51、MCS-51單片機(jī)52、8713脈沖分配器53和功率驅(qū)動電路54組成。

所述尾翼主翼1和尾翼襟翼2的上表面是近似平面，下表面是弧形。

所述一號尾翼襟翼7和二號尾翼襟翼8外形相同，沿同一中心線安裝。

所述尾翼主翼1的攻角為5°-15°，尾翼襟翼2靜態(tài)和直線運(yùn)動時攻角為16.8°，一號尾翼襟翼7和二號尾翼襟翼8過彎時攻角差為0°-13.5°。

所述尾翼主翼1、尾翼襟翼2和尾翼端板6的材料均是3k的碳纖維。

在本實(shí)施方案中，攻角在0°-30.3°時升力系數(shù)隨著攻角增大而增大，在此范圍內(nèi)汽車下壓力隨著攻角增大而增大，但是當(dāng)攻角過大時會增加汽車的行駛阻力，會影響汽車的行駛性能增加耗油量。綜合考慮建議尾翼主翼1的攻角選取為5°-15°，尾翼襟翼2靜態(tài)和直線運(yùn)動時攻角選取為16.8°，一號尾翼襟翼7和二號尾翼襟翼8過彎時攻角差為0°-13.5°。

當(dāng)汽車行駛時尾翼主翼1和尾翼襟翼2通過弧形下表面收縮來流空氣截面，尾翼主翼1和尾翼襟翼2下表面空氣流速較快，壓力較小，尾翼主翼1和尾翼襟翼2上表面空氣流速較小，壓力較大，由此產(chǎn)生空氣動力差形成負(fù)升力，以此來增加車輛的下壓力提升汽車的性能。

當(dāng)汽車向左轉(zhuǎn)彎時，汽車由于離心作用會有向彎道右側(cè)發(fā)生側(cè)傾的趨勢，位于彎道左側(cè)的輪胎受到的下壓力降低，而彎道右側(cè)的輪胎受到的下壓力增大，此時汽車左、右受到的下壓力不均勻，容易導(dǎo)致汽車突破彎道外側(cè)車輪的附著極限而發(fā)生滑移、側(cè)翻的情況。安裝本發(fā)明的車用智能尾翼后，在向左轉(zhuǎn)彎時，傳感器51將轉(zhuǎn)向角度信號、車速信號發(fā)送至MCS-51單片機(jī)52，MCS-51單片機(jī)52發(fā)送與轉(zhuǎn)向角度、車速相對應(yīng)的方向電平、步進(jìn)脈沖至8713脈沖分配器53，再通過功率驅(qū)動電路54使微型步進(jìn)電機(jī)做出相應(yīng)行動。其中，方向電平使二號微型步進(jìn)電機(jī)10不轉(zhuǎn)動，使一號微型步進(jìn)電機(jī)9逆時針轉(zhuǎn)動，增大攻角，步進(jìn)脈沖對應(yīng)一號微型步進(jìn)電機(jī)9的轉(zhuǎn)動角度，車速越高轉(zhuǎn)動角度越大，一號尾翼襟翼7攻角增大，二號尾翼襟翼8攻角不變，此時增加了左側(cè)下壓力，提高了汽車轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性。反之右轉(zhuǎn)時亦然。

上述技術(shù)方案僅體現(xiàn)了本發(fā)明技術(shù)方案的優(yōu)選技術(shù)方案，本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員對其中某些部分所可能做出的一些變動均體現(xiàn)了本發(fā)明的原理，屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。