專(zhuān)利名稱(chēng)：轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向裝置，該轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)成為，當(dāng)在二次碰撞時(shí)等作用有規(guī)定載荷以上的朝向車(chē)輛前方的載荷時(shí)，轉(zhuǎn)向管柱從車(chē)身脫離。
背景技術(shù)：
例如，在日本特開(kāi)2011 — 25856號(hào)公報(bào)中公開(kāi)了如下的轉(zhuǎn)向裝置，該轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)成為當(dāng)車(chē)輛發(fā)生前面碰撞而因慣性使得駕駛者與方向盤(pán)碰撞(二次碰撞)時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)緩和該沖擊的目的，轉(zhuǎn)向管柱從車(chē)輛脫離。在日本特開(kāi)2011 - 25856號(hào)所公開(kāi)的轉(zhuǎn)向裝置中，為了防止在二次碰撞時(shí)脫離的轉(zhuǎn)向裝置的下落，設(shè)置有從轉(zhuǎn)向裝置的上部車(chē)身安裝支架(上支架)朝車(chē)身后方(駕駛席側(cè)) 延伸的第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部(支承軌)。轉(zhuǎn)向管柱被支承為能夠以下側(cè)(車(chē)身前側(cè))端部為中心轉(zhuǎn)動(dòng)，且在上側(cè)(車(chē)身后側(cè))利用上部車(chē)身安裝支架被固定于車(chē)身側(cè)。上部車(chē)身安裝支架經(jīng)由護(hù)套(capsule)(脫離部件)與車(chē)身連結(jié)。護(hù)套固定于上部車(chē)身安裝支架，且形成為當(dāng)作用有規(guī)定載荷以上的朝向車(chē)輛前方的載荷時(shí)，上部車(chē)身安裝支架能夠從護(hù)套脫離。進(jìn)而，通過(guò)利用螺栓將護(hù)套固定于車(chē)輛主體側(cè)，由此經(jīng)由護(hù)套將上部車(chē)身安裝支架固定于車(chē)輛主體。若在二次碰撞時(shí)駕駛者與方向盤(pán)碰撞而朝車(chē)身前側(cè)施加有規(guī)定載荷以上的載荷，貝1J轉(zhuǎn)向管柱與上部車(chē)身安裝支架一起從固定于車(chē)輛主體側(cè)的護(hù)套脫離。在該脫離以后，構(gòu)成轉(zhuǎn)向管柱的外管沿內(nèi)管朝車(chē)身前側(cè)潰縮移動(dòng)，通過(guò)轉(zhuǎn)向管柱收縮而吸收碰撞時(shí)的沖擊能量。此時(shí)，在外管沿內(nèi)管朝車(chē)身前側(cè)潰縮移動(dòng)的區(qū)間，與外管一起朝車(chē)輛前方移動(dòng)的第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部相對(duì)于護(hù)套滑動(dòng)，從而保持與護(hù)套卡合的狀態(tài)。因此，能夠避免脫離后的轉(zhuǎn)向管柱以下側(cè)的端部為中心朝下方轉(zhuǎn)動(dòng)而使得轉(zhuǎn)向裝置脫落。然而，在日本特開(kāi)2011 - 25856號(hào)所公開(kāi)的轉(zhuǎn)向裝置中，防止在二次碰撞時(shí)脫離的轉(zhuǎn)向裝置下落的第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部從轉(zhuǎn)向裝置的上部車(chē)身安裝支架(上支架)向車(chē)輛后側(cè)(駕駛席側(cè))延伸。但是，比轉(zhuǎn)向裝置安裝于車(chē)身的上側(cè)(駕駛席側(cè))的安裝位置靠后方的區(qū)域(駕駛席側(cè)區(qū)域)多被用作安裝于車(chē)輛主體的各種部件的配設(shè)區(qū)域。因此，因朝車(chē)輛后側(cè)延伸的第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部的原因，使得比轉(zhuǎn)向裝置的安裝位置靠車(chē)輛后側(cè)(駕駛席偵D的部件配設(shè)空間變窄，除了能夠配設(shè)的部件的種類(lèi)、數(shù)量受限的問(wèn)題以外，還存在部件配設(shè)布局受限等問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種轉(zhuǎn)向裝置，不僅能夠防止二次碰撞時(shí)脫離的轉(zhuǎn)向裝置脫落，還能夠在轉(zhuǎn)向管柱裝置的駕駛席側(cè)確保較大的配設(shè)空間。根據(jù)本發(fā)明例的一個(gè)特征，若在二次碰撞時(shí)朝向車(chē)輛前方作用有規(guī)定載荷以上的載荷，則安裝部件從被固定于車(chē)身主體側(cè)的脫離部件脫離。也就是說(shuō)，轉(zhuǎn)向管柱與安裝部件一起從車(chē)輛主體脫離。在該脫離后，轉(zhuǎn)向管柱邊借助沖擊吸收機(jī)構(gòu)吸收沖擊能量邊進(jìn)行潰縮移動(dòng)。此時(shí)，由于安裝部件在引導(dǎo)部件上滑動(dòng)且朝車(chē)輛前方移動(dòng)，因此轉(zhuǎn)向管柱在潰縮移動(dòng)的過(guò)程中不會(huì)朝下方脫落。此處，在二次碰撞發(fā)生前的通常情況下，引導(dǎo)部件從與脫離部件一起被固定的位置朝車(chē)輛前側(cè)延伸，因此能夠在相比脫離部件靠車(chē)輛后側(cè)的位置確保較大的配設(shè)空間。因此，不僅能夠防止在二次碰撞中脫離的轉(zhuǎn)向管柱裝置的脫落，還能夠在相比脫離前的轉(zhuǎn)向管柱裝置靠駕駛席側(cè)的位置確保較大的配設(shè)空間。根據(jù)以下的參照附圖而對(duì)實(shí)施例進(jìn)行的說(shuō)明，能夠清楚本發(fā)明的上述的以及后述的目的、特征以及優(yōu)點(diǎn)，其中，相同的標(biāo)號(hào)表示相同的部件。


圖I是第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置的沿轉(zhuǎn)向管柱軸線方向的剖視圖。圖2是沿圖I的A —A線的剖視圖。圖3是轉(zhuǎn)向裝置的主要部分側(cè)剖視圖。
