專利名稱：轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，該轉(zhuǎn)向柱用支承裝置用于在發(fā)生碰撞事故時(shí)一邊吸收從駕駛員身體施加于方向盤(pán)的沖擊能量，一邊以能夠相對(duì)于車身向前方位移的方式支承轉(zhuǎn)向柱。
背景技術(shù)：
如圖31所示，機(jī)動(dòng)車用轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)成為方向盤(pán)I的旋轉(zhuǎn)傳遞到轉(zhuǎn)向齒輪單元2的輸入軸3，隨著該輸入軸3的旋轉(zhuǎn)，推拉左右一對(duì)的轉(zhuǎn)向橫拉桿4，對(duì)作為轉(zhuǎn)向輪的前輪賦予一定的轉(zhuǎn)向角。方向盤(pán)I支承固定于轉(zhuǎn)向軸5的后端部,該轉(zhuǎn)向軸5以沿軸向插通圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱6的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)自如地支承于該轉(zhuǎn)向柱6。并且，轉(zhuǎn)向軸5的前端部經(jīng)由通用聯(lián)軸器7與中間軸8的后端部連接，該中間軸8的前端部經(jīng)由另一通用聯(lián)軸器9與輸入軸3連接。另外，中間軸8構(gòu)成為能夠傳遞扭矩，且在沖擊負(fù)荷的作用下能夠收縮整個(gè)長(zhǎng)度，在碰撞事故中的機(jī)動(dòng)車與其他機(jī)動(dòng)車等發(fā)生碰撞的一次碰撞時(shí)，無(wú)論轉(zhuǎn)向齒輪單兀2是否向后方位移，方向盤(pán)I都經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5向后方位移,防止碰撞駕駛員身體。在這樣的機(jī)動(dòng)車用轉(zhuǎn)向裝置中，為了進(jìn)一步保護(hù)駕駛員，需要采用如下構(gòu)造在發(fā)生碰撞事故時(shí)，一邊吸收沖擊能量，一邊使方向盤(pán)向前方位移。即，在碰撞事故時(shí)，在一次碰撞之后，接著發(fā)生駕駛員身體與方向盤(pán)I碰撞的二次碰撞。在該二次碰撞時(shí)，為了緩和施加于駕駛員身體的沖擊，謀求駕駛員的保護(hù)，已知有如下轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的構(gòu)造，即，以在伴隨著二次碰撞的向前方的沖擊負(fù)荷的作用下能夠相對(duì)于車身向前方脫離的方式支承對(duì)方向盤(pán)I進(jìn)行支承的轉(zhuǎn)向柱6，且在與該轉(zhuǎn)向柱6 —起向前方位移的部分和車身之間設(shè)有通過(guò)塑性變形來(lái)吸收沖擊負(fù)荷的能量吸收構(gòu)件(參照專利文獻(xiàn)I 3)，該構(gòu)造已被廣泛應(yīng)用。圖32 圖34表示這樣的轉(zhuǎn)向裝置的一例。在轉(zhuǎn)向柱6a的前端部固定有殼體10，該殼體10收納構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的減速器等。另外，在轉(zhuǎn)向柱6a的內(nèi)側(cè)，以僅旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有轉(zhuǎn)向軸5a,在該轉(zhuǎn)向軸5a的后端部,在從轉(zhuǎn)向柱6a的后端開(kāi)口部突出的部分，自由固定方向盤(pán)I (參照?qǐng)D31)。并且，將轉(zhuǎn)向柱6a及殼體10以如下方式支承，即，在朝向前方的沖擊負(fù)荷的作用下，能夠相對(duì)于固定于車身的平板狀的車身側(cè)支架(未圖示)向前方脫離。因此，將支承于轉(zhuǎn)向柱6a的中間部的柱側(cè)支架12和支承于殼體10的殼體側(cè)支架13以都在朝向前方的沖擊負(fù)荷的作用下向前方脫離的方式支承于車身。這些支架12、13中的任意一個(gè)都具有I 2個(gè)部位的安裝板部14a、14b，在這些安裝板部14a、14b上分別形成有在后端邊緣側(cè)開(kāi)口的切口 15a、15b。并且，在覆蓋這些切口 15a、15b的狀態(tài)下，在這些支架12、13的靠左右兩端的部分分別組裝有滑板16a、16b。這些滑板16a、16b分別通過(guò)將在表面上形成有聚酰胺樹(shù)脂(尼龍)、聚四氟乙烯樹(shù)月旨(PTFE)等易滑的合成樹(shù)脂制的層的碳素鋼板、不銹鋼板等金屬薄板彎曲成形，形成為利用連結(jié)板部連結(jié)上板部和下板部的彼此的后端邊緣的大致U字形。并且，在各自的上板部和下板部彼此對(duì)準(zhǔn)的部分上形成有供螺栓或雙頭螺栓插通的通孔。在將這些滑板16a、16b安裝于各個(gè)安裝板部14a、14b的狀態(tài)下，這些通孔與形成于這些安裝板部14a、14b的切口15a、15b 對(duì)準(zhǔn)。柱側(cè)支架12及殼體側(cè)支架13通過(guò)如下方式支承于車身側(cè)支架，即，使插通安裝板部14a、14b的切口 15a、15b及滑板16a、16b的通孔的螺栓或雙頭螺栓與螺母螺紋結(jié)合并進(jìn)一步緊固。在二次碰撞時(shí)，允許如下情況發(fā)生螺栓或雙頭螺栓同滑板16a、16b —起從切口15a、15b脫出，轉(zhuǎn)向柱6a及殼體10同柱側(cè)支架12、殼體側(cè)支架13及方向盤(pán)I 一起向前方位移。另外，在圖示的例子中，在螺栓或雙頭螺栓與柱側(cè)支架12之間設(shè)有能量吸收構(gòu)件17。并且，伴隨著該柱側(cè)支架12向前方位移，能量吸收構(gòu)件17發(fā)生塑性變形，吸收從方向盤(pán)I經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5a及轉(zhuǎn)向柱6a傳遞到柱側(cè)支架12的沖擊能量。在二次碰撞時(shí)，從圖33所示的通常狀態(tài)轉(zhuǎn)變成如下?tīng)顟B(tài)，即，如圖34所示，允許螺栓或雙頭螺栓從切口 15a、15a脫出，柱側(cè)支架12向前方位移，轉(zhuǎn)向柱6a與該柱側(cè)支架12一起向前方位移。此時(shí)，關(guān)于殼體側(cè)支架13,脫離車身，允許該殼體側(cè)支架13向前方位移。并且，伴隨著柱側(cè)支架12向前方的位移，能量吸收構(gòu)件17分別發(fā)生塑性變形，吸收從駕駛員的身體經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5a及轉(zhuǎn)向柱6a傳遞到柱側(cè)支架12的沖擊能量，緩和駕駛員身體所受到的沖擊。在圖32 圖34所示的構(gòu)造中，將柱側(cè)支架12以在二次碰撞時(shí)能夠向前方脫離的方式在左右兩側(cè)兩個(gè)位置支承于車身側(cè)支架。因此，為了使方向盤(pán)I不以二次碰撞發(fā)生瞬間的狀態(tài)向前方傾斜，而是穩(wěn)定地位移，在二次碰撞時(shí)，使左右一對(duì)支承部的卡合同時(shí)解除是非常重要的。但是，用于使左右一對(duì)支承部的卡合同時(shí)解除的調(diào)整(tuning)受到與卸下上述的支承部相對(duì)應(yīng)的摩擦阻力、切斷阻力等阻力以及與轉(zhuǎn)向柱6a—起向前方位移的部分的慣性質(zhì)量的左右的不平衡等的影響，因此為麻煩的操作。為了在二次碰撞時(shí)使轉(zhuǎn)向柱穩(wěn)定地向前方脫離，采用專利文獻(xiàn)I所述的構(gòu)造是有效果的。圖35 圖37表示專利文獻(xiàn)I所述的以往構(gòu)造。在該構(gòu)造中，在支承固定于車身側(cè)的、在二次碰撞時(shí)也不向前方位移的車身側(cè)支架11的寬度方向中央部，以該車身側(cè)支架11的前端邊緣側(cè)開(kāi)口的狀態(tài)形成有前端邊緣側(cè)開(kāi)口的卡定切口 18。另外，在轉(zhuǎn)向柱6b側(cè)支承固定柱側(cè)支架12a，在二次碰撞時(shí)，能夠使該柱側(cè)支架12a與轉(zhuǎn)向柱6b —起向前方位移。此外，固定于該柱側(cè)支架12a的卡定盒19的左右端部卡定于卡定切口 18。S卩，形成于該卡定盒19的左右側(cè)面的每一個(gè)上的卡定槽20與卡定切口 18的左右側(cè)邊緣部分別卡合。因此，在卡定盒19的左右端部存在于卡定槽20的上側(cè)的部分在卡定切口 18的兩側(cè)部分位于車身側(cè)支架11的上側(cè)。車身側(cè)支架11和卡定盒19通過(guò)如下方式結(jié)合，即，在使卡定槽20和卡定切口 18的左右側(cè)邊緣部卡合的狀態(tài)下，在形成于上述的構(gòu)件11、20相互對(duì)準(zhǔn)的部分的小卡定孔21a、21b內(nèi)壓入卡定銷22。上述的卡定銷22由鋁合金、合成樹(shù)脂等在二次碰撞時(shí)由于沖擊負(fù)荷而斷裂的比較軟質(zhì)的材料形成。
在二次碰撞時(shí)，當(dāng)從轉(zhuǎn)向柱6b經(jīng)由柱側(cè)支架12a對(duì)卡定盒19施加朝向前方的沖擊負(fù)荷時(shí)，卡定銷22斷裂。并且，卡定盒19從卡定切口 18向前方脫出，經(jīng)由轉(zhuǎn)向柱6b，進(jìn)而經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸而允許支承于該轉(zhuǎn)向柱6b的方向盤(pán)I向前方位移。
