本發(fā)明涉及踏板型車輛等的摩托車的車體框架結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

作為摩托車的車體框架，接合截面大致呈帽狀的一對框架板部件設(shè)為閉合截面的車體框架為人們所公知(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1記載的車體框架包括能轉(zhuǎn)向地支持前輪的前管，從該前管朝下方延伸的下行框架，以及從下行框架的下端部向著車體后方側(cè)延伸的主框架。主框架通過使得截面大致呈帽狀的一對框架板部件相互接合，設(shè)為閉合截面結(jié)構(gòu)。框架板部件包括一對接合法蘭，以及配置在該一對接合法蘭之間的大致平坦的壁部。

【專利文獻(xiàn)1】日本特開2000-313391號公報

在上述以往的車體框架中，截面大致呈帽狀的一對框架板部件相互接合，構(gòu)成為閉合截面結(jié)構(gòu)的主框架。但是，構(gòu)成主框架的框架板部件的大致平坦的壁部沿著延伸方向長長地連續(xù)，因此，當(dāng)對主框架作用有大的外力時，存在大致平坦的壁部產(chǎn)生變形的可能性，作為其對策，若加厚框架板部件的板厚，則擔(dān)心引起車輛重量的增加。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

于是，本發(fā)明是鑒于上述狀況而提出來的，其目的在于，提供能提高框架板部件的外觀及實現(xiàn)車輛輕量化的摩托車的車體框架結(jié)構(gòu)。

為了解決上述課題，本發(fā)明涉及的摩托車的車體框架結(jié)構(gòu)在前端部設(shè)有能轉(zhuǎn)向地支持前輪的前管(4)，在該摩托車的車體框架結(jié)構(gòu)中：

上述車體框架結(jié)構(gòu)包括：

下行框架(5)，從上述前管(4)朝下方延伸；以及

主框架(6l，6r)，從該下行框架(5)的下部向車體后方側(cè)延伸；

上述主框架(6l，6r)的至少一部分，在上下兩端部具有接合法蘭(20f)的一對框架板部件(20i，20o)從車寬方向的左右互相接合，形成閉合截面形狀；

在至少一方的上述框架板部件(20i，20o)的位于上下的上述接合法蘭(20f)之間的大致平坦的壁部(20s)，接合有在車輛側(cè)視圖中在上下方向橫貫該壁部(20s)的縱貫部件(30)。

根據(jù)上述構(gòu)成，構(gòu)成主框架(6l，6r)的框架板部件(20i，20o)的至少一方的大致平坦的壁部(20s)由縱貫部件(30)加強，使得該壁部(20s)在延伸方向分隔為小面積的區(qū)間。其結(jié)果，當(dāng)外力作用于主框架(6l，6r)時，能由縱貫部件(30)抑制在壁部(20s)產(chǎn)生變形。

也可以使得在上述壁部(20s)的外側(cè)面，形成凹部(32)，上述縱貫部件(30)在至少一部分配置于上述凹部(32)內(nèi)的狀態(tài)下與上述壁部(20s)接合。

該場合，由于在配置上述縱貫部件(30)的壁部(20s)的外側(cè)面形成凹部(32)，因此，能抑制縱貫部件(30)朝車寬方向的膨出量。因此，通過采用該結(jié)構(gòu)，能抑制壁部(20s)的變形，并且，能使得摩托車的車寬狹。

也可以使得上述縱貫部件(30)由管材形成，上述凹部(32)沿著上述縱貫部件(30)形成。

該場合，能由簡單構(gòu)成但剛性高的管材加強壁部(20s)，并且，能由凹部(32)抑制管材朝車寬方向外側(cè)膨出。

也可以使得上述主框架(6l，6r)包括：踏板框架部(7)，從上述下行框架(5)的下部向車體后方側(cè)延伸；上升部(8)，從該踏板框架部(7)的后部向后上方上升；以及座席導(dǎo)軌部(9)，從該上升部(8)的上部向車體后方延伸；上述縱貫部件(30)安裝在上述上升部(8)的車寬方向外側(cè)的側(cè)面。