圖4是轉(zhuǎn)向裝置的主要部分俯視圖。圖5是脫離后的轉(zhuǎn)向裝置的主要部分側(cè)剖視圖。圖6是示出引導(dǎo)部件的組裝構(gòu)造的分解立體圖。圖7是示出第二實(shí)施例的引導(dǎo)部件的組裝構(gòu)造的分解立體圖。圖8A是示出第三實(shí)施例的引導(dǎo)部件的組裝構(gòu)造的分解立體圖。圖SB是示出第三實(shí)施例的引導(dǎo)部件的組裝構(gòu)造的示意側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照相應(yīng)附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行敘述。以下，根據(jù)圖I 圖6對(duì)將本發(fā)明具體化后的第一實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。如圖I所示，轉(zhuǎn)向裝置I具備在靠車(chē)輛后側(cè)(圖I的右側(cè))的端部固定有方向盤(pán)2的轉(zhuǎn)向軸3。轉(zhuǎn)向軸3由軸承5支承而以能夠旋轉(zhuǎn)的方式被收納在轉(zhuǎn)向管柱6內(nèi)。轉(zhuǎn)向軸3的靠車(chē)輛前側(cè)(圖I的左側(cè))的端部經(jīng)由萬(wàn)向聯(lián)軸器與中間軸(未圖示)連結(jié)。由此形成為伴隨轉(zhuǎn)向操作而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)及轉(zhuǎn)向操縱扭矩被朝齒條齒輪機(jī)構(gòu)等未圖示的對(duì)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行變更的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)傳遞。另外，轉(zhuǎn)向軸3以車(chē)輛前側(cè)端部位于鉛垂方向下側(cè)的傾斜狀態(tài)搭載于車(chē)輛。并且，轉(zhuǎn)向裝置I具有能夠?qū)Ψ较虮P(pán)2的在鉛垂方向上的位置進(jìn)行調(diào)整的傾斜功能、以及對(duì)方向盤(pán)2的在轉(zhuǎn)向軸3的軸線方向上的位置進(jìn)行調(diào)整的伸縮功能。轉(zhuǎn)向軸3具備中空狀的上部軸11，方向盤(pán)2固定于該上部軸11 ;以及被收納于上部軸11的下部軸12。在上部軸11的內(nèi)周形成有花鍵嵌合部11a，并且在下部軸12的外周形成有花鍵嵌合部12a。進(jìn)而，上部軸11與下部軸12構(gòu)成為，通過(guò)各花鍵嵌合部I la、12a花鍵嵌合，使得上部軸11與下部軸12能夠沿軸線方向相對(duì)滑動(dòng)、且能夠一體旋轉(zhuǎn)。并且，轉(zhuǎn)向管柱6具備外管13，該外管13經(jīng)由軸承5收納并支承上部軸11 ;以及內(nèi)管14，該內(nèi)管14收納下部軸12。通過(guò)將內(nèi)管14插入于外管13的內(nèi)周，使得外管13被設(shè)置成能夠相對(duì)于內(nèi)管沿軸線方向相對(duì)滑動(dòng)。在內(nèi)管14的另一端設(shè)置有殼體17，對(duì)轉(zhuǎn)向操縱系統(tǒng)賦予用于輔助轉(zhuǎn)向操作的助力的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置(EPS)的致動(dòng)器(未圖不)的輸出軸16被收納于該殼體17。對(duì)于輸出軸16，將其一端壓入到形成于下部軸12的另一端的凹部，由此將其與下部軸12的另一端連結(jié)，并且經(jīng)由軸承19 21對(duì)輸出軸16進(jìn)行支承而使得其能夠在殼體內(nèi)旋轉(zhuǎn)。輸出軸16與上部軸11及下部軸12 —起構(gòu)成轉(zhuǎn)向軸3。形成為如下結(jié)構(gòu)在輸出軸16固定有蝸輪22，經(jīng)由利用蝸輪22及未圖示的蝸桿構(gòu)成的減速機(jī)構(gòu)將未圖示的馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)傳遞到輸出軸16，由此能夠?qū)D(zhuǎn)向操縱系統(tǒng)施加助力。利用固定于構(gòu)成車(chē)輛主體的一部分的安裝支板24的靠車(chē)輛前側(cè)的位置的下支架25對(duì)轉(zhuǎn)向管柱6進(jìn)行支承，使得該轉(zhuǎn)向管柱6能夠以設(shè)置于殼體17的傾斜中心軸O為中心傾斜。并且，利用固定于安裝支板24的靠車(chē)輛后側(cè)的位置的上支架26對(duì)轉(zhuǎn)向管柱6進(jìn)行支承，使得該轉(zhuǎn)向管柱6的外管13能夠以?xún)A斜中心軸O為中心傾斜、且能夠沿軸線方向移動(dòng)。如圖2及圖3所示，上支架26具備車(chē)身側(cè)支架31，該車(chē)身側(cè)支架31固定于安裝支板24 ;管柱側(cè)支架32，構(gòu)成轉(zhuǎn)向管柱6的外管13被固定于該管柱側(cè)支架32 ；以及支軸33，該支軸33連結(jié)車(chē)身側(cè)支架31與管柱側(cè)支架32。 車(chē)身側(cè)支架31構(gòu)成為包括夾緊部35，沿轉(zhuǎn)向軸3的軸線方向觀察，該夾緊部35呈C字狀；以及平板狀的板部36，該板部36固定于夾緊部35的上端。進(jìn)而，在設(shè)置于夾緊部35的一對(duì)側(cè)板37，分別形成有沿著轉(zhuǎn)向軸6的傾斜方向延伸的圓弧狀的傾斜長(zhǎng)孔(elongated hole)38。并且，管柱側(cè)支架32形成為，沿轉(zhuǎn)向軸3的軸線方向觀察，該管柱側(cè)支架32呈C字狀，并且，在設(shè)置于管柱側(cè)支架32的一對(duì)側(cè)板41形成有沿軸線方向延伸的伸縮長(zhǎng)孔42。進(jìn)而，在車(chē)身側(cè)支架31、且在側(cè)板41的左右方向(圖2的左右方向)兩側(cè)分別形成有與轉(zhuǎn)向軸3的軸線方向正交的加強(qiáng)部43，以確保車(chē)身側(cè)支架31的剛性。在支軸33的基端側(cè)(圖2的左側(cè))形成有朝徑向外側(cè)延伸的圓板狀的頭部45。進(jìn)而，在管柱側(cè)支架32配置于車(chē)身側(cè)支架31的內(nèi)側(cè)后的狀態(tài)下，支軸33插通分別設(shè)置于兩支架31、32的傾斜長(zhǎng)孔38及伸縮長(zhǎng)孔42，由此來(lái)連結(jié)車(chē)身側(cè)支架31與管柱側(cè)支架32。通過(guò)在支軸33的末端側(cè)(圖2的右側(cè))安裝螺母46，由此對(duì)支軸33進(jìn)行固定而使其無(wú)法相對(duì)于兩支架31、32沿軸向移動(dòng)。