在圖35 圖37所示的構(gòu)造的情況下，固定于柱側(cè)支架12a的卡定盒19和車身側(cè)支架11的卡合部?jī)H為寬度方向中央部的一個(gè)部位。因此，在二次碰撞時(shí)用于解除該卡合部的卡合且使方向盤(pán)I向前方穩(wěn)定地位移的調(diào)整變得容易。但是，在該以往構(gòu)造中，車身側(cè)支架11的形狀特殊，因此，用于將該車身側(cè)支架11結(jié)合固定于車身的構(gòu)造變得復(fù)雜，而且組裝高度增高，因此，存在轉(zhuǎn)向裝置的設(shè)計(jì)的自由度降低這樣的問(wèn)題。而且，零件件數(shù)變多，零件加工、零件管理、裝配作業(yè)均變得麻煩，成本提高。此外，裝配高度、例如從轉(zhuǎn)向柱6b的中心到車身側(cè)的被安裝面的距離變大，存在用于使該轉(zhuǎn)向柱6b和駕駛員的 膝蓋不干涉的設(shè)計(jì)變難等缺點(diǎn)。此外，對(duì)用于防止如下情況的構(gòu)造沒(méi)有考慮，即，在二次碰撞后，在卡定盒19從車身側(cè)支架11完全脫離的情況下，防止轉(zhuǎn)向柱6a與方向盤(pán)I 一起過(guò)度下降。此外，在圖35 圖37所示的以往構(gòu)造的情況下，對(duì)于用于降低負(fù)荷(脫離負(fù)荷)的考慮，沒(méi)有特別記載，上述負(fù)荷(脫離負(fù)荷)是在二次碰撞時(shí)用于使固定于柱側(cè)支架12a側(cè)的卡定盒19從形成于車身側(cè)支架11側(cè)的卡定切口 18脫離的負(fù)荷。例如，形成于車身側(cè)支架11側(cè)的卡定切口 18的內(nèi)側(cè)邊緣與卡定盒19的左右兩側(cè)邊緣直接相對(duì)。在二次碰撞時(shí)，上述卡定切口 18的內(nèi)側(cè)邊緣與卡定盒19的左右兩側(cè)邊緣摩擦卡合，同時(shí)，該卡定盒19從卡定切口 18向前方脫出。因此，在二次碰撞時(shí)，為了緩和駕駛員身體所受到的沖擊、即為了使卡定盒19從卡定切口 18向前方平滑地脫出，需要將使作用于卡定切口 18的內(nèi)側(cè)邊緣和卡定盒19的左右兩側(cè)邊緣之間的摩擦力抑制得小。另一方面，關(guān)于車身側(cè)支架11，為了確保必要的強(qiáng)度及剛性，大多通過(guò)對(duì)碳素鋼板等鐵類金屬板進(jìn)行沖切加工及彎曲加工來(lái)進(jìn)行制作，其中，沖切加工和彎曲加工通過(guò)沖壓來(lái)進(jìn)行。并且，關(guān)于卡定切口 18的內(nèi)側(cè)邊緣，為殘留有利用沖切加工形成該卡定切口 18時(shí)所生成的斷裂面的狀態(tài)。斷裂面的表面粗糙度大，導(dǎo)致與相對(duì)面之間的摩擦阻力變大，因此，從降低且穩(wěn)定在二次碰撞時(shí)卡定盒19從卡定切口 18向前方脫出所需要的力的方面而言，變得不利。另外，關(guān)于卡定盒19，為了充分確保車身側(cè)支架11和柱側(cè)支架12a的結(jié)合部的可靠性、耐久性，大多采用軟鋼等鐵類金屬或鋁類合金等金屬材料制作。在像這樣選擇各部的材料的情況下，對(duì)于車身側(cè)支架11和卡定盒19，包括卡定切口 18的內(nèi)側(cè)邊緣和卡定盒19的左右兩側(cè)邊緣的摩擦卡合部在內(nèi)，整體成為金屬之間摩擦卡合的狀態(tài)。金屬材料之間的摩擦卡合部的摩擦系數(shù)比較大。因此，根據(jù)二次碰撞的狀況，在卡定盒19和卡定切口 18之間的摩擦卡合部受到大的表面壓力的狀況下,卡定盒19從卡定切口 18向前方脫出所需要的負(fù)荷會(huì)稍微變大。另外，在卡定盒19采用合成樹(shù)脂、輕合金等與構(gòu)成車身側(cè)支架11的碳素鋼板相比為軟質(zhì)的材料制成的情況下，可能出現(xiàn)如下情況，即，露出了表面粗糙度大的斷裂面的卡定切口 18的內(nèi)側(cè)邊緣以切削卡定盒19的側(cè)面的方式咬入該側(cè)面。在這樣的情況下，卡定盒19從卡定切口 18向前方脫出所需要的負(fù)荷稍微變大。特別是，在伴隨著碰撞事故而在卡定盒19施加了向斜前方的力的情況下,卡定盒19和卡定切口 18的摩擦卡合部受到大的表面壓力。結(jié)果，卡定盒19從卡定切口 18向前方脫出所需要的脫離負(fù)荷變大，該脫離負(fù)荷變大的狀態(tài)從充分保護(hù)駕駛員的觀點(diǎn)而言不優(yōu)選。另外，如圖31 圖34所示的構(gòu)造那樣，在具有用于調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的上下位置的傾斜機(jī)構(gòu)和用于調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的前后位置的伸縮機(jī)構(gòu)這兩者的傾斜 伸縮式轉(zhuǎn)向裝置中，在二次碰撞時(shí)，從方向 盤(pán)I經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5a傳遞到轉(zhuǎn)向柱6a的沖擊負(fù)荷經(jīng)由調(diào)整桿37輸入柱側(cè)支架12，該調(diào)整桿37插通如下部分作為設(shè)在該轉(zhuǎn)向柱6a的一部分上的位移側(cè)支架的被支承板部32、構(gòu)成柱側(cè)支架12的支承板部34的上下方向長(zhǎng)孔35。S卩，在二次碰撞時(shí)，該調(diào)整桿37強(qiáng)力推壓上下方向長(zhǎng)孔35的前側(cè)內(nèi)側(cè)邊緣。結(jié)果，以調(diào)整桿37為力點(diǎn)(輸入部)，以柱側(cè)支架12和將其結(jié)合于車身側(cè)支架的螺栓的結(jié)合部為支點(diǎn)，對(duì)柱側(cè)支架12沖擊性地施加圖33及圖34中的順時(shí)針?lè)较虻牧亍Ｔ谶@樣的力矩的作用下，柱側(cè)支架12的上表面前端邊緣部被強(qiáng)力地壓付于車身側(cè)支架的下表面。結(jié)果，在該部分作用有大的摩擦力，從車身側(cè)支架脫出所需要的脫離負(fù)荷變大且不穩(wěn)定。對(duì)于這樣的狀態(tài)，從充分保護(hù)駕駛員的觀點(diǎn)而言也不是優(yōu)選的。上述力矩越大，施加于該柱側(cè)支架12和車身側(cè)支架的抵接部的表面壓力越大，成為上述支點(diǎn)的結(jié)合部和上述沖擊負(fù)荷的輸入部的距離越大，該力矩越大。該輸入部為上下方向長(zhǎng)孔35的內(nèi)側(cè)邊緣與調(diào)整桿37的外周面的抵接部，該抵接部通常存在于比轉(zhuǎn)向柱6a的主體部分靠下方的位置。因此，上述結(jié)合部和上述輸入部的距離大，上述力矩變大，該抵接部的表面壓力變大，難以降低且穩(wěn)定上述脫離負(fù)荷。圖35 圖37所示的以往構(gòu)造沒(méi)有以應(yīng)用于傾斜 伸縮式轉(zhuǎn)向裝置為前提，但在將該構(gòu)造應(yīng)用于傾斜 伸縮式轉(zhuǎn)向裝置的情況下，會(huì)產(chǎn)生同樣的問(wèn)題。但是，在如圖35 圖37所示那樣的、使用在左右側(cè)面形成了卡定槽20的卡定盒19的情況下，由于車身側(cè)支架11的下表面和柱側(cè)支架12a的上表面充分分離，因此，即使伴隨著二次碰撞而對(duì)該柱側(cè)支架12a施加如上述那樣的力矩，該柱側(cè)支架12a的上表面和車身側(cè)支架11的下表面也不會(huì)抵接。特別是，若卡定盒19利用輕合金、合成樹(shù)脂那樣的比構(gòu)成車身側(cè)支架11的鋼板柔軟的材料制作而成，則能夠在一定程度上抑制上述那樣的原因所引起的脫離負(fù)荷的增大和偏差。這是因?yàn)?，由于上述力矩而被?qiáng)力地推壓于車身側(cè)支架11的下表面的卡定盒19的一部分發(fā)生塑性變形，抵接面積增大，抵接部的表面壓力減小，而且，該一部分呈難以咬入相對(duì)面的性狀。由此，伴隨著卡定盒19向前方移動(dòng)，該卡定盒19的分隔卡定槽20的下側(cè)的底板部的上表面難以咬入車身側(cè)支架11的下表面，易于將上述脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得較小。但是，即使在卡定盒19采用輕合金、合成樹(shù)脂制成的情況下，根據(jù)條件的不同，存在如下可能性受上述力矩的影響，未必能夠充分減小上述脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差。另夕卜，從確保強(qiáng)度及剛性等理由考慮，在卡定盒19由鐵類合金制成的情況下，由于同樣的原因，存在脫離負(fù)荷的絕對(duì)值、偏差變大的可能性。在專利文獻(xiàn)6中記載了如下構(gòu)造在轉(zhuǎn)向柱的上表面焊接固定支架，在二次碰撞時(shí)，該支架的前端邊緣與柱側(cè)支架的一部分后端邊緣對(duì)接。根據(jù)專利文獻(xiàn)6所述的構(gòu)造，在二次碰撞時(shí)，能夠?qū)⑹┘佑谥鶄?cè)支架的力矩抑制得小，能夠?qū)⒃撝鶄?cè)支架從車身側(cè)支架向前方脫出所需要的脫離負(fù)荷抑制得較小。但是，專利文獻(xiàn)6所述的構(gòu)造如圖32 34所示的構(gòu)造那樣，在左右兩個(gè)位置將柱側(cè)支架支承于車身側(cè)支架，因此，用于使方向盤(pán)I向前方穩(wěn)定地位移的調(diào)整需要時(shí)間。而且，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)在二次碰撞后能夠防止方向盤(pán)I過(guò)度下降的構(gòu)造。另外，在記載有與轉(zhuǎn)向柱用支承裝置相關(guān)的技術(shù)的刊物中，在專利文獻(xiàn)3中記載了如下能量吸收構(gòu)件在二次碰撞時(shí)，為了緩和與方向盤(pán)碰撞的駕駛員的身體所受到的沖擊，轉(zhuǎn)向柱伴隨著與方向盤(pán)一起向前方位移而發(fā)生塑性變形。另外，在專利文獻(xiàn)4及5中記載了如下構(gòu)造該構(gòu)造能夠調(diào)節(jié)方向盤(pán)的位置，為了加大將該方向盤(pán)保持在調(diào)節(jié)后的位置上的保持力，重疊多張摩擦板來(lái)增大摩擦面積。但是，在上述的專利文獻(xiàn)3 5中，也沒(méi)有記載用于將負(fù)荷抑制得低的技術(shù)，該負(fù)荷為支承于轉(zhuǎn)向柱側(cè)的卡定盒從設(shè)于車身側(cè)支架的卡定切口向前方脫出所需要的負(fù)荷。