專利名稱：車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置以及裝卸車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在叉車等裝卸車輛中使用的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置。
背景技術(shù)：
叉車大多在接近直角的拐角處轉(zhuǎn)彎。當(dāng)在此類接近直角的拐角處轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于叉 車的后輪成為轉(zhuǎn)向輪，因此叉車進(jìn)行如下的叉車特有的轉(zhuǎn)向操縱操作以較小舵角使前部 (貨叉部分)輕微朝向轉(zhuǎn)彎方向，然后再通過(guò)急打輪將后部甩到拐角外側(cè)。
另一方面，叉車采用在駕駛室設(shè)置的轉(zhuǎn)向操縱部件與轉(zhuǎn)向輪亦即后輪之間并未進(jìn) 行機(jī)械式的連結(jié)的、所謂的線控轉(zhuǎn)向式的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置。因此，原本就不存在從后輪返回至 轉(zhuǎn)向操縱部件的反作用力。因此以往是在轉(zhuǎn)向操縱側(cè)形成模擬的反作用力而使其反作用于 駕駛員。
另外，以往將轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向操縱角、與轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角之比亦即行程比設(shè)定成比例 關(guān)系(參照日本特開(kāi)2010-264833號(hào)公報(bào))。
對(duì)于叉車而言，在其用途方面，轉(zhuǎn)向操縱角的范圍較大、且轉(zhuǎn)向操縱的頻率也較 高。因此，駕駛員對(duì)手柄的操作量較大且負(fù)擔(dān)較重。
如圖4的“以往特性”的曲線圖所示，在轉(zhuǎn)向操縱側(cè)形成的模擬的反作用力具有如 下特性直到達(dá)到某一舵角為止而與舵角一起線性地增大，如果超過(guò)該舵角則保持恒定值。 因此，在轉(zhuǎn)彎的初期，反作用力過(guò)小從而轉(zhuǎn)向操縱力大于反作用力，轉(zhuǎn)向操縱角大多大于駕 駛員預(yù)想的轉(zhuǎn)向操縱角。另外，在轉(zhuǎn)彎的后期，雖然必須進(jìn)行急打輪，但為了克服較大的反 作用力而進(jìn)行急打輪卻需要較大的力，這會(huì)使駕駛員的作業(yè)負(fù)擔(dān)加重。因此，存在作業(yè)效率 下降這樣的問(wèn)題。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的之一在于提供車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置以及裝卸車輛，通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定 相對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱角的反作用力特性而能夠減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)。
本發(fā)明的一個(gè)方式的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置的結(jié)構(gòu)上的特征是，該車輛用轉(zhuǎn)向操縱 裝置具備使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱部件的轉(zhuǎn)向操縱角的轉(zhuǎn)向操縱 角檢測(cè)部；對(duì)上述轉(zhuǎn)向操縱部件施加轉(zhuǎn)向操縱反作用力的反作用力致動(dòng)器；驅(qū)動(dòng)上述轉(zhuǎn)向 輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向致動(dòng)器；控制上述轉(zhuǎn)向致動(dòng)器的轉(zhuǎn)向致動(dòng)器控制部；轉(zhuǎn)向操縱區(qū)域判定 部，該轉(zhuǎn)向操縱區(qū)域判定部判定轉(zhuǎn)向操縱角是處于第一切換角以下的第一舵角區(qū)域、還是 處于超過(guò)第一切換角的第二舵角區(qū)域；以及反作用力致動(dòng)器控制部，該反作用力致動(dòng)器控 制部以下述方式控制上述反作用力致動(dòng)器當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角位于第一舵角區(qū)域時(shí)，伴隨著轉(zhuǎn) 向操縱角的增加而使轉(zhuǎn)向操縱反作用力增大到最大值；當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角進(jìn)入第二舵角區(qū)域 時(shí)，伴隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加而使轉(zhuǎn)向操縱反作用力從上述最大值單調(diào)遞減。


結(jié)合附圖以及具體實(shí)施方式