由此，管柱側(cè)支架32能夠在形成有傾斜長(zhǎng)孔38的范圍內(nèi)相對(duì)于車(chē)身側(cè)支架31以?xún)A斜中心軸O為中心傾斜。并且，管柱側(cè)支架32能夠在形成有伸縮長(zhǎng)孔42的范圍內(nèi)沿軸線方向移動(dòng)。也就是說(shuō)，上支架26對(duì)轉(zhuǎn)向管柱6進(jìn)行支承，使得轉(zhuǎn)向管柱6能夠在上述范圍內(nèi)傾斜、且能夠沿軸向移動(dòng)。在轉(zhuǎn)向裝置I設(shè)置有用于保持鉛垂方向及軸線方向上的轉(zhuǎn)向位置的鎖定機(jī)構(gòu)51。鎖定機(jī)構(gòu)51具備操作桿52，該操作桿52設(shè)置成能夠以支軸33為中心而與支軸33 —體地轉(zhuǎn)動(dòng)；以及凸輪機(jī)構(gòu)53，該凸輪機(jī)構(gòu)53設(shè)置于支軸33的頭部45與夾緊部35的側(cè)板37之間，根據(jù)操作桿52 (支軸33)的轉(zhuǎn)動(dòng)位置而朝支軸33的軸向末端側(cè)(圖3的右側(cè))推壓側(cè)板37。凸輪機(jī)構(gòu)53形成為如下結(jié)構(gòu)該凸輪機(jī)構(gòu)53包括與支軸33 —體旋轉(zhuǎn)的第一凸輪部件54、以及能夠相對(duì)于該第一凸輪部件54相對(duì)旋轉(zhuǎn)的第二凸輪部件55，第一凸輪部件54與第二凸輪部件55根據(jù)其相對(duì)旋轉(zhuǎn)位置而接觸分離。并且，鎖定機(jī)構(gòu)51具備筒狀的推壓部件56，該推壓部件56根據(jù)操作桿52的轉(zhuǎn)動(dòng)位置而朝車(chē)輛上下方向上的上側(cè)及轉(zhuǎn)向軸3的軸線方向推壓內(nèi)管14。在支軸33的外周形成有花鍵嵌合部33a，并且在推壓部件56的內(nèi)周形成有花鍵嵌合部56a，從而推壓部件56構(gòu)成為通過(guò)花鍵嵌合而與支軸33—體旋轉(zhuǎn)。推壓部件56具有截面呈圓弧狀的凸輪部57，該凸輪部57配置在相對(duì)于支軸33的中心偏心的位置，凸輪部57經(jīng)由形成在外管13的下部的開(kāi)口 13a與內(nèi)管14抵接。進(jìn)而，凸輪部57形成為根據(jù)支軸33的轉(zhuǎn)動(dòng)位置來(lái)推壓內(nèi)管14的結(jié)構(gòu)。通過(guò)使操作桿52朝一側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)，利用凸輪機(jī)構(gòu)53使兩支架31、32的各側(cè)板37、41彼此摩擦卡合，并且利用推壓部件56使內(nèi)管14的外周面與外管13的內(nèi)周面摩擦卡合。由此，管柱側(cè)支架32無(wú)法相對(duì)于車(chē)身側(cè)支架31相對(duì)移動(dòng)，從而轉(zhuǎn)向位置處于鎖定狀態(tài)。另一方面，通過(guò)使操作桿52朝另一側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)，由凸輪機(jī)構(gòu)53產(chǎn)生的推壓力消失，從而兩支架31、32的各側(cè)板37、41彼此的摩擦卡合被解除，并且由推壓部件56產(chǎn)生的推壓力消失，從而內(nèi)管14與外管13的摩擦卡合被解除。由此，管柱側(cè)支架32能夠相對(duì)于車(chē)身側(cè)支架31相對(duì)移動(dòng)，從而轉(zhuǎn)向位置處于解鎖狀態(tài)。在以該方式構(gòu)成的轉(zhuǎn)向裝置I中，形成為如下結(jié)構(gòu)通過(guò)使鎖定機(jī)構(gòu)51處于解鎖狀態(tài)、且使管柱側(cè)支架32及轉(zhuǎn)向管柱6相對(duì)于車(chē)身側(cè)支架31傾斜，能夠在傾斜長(zhǎng)孔38的范圍內(nèi)調(diào)整鉛垂方向上的轉(zhuǎn)向位置。并且，形成為如下結(jié)構(gòu)通過(guò)使外管13及上部軸11相對(duì)于內(nèi)管14及下部軸12相對(duì)移動(dòng)，并且使管柱側(cè)支架32相對(duì)于車(chē)身側(cè)支架31沿軸向相 對(duì)移動(dòng)，能夠在伸縮長(zhǎng)孔42的范圍內(nèi)調(diào)整軸線方向上的轉(zhuǎn)向位置。另外，在本實(shí)施方式中，利用支軸33、傾斜長(zhǎng)孔38、管柱側(cè)支架32以及外管13構(gòu)成傾斜機(jī)構(gòu)，并且，利用支軸33、伸縮長(zhǎng)孔42、管柱側(cè)支架32以及外管13構(gòu)成伸縮機(jī)構(gòu)。此處，例如為了使二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向管柱6從構(gòu)成車(chē)輛主體一部分的安裝支板24脫離，上支架26構(gòu)成為所謂的分離式支架(breakaway bracket),當(dāng)對(duì)上支架26作用有規(guī)定載荷以上的朝向車(chē)輛前方的載荷(潰縮載荷)時(shí)，上支架26從安裝支板24脫離。車(chē)身側(cè)支架31的板部36具有朝夾緊部35的車(chē)輛寬度方向兩側(cè)延伸的延伸部61。在各延伸部61分別形成有切口凹部62，該切口凹部62沿轉(zhuǎn)向軸3的軸線方向延伸、且在車(chē)輛后側(cè)開(kāi)口。切口凹部62是供護(hù)套63插入到板部36的凹部，具有圓弧狀部62a，該圓弧狀部62a與螺栓64的插通位置對(duì)應(yīng)；以及開(kāi)口部62b，該開(kāi)口部62b以能夠滑動(dòng)插入于護(hù)套63的切口槽63b的寬度朝車(chē)輛后側(cè)延伸。進(jìn)而，護(hù)套63在各切口凹部62經(jīng)由切口槽63b滑動(dòng)插入的狀態(tài)下以能夠脫離的方式固定于構(gòu)成上支架26 (車(chē)身側(cè)支架31)的板部36的延伸部61。在將護(hù)套63夾于安裝支板24與引導(dǎo)部件65之間的狀態(tài)下，將螺母66緊固于從安裝支板24的上側(cè)插通各螺栓插通孔24a、63a、65a且朝引導(dǎo)部件65的下方突出的螺栓64的軸部，由此，上支架26被固定于車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24。此處，對(duì)護(hù)套63的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。