專利文獻(xiàn)I :日本實(shí)開(kāi)昭51-121929號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 :日本特開(kāi)2005-219641號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 :日本特開(kāi)2000-6821號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)4 :日本特開(kāi)2007-69821號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)5 :日本特開(kāi)2008-100597號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)6 日本實(shí)開(kāi)平1-69075號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述那樣的情況，本發(fā)明的目的在于實(shí)現(xiàn)一種如下構(gòu)造在二次碰撞時(shí)用于使方向盤(pán)向前方穩(wěn)定地位移的調(diào)整容易，且車身側(cè)支架的下表面和柱側(cè)支架或卡定盒的上表面不會(huì)強(qiáng)力地相互摩擦，能夠?qū)⒚撾x負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小，而且，能夠提高卡定盒和柱側(cè)支架的結(jié)合部的力矩剛性，并且根據(jù)需要，能夠防止在二次碰撞后方向盤(pán)過(guò)度下降。本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置包括車身側(cè)固定支架，該車身側(cè)固定支架在寬度方向中央部具有沿轉(zhuǎn)向柱的軸向伸長(zhǎng)的卡定孔，并且被支承固定于車身側(cè)，在二次碰撞時(shí)也不向前方位移；柱側(cè)支架，該柱側(cè)支架支承在轉(zhuǎn)向柱側(cè)；卡定盒，該卡定盒包括被卡定部，該被卡定部固定于上述柱側(cè)支架，在該固定的狀態(tài)下，兩端部卡定于上述卡定孔；上側(cè)部，該上側(cè)部設(shè)于該被卡定部的上側(cè)，具有大于上述卡定孔的最大寬度尺寸的寬度尺寸，在該卡定孔的兩側(cè)部分具有位于上述車身側(cè)支架的上側(cè)的凸緣部。并且，在上述卡定盒的凸緣部的下表面和存在于該凸緣部的下方的下側(cè)推壓板部的上表面之間，在夾持上述車身側(cè)支架中的上述卡定孔的兩側(cè)部分的狀態(tài)下，組合上述卡定盒和上述車身側(cè)支架，由此，以在二次碰撞時(shí)受到的沖擊負(fù)荷的作用下能夠相對(duì)于上述車身側(cè)支架向前方脫離的方式支承上述柱側(cè)支架。特別是，在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置中，設(shè)有表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)，該表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)用于抑制在如下?tīng)顟B(tài)下上述上表面前端邊緣部和車身側(cè)支架的下表面的抵接部的表面壓力上升，該狀態(tài)為由于伴隨著二次碰撞而從上述轉(zhuǎn)向柱向上述柱側(cè)支架施加的力矩，將上述下側(cè)推壓板部的上表面前端邊緣部壓付于上述車身側(cè)支架的下表面的狀態(tài)。上述卡定盒使用如下構(gòu)件以上述被卡定部為下半部，以上述上側(cè)部為上半部，由該下半部和上半部構(gòu)成的構(gòu)件。并且，使上述卡定盒的被卡定部(下半部)的下表面與構(gòu)成上述柱側(cè)支架的上板部的上表面抵接，并且，在上述凸緣部的下表面和上述柱側(cè)支架的上板部的上表面之間，夾持上述車身側(cè)支架中的上述卡定孔的兩側(cè)部分。即，上述柱側(cè)支架的上板部中的存在于上述凸緣部的下方的部分相當(dāng)于上述下側(cè)推壓板部。作為上述表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)，能夠采用形成于上述下側(cè)推壓板部的靠上表面前端部分的、越向該下側(cè)推壓板部的前端邊緣越向朝向下方的方向傾斜的傾斜面，或者以比上述凸緣部的前端邊緣向前方突出的狀態(tài)設(shè)于上述下側(cè)推壓板部的前端部的延長(zhǎng)部。另外，在采用上述傾斜面的形態(tài)中，作為該傾斜面，能夠優(yōu)選使用剖面圓弧狀(局部圓筒面狀)的凸曲面。最優(yōu)選如下構(gòu)造表示該凸曲面的剖面形狀的圓弧和表示上述下 側(cè)推壓板部的上表面的中間部到靠基端的部分的剖面形狀的直線平滑地連接的構(gòu)造，換而言之，該直線連接在上述圓弧的切線方向上的構(gòu)造。也可以組合上述兩種形態(tài)的構(gòu)造。即，在采用上述延長(zhǎng)部的形態(tài)中，采用如下構(gòu)造在該延長(zhǎng)部的靠上表面前端部分，形成越向該延長(zhǎng)部的前端邊緣越向朝向下方的方向傾斜的傾斜面。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選在上述下側(cè)推壓板部的上表面和上述車身側(cè)支架的下表面的抵接部夾設(shè)有低摩擦材料層，該低摩擦材料層由與構(gòu)成上述下側(cè)推壓板部及車身側(cè)支架的金屬不同的材料構(gòu)成，降低該抵接部的摩擦系數(shù)。此外，在本發(fā)明中，上述卡定孔在前后方向上的長(zhǎng)度大于上述卡定盒在前后方向上的長(zhǎng)度。具體而言，該卡定孔在前后方向上的長(zhǎng)度為如下長(zhǎng)度，即，即使在二次碰撞時(shí)該卡定盒與上述轉(zhuǎn)向柱一起向前方進(jìn)行了位移的狀態(tài)下，該卡定盒的至少一部分也位于上述車身側(cè)支架的前端部的上側(cè)，能夠防止該卡定盒脫落。另外，關(guān)于上述卡定孔的形狀，優(yōu)選構(gòu)成為上述卡定孔中的至少后端部的左右側(cè)邊緣越向后方越向相互靠近的方向傾斜。在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的其他形態(tài)中，作為代替或追加的能將上述脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小的機(jī)構(gòu)，能夠采用如下那樣的構(gòu)造。即，在該形態(tài)中，上述柱側(cè)支架具有左右一對(duì)支承板部及連接這些支承板部的上端邊緣彼此的上板部，在上述的支承板部之間夾持上述轉(zhuǎn)向柱的中間部，而且，利用存在于比該轉(zhuǎn)向柱靠下側(cè)的桿狀構(gòu)件，施加使上述支承板部之間的間隔縮小的方向的力，由此來(lái)支承上述轉(zhuǎn)向柱并且將上述卡定盒支承固定于上述上板部的上表面，在該構(gòu)造中，在上述轉(zhuǎn)向柱的中間部，在比構(gòu)成上述柱側(cè)支架的左右一對(duì)的支承板部靠后側(cè)的部分，固定設(shè)置有從該轉(zhuǎn)向柱的左右側(cè)面向左右側(cè)方突出的一對(duì)突片，通過(guò)使這些突片的前側(cè)邊緣與上述支承板部的后側(cè)邊緣中的比上述桿狀構(gòu)件靠上側(cè)位置的部分相對(duì)，使在二次碰撞時(shí)從上述轉(zhuǎn)向柱傳遞到上述柱側(cè)支架的沖擊負(fù)荷不經(jīng)由上述桿狀構(gòu)件而是通過(guò)上述突片的前側(cè)邊緣和上述支承板部的后側(cè)邊緣的抵接部傳遞。優(yōu)選設(shè)置上述突片的高度位置相互相同，且上述的突片的設(shè)置位置為上述轉(zhuǎn)向柱的直徑方向相反側(cè)的兩個(gè)位置或相比其靠上側(cè)的位置。優(yōu)選上述轉(zhuǎn)向柱是通過(guò)輕合金的壓鑄成形來(lái)制造的，該轉(zhuǎn)向柱以能夠調(diào)節(jié)相對(duì)于上述支承板部的位置的方式夾持在上述支承板部之間，上述突片被設(shè)為與上述轉(zhuǎn)向柱成一體。在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的另一其他形態(tài)中，以代替或追加的方式，在上述卡定盒的寬度方向兩側(cè)部分和上述車身側(cè)支架的一部分、即位于上述卡定孔的寬度方向兩側(cè)的部分的卡合部中，至少在寬度方向上，在單側(cè)的卡合部夾設(shè)有低摩擦材料制的滑層。上述滑層能夠利用與上述車身側(cè)支架及上述卡定盒獨(dú)立的滑板構(gòu)成。在該情況下，該滑板由載置于上述車身側(cè)支架的上表面中的上述卡定孔的周圍部分的平板狀的安裝板部、和從該安裝板部的內(nèi)側(cè)邊緣向下方彎曲的垂下板部構(gòu)成，該垂下板部在內(nèi)嵌于上述卡定孔的狀態(tài)下，覆蓋該卡定孔的內(nèi)側(cè)邊緣中的至少左右側(cè)邊緣的上部，上述安裝板部夾持在上述卡定盒的凸緣部的下表面和上述車身側(cè)支架的上表面的上述卡定孔的周圍部分之間。
在該結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選如下構(gòu)造設(shè)置從上述垂下板部的下端邊緣向與上述安裝板部相同的方向彎曲的底板部，在上述車身側(cè)支架的一部分，將上述卡定孔的周圍部分夾持在該底板部的上表面和上述安裝板部的下表面之間。在上述滑板的安裝板部上，在與形成于上述卡定盒的凸緣部的小通孔相對(duì)準(zhǔn)的部分上形成有多個(gè)小通孔，在上述凸緣部和上述車身側(cè)支架之間夾持上述安裝板部的狀態(tài)下，能夠使結(jié)合銷架設(shè)在上述卡定盒的小通孔和設(shè)于上述車身側(cè)支架的小通孔或小切口部之間。另外，在該另一其他形態(tài)中，優(yōu)選與沖擊負(fù)荷相對(duì)應(yīng)的上述卡定盒和上述車身側(cè)支架的結(jié)合強(qiáng)度隔著上述轉(zhuǎn)向柱左右非對(duì)稱。具體而言，采用如下的方法(I)使左右的結(jié)合銷的個(gè)數(shù)相互不同，(2)使左右的結(jié)合銷的粗細(xì)彼此不同，(3)使上述柱側(cè)支架的相對(duì)于上述卡定盒的結(jié)合固定位置從該卡定盒的寬度方向中央部向?qū)挾确较虻娜我獾姆较蚱疲?br> (4)在上述卡定孔的左右內(nèi)側(cè)邊緣中，一側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣與上述轉(zhuǎn)向柱平行，另一側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣隨著向前方而向離開(kāi)該一側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣的方向傾斜，(5)使低摩擦材料制的滑層僅存在于上述車身側(cè)支架的上表面或下表面的一部分，即，與上述卡定盒的凸緣部抵接的部分中的在寬度方向上的上述卡定孔的單側(cè)部分。