該場合，能通過縱貫部件(30)有效地加強車輛行駛時等易被施加大載荷的上升部(8)的壁部(20s)。

也可以使得上述縱貫部件(30)由支持串列踏板(31)的串列踏板托架構(gòu)成。

該場合，由于串列踏板托架兼作為縱貫部件(30)，因此，與設(shè)置不同于串列踏板托架的專用的縱貫部件時相比，能減少摩托車的零件數(shù)。

也可以使得在上述接合法蘭(20f)之中、在車輛側(cè)視圖中與上述縱貫部件(30)重疊的部位，設(shè)有切口部(34)。

該場合，當(dāng)將縱貫部件(30)焊接固定在主框架(6l，6r)的壁部(20s)時，能通過切口部(34)避免焊接工具與接合法蘭(20f)發(fā)生干涉。

下面說明本發(fā)明的效果：

按照本發(fā)明，在至少一方的框架板部件的壁部，接合有在車輛側(cè)視圖中在上下方向橫貫該壁部的縱貫部件，因此，能由縱貫部件抑制當(dāng)對主框架施加大外力時在壁部產(chǎn)生變形。因此，按照本發(fā)明，不增厚框架板部件的板厚，能抑制在框架板部件的壁部產(chǎn)生變形，因此，能提高框架板部件的外觀及實現(xiàn)車輛輕量化。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一實施形態(tài)涉及的摩托車的側(cè)面圖。

圖2是本發(fā)明的一實施形態(tài)涉及的車體框架的頂視圖。

圖3是本發(fā)明的一實施形態(tài)涉及的車體框架的正視圖。

圖4是本發(fā)明的一實施形態(tài)涉及的車體框架的圖1的iv部分的放大側(cè)面圖。

圖5是從車輛的外側(cè)前部下方看本發(fā)明的一實施形態(tài)涉及的車體框架的一部分的立體圖。

圖6是從車輛的外側(cè)后部上方看本發(fā)明的一實施形態(tài)涉及的車體框架的一部分的立體圖。

圖7是本發(fā)明的一實施形態(tài)涉及的車體框架的一部分的底視圖。

圖中符號意義如下：

1-摩托車

4-前管

5-下行框架

6l、6r-主框架

7-踏板框架部

8-上升部

9-座席導(dǎo)軌部

20i、20o-框架板部件

20f-接合法蘭

20s-側(cè)壁部(壁部)

30-串列踏板托架(縱貫部件)

31-串列踏板(tandemstep)

32-凹部

34-切口部

f-車體框架

具體實施方式

下面，參照附圖說明本發(fā)明一實施形態(tài)。在以下所使用的附圖中，設(shè)為箭頭fr指車輛前方，箭頭up指車輛上方，箭頭lh指車輛左側(cè)方。

圖1表示采用本實施形態(tài)涉及的車體框架結(jié)構(gòu)的摩托車的左側(cè)面圖。在圖1中，用實線表示主要的車體框架f，用假想線表示其它部分。圖2是從上方看車體框架f的圖，圖3是從前方看車體框架f的圖。

該實施形態(tài)涉及的摩托車1是踏板型摩托車，在座席2的前部側(cè)下方，配置擱放駕駛者腳的踏腳臺3。車體框架f包括可轉(zhuǎn)動地支持沒有圖示的轉(zhuǎn)向軸的前管4，從前管4朝下方延伸的圓筒狀的下行框架5，以及從下行框架5的下部向車體后方側(cè)延伸的左右一對的主框架6l，6r。

左右主框架6l，6r包括從與下行框架5的接合部大致沿著踏腳臺3向車體后方側(cè)延伸的踏板框架部7，從踏板框架部7的后部朝后部斜上方上升的上升部8，以及從上升部8的上端部向車體后部大致水平地延伸的座席導(dǎo)軌部9。左右主框架6l，6r的各踏板框架部7的前端部與下行框架5的下部接合，另一方面，踏板框架部7的后部的上升部8之間由中央橫管10互相連結(jié)，座席導(dǎo)軌部9之間由第一后橫管11和第二后橫管12互相連結(jié)。

如圖1所示，在保持于前管4的轉(zhuǎn)向軸的下部，安裝左右一對前叉13l，13r，轉(zhuǎn)向把手14安裝在轉(zhuǎn)向軸的上部。前輪wf轉(zhuǎn)動自如地支持在左右前叉13l，13r的下端。