如圖2 圖4所示，對(duì)于介于安裝支板24與引導(dǎo)部件65之間的護(hù)套63，在圖4所示的俯視圖中，在大致中央部形成有沿厚度方向貫通的插通孔63a，并且，在除了后端部之外的側(cè)周部沿著周方向形成有切口槽63b。在延伸部61的切口凹部62的內(nèi)周緣部從后方側(cè)滑動(dòng)插入于護(hù)套63的切口槽63b的狀態(tài)下，護(hù)套63被固定于延伸部61。護(hù)套63具有在隔著切口槽63b的上下兩側(cè)朝外側(cè)延伸的第一夾持部63c與第二夾持部63d，延伸部61的切口凹部62的內(nèi)周緣部分被無(wú)間隙地或者隔開(kāi)少許間隙地夾持在第一夾持部63c與第二夾持部63d之間。護(hù)套63由樹(shù)脂制，與車(chē)身側(cè)支架31的板部36 —體成型。在包括板部36的切口凹部62的規(guī)定區(qū)域內(nèi)對(duì)護(hù)套63進(jìn)行樹(shù)脂成型，例如通過(guò)嵌件成型而形成為具有供切口凹部62的內(nèi)周緣部嵌入的切口槽63b的形態(tài)。在板部36、且在切口凹部62附近的位置形成有一個(gè)或多個(gè)小孔或凹部，為了對(duì)護(hù)套63進(jìn)行成型而注射到成型裝置的模具內(nèi)的熔融樹(shù)脂被注入到孔或凹部，由此形成剪斷銷(xiāo)68。并且，如圖6所示，引導(dǎo)部件65在配置于護(hù)套63及板部36的下側(cè)的狀態(tài)下被組裝于車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24。引導(dǎo)部件65是截面呈倒U字狀、且具有規(guī)定長(zhǎng)度的金屬(例如鐵或鋁合金)制的桿。在引導(dǎo)部件65的長(zhǎng)度方向一端部(后端部)形成有供螺栓64插通的螺栓插通孔65a。在引導(dǎo)部件65的上表面后端部，以從上表面垂直地突出的方式形成有四棱柱狀的限制壁65b。在引導(dǎo)部件65的寬度方向兩端形成有朝下方延伸的一對(duì)肋65c,利用這些肋65c來(lái)加強(qiáng)引導(dǎo)部件65。當(dāng)將上支架26組裝于車(chē)輛主體側(cè)時(shí)，如圖6所示，在安裝支板24的下側(cè)，按照從上到下的順序依次配置固定于上支架26的延伸部61的護(hù)套63、引導(dǎo)部件65，并且對(duì)各螺栓插通孔24a、63a、65a進(jìn)行對(duì)位。此時(shí)，引導(dǎo)部件65配置成如下的姿態(tài)在使限制壁65b與護(hù)套63的后端面抵接的狀態(tài)下，該引導(dǎo)部件65朝車(chē)輛前方延伸。將螺栓64的軸部從安裝支板24的上側(cè)插通于螺栓插通孔24a、63a、65a，并將螺母66緊固于朝引導(dǎo)部件65的下側(cè)突出的螺栓64的軸部。當(dāng)對(duì)螺母66的緊固即將完畢時(shí)，因螺母66與引導(dǎo)部件65的摩 擦，引導(dǎo)部件65欲與螺母66 —起轉(zhuǎn)動(dòng)，但是因限制壁65b與護(hù)套63的后端面抵接而限制了引導(dǎo)部件65的轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，引導(dǎo)部件65被組裝成如下?tīng)顟B(tài)其長(zhǎng)度方向與車(chē)輛前后方向平行、且從與護(hù)套63的固定位置(緊固位置)朝車(chē)輛前方延伸(參照?qǐng)D3、圖4)。這樣，在將護(hù)套63夾于安裝支板24與引導(dǎo)部件65之間的狀態(tài)下將螺母66緊固于螺栓64的軸部，由此將上支架26組裝于車(chē)身主體側(cè)。在圖3的狀態(tài)中，當(dāng)因二次碰撞時(shí)的沖擊而朝車(chē)輛前方側(cè)施加有規(guī)定載荷以上的載荷(潰縮載荷)時(shí)，則剪斷銷(xiāo)68剪斷，上支架26的板部36從護(hù)套63脫離。于是，外管13沿內(nèi)管14朝車(chē)輛前側(cè)(圖3的左側(cè))潰縮移動(dòng)，到外管13的下側(cè)端部13b與殼體17的靠車(chē)輛后側(cè)的端面的止擋件70 (末端面)碰撞為止，外管13所移動(dòng)的潰縮移動(dòng)距離為L(zhǎng)I (參照?qǐng)DI、圖3)。二次碰撞時(shí)的能量被剪斷銷(xiāo)68的剪斷能量、外管13在內(nèi)管14上滑動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)阻力、上支架26在引導(dǎo)部件65上滑動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)阻力、其它的沖擊吸收體等的變形吸收。這樣，在轉(zhuǎn)向裝置I的各處位置進(jìn)行二次碰撞時(shí)的能量吸收，轉(zhuǎn)向裝置I設(shè)計(jì)成使得在各處位置吸收的能量均為適當(dāng)值。此處，若轉(zhuǎn)向裝置I的各處位置的吸收能量存在偏差，則二次碰撞時(shí)的能量吸收特性會(huì)偏離理想特性。因此，要求減小各處位置的吸收能量的偏差。此處，在本實(shí)施方式中，形成為如下結(jié)構(gòu)設(shè)置有一對(duì)引導(dǎo)部件65、且使上支架26的車(chē)寬方向兩側(cè)的各延伸部61的下表面在該一對(duì)引導(dǎo)部件65的各上表面上滑動(dòng)，因此確保了較大的滑動(dòng)面積，從而能夠確保因滑動(dòng)摩擦而導(dǎo)致的能量吸收量相對(duì)較多。另外，在本實(shí)施方式中，利用包括外管13及內(nèi)管14等的吸收上述沖擊能量的構(gòu)造構(gòu)成沖擊吸收機(jī)構(gòu)。將引導(dǎo)部件65從螺栓緊固位置朝車(chē)輛前方的延伸長(zhǎng)度設(shè)定成下述值即便在外管13移動(dòng)了潰縮移動(dòng)距離LI的量而使得外管13的下側(cè)端部13b與止擋件70抵接時(shí)(圖5的狀態(tài))，也能夠確保上支架26的板部36被支承于引導(dǎo)部件65的上表面的狀態(tài)。因此，在外管13潰縮移動(dòng)的整個(gè)過(guò)程中，上支架26被支承于引導(dǎo)部件65。接下來(lái)對(duì)以上述方式構(gòu)成的轉(zhuǎn)向裝置I的作用進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)發(fā)生駕駛者與方向盤(pán)2碰撞的二次碰撞時(shí),若在轉(zhuǎn)向裝置I施加有朝向車(chē)輛前側(cè)的規(guī)定載荷值以上的載荷，則剪斷銷(xiāo)68剪斷，上支架26的板部36從護(hù)套63脫離。