在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置中，關(guān)于柱側(cè)支架，能夠以代替的方式采用以下的構(gòu)造。即，在該代替形態(tài)中，上述柱側(cè)支架由分別通過(guò)彎曲成形金屬板而形成的左右一對(duì)的支架元件構(gòu)成。各支架元件包括設(shè)于上端部的安裝板部；傾斜板部，該傾斜板部從上述安裝板部的內(nèi)側(cè)邊緣向?qū)挾确较蛲鈧?cè)彎曲，直到與該安裝板部的交叉角度成為銳角，且隨著向下方而向朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)的方向傾斜；支承板部，該支承板部以從上述傾斜板部的下端邊緣垂下的狀態(tài)設(shè)置，用于從左右兩側(cè)夾持并支承固定于上述轉(zhuǎn)向柱的部分。在以各個(gè)支承板部相互平行的狀態(tài)配置上述支架元件的狀態(tài)下，利用螺栓和螺母、鉚釘?shù)冉Y(jié)合用桿狀構(gòu)件將上述安裝板部的前后多個(gè)部位結(jié)合固定于上述卡定盒。根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，在二次碰撞時(shí)用于使方向盤(pán)向前方穩(wěn)定地位移的調(diào)整容易，并且，在二次碰撞時(shí)不使車身側(cè)支架的下表面和柱側(cè)支架的上表面等強(qiáng)烈地摩擦，能夠?qū)⒚撾x負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小。并且，根據(jù)需要，還能防止在二次碰撞后方向盤(pán)過(guò)度下降。


圖I是以從后上方觀察到的狀態(tài)表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第I例的立體圖。圖2是以從后方觀察到的狀態(tài)表示圖I中的構(gòu)造省略了一部分的端面圖。圖3是以從上方觀察到的狀態(tài)表示圖I中的構(gòu)造省略了一部分的俯視圖。
圖4表示車身側(cè)支架和柱側(cè)支架的結(jié)合部的構(gòu)造的第I例，是圖3中的放大a-a首1J視圖。圖5表示車身側(cè)支架和柱側(cè)支架的結(jié)合部的構(gòu)造的第2例，是與圖4相同的圖。圖6是本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第I例的與圖4中的b-b剖面相當(dāng)?shù)母怕云室晥D。圖7是以從上方觀察到的狀態(tài)表示圖6中的構(gòu)造省略了一部分的俯視圖。圖8是脫離本發(fā)明的第I實(shí)施方式的情況的構(gòu)造的與圖4中的b-b剖面相當(dāng)?shù)母怕云室晥D。圖9是圖8的d部放大圖。圖10是本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第2例的與圖6的c部相當(dāng)?shù)牟糠值姆糯髨D。圖11表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第3例，是與圖10相同的圖。圖12表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的一例，是與圖I中的中央部相當(dāng)?shù)闹饕糠至Ⅲw圖。圖13是以從側(cè)方觀察到的狀態(tài)表示圖12的主要部分側(cè)視圖。圖14是以從圖13的右方觀察到的狀態(tài)表示在外柱和內(nèi)柱的嵌合部剖斷轉(zhuǎn)向柱且省略了一部分的圖。圖15是以透視的狀態(tài)并從圖14上方觀察到的狀態(tài)表示車身側(cè)支架的主要部分俯視圖。圖16表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第I例，是與圖I中的中央部相當(dāng)?shù)闹饕糠至Ⅲw圖。圖17是以從側(cè)方觀察到的狀態(tài)表示圖16的主要部分側(cè)視圖。圖18是以從上方觀察到的狀態(tài)表示圖16的主要部分俯視圖。圖19是圖18的放大e-e剖視圖。圖20是將在本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第I例中所使用的滑板取出并以從后下方觀察到的狀態(tài)表示的立體圖。圖21表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第2例，是與圖19相同的圖。圖22表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第3例，是與圖21中的左端部相當(dāng)?shù)木植科室晥D。圖23表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第4例，是與圖18相同的圖。圖24表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第5例，是與圖18中的上部相當(dāng)?shù)木植扛怕愿┮晥D。圖25表示為了降低脫離負(fù)荷而預(yù)先考慮到的構(gòu)造的一例，是與圖31中的f-f剖面相當(dāng)?shù)膱D。圖26是僅將柱側(cè)支架取出并以從圖25的上方觀察到的狀態(tài)表示的俯視圖。圖27表示本發(fā)明的第4實(shí)施方式的用于降低脫離負(fù)荷的構(gòu)造的5例，(A) (C)為卡定盒的俯視圖，(D)及(E)為車身側(cè)支架的俯視圖。圖28是以從后上方觀察到的狀態(tài)表示本發(fā)明的第5實(shí)施方式的一例的立體圖。圖29是以從側(cè)方觀察到的狀態(tài)表示圖28的側(cè)視圖。圖30是從圖28的右方觀察到的端面圖。 圖31是表示以往已知的轉(zhuǎn)向裝置的一例的局部切斷側(cè)視圖。
圖32是以通常時(shí)的狀態(tài)表示以往的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的一例的俯視圖。圖33是圖32所示的裝置的相同狀態(tài)的側(cè)視圖。圖34是表示以往的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的一例的伴隨著二次碰撞而轉(zhuǎn)向柱向前方發(fā)生了位移的狀態(tài)的側(cè)視圖。圖35是表示 以往構(gòu)造的一例的在與轉(zhuǎn)向柱的中心軸正交的方向上存在的設(shè)想平面的剖視圖。圖36是以車身側(cè)支架和柱側(cè)支架結(jié)合以前的狀態(tài)表示圖35所示的構(gòu)造的立體圖。圖37是以省略轉(zhuǎn)向柱但圖示了結(jié)合銷的狀態(tài)表示圖37所示的構(gòu)造的立體圖。
具體實(shí)施例方式[第I實(shí)施方式的第I例]圖I 圖7表不本發(fā)明的實(shí)施方式的第I例。在本例中，對(duì)于具有用于調(diào)節(jié)方向盤(pán)I (參照?qǐng)D31)的上下位置的傾斜機(jī)構(gòu)和用于調(diào)節(jié)其前后位置的伸縮機(jī)構(gòu)這兩者的傾斜 伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，能夠應(yīng)用本發(fā)明。為了構(gòu)成伸縮機(jī)構(gòu)，而使用將前側(cè)的內(nèi)柱23的后部?jī)?nèi)嵌于后側(cè)的外柱24的前部并能夠伸縮整個(gè)長(zhǎng)度的伸縮狀的轉(zhuǎn)向柱6c。在該轉(zhuǎn)向柱6c的內(nèi)徑側(cè)旋轉(zhuǎn)自如地支承有轉(zhuǎn)向軸5b,該轉(zhuǎn)向軸5b以如下方式構(gòu)成通過(guò)使設(shè)于內(nèi)軸的后部的外花鍵部和設(shè)于外軸25的前部的內(nèi)花鍵部花鍵卡合，能夠傳遞扭矩，且能夠伸縮，其中，內(nèi)軸呈圓桿狀，配置在前側(cè)；外軸25呈圓管狀,配置在后側(cè)。外軸25在后端部比外柱24的后端開(kāi)口向后方突出的狀態(tài)下，利用單列深溝球軸承26等能夠支承徑向負(fù)荷及軸向負(fù)荷的軸承，以僅能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在上述外柱24的內(nèi)徑側(cè)。方向盤(pán)I支承固定于外軸25的后端部。在調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的前后位置時(shí)，該外軸25及外柱24在前后方向上位移，轉(zhuǎn)向軸5b及轉(zhuǎn)向柱6c伸縮。在構(gòu)成該轉(zhuǎn)向柱6c的內(nèi)柱23的前端部，結(jié)合固定有殼體10a，該殼體IOa收納構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的減速器等。在該殼體IOa的上表面，支承固定有作為電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的輔助動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)27和用于控制向該電動(dòng)機(jī)27通電的控制器28。并且，為了構(gòu)成傾斜機(jī)構(gòu)，將殼體IOa支承為能夠相對(duì)于車身以橫軸為中心擺動(dòng)位移。因此,在本例中，在殼體IOa的上部前端沿左右方向設(shè)有支承筒29，利用插通該支承筒29的中心孔30的螺栓等橫軸，將轉(zhuǎn)向柱6c的前端部支承為能夠相對(duì)于車身沿著使該轉(zhuǎn)向柱6c的后部升降的方向進(jìn)行擺動(dòng)位移。另外，構(gòu)成轉(zhuǎn)向柱6c的中間部至后部的外柱24的前半部的內(nèi)徑能夠彈性地?cái)U(kuò)大和縮小。因此，在該外柱24的下表面沿軸向形成有狹縫31。該狹縫31的前端部在周向透孔81 (參照?qǐng)D24)處開(kāi)口，該周向透孔81形成于該外柱24的前端邊緣或該外柱24的靠前端部分的除了上端部以外的部分。另外，在從寬度方向兩側(cè)夾持狹縫31的部分分別設(shè)有壁厚平板狀的一對(duì)被支承板部32。這些被支承板部32在進(jìn)行方向盤(pán)I的位置調(diào)節(jié)時(shí)與外柱24 一起進(jìn)行位移，作為位移側(cè)支架發(fā)揮作用。