使本發(fā)明的前述及其他特征和優(yōu)點(diǎn)變得明確，其中，例如數(shù)字被用于對(duì)結(jié)構(gòu)單元進(jìn)行標(biāo)注，其中，圖1是示出叉車的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)的示意性的側(cè)視圖。圖2是示出車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置的整體的結(jié)構(gòu)圖。圖3是用于說(shuō)明由反作用力系統(tǒng)ECU16進(jìn)行反作用力控制的控制框圖。圖4是示出存儲(chǔ)于反作用力轉(zhuǎn)矩一轉(zhuǎn)向操縱角特性存儲(chǔ)部B4的轉(zhuǎn)向操縱角Θ h 與目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的曲線圖。圖5是由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)E⑶22進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)向控制框圖。圖6是示出存儲(chǔ)于轉(zhuǎn)向角一轉(zhuǎn)向操縱角特性存儲(chǔ)部C4的轉(zhuǎn)向操縱角Θ h與目標(biāo)轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系(行程比)的曲線圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明。圖1是示出作為本發(fā)明的裝卸車輛的叉車I的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)的示意性的側(cè)視圖。叉車I具備車身2、裝卸裝置3、前輪5和后輪6、以及車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置7。上述裝卸裝置3設(shè)置于上述車身2的前部。上述前輪5是支承車身2的驅(qū)動(dòng)輪。上述后輪6是轉(zhuǎn)向輪。上述車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置7使后輪6轉(zhuǎn)向。車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置7是在駕駛室8設(shè)置的轉(zhuǎn)向操縱部件10與轉(zhuǎn)向輪亦即后輪6之間并未進(jìn)行機(jī)械式的連結(jié)的、所謂的線控轉(zhuǎn)向式的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置。在本實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)向操縱部件10是帶有把手IOa的手轉(zhuǎn)方向盤。駕駛員把持在方向盤設(shè)置成能夠旋轉(zhuǎn)的把手10a，從而使方向盤旋轉(zhuǎn)或停止。圖2是示出車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置7的整體的結(jié)構(gòu)圖。車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置7具備轉(zhuǎn)軸11、圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱12、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13、轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器14、反作用力馬達(dá)15、以及反作用力系統(tǒng)E⑶16 (電子控制單元)。上述轉(zhuǎn)軸11與轉(zhuǎn)向操縱部件10連結(jié)。上述轉(zhuǎn)向柱12將轉(zhuǎn)軸11支承為旋轉(zhuǎn)自如。上述轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱部件10的轉(zhuǎn)向操縱角Θ h。上述轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器14配置于轉(zhuǎn)向柱12中并檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱部件10的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩。上述反作用力馬達(dá)15作為經(jīng)由齒輪17向轉(zhuǎn)向操縱部件10施加轉(zhuǎn)向操縱反作用力的反作用力致動(dòng)器而發(fā)揮功能。上述ECU16控制驅(qū)動(dòng)反作用力馬達(dá)15。轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器14通過(guò)檢測(cè)夾裝于轉(zhuǎn)軸11的中間的扭桿的扭轉(zhuǎn)角來(lái)檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13通過(guò)利用霍爾傳感器檢測(cè)安裝于轉(zhuǎn)向操縱部件10的轉(zhuǎn)軸11的外周的磁鐵的磁力來(lái)檢測(cè)轉(zhuǎn)軸11的旋轉(zhuǎn)角。此外，在該實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13檢測(cè)從轉(zhuǎn)向操縱部件10的中立位置朝向轉(zhuǎn)向操縱部件10的正反兩方向的旋轉(zhuǎn)角，將從中立位置朝向右方的旋轉(zhuǎn)角作為正值而輸出，將從中立位置朝向左方的旋轉(zhuǎn)角作為負(fù)值而輸出。反作用力馬達(dá)15設(shè)置于與轉(zhuǎn)軸11不同的其他軸，是以由齒輪17決定的規(guī)定的傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)軸11旋轉(zhuǎn)的直流馬達(dá)。此外，反作用力馬達(dá)15也可以與轉(zhuǎn)向柱同軸配置。車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置7被保持于車身。車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置7具備齒條軸17、齒條支承體18、轉(zhuǎn)向馬達(dá)19、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU22、以及轉(zhuǎn)向角傳感器20。上述齒條軸17是沿車輛的左右方向延伸的轉(zhuǎn)向軸。上述齒條支承體18將齒條軸17支承為能夠移動(dòng)。上述轉(zhuǎn)向馬達(dá)19使齒條軸17移動(dòng)。上述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)E⑶22控制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向馬達(dá)19。