結(jié)果，轉(zhuǎn)向管柱6朝車(chē)輛前側(cè)(圖3的左側(cè))潰縮移動(dòng)。詳細(xì)地說(shuō)，外管13沿內(nèi)管14朝車(chē)輛前側(cè)滑動(dòng)，一直潰縮移動(dòng)至外管13的下側(cè)端部13b與殼體17的車(chē)輛后側(cè)端面的止擋件70碰撞為止。也就是說(shuō)，外管13從圖3所示的狀態(tài)潰縮移動(dòng)到圖5所示的狀態(tài)。在該潰縮移動(dòng)過(guò)程中，二次碰撞時(shí)的能量作為剪斷銷(xiāo)68的剪斷能量、外管13相對(duì)于內(nèi)管14的滑動(dòng)阻力、上支架26與引導(dǎo)部件65之間的滑動(dòng)阻力、沖擊吸收體的變形等能量而被吸收。然而，在剪斷銷(xiāo)68剪斷后，板部36沿護(hù)套63的切口槽63b移動(dòng)且不久就從護(hù)套63脫離，略微下落與護(hù)套63的第二夾持部63d的厚度相應(yīng)的量而載置于引導(dǎo)部件65的上表面。此時(shí)，在載置于引導(dǎo)部件65的上表面的板部36的上表面與安裝支板24的下表面之間，確保了與將護(hù)套63的第一夾持部63c與第二夾持部63d的厚度相加所得的值相當(dāng)?shù)木嚯x的間隙。進(jìn)而，如圖5所示，板部36在上側(cè)存在間隙的狀態(tài)下，沿引導(dǎo)部件65的上表面滑動(dòng)。因此，能夠?qū)⑸现Ъ?板部36)與引導(dǎo)部件65之間的滑動(dòng)阻力的偏差抑制在較小的程度。將轉(zhuǎn)向管柱6收縮時(shí)的吸收能量設(shè)計(jì)成預(yù)先期望的值。然而，若板部36沿引導(dǎo)部件65的上表面滑動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)阻力的偏差大，則吸收能量會(huì)偏離期望的值。例如在日本特開(kāi) 2011 - 25856號(hào)的技術(shù)中，由于形成為從上部車(chē)身安裝支架(上支架)朝車(chē)輛后側(cè)延伸的第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部(相當(dāng)于引導(dǎo)部件)與外管一起朝車(chē)輛前方潰縮移動(dòng)的結(jié)構(gòu)，因此第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部在潰縮移動(dòng)的整個(gè)區(qū)域內(nèi)保持插入到護(hù)套的槽的狀態(tài)而沿該槽滑動(dòng)移動(dòng)。因此，第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部的插入到護(hù)套的槽的部分的上下兩表面及側(cè)面與護(hù)套的槽的內(nèi)壁面滑動(dòng)。在該情況下，由于第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部隔著微小的間隙插入到護(hù)套的槽中，因此在潰縮移動(dòng)時(shí)，會(huì)出現(xiàn)在上下兩表面滑動(dòng)、只在下表面滑動(dòng)、或者在下表面與側(cè)表面的兩表面滑動(dòng)等滑動(dòng)方式，且各個(gè)時(shí)刻的滑動(dòng)方式不同。因此，滑動(dòng)阻力相對(duì)易于產(chǎn)生偏差，因而轉(zhuǎn)向管柱潰縮移動(dòng)時(shí)的吸收能量易于產(chǎn)生偏差。對(duì)此，在本發(fā)明的第一實(shí)施例中，對(duì)于載置于引導(dǎo)部件65的上表面的板部36，在該板部36與安裝支板24之間，確保了與插入到護(hù)套63的切口槽63b時(shí)的間隙相比足夠大的間隙，因此大致僅在下表面(單面)與引導(dǎo)部件65滑動(dòng)。因此，能夠?qū)⑸现Ъ?6與引導(dǎo)部件65之間的滑動(dòng)阻力的偏差抑制在較小的程度，進(jìn)而能夠?qū)⒍闻鲎矔r(shí)的吸收能量與理想值之間的偏差抑制在較小的程度。并且，即便外管13結(jié)束了圖I及圖3所示的潰縮移動(dòng)距離LI的程度的潰縮移動(dòng)而與止擋件70碰撞，由于上支架26由引導(dǎo)部件65支承，因此轉(zhuǎn)向管柱6不會(huì)脫落。因此，即便在轉(zhuǎn)向管柱6脫離以后，也能夠通過(guò)操作方向盤(pán)2來(lái)駕駛車(chē)輛。此外，由于引導(dǎo)部件65朝車(chē)輛前方延伸，因此能夠在比轉(zhuǎn)向裝置I的上支架26靠駕駛席側(cè)的位置確保較大的部件配設(shè)空間。在日本特開(kāi)2011 - 25856號(hào)所公開(kāi)的轉(zhuǎn)向裝置中，從上部車(chē)身安裝支架(上支架)朝車(chē)輛后側(cè)延伸的第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部是導(dǎo)致轉(zhuǎn)向裝置I的靠駕駛席側(cè)的部件配設(shè)空間相對(duì)狹小的原因。對(duì)此，在本實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向裝置I中，由于引導(dǎo)部件65固定于車(chē)輛主體側(cè)(安裝支板24)，因此能夠使其延伸方向朝向車(chē)輛前側(cè)。因此，能夠在比上支架26靠車(chē)輛后側(cè)的位置確保較大的部件配設(shè)空間。并且，當(dāng)將轉(zhuǎn)向裝置I組裝于車(chē)輛主體時(shí)，首先將下側(cè)的傾斜中心軸O等固定于車(chē)輛主體側(cè)，其次將上支架26組裝于車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24。此時(shí)，利用單手支承轉(zhuǎn)向管柱6，進(jìn)而將螺母66緊固于插通于安裝支板24、護(hù)套63及引導(dǎo)部件65的各螺栓插通孔24a、63a、65a的螺栓64的軸部。