在本例的情況下，將被支承板部32以能夠調(diào)節(jié)上下位置及前后位置的方式支承于柱側(cè)支架33。該柱側(cè)支架33在通常時(shí)支承于車身,但在碰撞事故時(shí)，由于二次碰撞的沖擊而向前方脫離，并允許外柱24向前方位移。因此，柱側(cè)支架33被支承為能夠在二次碰撞時(shí)所受到的沖擊負(fù)荷的作用下相對(duì)于車身側(cè)支架Ua向前方脫離。傾斜機(jī)構(gòu)及伸縮機(jī)構(gòu)的調(diào)節(jié)部通過(guò)如下方式構(gòu)成，即，利用構(gòu)成柱側(cè)支架33的左右一對(duì)支承板部34夾持被支承板部32。在上述的支承板部34上形成有以將支承筒29支承于車身的橫軸為中心的局部圓弧形的上下方向長(zhǎng)孔35，在被支承板部32上形成有在外柱24的軸向上較長(zhǎng)的前后方向長(zhǎng)孔36。并且，在上述的長(zhǎng)孔35、36內(nèi)插通有調(diào)整桿37。設(shè)于該調(diào)整桿37的基端部(圖2中的右端部)的頭部38以阻止旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)且僅能沿該上下方向長(zhǎng)孔35位移地卡合在形成于一方(圖2中的右方)的支承板部34的上下方向長(zhǎng)孔35內(nèi)。相對(duì)于此，在旋接于調(diào)整桿37的頂端部(圖2中的左端部)的螺母39和另一方(圖2中的左方)的支承板部34的外側(cè)面之間，設(shè)有由驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪40和被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪41構(gòu)成的凸輪裝置42。并且，其中的驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪40能夠被調(diào)節(jié)桿43旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。在進(jìn)行方向盤(pán)I的位置調(diào)節(jié)時(shí)，通過(guò)使調(diào)節(jié)桿43向規(guī)定方向(下方)轉(zhuǎn)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪40旋轉(zhuǎn)，使凸輪裝置42的軸向尺寸縮小。并且，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪41和頭部38彼此相對(duì)的內(nèi)側(cè)面彼此的間隔擴(kuò)大，兩側(cè)的支承板部34推壓被支承板部32的力解除。同時(shí)， 彈性地?cái)U(kuò)大在外柱24的前部?jī)?nèi)嵌有內(nèi)柱23的后部的部分的內(nèi)徑，使作用于上述外柱24的前部?jī)?nèi)周面和內(nèi)柱23的后部外周面的抵接部的表面壓力減小。在該狀態(tài)下，在調(diào)整桿37能夠在上下方向長(zhǎng)孔35和前后方向長(zhǎng)孔36之間位移的范圍內(nèi)，能夠調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的上下位置及前后位置。在使該方向盤(pán)I移動(dòng)到希望位置后，通過(guò)使調(diào)節(jié)桿43向與規(guī)定方向相反的方向(上方)轉(zhuǎn)動(dòng)，來(lái)擴(kuò)大凸輪裝置42的軸向尺寸。并且，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪41和頭部38的彼此相對(duì)的內(nèi)側(cè)面彼此的間隔縮小，通過(guò)兩側(cè)的支承板部34強(qiáng)力地推壓被支承板部32。同時(shí)，彈性地縮小在外柱24的前部?jī)?nèi)嵌有內(nèi)柱23的后部的部分的內(nèi)徑，使作用于這些外柱24的前部?jī)?nèi)周面和內(nèi)柱23的后部外周面的抵接部的表面壓力增大。在該狀態(tài)下，能夠?qū)⒎较虮P(pán)I的上下位置及前后位置保持在調(diào)節(jié)后的位置。另外，在本例的情況下，為了增大用于將方向盤(pán)I保持在調(diào)節(jié)后的位置的保持力，在支承板部34的內(nèi)側(cè)面和被支承板部32的外側(cè)面之間，分別夾持摩擦板單元44。這些摩擦板單元44使形成有與上下方向長(zhǎng)孔35對(duì)準(zhǔn)的長(zhǎng)孔的I張至多張第I摩擦板同形成有與前后方向長(zhǎng)孔36對(duì)準(zhǔn)的長(zhǎng)孔的I張至多張第2摩擦板交替重疊，具有增大摩擦面積、增大保持力的作用。這樣的摩擦板單元44的具體的構(gòu)造及作用在以往已知(參照專利文獻(xiàn)4及5)，與本發(fā)明的主旨無(wú)關(guān)，因此省略詳細(xì)的圖示及說(shuō)明。此外，柱側(cè)支架33被支承為在二次碰撞的沖擊負(fù)荷的作用下相對(duì)于車身側(cè)支架Ila向前方脫離，但即使在發(fā)生了二次碰撞的狀態(tài)下也不脫落。車身側(cè)支架Ila支承固定于車身側(cè)，即使在二次碰撞時(shí)也不向前方位移，能夠通過(guò)對(duì)鋼板等具有足夠強(qiáng)度及剛性的金屬板進(jìn)行沖切加工及彎曲加工來(lái)形成，其中，沖切加工以及彎曲加工通過(guò)沖壓來(lái)進(jìn)行。車身側(cè)支架Ila為平板狀，但通過(guò)使其兩側(cè)邊緣部及后端邊緣部向下方彎曲，能夠提高其剛性。在車身側(cè)支架IIa的寬度方向中央部，形成有沿轉(zhuǎn)向柱6c的軸向伸長(zhǎng)且前端邊緣側(cè)開(kāi)口的卡定孔(卡定切口)45,在車身側(cè)支架Ila的后部,在從左右兩側(cè)夾持該卡定孔45的位置形成有一對(duì)安裝孔46。卡定孔45形成至被卡定盒47覆蓋的車身側(cè)支架Ila的后端部附近。這樣的車身側(cè)支架Ila利用插通安裝孔46的螺栓或雙頭螺栓支承固定于車身。另外，在本例的情況下，使卡定孔45成為前端邊緣側(cè)開(kāi)口的切口形狀，但卡定孔45的形狀并不限定于此，也可以為沿轉(zhuǎn)向柱6c 的軸向伸長(zhǎng)且前端邊緣側(cè)封閉的閉孔的形狀，形成為防止卡定盒47從車身側(cè)支架Ila脫落的構(gòu)造。將柱側(cè)支架33經(jīng)由卡定盒47以在二次碰撞時(shí)能夠相對(duì)于車身側(cè)支架Ila向前方脫離的方式結(jié)合于車身側(cè)支架11a。在本例中，該卡定盒47采用圖4所示的構(gòu)造。該卡定盒47通過(guò)對(duì)軟鋼等鐵類合金進(jìn)行鍛造加工等塑性加工、對(duì)鋁類合金、鎂類合金等輕合金進(jìn)行壓鑄(die cast)成形、或者注塑成型聚縮醛等高強(qiáng)度的高性能樹(shù)脂而一體地形成。并且，與下半部相比，上半部在左右方向上的寬度尺寸大，且在前后方向上的長(zhǎng)度尺寸長(zhǎng)，在卡定盒47的上半部，設(shè)有向左右側(cè)方及后方突出的凸緣部48。這樣的卡定盒47在將下半部與形成于車身側(cè)支架Ila的卡定孔45卡合(內(nèi)嵌)的狀態(tài)下，被支承為在二次碰撞時(shí)所受到的沖擊負(fù)荷的作用下能夠相對(duì)于車身側(cè)支架Ila向前方脫離。因此，在凸緣部48和車身側(cè)支架Ila的一部分、即卡定孔45的周緣部的相互對(duì)準(zhǔn)的多個(gè)部位(在圖示的例中為各8個(gè)部位)分別形成有小通孔49a、49b。并且，這些小通孔49a、49b彼此之間分別架設(shè)有結(jié)合銷50。另外，對(duì)于設(shè)于車身側(cè)支架Ila的小通孔4%，也可以替換為在卡定孔45的內(nèi)側(cè)開(kāi)口的切口形狀。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選采用利用結(jié)合銷的構(gòu)造，但采用省略結(jié)合銷50而將卡定盒47壓入卡定孔45內(nèi)并保持的構(gòu)造也無(wú)妨。上述的結(jié)合銷50通過(guò)如下方法架設(shè)，即在使上述小通孔49a、49b對(duì)準(zhǔn)的狀態(tài)下，利用注塑成型向上述的小通孔49a、49b內(nèi)注入合成樹(shù)脂并使其固化，或者，沿軸向以較大的力將預(yù)先形成為圓柱狀的合成樹(shù)脂制或輕合金制的未經(jīng)加工的銷推入、壓入上述的小通孔49a、49b內(nèi)。在任意一種情況下，在車身側(cè)支架Ila的上下兩表面和與該上下兩表面相對(duì)的相對(duì)面、即凸緣部48的下表面及柱側(cè)支架33的上表面之間，都塞有構(gòu)成上述的結(jié)合銷50的合成樹(shù)脂材料或輕合金材料的一部分，消除了柱側(cè)支架33的與車身側(cè)支架Ila相對(duì)的安裝部的不穩(wěn)定。另外，在圖4中，為了明了化，將成為該不穩(wěn)定的原因的間隙的高度圖示得比實(shí)際大?？ǘê?7利用多個(gè)(在圖示的例中為3個(gè))螺栓51及螺母52與沖擊負(fù)荷無(wú)關(guān)地以非分離的狀態(tài)結(jié)合固定于柱側(cè)支架33。具體而言，在各螺栓51的頂端部(上端部)，在從卡定盒47的上表面突出的部分，分別螺紋結(jié)合各螺母52，并進(jìn)一步緊固，由此將卡定盒47和柱側(cè)支架33結(jié)合固定,其中，各螺栓51從下方插通形成于卡定盒47及柱側(cè)支架33的相互對(duì)準(zhǔn)的位置的通孔。因此，在二次碰撞時(shí)，從外柱24傳遞到該柱側(cè)支架33的沖擊負(fù)荷直接傳遞到卡定盒47，伴隨著上述多個(gè)結(jié)合銷50的斷裂，該卡定盒47向前方位移，與此同時(shí)，外柱24也向前方位移。另外，在圖6 圖11中，表不了利用多個(gè)鉚釘54代替上述的螺栓51及螺母52來(lái)結(jié)合固定卡定盒47和柱側(cè)支架33的構(gòu)造。但是,卡定盒47和柱側(cè)支架33是利用鉚釘54結(jié)合固定，還是利用螺栓51和螺母52結(jié)合固定，可以自由選擇，與本發(fā)明的主旨無(wú)關(guān)。