上述轉(zhuǎn)向角傳感器20檢測(cè)后輪6的轉(zhuǎn)向位置(在本說(shuō)明書(shū)中稱為“轉(zhuǎn)向角”)。轉(zhuǎn)向馬達(dá)19是內(nèi)置于齒條支承體18中的齒條同軸型的直流馬達(dá)。轉(zhuǎn)向馬達(dá)19的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)經(jīng)由內(nèi)置于齒條支承體18的轉(zhuǎn)向齒輪而轉(zhuǎn)換成齒條軸17的往返運(yùn)動(dòng)，并經(jīng)由分別與齒條軸17的一對(duì)端部連結(jié)的轉(zhuǎn)向橫拉桿21L、21R而被傳遞到后輪6，由此使后輪6轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向角傳感器20根據(jù)齒條軸17的位移位置與后輪6的轉(zhuǎn)向角對(duì)應(yīng)的情況，通過(guò)利用行程傳感器檢測(cè)出齒條軸17的位移位置而檢測(cè)出后輪6的轉(zhuǎn)向角。另外，為了根據(jù)對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件10的操作而使后輪6轉(zhuǎn)向，將反作用力系統(tǒng)ECU16及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU22與車內(nèi)LAN (例如CAN)連接。進(jìn)而，在前輪5或后輪6的轉(zhuǎn)子安裝有用于檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)速的車輪速度傳感器34。車輪速度傳感器34是光學(xué)地讀取車輪的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速的傳感器，通過(guò)對(duì)讀取到的轉(zhuǎn)速乘以輪胎的有效旋轉(zhuǎn)半徑而檢測(cè)出車速V。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU22基于由轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向操縱角而驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向馬達(dá)19旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向馬達(dá)19的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由轉(zhuǎn)向齒輪而轉(zhuǎn)換為齒條軸17的往返運(yùn)動(dòng)，并經(jīng)由分別與齒條軸17的一對(duì)端部連結(jié)的轉(zhuǎn)向橫拉桿21L、21R而被傳遞到后輪6，由此使后輪6轉(zhuǎn)向。圖3是示出由反作用力系統(tǒng)ECU16進(jìn)行控制的反作用力控制框圖。表示檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱角Θ h的轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)從轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13經(jīng)由車內(nèi)LAN而輸入到反作用力系統(tǒng)ECU16的目標(biāo)反作用力電流計(jì)算部BI。將轉(zhuǎn)向操縱角Θ h與目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系作為函數(shù)而存儲(chǔ)于由非易失性存儲(chǔ)器構(gòu)成的反作用力轉(zhuǎn)矩一轉(zhuǎn)向操縱角特性存儲(chǔ)部B4。圖4的“所提方案特性”的曲線圖示出了存儲(chǔ)于反作用力轉(zhuǎn)矩一轉(zhuǎn)向操縱角特性存儲(chǔ)部B4的轉(zhuǎn)向操縱角0h與目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系。在該曲線圖中，設(shè)定第一切換角9hl，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角處于第一切換角Qhl以下的第一舵角區(qū)域I時(shí)，伴隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加而使目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩增大到最大值，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角進(jìn)入超過(guò)第一切換角Θ hi的第二舵角區(qū)域II時(shí)，伴隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加而使目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩從上述最大值單調(diào)遞減。目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩在達(dá)到上限轉(zhuǎn)向操縱角9h3時(shí)在第二舵角區(qū)域II的范圍內(nèi)變?yōu)樽畹椭怠４送猓吧舷揶D(zhuǎn)向操縱角9h3”是指無(wú)法進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱部件10時(shí)的角度。第一切換角Θ hi例如設(shè)定為90度的轉(zhuǎn)向操縱角。上限轉(zhuǎn)向操縱角0h3例如設(shè)定為810度。目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩形成為，當(dāng)達(dá)到作為第一切換角Θ hi的90度的轉(zhuǎn)向操縱角時(shí)，得到最大值O. 