在該緊固之前，使沿朝車(chē)輛前方延伸的方向配置的引導(dǎo)部件65的限制壁65b與護(hù)套63的后端面抵接，由此來(lái)限制引導(dǎo)部件65以螺栓64的軸部為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，即便在螺母66的緊固末期螺母66與引導(dǎo)部件65之間的摩擦變高而對(duì)引導(dǎo)部件65施加有使其與螺母66聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)的方向的力(摩擦力)，通過(guò)限制壁65b與護(hù)套63的后端面抵接也會(huì)限制引導(dǎo)部件65的該轉(zhuǎn)動(dòng)，因而引導(dǎo)部件65不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)、而是保持朝車(chē)輛前方延伸的姿態(tài)被固定。并且，由于在引導(dǎo)部件65的組裝以后護(hù)套63的后端面也與限制壁65抵接，因此即便受到車(chē)輛行駛中的振動(dòng)等的影響，引導(dǎo)部件65也不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)、而是保持朝車(chē)輛前方延伸的姿態(tài)。因此，在二次碰撞時(shí)，直至潰縮移動(dòng)的最后為止都能夠利用引導(dǎo)部件65來(lái)支承轉(zhuǎn)向管柱6。如以上詳細(xì)敘述，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，能夠獲得以下效果。(I)在將引導(dǎo)部件65配置于上支架26的下側(cè)(即與車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24相反側(cè))的狀態(tài)下，隔著護(hù)套63將引導(dǎo)部件65固定于安裝支板24，并且使引導(dǎo)部件65朝車(chē)輛前方延伸。因此，能夠防止轉(zhuǎn)向管柱6在二次碰撞時(shí)脫落，并且還能夠在轉(zhuǎn)向裝置I的比上支架26靠后側(cè)(駕駛席側(cè))的位置確保較大的部件配設(shè)空間。 (2)由于能夠在潰縮移動(dòng)時(shí)沿引導(dǎo)部件65的上表面滑動(dòng)的板部36的上側(cè)確保較大的間隙，因此能夠?qū)宀?6與引導(dǎo)部件65之間的滑動(dòng)摩擦的偏差抑制在較小的程度。在日本特開(kāi)2011 - 25856號(hào)所公開(kāi)的技術(shù)中，直至潰縮移動(dòng)的最后為止都持續(xù)沿護(hù)套的槽的內(nèi)壁面滑動(dòng)的第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部的滑動(dòng)部位是其上下兩表面及側(cè)表面的多個(gè)部位，因該滑動(dòng)部位的偏差而使得滑動(dòng)阻力的偏差相對(duì)增大，此即吸收能量的偏差的原因。對(duì)此，在本發(fā)明的第一實(shí)施例中，由于僅有板部36的大致下表面在引導(dǎo)部件65上滑動(dòng)，因此滑動(dòng)阻力難以產(chǎn)生偏差。由此，能夠?qū)⒍闻鲎矔r(shí)轉(zhuǎn)向裝置I的沖擊吸收機(jī)構(gòu)所能夠吸收的能量的偏差抑制在較小的程度。(3)將引導(dǎo)部件65的從螺栓64的緊固位置朝車(chē)輛前方的延伸長(zhǎng)度設(shè)定成如下長(zhǎng)度即便在外管13朝車(chē)輛前方移動(dòng)了與潰縮移動(dòng)距離LI相應(yīng)的量而與止擋件70碰撞時(shí)的位置，引導(dǎo)部件65也能夠支承上支架26。因此，能夠更加可靠地防止轉(zhuǎn)向管柱6在二次碰撞時(shí)脫落。(4)由于將限制壁65b設(shè)置于引導(dǎo)部件65，因此能夠在通過(guò)使限制壁65b與護(hù)套63的后端面抵接來(lái)限制引導(dǎo)部件65的轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，將螺母66緊固于螺栓64的軸部。因此，能夠?qū)⒁龑?dǎo)部件65可靠地固定在朝車(chē)輛前方延伸的方向，并且，還能夠避免在緊固螺母66時(shí)邊用手抑制引導(dǎo)部件65的聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)邊進(jìn)行組裝等的麻煩。并且，即便在組裝了轉(zhuǎn)向裝置I以后，也能夠避免因車(chē)輛行駛中的振動(dòng)等而使得引導(dǎo)部件65的方向變更的情形，能夠長(zhǎng)期將引導(dǎo)部件65保持在朝車(chē)輛前方延伸的姿態(tài)。(5)由于在引導(dǎo)部件65設(shè)置肋65c,因此與引導(dǎo)部件65的板厚相比，能夠提高其剛性及強(qiáng)度。因此，能夠牢固地支承從車(chē)輛主體脫離而潰縮移動(dòng)的轉(zhuǎn)向裝置I。例如還能夠避免因引導(dǎo)部件65的撓曲或變形而使得轉(zhuǎn)向裝置I的位置改變的情形。(6)由于只是追加了與轉(zhuǎn)向裝置I分體的引導(dǎo)部件65，因此只要在將現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向裝置I的上支架26安裝于車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24時(shí)在護(hù)套63的下側(cè)組裝引導(dǎo)部件65即可。因此，即便不對(duì)現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向裝置I進(jìn)行大幅的設(shè)計(jì)變更，也能夠比較簡(jiǎn)單地采用具備引導(dǎo)部件65的本發(fā)明的第一實(shí)施例的具備轉(zhuǎn)向脫落防止構(gòu)造的轉(zhuǎn)向裝置I。例如在日本特開(kāi)2011 - 25856號(hào)中，由于必須在上部車(chē)身安裝支架延伸形成有第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部，因此必須對(duì)轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行較大幅度的設(shè)計(jì)變更。對(duì)此，在本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置I中，由于僅僅作為分體部件追加引導(dǎo)部件65，因此幾乎不需要對(duì)轉(zhuǎn)向裝置I側(cè)進(jìn)行設(shè)計(jì)變更。(7)由于將引導(dǎo)部件65固定于車(chē)輛主體側(cè)而非轉(zhuǎn)向管柱6側(cè)，因此雖然具備轉(zhuǎn)向脫落防止機(jī)構(gòu)，但是能夠使轉(zhuǎn)向裝置I相對(duì)地輕量化。