另一方面，柱側(cè)支架33是通過(guò)對(duì)碳素鋼板那樣的具有足夠的強(qiáng)度及剛性的金屬板進(jìn)行沖切加工及彎曲加工來(lái)進(jìn)行制作的，其中，沖切加工和彎曲加工通過(guò)沖壓來(lái)進(jìn)行。柱側(cè)支架33的形狀為左右一對(duì)支承板部34的上端邊緣彼此由上板部55連接而成的整體為門(mén)型的形狀(大致U字形的形狀)。在車身側(cè)支架Ila中，卡定孔45的左右兩側(cè)的部分夾持在設(shè)于卡定盒47的上半部的凸緣部48的下表面和作為下側(cè)推壓板部的上板部55的上表面之間。另外，在本例中，使卡定孔45的內(nèi)端部(后端部)及卡定盒47的下半后端部分別隨著向后方而向?qū)挾瘸叽缱?小的方向傾斜，能夠?qū)⒍闻鲎矔r(shí)卡定盒47從卡定孔45脫離的負(fù)荷抑制得稍小。特別是，構(gòu)成本例的構(gòu)造的柱側(cè)支架33使上板部55的前端部比支承板部34的前端邊緣向前方延長(zhǎng)，并作為單側(cè)支承梁部的延長(zhǎng)部57。并且，在該延長(zhǎng)部57的靠上表面前端的部分，形成有剖面圓弧狀(局部圓筒面狀)的凸曲面58。用于表示該凸曲面58的剖面形狀的圓弧與用于表示延長(zhǎng)部57的上表面的中間部到靠基端部分的剖面形狀的直線相互平滑地連接。換而言之，該直線連接在上述圓弧的切線方向上。因此，凸曲面58為越向前端邊緣越向朝向下方的方向傾斜的傾斜面。這樣的凸曲面58能夠通過(guò)切削多余部分的切削加工來(lái)形成，優(yōu)選利用通過(guò)沖壓進(jìn)行的塑性加工來(lái)形成。其理由在于，能夠高效地加工表面平滑的凸曲面58。另外，由于為極薄的構(gòu)造，所以省略了圖示，但在上板部55的上表面和車身側(cè)支架Ila中的卡定孔45的左右兩側(cè)的部分的下表面的抵接部，夾設(shè)有低摩擦材料層。該低摩擦材料層例如能夠采用聚酰胺樹(shù)脂、聚四氟乙烯樹(shù)脂等摩擦系數(shù)低的合成樹(shù)脂的涂覆層；銅或銅類合金那樣的具有自潤(rùn)滑性的金屬的鍍層；這樣的合成樹(shù)脂或金屬制的薄板(滑板)等。采用像這樣構(gòu)成的本例的構(gòu)造，在二次碰撞時(shí)，上板部55的上表面和車身側(cè)支架Ila中的卡定孔45的左右兩側(cè)的部分的下表面不會(huì)局部地強(qiáng)烈摩擦，能夠?qū)⒚撾x負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小。關(guān)于理由，一邊與不采用本例的構(gòu)造的圖8及圖9所示的構(gòu)造比較，一邊在以下進(jìn)行說(shuō)明。在二次碰撞時(shí)，從方向盤(pán)I經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5b傳遞到轉(zhuǎn)向柱6c的沖擊負(fù)荷經(jīng)由調(diào)整桿37而輸入柱側(cè)支架33，其中，該調(diào)整桿37插通如下部分作為設(shè)于該轉(zhuǎn)向柱6c的一部分上的位移側(cè)支架的被支承板部32、構(gòu)成柱側(cè)支架33的支承板部34的上下方向長(zhǎng)孔35。即，在二次碰撞時(shí)，該調(diào)整桿37強(qiáng)力推壓上下方向長(zhǎng)孔35的前側(cè)內(nèi)側(cè)邊緣。結(jié)果，以調(diào)整桿37為力點(diǎn)(輸入部)，以卡定盒47和柱側(cè)支架33的結(jié)合部為支點(diǎn)，對(duì)柱側(cè)支架33沖擊性地施加圖6及圖8中的順時(shí)針?lè)较虻牧?。在未采用本例的?gòu)造的情況下，上板部55a的上表面與車身側(cè)支架Ila的下表面實(shí)質(zhì)上抵接(圖4中的間隙被夸張地圖示了)，所以，通過(guò)在這樣的沖擊性地施加的力矩，在圖9中的點(diǎn)劃線a所圍繞的部分，構(gòu)成柱側(cè)支架33a的上板部55a的上表面前端邊緣部強(qiáng)力地被推壓到車身側(cè)支架Ila的下表面。因此，伴隨著二次碰撞，上板部55a的上表面前端邊緣部以咬入車身側(cè)支架Ila的下表面的方式被強(qiáng)力地推壓。結(jié)果，在該部分作用有大的摩擦力。并且，上板部55a的上表面前端邊緣部尖銳，為容易咬入相對(duì)面的性狀。因此，從形成于車身側(cè)支架Ila的卡定孔45脫出所需要的負(fù)荷變得比較大。相對(duì)于此，在本例的構(gòu)造中，在延長(zhǎng)部57的上表面前端邊緣部設(shè)有凸曲面58，因此，尖銳的(剖面形狀的曲率半徑極小)棱狀部分不與車身側(cè)支架Ila的下表面抵接。抵接的部分為凸曲面58的基端部(后端部)到中間部，抵接部的面積變得比較大。并且，延長(zhǎng)部57為與車身側(cè)支架Ila的下表面抵接的頂端側(cè)(前端側(cè))為自由端的單側(cè)支承梁狀，因此，在通過(guò)上述力矩而使柱側(cè)支架33位移的情況下，延長(zhǎng)部57向頂端部從車身側(cè)支架Ila的下表面退避的方向彈性變形。由此，能夠?qū)⒃撥嚿韨?cè)支架Ila的下表面和上板部55的上表面的抵接部的表面壓力抑制得小，使延長(zhǎng)部57的上表面前端邊緣不易咬入車身側(cè)支架Ila的下表面。并且，在本例的情況下，在延長(zhǎng)部57的上表面和車身側(cè)支架Ila的下表面的抵接部夾設(shè)有低摩擦材料層，因此，能夠使凸曲面58更加不易插入車身側(cè)支架Ila的下表面。利用上述的相乘效果，采用本例的構(gòu)造，能夠進(jìn)一步將二次碰撞時(shí)的脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小，用于有效地謀求保護(hù)駕駛員的設(shè)計(jì)變得容易。在如上述那樣構(gòu)成的本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置中，車身側(cè)支架Ila和卡定盒47僅在該車身側(cè)支架Ila的寬度方向中央部卡合，由此，在二次碰撞時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)用于使方向盤(pán)I向前方穩(wěn)定地位移的調(diào)整的容易化。由于像這樣將單一的卡定盒47配置在外柱24的正上方部分，因此，在二次碰撞時(shí)，從 方向盤(pán)I通過(guò)外軸25及外柱24傳遞到卡定盒47的沖擊負(fù)荷大致均勻地施加于作為結(jié)合該卡定盒47和車身側(cè)支架Ila的結(jié)合構(gòu)件的卡定銷50，實(shí)質(zhì)上，沿外柱24的軸向作用于卡定盒47的中央部。而且，由于該單一的卡定盒47受到從卡定孔45向前方脫出的方向上的力，因此,結(jié)合該卡定盒47和車身側(cè)支架Ila的卡定銷50實(shí)質(zhì)上同時(shí)斷裂。結(jié)果，經(jīng)由柱側(cè)支架33等與卡定盒47結(jié)合的外柱24的向前方的位移沒(méi)有使中心軸過(guò)度傾斜地穩(wěn)定地進(jìn)行。特別是，本例的情況的特征點(diǎn)在于，以這樣的構(gòu)造為前提，進(jìn)一步設(shè)置表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)，抑制下側(cè)推壓板部的上表面前端邊緣部和車身側(cè)支架的下表面的抵接部的表面壓力上升，由此抑制二次碰撞時(shí)脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差。即，在柱側(cè)支架33的上板部55的上表面和車身側(cè)支架Ila的下表面抵接的構(gòu)造中，所有的部件都需要確保強(qiáng)度及剛性，所以采用鐵類合金板(一般而言，為碳素鋼板)制。結(jié)果，在二次碰撞時(shí)施加的力矩的作用下，車身側(cè)支架Ila的下表面和柱側(cè)支架33的上板部55的上表面前端邊緣在小的面積強(qiáng)力抵接，作用于該抵接部的表面壓力變大，上板部55的上表面前端邊緣容易咬入車身側(cè)支架Ila的下表面，二次碰撞時(shí)的脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差容易變大。相對(duì)于此，在本例中，在作為下側(cè)推壓板部的上板部55的靠上表面前端的部分形成傾斜面，因此即使在柱側(cè)支架33通過(guò)二次碰撞時(shí)施加的力矩而發(fā)生了位移的情況下，具有尖銳形狀的下側(cè)推壓板部的上表面前端邊緣和車身側(cè)支架Ila的下表面也不抵接，而是使比該前端邊緣靠基端的部分的、面積比較大的部分抵接。因此，能夠?qū)⒌纸硬康谋砻鎵毫σ种频眯?，使上板?5的上表面前端邊緣不易咬入車身側(cè)支架Ila的下表面，能夠?qū)⒍闻鲎矔r(shí)脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小。另外，在本例中，同時(shí)，在作為下側(cè)推壓板部的上板部55的前端部，設(shè)置比凸緣部48的前端邊緣向前方突出的延長(zhǎng)部57，由此，雖然柱側(cè)支架33的上板部55的上表面前端邊緣與車身側(cè)支架Ila的下表面抵接，但能夠?qū)⒌纸硬康谋砻鎵毫σ种频眯?。即，在該情況下，在二次碰撞時(shí)施加的力矩的作用下，柱側(cè)支架33位移，在上板部55的上表面前端邊緣和車身側(cè)支架Ila的下表面抵接的狀態(tài)下，延長(zhǎng)部57向下方彈性變形。該延長(zhǎng)部是前端邊緣側(cè)為自由端的單側(cè)支承構(gòu)造，該前端邊緣側(cè)的剛性低，因此能夠?qū)⑵涞纸硬康谋砻鎵毫σ种频眯?。因此，最終能將抵接部的表面壓力抑制得小，上板部55的上表面前端邊緣不易咬入車身側(cè)支架Ila的下表面，能夠?qū)⒚撾x負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差較小抑制得小。另外，在本例中，在延長(zhǎng)部57的靠上表面前端的部分形成上述傾斜面，并組合上述的兩個(gè)特征，能夠得到疊加的將脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小的效果，但即使僅采用上述的某一種構(gòu)造，也能夠充分地得到該效果。