如圖2所示，發(fā)動機樞軸15安裝在架設(shè)于左右主框架6l，6r的上升部8之間的中央橫管10。發(fā)動機16和動力傳遞裝置17一體組件化的動力單元p的前端部可擺動地支持于發(fā)動機樞軸15。后輪wr能傳遞動力地保持在動力單元p的后端部。在該摩托車1中，采用動力單元p和后輪wr可擺動地支持于車體框架f的所謂單元擺動式的后輪支持結(jié)構(gòu)。在動力單元p的后端部和車體框架f之間，介有減震單元。

本實施形態(tài)涉及的摩托車1場合，動力單元p的動力傳遞裝置17配置在車輛的左側(cè)部，后輪wr由配置在車體左側(cè)部的動力傳遞裝置17懸臂支持。

又，在左右主框架6l，6r的上升部8的下部區(qū)域，連結(jié)支持座席2的前部下方的座席支持管19。座席支持管19形成為大致“コ”字狀，“コ”字狀的開口側(cè)的兩緣部與左右主框架6l，6r結(jié)合。

圖4是放大表示車體框架f的圖1的iv部分的圖，圖5是從外側(cè)前部下方看車體框架f的圖1的iv部分的圖。又，圖6是從外側(cè)后部上方看車體框架f的圖1的iv部分的圖，圖7是從下方看車體框架f的圖1的iv部分的圖。

左右的各主框架6l，6r構(gòu)成為截面大致呈帽狀(hat)的一對框架板部件20i，20o使得互相的上部的接合法蘭20f之間和下部的接合法蘭20f之間從車寬方向左右接合。框架板部件20i，20o由一定厚度的鋼板或輕合金板等的板部件構(gòu)成，例如，通過沖壓成形加工為從前端部到后端部的全域縱向截面成為大致呈帽狀。

框架板部件20i，20o包括在上下的各端部延伸的接合法蘭20f，從各接合法蘭20f的基端朝車寬方向延伸的上壁部20u和下壁部201，以及連結(jié)上壁部20u和下壁部201的大致平坦的側(cè)壁部20s(壁部)?？蚣馨宀考?0i，20o的各自的上下的接合法蘭20f之間通過點焊等接合，由此，主框架6l，6r的延伸方向全域的縱向截面成為閉合截面形狀。

但是，在各主框架6l，6r之中從踏板框架部7的后端部朝后部斜上方上升的上升部8，對于下部區(qū)域，施加駕駛者的乘員載荷，并且，來自后輪wr的載荷通過動力單元p施加。又，對于上升部8的上部區(qū)域，施加落座在座席2的后部的搭乘者的乘員載荷，并且，來自后輪wr的載荷通過減震單元施加。因此，在車輛行駛時大載荷易施加到主框架6l，6r的上升部8。

在本實施形態(tài)涉及的摩托車1中，為了提高各主框架6l，6r的上升部8的車寬方向的剛性，串列踏板托架30通過焊接與外側(cè)的框架板部件20o的大致平坦的側(cè)壁部20s接合，在車輛側(cè)視圖中，在上下方向橫貫側(cè)壁部20s。串列踏板托架30是用于支持座席2的后部的搭乘者擱腳的串列踏板31(參照圖1)的托架，由剛性高的金屬管構(gòu)成除去下端的踏板支持部30a等的主要部分(以下，稱為“托架主體30b”)。串列踏板托架30與上升部8的延伸方向的大致中央位置接合。

托架主體30b的上端部位于與上升部8的框架板部件20o的上部側(cè)的接合法蘭20f大致相同高度，下端部延伸到上升部8的框架板部件20o的下部側(cè)的接合法蘭20f的下方側(cè)。托架主體30b從上端部向著下端部朝著車體后方側(cè)以所設(shè)定角度傾斜。

在本實施形態(tài)中，串列踏板托架30構(gòu)成在上下方向橫貫上升部8的框架板部件20o的側(cè)壁部20s的縱貫部件。

在框架板部件20o的側(cè)壁部20s的安裝串列踏板托架30的部位，形成截面呈圓弧狀凹下、大致沿著車體上下方向延伸的凹部32。凹部32的截面形成為與串列踏板托架30的托架主體30b的外面形狀大體一致的圓弧形狀。托架主體30b如圖4所示，在配置于凹部32內(nèi)的狀態(tài)下，相對凹部32的前緣部、后緣部以及下端側(cè)的緣部，通過激光焊接等焊接固定。在圖4中，在托架主體30b和側(cè)壁部20s的焊接部，標(biāo)以符號w1，w2，w3。