6Nm，當(dāng)達(dá)到810度的上限轉(zhuǎn)向操縱角時(shí)，得到最低值O. 15Nm。若利用后述的轉(zhuǎn)向操縱角與后輪6的轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系(參照?qǐng)D6的“所提方案特性”的曲線圖)進(jìn)行換算，則90度的轉(zhuǎn)向操縱角換算成轉(zhuǎn)向角為8度。當(dāng)將810度的上限轉(zhuǎn)向操縱角換算成轉(zhuǎn)向角時(shí)為75度。在該實(shí)施例中，雖然將第一切換角Θ hi設(shè)定為換算成輪胎的轉(zhuǎn)向角為8度，但并不局限于8度。只要是以轉(zhuǎn)彎初期轉(zhuǎn)動(dòng)的舵角為目標(biāo)選定第一切換角0hl即可，例如也可以從換算成輪胎的轉(zhuǎn)向角為5度 15度的范圍中選定。特別優(yōu)選從該范圍中的8度 10度的范圍內(nèi)進(jìn)行選擇。目標(biāo)反作用力電流計(jì)算部BI基于上述的轉(zhuǎn)向操縱角0h與目標(biāo)反作用力轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系，將轉(zhuǎn)向操縱角9h轉(zhuǎn)換為目標(biāo)反作用力電流。目標(biāo)反作用力電流被向電流控制部B2輸入。另一方面，檢測(cè)出在反作用力馬達(dá)15中流 通的電流Im，其反轉(zhuǎn)信號(hào)被向電流控制部B2輸入。在電流控制部B2中得到目標(biāo)反作用力電流與在反作用力馬達(dá)15中流通的電流Im之差。上述電流差被向PWM輸出電路B3供給，從而生成用于驅(qū)動(dòng)反作用力馬達(dá)15 的PWM驅(qū)動(dòng)信號(hào)。而且，向反作用力馬達(dá)15供給該P(yáng)WM驅(qū)動(dòng)信號(hào)，由此經(jīng)由反作用力馬達(dá) 15 —齒輪17 —轉(zhuǎn)軸11而向轉(zhuǎn)向操縱部件10施加反作用力轉(zhuǎn)矩。
接著，圖5是示出由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU22進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)向控制框圖。表示檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱角Θ h的轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)從轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13經(jīng)由車內(nèi)LAN而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU22的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角計(jì)算部Cl輸入。
將轉(zhuǎn)向操縱角Θ h與目標(biāo)轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系作為函數(shù)而存儲(chǔ)于由非易失性存儲(chǔ)器構(gòu)成的轉(zhuǎn)向角一轉(zhuǎn)向操縱角特性存儲(chǔ)部C4。
圖6示出存儲(chǔ)于轉(zhuǎn)向角一轉(zhuǎn)向操縱角特性存儲(chǔ)部C4的轉(zhuǎn)向操縱角0h與目標(biāo)轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系(行程比)。在該曲線圖中，設(shè)定大于第一切換角Qhl且小于上限轉(zhuǎn)向操縱角0h3的第二切換角0h2。當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角處于從上述第一切換角Θ hi到上述第二切換角 0h2的舵角區(qū)域I1-1時(shí)，轉(zhuǎn)向角相對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱角的比采用第一斜率。而且，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角處于從上述第二切換角9h2到上限轉(zhuǎn)向操縱角0h3的舵角區(qū)域II 一 2時(shí)，轉(zhuǎn)向角相對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱角的比采用小于上述第一斜率的第二斜率。即，利用直線從第一切換角Qhl 到上限轉(zhuǎn)向操縱角Θ h3將轉(zhuǎn)向角彼此連結(jié)，當(dāng)將該直線的斜率(以往特性)設(shè)為“第三斜率” 時(shí)，第一斜率>第三斜率>第二斜率的不等式成立。
第二切換角0h2例如設(shè)定為400度的轉(zhuǎn)向操縱角。當(dāng)將400度的轉(zhuǎn)向操縱角換算成目標(biāo)轉(zhuǎn)向角時(shí)為51度。此外，在該實(shí)施例中，雖然將第二切換角0h2設(shè)定為換算成輪胎的轉(zhuǎn)向角時(shí)為51度，但并不局限于51度。只要從第一切換角Θ hi與上限轉(zhuǎn)向操縱角之間選定第二切換角0h2即可。
如果這樣設(shè)定，當(dāng)在叉車進(jìn)行直角轉(zhuǎn)彎后裝卸貨物(裝卸作業(yè))時(shí)，由于在貨物的前方停車時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱角 處于I1- 2的區(qū)域，因此當(dāng)在I1- 2區(qū)域進(jìn)行開(kāi)始裝卸作業(yè)時(shí)的貨叉前端的左右方向的微調(diào)轉(zhuǎn)向操縱(切入、倒退)時(shí)，由于轉(zhuǎn)向操縱比舒緩，因而易于進(jìn)行作業(yè)。
此外，與車輛的速度V對(duì)應(yīng)地還能夠?qū)崿F(xiàn)如下設(shè)定使得速度V越快越減小行程比整體，速度V越慢越增大行程比整體。