此外，在本例的情況下，使卡定在二次碰撞時(shí)與外柱6c —起向前方位移的卡定盒47的卡定孔45在前后方向上的長(zhǎng)度L45比該卡定盒47的相同方向上的長(zhǎng)度L47長(zhǎng)很多(L45>>L47)。特別是，在本例中，使卡定孔45的長(zhǎng)度L45確保為卡定盒47的長(zhǎng)度L47的兩倍以上(L45 ^ 2L47)。并且，即使在二次碰撞時(shí)卡定盒47與外柱24 —起向前方完成了位移的狀態(tài)下，即，在從方向盤(pán)施加的沖擊負(fù)荷的作用下不再向前方位移的狀態(tài)下，在構(gòu)成該卡定盒47的凸緣部48的至少后端部，能夠支承轉(zhuǎn)向柱6c及柱側(cè)支架33等的重量的部分也不脫離卡定孔45。即，即使在車身側(cè)支架Ila的前后方向尺寸被限定的情況下,也確保在二次碰撞時(shí)使卡定盒47向前方位移的長(zhǎng)度(縱向行程(collapse stroke)),即使在進(jìn)行了二次碰撞 的狀態(tài)下，形成于卡定盒47的上半部的寬度方向兩側(cè)部分的凸緣部48中的后端部也位于車身側(cè)支架Ila的前端部的上側(cè)，能夠防止卡定盒47落下。但是，在能夠充分確保車身側(cè)支架Ila的前后方向尺寸的情況下，如上述那樣，利用前端邊緣側(cè)不開(kāi)口的閉孔構(gòu)成卡定孔，由此，在防止卡定盒47從車身側(cè)支架Ila脫落的同時(shí)，還能提高車身側(cè)支架Ila的前部的剛性。采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠得到如下效果防止方向盤(pán)I過(guò)度下降，在事故后也容易操作該方向盤(pán)1，例如，在事故車輛能夠自行移動(dòng)的情況下，能夠容易地進(jìn)行使該事故車輛從事故現(xiàn)場(chǎng)自行移動(dòng)到路邊時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，也可以在柱側(cè)支架33的一部分上設(shè)置比該柱側(cè)支架33的左右外側(cè)面向?qū)挾确较蛲鈧?cè)突出的左右一對(duì)的突出部，使上述的突出部的上端邊緣的一部分與車身側(cè)支架Ila的下表面的一部分靠近相對(duì)。由此，在對(duì)柱側(cè)支架33施加繞軸向的力矩且該柱側(cè)支架33稍微傾斜了的狀態(tài)下，一方的突出部的上端邊緣的一部分與車身側(cè)支架Ila的下表面的一部分對(duì)接，能夠阻止柱側(cè)支架33繼續(xù)傾斜。采用該結(jié)構(gòu)，即使對(duì)柱側(cè)支架33施加力矩，也能夠?qū)⒅鶄?cè)支架33與車身側(cè)支架Ila的相對(duì)位移量抑制得很少，能夠防止對(duì)該柱側(cè)支架33及卡定盒47施加會(huì)損傷這些構(gòu)件的程度的力。另外，在本例中，在設(shè)置傾斜 伸縮機(jī)構(gòu)的同時(shí)，設(shè)置用于增大將方向盤(pán)I保持在調(diào)節(jié)后的位置的保持力的摩擦板單元44。設(shè)置上述傾斜 伸縮機(jī)構(gòu)、摩擦板單元44會(huì)因制作誤差的積累等而容易成為二次碰撞時(shí)脫離負(fù)荷的偏差變大的原因，但在本例的情況下，能夠利用單一的卡定盒47和車身側(cè)支架Ila的卡合來(lái)抑制脫離負(fù)荷的偏差。結(jié)果，用于緩和在二次碰撞時(shí)施加于與方向盤(pán)I碰撞的駕駛員的身體的沖擊的調(diào)整能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行，能夠謀求充分保護(hù)該駕駛員。另外，在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置中，也可以代替圖4所示的卡定盒47而采用圖5所示的構(gòu)造的卡定盒47a。在圖4所示的卡定盒47中，其形狀簡(jiǎn)單且能夠抑制其制造成本，而且能夠?qū)⒃O(shè)置該卡定盒47的部分的裝配高度抑制得低，因此，從如下方面而言有利，即，謀求轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的小型 輕量化，縮短作為作用有沖擊負(fù)荷的位置的外柱24的中心軸和作為在二次碰撞時(shí)脫離的部分的、車身側(cè)支架Ila和卡定盒47的卡合部的距離，使該卡合部的脫離負(fù)荷穩(wěn)定(抑制伴隨著該距離變長(zhǎng)的扭轉(zhuǎn))。相對(duì)于此，圖5所示的構(gòu)造從謀求結(jié)合銷50的注塑成型的容易化方面而言有利。即，在圖4所示的構(gòu)造的情況下，在注塑成型結(jié)合銷50時(shí)，必須在利用螺栓51和螺母52將車身側(cè)支架11a、卡定盒47和柱側(cè)支架33結(jié)合的狀態(tài)下進(jìn)行，但在圖5所示的構(gòu)造的情況下，只要僅將車身側(cè)支架11及卡定盒47a放置在用于注塑成型結(jié)合銷50的模具內(nèi)即可，因此容易實(shí)現(xiàn)模具的小型化。即，在該卡定盒47a的左右側(cè)面分別形成卡定槽53,在這些卡定槽53內(nèi)卡合車身側(cè)支架Ila的卡定孔45的兩側(cè)邊緣部。因此，能夠在利用結(jié)合銷50結(jié)合該車身側(cè)支架Ila和卡定盒47a之后,利用螺栓51和螺母52將該卡定盒47a結(jié)合固定于柱側(cè)支架33。在圖5所示的構(gòu)造的卡定盒47a中，與圖35 圖37所示的以往構(gòu)造相同，在卡定盒47a為輕合金、合成樹(shù)脂制的情況下,該卡定盒47a的分隔卡定槽53的下側(cè)的底板部56的上表面不易咬入車身側(cè)支架Ila的下表面，因此，可以認(rèn)為脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差變大的可能性低。但是，即使在該情況下，也會(huì)根據(jù)條件的不同而存在如下可能性受上述力矩的影響，未必能夠充分減小脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差。另外，從確保強(qiáng)度及剛性等理由而言，在卡定盒47a采用鐵類合 金制的情況下，由于同樣的原因，存在脫離負(fù)荷的絕對(duì)值、偏差變大的可能性。即，在卡定盒47a中，底板部56的上表面的前端邊緣在上述力矩的作用下與車身側(cè)支架Ila的下表面強(qiáng)力抵接，存在使脫離負(fù)荷的絕對(duì)值和偏差變大的可能性。在該情況下，該底板部56相當(dāng)于下側(cè)推壓板部，(I)在該底板部56的靠上表面前端的部分形成有越向該底板部56的前端邊緣越向朝向下方的方向傾斜的傾斜面，(2)在該底板部56的前端部，以比凸緣部48的前端邊緣向前方突出的狀態(tài)設(shè)有延長(zhǎng)部，(3)在該底板部56的延長(zhǎng)部的靠上表面前端的部分，形成有越向該延長(zhǎng)部的前端邊緣越向朝向下方的方向傾斜的傾斜面，由此，能夠設(shè)置表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)。[第I實(shí)施方式的第2例]圖10表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第2例。在本例的情況下，在柱側(cè)支架33b的上板部55b的前端部上表面形成有凸曲面58a，但未設(shè)置如第I實(shí)施方式的第I例那樣的延長(zhǎng)部57。在本例的構(gòu)造中，與第I例的情況相比，在二次碰撞時(shí)穩(wěn)定脫離負(fù)荷使其較小的效果稍小，但若與圖8及圖9所示的構(gòu)造相比，則能夠穩(wěn)定該脫離負(fù)荷使其較小。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第I例相同，因此省略同等部分的圖示及說(shuō)明。[第I實(shí)施方式的第3例]圖11表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第3例。在本例的情況下，在柱側(cè)支架33c的上板部55c的前端部設(shè)有延長(zhǎng)部57a，但未設(shè)置如第I實(shí)施方式的第I例那樣的凸曲面58。在本例的構(gòu)造中，與第I例的情況相比，在二次碰撞時(shí)穩(wěn)定脫離負(fù)荷使其較小的效果稍小，但若與圖8及圖9所示的構(gòu)造相比，則能夠穩(wěn)定該脫離負(fù)荷使其較小。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第I例相同，因此省略同等部分的圖示及說(shuō)明。[第2實(shí)施方式]圖12 圖15表示相對(duì)于本發(fā)明的第I實(shí)施方式能夠代替或追加地應(yīng)用的本發(fā)明的第2實(shí)施方式的一例?；镜臉?gòu)造及作用與第I實(shí)施方式的構(gòu)造相同，因此省略或簡(jiǎn)化同等部分的圖示及說(shuō)明，以下，以本例的特征部分為中心進(jìn)行說(shuō)明。另外，由圖12 圖15可知，本例能夠應(yīng)用于如下構(gòu)造，即，沒(méi)有安裝至少用于增大將方向盤(pán)保持在調(diào)節(jié)后的位置的保持力的摩擦板單元44。在本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的情況下，在構(gòu)成轉(zhuǎn)向柱6d的外柱24a的外周面的中間部，在比構(gòu)成柱側(cè)支架33d的一對(duì)支承板部34a靠后側(cè)的部分固定設(shè)置有一對(duì)突片60。外柱24a通過(guò)壓鑄成形鋁合金、鎂合金等輕合金而一體地形成，突片60以如下?tīng)顟B(tài)設(shè)置在外柱24a的左右側(cè)面的直徑方向相反側(cè)的兩個(gè)位置，從高度位置及軸向位置彼此相同的部分向左右側(cè)方突出。并且，使突片60的前側(cè)邊緣靠近相對(duì)支承板部34a的后側(cè)邊緣中的比調(diào)整桿37靠上側(cè)位置的部分。通常時(shí)，在突片60的前側(cè)邊緣和支承板部34a的后側(cè)邊緣之間，隔有僅能調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱6d的上下位置的間隙。