在上升部8的下端側(cè)的接合法蘭20f之中、在車輛側(cè)視圖中與串列踏板托架30重疊的位置，在所設(shè)定的寬度形成切口部34。切口部34在比托架主體30b和側(cè)壁部20s的下部側(cè)的焊接部稍寬的前后范圍形成。

如上所述，在本實施形態(tài)涉及的車體框架結(jié)構(gòu)中，作為縱貫部件的串列踏板托架30與主框架6l，6r的外側(cè)的框架板部件20o的大致平坦的側(cè)壁部20s接合，使得在車輛側(cè)視圖中在上下方向橫貫側(cè)壁部20s。因此，串列踏板托架30將外側(cè)的框架板部件20o的側(cè)壁部20s在延伸方向分隔為小面積的前后區(qū)間，得到加強。因此，通過采用該車體框架結(jié)構(gòu)，不增厚框架板部件20i，20o的壁厚，而由串列踏板托架30抑制外力作用到主框架6l，6r時在側(cè)壁部20s產(chǎn)生變形。因此，通過采用本實施形態(tài)涉及的車體框架結(jié)構(gòu)，能提高框架板部件的外觀及實現(xiàn)車輛輕量化。

尤其，如本實施形態(tài)那樣，當(dāng)使得由串列踏板托架30那樣的管材構(gòu)成的縱貫部件接合到主框架6l，6r之中、車輛行駛時大載荷易施加的上升部8的側(cè)壁部20s場合，能有效抑制在側(cè)壁部20s產(chǎn)生的面的變形。因此，通過采用該車體框架結(jié)構(gòu)，能實現(xiàn)車輛輕量化，且能進(jìn)一步提高車體框架f的外部外觀。

又，在本實施形態(tài)涉及的車體框架結(jié)構(gòu)中，在主框架6l，6r的側(cè)壁部20s的外側(cè)面形成凹部32，作為縱貫部件的串列踏板托架30的一部分以配置在凹部32內(nèi)的狀態(tài)與側(cè)壁部20s接合。因此，通過采用該結(jié)構(gòu)，能抑制作為縱貫部件的串列踏板托架30膨出到車寬方向外側(cè)，同時，能提高串列踏板托架30和側(cè)壁部20s之間的接合部強度。因此，通過采用該結(jié)構(gòu)，能抑制側(cè)壁部20s的變形，并且，使得車寬方向的占有寬度更狹，提高摩托車的行駛性能。

在本實施形態(tài)中，作為與主框架6l，6r的側(cè)壁部20s接合的縱貫部件，使用串列踏板托架30，但是，縱貫部件并不局限于串列踏板托架30，也可以使用專用的加強部件。

但是，如本實施形態(tài)那樣，使用串列踏板托架30作為縱貫部件場合，在車輛側(cè)部的最合適位置保持串列踏板31，且能有效地加強主框架6l，6r，同時，也能減少摩托車1的零件數(shù)。

再有，在本實施形態(tài)涉及的車體框架結(jié)構(gòu)中，在主框架6l，6r的上升部8的下部側(cè)的接合法蘭20f之中、在車輛側(cè)視圖中與串列踏板托架30的托架主體30b重疊的部位，形成切口部34。因此，將托架主體30b焊接到上升部8的側(cè)壁部20s的下部區(qū)域(符號w3部分)時，能避免焊接工具與下部側(cè)的接合法蘭20f發(fā)生干涉。因此，通過采用該結(jié)構(gòu)，能提高將串列踏板托架30焊接到上升部8時的作業(yè)性。

本發(fā)明并不限定于上述實施形態(tài)，能在不脫離其要旨的范圍進(jìn)行各種各樣設(shè)計變更。例如，在上述實施形態(tài)中，使得縱貫部件(串列踏板托架30)與主框架6l，6r的外側(cè)的框架板部件20o接合，但是，縱貫部件可以與外側(cè)和內(nèi)側(cè)的各框架板部件20o，20i接合，又，也可以僅僅與內(nèi)側(cè)的框架板部件20i接合。