即，與在上部車(chē)身安裝支架延伸形成有第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部的專(zhuān)利文獻(xiàn)I所記載的轉(zhuǎn)向裝置相比，可以不追加第一車(chē)身后側(cè)延長(zhǎng)部，從而能夠相應(yīng)地使轉(zhuǎn)向裝置I相對(duì)地輕量化。(8)由于引導(dǎo)部件65是分體部件，因此與例如從安裝支板24延伸出L字狀的引導(dǎo)部件的結(jié)構(gòu)那樣將引導(dǎo)部件一體形成于車(chē)輛主體側(cè)的情況相比，提高了將轉(zhuǎn)向裝置I組裝于車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24時(shí)的操作性。也就是說(shuō)，若引導(dǎo)部件一體形成于車(chē)輛主體偵牝則當(dāng)將上支架26配置于引導(dǎo)部件的上側(cè)時(shí)引導(dǎo)部件成為障礙從而使得組裝作業(yè)變得繁瑣，但是若像本發(fā)明的第一實(shí)施例那樣是分體部件，則不會(huì)產(chǎn)生這樣的問(wèn)題。 另外，上述實(shí)施方式可以像以下這樣變更。設(shè)置于引導(dǎo)部件的限制部并不局限于與護(hù)套63的后端面抵接的限制壁65。例如圖7所示，在引導(dǎo)部件65的螺栓插通孔65a的周?chē)纬蓹E圓狀的環(huán)狀凸部65d，并且在護(hù)套63的下表面形成能夠與環(huán)狀凸部65d卡合的環(huán)狀凹部63e (第二實(shí)施例)。進(jìn)而，當(dāng)組裝引導(dǎo)部件65時(shí)，將環(huán)狀凸部65d嵌入到環(huán)狀凹部63e，由此限制處于朝車(chē)輛前方延伸的姿態(tài)的引導(dǎo)部件65的轉(zhuǎn)動(dòng)。即便是該結(jié)構(gòu)，也能夠避免在完成螺母66與螺栓64的軸部的緊固時(shí)因螺母66與引導(dǎo)部件65之間的摩擦而引導(dǎo)部件65聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)從而使得其延伸方向從車(chē)輛前方產(chǎn)生變更的不良情況。另外，環(huán)狀凸部65d與環(huán)狀凹部63e的形狀并不局限于橢圓，只要是圓以外即可，例如可以是三角形狀、四邊形狀等多邊形狀。并且，還可以是橢圓的一部分、多邊形的一部分的形狀。并且，如圖8A、8B所示，可以在引導(dǎo)部件65的后端部(基端部)設(shè)置將板材彎曲成圖8所示的側(cè)視呈截面L字狀的夾持片71來(lái)作為限制部(第三實(shí)施例)。在夾持片71的與引導(dǎo)部件65的上表面對(duì)置的板狀部71a，在與夾持于引導(dǎo)部件65的上表面與板狀部71a之間的護(hù)套63的螺栓插通孔63a相對(duì)的位置形成有螺栓插通孔71b。夾持片71具有彈性，在板狀部71a的末端側(cè)(車(chē)輛前側(cè))，板狀部71a與引導(dǎo)部件65的上表面之間的間隔比護(hù)套63的厚度略窄。當(dāng)將護(hù)套63保持于引導(dǎo)部件65時(shí)，如圖8B所示，略微抬起夾持片71的末端側(cè)而從夾持片71與引導(dǎo)部件65的上表面之間的間隔大的部位將護(hù)套63插入到夾持片71的下側(cè)。進(jìn)而，若撒開(kāi)抬起后的夾持片71，則利用夾持片71的彈性將護(hù)套63與引導(dǎo)部件65保持為一體(圖8A的狀態(tài))。也就是說(shuō)，引導(dǎo)部件65經(jīng)由護(hù)套63而被保持于上支架26。因此，當(dāng)將轉(zhuǎn)向裝置I組裝于車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24時(shí)，能夠利用單手支承轉(zhuǎn)向管柱6，并能夠使用另一只手進(jìn)行將螺母66緊固于插通于螺栓插通孔24a、71b、63a、65a的螺栓64的軸部的作業(yè)。因此，與所述第一實(shí)施例的結(jié)構(gòu)相比，能夠改善將轉(zhuǎn)向管柱6組裝于車(chē)輛主體側(cè)時(shí)的操作性。也可以并不將引導(dǎo)部件形成為分體部件，而是預(yù)先將引導(dǎo)部件固定于轉(zhuǎn)向裝置I偵U。例如可以形成為與護(hù)套一體型的引導(dǎo)部件。在該情況下，護(hù)套一體型引導(dǎo)部件可以是樹(shù)脂制也可以是金屬制，或者也可以是護(hù)套部為樹(shù)脂制、而引導(dǎo)部為金屬制復(fù)合材料部件。另外，護(hù)套一體型引導(dǎo)部件的螺栓插通孔貫通護(hù)套部與引導(dǎo)部雙方，通過(guò)螺栓64與螺母66的緊固，護(hù)套部與引導(dǎo)部一起被固定于車(chē)輛主體側(cè)的安裝支板24。引導(dǎo)部件可以從車(chē)輛主體側(cè)延伸出來(lái)而與車(chē)輛主體側(cè)形成一體。例如可以形成為從安裝支板24朝車(chē)輛前方延伸出大致L字狀的引導(dǎo)部件的結(jié)構(gòu)?？梢孕纬蔀橥ㄟ^(guò)使引導(dǎo)部件的限制部與護(hù)套部63以外的其它部件抵接來(lái)限制引導(dǎo)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)。例如可以形成為能夠通過(guò)與車(chē)身側(cè)支架31的規(guī)定部位(例如延伸部61)抵接來(lái)限制引導(dǎo)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)的限制壁。可以形成為護(hù)套(脫離部件)利用粘結(jié)劑以在規(guī)定載荷以上的載荷的作用下能夠脫離的粘結(jié)強(qiáng)度被粘結(jié)于上支架26的結(jié)構(gòu)。此外，可以利用熱熔敷或振動(dòng)熔敷等熔敷進(jìn)行護(hù)套63相對(duì)于車(chē)身側(cè)支架31的固定。在利用熔敷的情況下，預(yù)先在護(hù)套形成銷(xiāo)，在將銷(xiāo)插入到孔中的狀態(tài)下使護(hù)套嵌入到板部36的切口凹部62，進(jìn)而對(duì)護(hù)套實(shí)施熔敷處理，使得在存在剪斷銷(xiāo)的狀態(tài)下固定。當(dāng)然，還能夠采用利用熔敷來(lái)固定不存在剪斷銷(xiāo)的護(hù)套的結(jié)構(gòu)。護(hù)套可以形成為在二次碰撞時(shí)施加有超過(guò)摩擦卡合的兩部件(護(hù)套與上支架)之 間的靜摩擦力(設(shè)定載荷)的載荷時(shí)脫離的結(jié)構(gòu)。