目標(biāo)轉(zhuǎn)向角計(jì)算部Cl基于上述的轉(zhuǎn)向操縱角Θh與目標(biāo)轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系而將轉(zhuǎn)向操縱角Qh轉(zhuǎn)換為目標(biāo)轉(zhuǎn)向角。目標(biāo)轉(zhuǎn)向角的信號(hào)被向電流控制部C2輸入。另一方面，利用轉(zhuǎn)向角傳感器20檢測(cè)出后輪6的轉(zhuǎn)向角，并向電流控制部C2輸入其反轉(zhuǎn)信號(hào)。在電流控制部C2中得到目標(biāo)轉(zhuǎn)向角與后輪6的轉(zhuǎn)向角檢測(cè)值之差。向PWM輸出電路C3供給上述差，從而生成用于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向馬達(dá)19的PWM驅(qū)動(dòng)信號(hào)。而且，通過(guò)將該P(yáng)WM驅(qū)動(dòng)信號(hào)供給到轉(zhuǎn)向馬達(dá)19而將該轉(zhuǎn)向馬達(dá)19的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為齒條軸17的平行運(yùn)動(dòng)，并經(jīng)由轉(zhuǎn)向橫拉桿21L、21R而向后輪6傳遞，由此使后輪6轉(zhuǎn)向。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)彎初期、即位于第一舵角區(qū)域I時(shí)，叉車I的駕駛員開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱部件10，由于在達(dá)到第一切換角Θ hi之前一邊感受到較大的轉(zhuǎn)向操縱反作用力一邊使叉車I轉(zhuǎn)向，因此無(wú)需過(guò)多擔(dān)心超出以較小舵角輕微朝向前部這樣的駕駛員的意圖而過(guò)度轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱部件10。而且，在轉(zhuǎn)彎后期，轉(zhuǎn)向操縱角處于超過(guò)第一切換角Θ hi的第二舵角區(qū)域II。此時(shí)，由于伴隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加而使得轉(zhuǎn)向操縱反作用力從最大值單調(diào)遞減，因此隨著轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱部件10，駕駛員會(huì)感受到 反作用力在逐漸減小。因此駕駛員能夠以更小的力轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱部件10，從而能夠容易地 甩動(dòng)叉車I的后部。
另外，在第二舵角區(qū)域II的前半舵角區(qū)域I1-1內(nèi)，能夠以較大的比使叉車I轉(zhuǎn) 向，在后半舵角區(qū)域II 一 2內(nèi)，能夠以較小的比使叉車I轉(zhuǎn)向。因此，與從第一切換角0hl 到上限轉(zhuǎn)向操縱角9h3將轉(zhuǎn)向角彼此連結(jié)的直線的以往的恒定比相比，當(dāng)位于雖說(shuō)相對(duì) 于最大值有所降低但是轉(zhuǎn)向操縱反作用力仍較大的前半舵角區(qū)域I1-1時(shí)，略微轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn) 向操縱部件10便能夠進(jìn)行大幅轉(zhuǎn)彎。當(dāng)處于轉(zhuǎn)向操縱反作用力更加降低的后半舵角區(qū)域I1- 2時(shí)，雖然必須更大幅地對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件10進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)操作，但由于轉(zhuǎn)向操縱反作用力 降低，因此給駕駛員施加的負(fù)擔(dān)較小。此外，當(dāng)在區(qū)域I1- 2內(nèi)進(jìn)行裝卸作業(yè)時(shí)，由于轉(zhuǎn)向 操縱的比較為舒緩，因此易于進(jìn)行貨叉前端的定位操作。
這樣，通過(guò)同時(shí)采用與轉(zhuǎn)向操縱角對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向操縱反作用力的設(shè)定、以及與轉(zhuǎn)向 操縱角應(yīng)的轉(zhuǎn)向操縱比的設(shè)定，駕駛員能夠以較小的力容易地進(jìn)行急打輪，從而能夠減輕 駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)。
以上，雖然對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明的實(shí)施并不局限于上述的 實(shí)施方式。例如，作為轉(zhuǎn)向輪，也可以將單個(gè)后輪6設(shè)置于車身2的左右方向的中央，以此 來(lái)取代在車身2的左右分別設(shè)置后輪6的結(jié)構(gòu)。另外，在上述的實(shí)施方式中，作為轉(zhuǎn)向輪驅(qū) 動(dòng)機(jī)構(gòu)，雖然采用了由轉(zhuǎn)向馬達(dá)19驅(qū)動(dòng)的齒條軸17，但也可以采用由電動(dòng)式液壓泵驅(qū)動(dòng)的 液壓缸。另外，能夠在本發(fā)明的范圍內(nèi)實(shí)施各種變更。
權(quán)利要求