例如，形成為具備介于上支架26的板部36與安裝支板24之間的平板狀的護(hù)套部件與圓環(huán)狀的碟簧的結(jié)構(gòu)的護(hù)套機(jī)構(gòu)。進(jìn)而，在因螺栓64與螺母66的緊固而使得碟簧被彈性壓縮的狀態(tài)下，將配置于護(hù)套機(jī)構(gòu)的下側(cè)的引導(dǎo)部件65固定于安裝支板24。進(jìn)而，形成為如下結(jié)構(gòu)若基于二次碰撞時(shí)的載荷而產(chǎn)生的力超過(guò)因碟形彈簧的作用力而作用于護(hù)套部件與板部36及安裝支板24之間的靜摩擦力，則上支架從護(hù)套機(jī)構(gòu)脫離。對(duì)于上述實(shí)施例，也可以適用于僅具有伸縮調(diào)整功能、或僅具有傾斜調(diào)整功能的轉(zhuǎn)向裝置。沖擊吸收機(jī)構(gòu)也可以適用于彎曲型的結(jié)構(gòu)而非管柱收縮型結(jié)構(gòu)。此處，彎曲型是指通過(guò)轉(zhuǎn)向管柱的下側(cè)部位等規(guī)定部位產(chǎn)生塑性變形彎曲而吸收沖擊能量的結(jié)構(gòu)。并且，也可以是通過(guò)將波紋板等沖擊吸收部件撕裂來(lái)吸收沖擊能量類(lèi)型的結(jié)構(gòu)。雖然在上述實(shí)施例中應(yīng)用于具有傾斜調(diào)整功能及伸縮調(diào)整功能的轉(zhuǎn)向裝置，但是并不局限于此，也可以應(yīng)用于僅具有伸縮調(diào)整功能、或僅具有傾斜調(diào)整功能的轉(zhuǎn)向裝置。此夕卜，還可以應(yīng)用于既不具有傾斜調(diào)整功能也不具有伸縮調(diào)整功能的轉(zhuǎn)向裝置。在上述實(shí)施例中，將轉(zhuǎn)向裝置I構(gòu)成為對(duì)構(gòu)成管柱軸的輸出軸16施加助力的所謂管柱輔助式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置(EPS)。然而，并不局限于此，例如可以應(yīng)用于所謂的齒條輔助式等的管柱輔助式以外的EPS及液壓式的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置、或不具有動(dòng)力輔助的轉(zhuǎn)向裝置。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向裝置，該轉(zhuǎn)向裝置具備轉(zhuǎn)向管柱，該轉(zhuǎn)向管柱對(duì)供方向盤(pán)連結(jié)的轉(zhuǎn)向軸進(jìn)行支承，使得所述轉(zhuǎn)向軸能夠旋轉(zhuǎn)， 所述轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述轉(zhuǎn)向裝置具備 所述轉(zhuǎn)向管柱，該轉(zhuǎn)向管柱具備能夠吸收二次碰撞時(shí)的沖擊的沖擊吸收機(jī)構(gòu)； 安裝部件，該安裝部件用于將所述轉(zhuǎn)向管柱安裝于車(chē)輛主體； 脫離部件，該脫離部件以當(dāng)在二次碰撞時(shí)作用有規(guī)定載荷以上的朝向車(chē)輛前方的載荷時(shí)能夠脫離的方式固定于所述安裝部件；以及 引導(dǎo)部件，該引導(dǎo)部件以相對(duì)于所述安裝部件配置于與所述車(chē)輛主體相反側(cè)的位置、且朝車(chē)輛前方側(cè)延伸的狀態(tài)，與所述脫離部件一起固定于所述車(chē)輛主體。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述引導(dǎo)部件是與所述車(chē)輛主體分體的部件。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述引導(dǎo)部件以下述長(zhǎng)度延伸，所述長(zhǎng)度為即便所述轉(zhuǎn)向管柱吸收沖擊而潰縮移動(dòng)直至與末端面碰撞，所述引導(dǎo)部件也能夠?qū)λ霭惭b部件進(jìn)行支承的長(zhǎng)度。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述脫離部件具有槽部，該槽部以能夠供所述安裝部件的延伸部插入的槽寬度沿車(chē)輛前后方向延伸，所述脫離部件在所述延伸部以能夠朝車(chē)輛前方滑動(dòng)的方式插入于所述槽部的狀態(tài)下固定于所述安裝部件。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述引導(dǎo)部件具有限制部，該限制部對(duì)所述引導(dǎo)部件朝車(chē)輛前方延伸的方向的變更進(jìn)行限制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述限制部通過(guò)與所述脫離部件卡合來(lái)限制所述引導(dǎo)部件的延伸方向的變更。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述限制部是能夠在該限制部與所述引導(dǎo)部件之間夾持所述脫離部件的夾持片。
全文摘要
本發(fā)明提供轉(zhuǎn)向裝置。轉(zhuǎn)向管柱(6)具備在二次碰撞時(shí)通過(guò)外管(13)相對(duì)于內(nèi)管(14)相對(duì)移動(dòng)的收縮來(lái)吸收沖擊的沖擊吸收機(jī)構(gòu)。護(hù)套(63)以當(dāng)作用有規(guī)定載荷值以上的朝向車(chē)輛前方的載荷時(shí)能夠脫離的方式固定于車(chē)身側(cè)支架(31)的延伸部(61)。呈朝車(chē)輛前方延伸的姿態(tài)的引導(dǎo)部件65在隔著護(hù)套(63)的狀態(tài)下使用螺母(66)與螺栓(64)緊固固定于構(gòu)成車(chē)輛主體的安裝支板(24)。對(duì)于二次碰撞時(shí)脫離的轉(zhuǎn)向管柱(6)，車(chē)身側(cè)支架(31)的朝車(chē)寬方向兩側(cè)延伸的一對(duì)延伸部(61)在引導(dǎo)部件(65)的上表面上滑動(dòng)，同時(shí)該轉(zhuǎn)向管柱(6)潰縮移動(dòng)。
文檔編號(hào)B62D1/19GK102826112SQ20121020244
公開(kāi)日2012年12月19日 申請(qǐng)日期2012年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月16日
發(fā)明者九郎丸善和 申請(qǐng)人:株式會(huì)社捷太格特