1.一種車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置具備 使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)； 檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱部件的轉(zhuǎn)向操縱角的轉(zhuǎn)向操縱角檢測(cè)部； 向所述轉(zhuǎn)向操縱部件施加轉(zhuǎn)向操縱反作用力的反作用力致動(dòng)器； 驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向致動(dòng)器； 控制所述轉(zhuǎn)向致動(dòng)器的轉(zhuǎn)向致動(dòng)器控制部； 轉(zhuǎn)向操縱區(qū)域判定部，該轉(zhuǎn)向操縱區(qū)域判定部判定所述轉(zhuǎn)向操縱角是位于第一切換角以下的第一舵角區(qū)域、還是位于超過(guò)第一切換角的第二舵角區(qū)域；以及 反作用力致動(dòng)器控制部，該反作用力致動(dòng)器控制部以下述方式控制所述反作用力致動(dòng)器當(dāng)所述轉(zhuǎn)向操縱角位于第一舵角區(qū)域時(shí)，伴隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加而使轉(zhuǎn)向操縱反作用力增大到最大值；當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角進(jìn)入第二舵角區(qū)域時(shí)，伴隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加而使轉(zhuǎn)向操縱反作用力從所述最大值減小。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 針對(duì)所述車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置設(shè)定大于所述第一切換角的第二切換角， 所述轉(zhuǎn)向致動(dòng)器控制部以下述方式控制所述轉(zhuǎn)向致動(dòng)器當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角處于從所述第一切換角到所述第二切換角的范圍時(shí)，轉(zhuǎn)向角相對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱角的比采用第一斜率；當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角達(dá)到所述第二切換角以上時(shí)，轉(zhuǎn)向角與轉(zhuǎn)向操縱角的比采用小于所述第一斜率的第二斜率。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述第一切換角換算成轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角為5度 15度。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述第一切換角換算成轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角為5度 15度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述第一切換角換算成轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角為8度 10度。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述第一切換角換算成轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角為8度 10度。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置采用所述轉(zhuǎn)向操縱部件與所述轉(zhuǎn)向輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)之間并未進(jìn)行機(jī)械式連結(jié)的線控轉(zhuǎn)向方式。
8.一種裝卸車輛，其特征在于， 所述裝卸車輛裝備了權(quán)利要求1或2所述的車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置。
全文摘要
車輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置及裝卸車輛。具備檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱部件的轉(zhuǎn)向操縱角的轉(zhuǎn)向操縱角檢測(cè)部；向轉(zhuǎn)向操縱部件施加轉(zhuǎn)向操縱反作用力的反作用力致動(dòng)器；以及反作用力致動(dòng)器控制部，其至少根據(jù)由轉(zhuǎn)向操縱角檢測(cè)部檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向操縱角的函數(shù)而設(shè)定轉(zhuǎn)向操縱反作用力，控制上述反作用力致動(dòng)器以實(shí)現(xiàn)該設(shè)定的轉(zhuǎn)向操縱反作用力，反作用力致動(dòng)器控制部以下述方式控制反作用力致動(dòng)器判定由轉(zhuǎn)向操縱角檢測(cè)部檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向操縱角是位于第一切換角以下的第一舵角區(qū)域、還是位于超過(guò)第一切換角的第二舵角區(qū)域，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角處于第一舵角區(qū)域時(shí)，隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加使轉(zhuǎn)向操縱反作用力增大到最大值，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角進(jìn)入第二舵角區(qū)域時(shí)，隨著轉(zhuǎn)向操縱角的增加使轉(zhuǎn)向操縱反作用力從上述最大值單調(diào)遞減。
文檔編號(hào)B62D6/00GK102991574SQ201210336989
公開(kāi)日2013年3月27日 申請(qǐng)日期2012年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月15日
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