即，在為了調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的上下位置而使轉(zhuǎn)向柱6d以插通支承筒29的中心孔30 (參照?qǐng)DI)的橫軸為中心擺動(dòng)位移的情況下，突片60的前側(cè)邊緣和支承板部34a的后側(cè)邊緣也不相互摩擦、不彼此干涉。但是，只有在能夠防止它們彼此干涉的情況下，才能使突片60的前側(cè)邊緣和支承板部34a的后側(cè)邊緣盡可能靠近。并且，在發(fā)生二次碰撞時(shí)，存在如下可能性調(diào)整桿37相對(duì)位移到圖I所示的前后方向長(zhǎng)孔36的后端部，進(jìn)而被該前后方向長(zhǎng)孔36的后端部推壓，被形成于支承板部34a的上下方向長(zhǎng)孔35的前側(cè)內(nèi)側(cè)邊緣強(qiáng)力推壓，但在此以前，突片60的前側(cè)邊緣和支承板部34a的后側(cè)邊緣抵接。SP，在二次碰撞時(shí)，從構(gòu)成轉(zhuǎn)向柱6d的外柱24a傳遞到柱側(cè)支架33d的沖擊負(fù)荷不經(jīng)由調(diào)整桿37而是通過(guò)突片60和支承板部34a的后側(cè)邊緣的抵接部進(jìn)行傳遞。根據(jù)采用這樣的結(jié)構(gòu)的本例的構(gòu)造，在二次碰撞時(shí)，上板部55d的上表面的前端邊緣部和車身側(cè)支架Ila中的卡定孔45的左右兩側(cè)的部分的下表面不會(huì)局部地相互強(qiáng)烈摩擦，能夠?qū)⒚撾x負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小。即，從上述的突片60的前側(cè)邊緣和支承板部34a的后側(cè)邊緣的抵接部到形成于車身側(cè)支架Ila的卡定孔45和固定于柱側(cè)支架33d的上板部55d的上表面的卡定盒47的卡合部為止的距離，比從調(diào)整桿37到該卡合部的距離短很多。從力矩的輸入部(力點(diǎn))到作為支點(diǎn)的該卡合部的距離短，能夠?qū)⑹┘佑谠摽ê喜康呐まD(zhuǎn)方向的力抑制得小。因此，能夠減小作用于該卡合部的摩擦力，將上述脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差抑制得小，因此，用于有效地謀求保護(hù)駕駛員的設(shè)計(jì)變得容易。另外，對(duì)本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置應(yīng)用于傾斜 伸縮式轉(zhuǎn)向裝置的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但從能夠穩(wěn)定地得到上述的作用及效果的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選將本例應(yīng)用于僅包括傾斜機(jī)構(gòu)的構(gòu)造、即不帶有伸縮機(jī)構(gòu)的構(gòu)造。至少，在如圖I 圖3所示的第I實(shí)施方式那樣采用安裝有用于增大將方向盤(pán)保持于調(diào)節(jié)后的位置的保持力的摩擦板單元44的構(gòu)造或者齒輪(rack;齒條)式的定位構(gòu)造的、所謂的積極(positive)型伸縮機(jī)構(gòu)的情況下，存在如下可能性上述保持力大于在二次碰撞時(shí)施加的沖擊負(fù)荷，結(jié)果，在該二次碰撞時(shí)，方向盤(pán)的位置沒(méi)有位移到能夠調(diào)節(jié)位置的最前位置。在具有這樣的積極型伸縮機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的情況下，在突片60的前端邊緣和柱側(cè)支架33d的支承板部34a的后端邊緣抵接以前，極有可能出現(xiàn)如下情況調(diào)整桿37的前側(cè)外周面成為輸入部，并向前方強(qiáng)力地推壓形成于柱側(cè)支架33d的支承板部34a的靠下部分的上下方向長(zhǎng)孔35的前側(cè)內(nèi)側(cè)邊緣。根據(jù)這樣的理由，不優(yōu)選將本例應(yīng)用于具有積極型伸縮機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置。另外，在將本例應(yīng)用于僅包括傾斜機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置的情況下，為了取得本發(fā)明的作用及效果，也需要在調(diào)整桿37的外周面與形成于柱側(cè)支架33d的支承板部34a的上下方向長(zhǎng)孔35的前側(cè)內(nèi)側(cè)邊緣抵接以前，使突片60的前端邊緣與柱側(cè)支架33d的支承板部34a的后端邊緣抵接。因此，需要與方向盤(pán)I的高度位置的調(diào)節(jié)狀態(tài)無(wú)關(guān)地，預(yù)先使調(diào)整桿37的外周面和上下方向長(zhǎng)孔35的前側(cè)內(nèi)側(cè)邊緣的距離大于突片60的前端邊緣和支承板部34a 的后端邊緣的距離。因此，優(yōu)選通過(guò)如下情況充分確保上下方向長(zhǎng)孔35的前后方向上的寬度尺寸，增大調(diào)整桿37的前側(cè)外周面和上下方向長(zhǎng)孔35的前側(cè)內(nèi)側(cè)邊緣的距離，或者，使支承板部34a的后端邊緣形成為以成為轉(zhuǎn)向柱6d的擺動(dòng)中心的橫軸(插通支承筒29的中心孔30的螺栓等的中心軸)為中心的凸圓弧狀等等，使突片60的前端邊緣和支承板部34a的后端邊緣的距離與方向盤(pán)I的高度位置的調(diào)節(jié)狀態(tài)無(wú)關(guān)地總是較小。但是，即使是僅具有伸縮機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置，只要不是上述那樣的積極型構(gòu)造，而是在轉(zhuǎn)向柱6d的下側(cè)配置有調(diào)整桿37等桿狀構(gòu)件的構(gòu)造，就能應(yīng)用本發(fā)明。此外，在本例的情況下，為了不對(duì)柱側(cè)支架33d施加多余的扭轉(zhuǎn)方向的力，優(yōu)選將左右一對(duì)突片60設(shè)于同一高度位置。在圖示的例子中，將一對(duì)突片60配置在外柱24a的寬度方向上的尺寸最大的直徑方向相反側(cè)的兩個(gè)位置，能夠?qū)⑼黄?0從該外柱24的外周面突出的量抑制得小。但是，若增大該突出量，則還能夠?qū)⒆笥乙粚?duì)突片的設(shè)置位置設(shè)置在更靠近車身側(cè)支架Ila的上側(cè)。上述的突片60的設(shè)置位置越靠近車身側(cè)支架11a、即設(shè)置位置越靠上越優(yōu)選，最優(yōu)選設(shè)置在外柱24a的上端部，若如此，則能夠?qū)⑹┘佑诳ê喜康呐まD(zhuǎn)方向的力抑制得小，上述卡合部是形成于該車身側(cè)支架Ila的卡定孔45和固定于柱側(cè)支架33d的上板部55d的上表面的卡定盒47的卡合部。[第3實(shí)施方式的第I例] 圖16 20表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第I例。另外，本例的特征在于，通過(guò)設(shè)計(jì)車身側(cè)支架Ilb和結(jié)合固定于柱側(cè)支架33的卡定盒47的結(jié)合構(gòu)造，在發(fā)生二次碰撞時(shí)，使該卡定盒47與車身側(cè)支架Ilb順利地分離(脫離)。其他部分的構(gòu)造及作用與第I實(shí)施方式的構(gòu)造相同，因此省略或簡(jiǎn)化同等部分的圖示及說(shuō)明，以下，以本例的特征部分為中心進(jìn)行說(shuō)明。在本例中，利用多個(gè)(在圖示的例中為3個(gè))螺栓51a和螺母52將卡定盒47結(jié)合固定于柱側(cè)支架33的上表面。在本例的情況下，使螺栓51a的頭部61為扁平的圓盤(pán)狀，能夠抑制轉(zhuǎn)向柱支承部的裝配高度。但是，柱側(cè)支架33和卡定盒47也可以利用如圖6 圖11所示那樣的鉚釘結(jié)合固定。在本例中，形成于車身側(cè)支架Ilb的卡定孔(卡定切口)45a的后半部為稍大于卡定盒47的下半部的相似形狀。但是，卡定孔45a的寬度尺寸稍大于卡定盒47的下半部中的在圖16所示的組合狀態(tài)下前后位置一致的部分的寬度尺寸。這樣，卡定孔45a的寬度尺寸比卡定盒47的下半部的寬度尺寸大的程度為滑板62的垂下板部63的厚度尺寸的兩倍以上。柱側(cè)支架33及卡定盒47和車身側(cè)支架Ilb經(jīng)由滑板62和多個(gè)結(jié)合銷50結(jié)合。該滑板62通過(guò)彎曲成形表面光滑(表面粗糙度小)、優(yōu)選表面的摩擦系數(shù)低且具有一定程度的剛性的(不是如箔那樣的低剛性)金屬板，而形成為剖面L字形，整體的平面形狀為前方開(kāi)口的大致U字形。另外，作為該金屬板，優(yōu)選使用在鋼板等的表面形成有聚酰胺樹(shù)脂、聚四氟乙烯樹(shù)脂等低摩擦的合成樹(shù)脂的涂覆層的板。除此以外，還能夠使用不銹鋼的彈簧鋼板等具有耐腐蝕性的硬質(zhì)金屬板、磷青銅板等具有潤(rùn)滑性的金屬板。而且，還能夠使合成樹(shù)脂制或輕合金制的卡定盒與合成樹(shù)脂制的滑板組合?？傊?，滑板62由平板狀的安裝板部64和從該安裝板部64的內(nèi)側(cè)邊緣向下方彎曲的垂下板部63構(gòu)成。該垂下板部63的外側(cè)面(外周面)的形狀及大小與卡定孔45a的內(nèi)側(cè)邊緣(內(nèi)周緣)的形狀及大小大致一致。因此，在本例中，垂下板部63的后端部隨著向后方而向彼此的間隔變窄的方向傾斜。因此，垂下板部63以幾乎沒(méi)有間隙的方式內(nèi)嵌于卡定孔45a。另外,在將該垂下板部63內(nèi)嵌于該卡定孔45a的狀態(tài)下,安裝板部64的下表面以如下?tīng)顟B(tài)載置于車身側(cè)支架Ilb的上表面的卡定孔45a的周圍部分，該狀態(tài)為除去在這些面之間不可避免地生成的微小間隙，在實(shí)質(zhì)上沒(méi)有間隙地抵接的狀態(tài)。此外，卡定盒47以如下?tīng)顟B(tài)經(jīng)由滑板62組裝于卡定孔45a的內(nèi)側(cè)，該狀態(tài)為卡定盒47的下半部?jī)?nèi)嵌于垂下板部63，并且使凸緣部48的下表面與安裝板部64的上表面在實(shí)質(zhì)上沒(méi)有間隙地抵接。在將滑板62及卡定盒47組裝于卡定孔45a的內(nèi)側(cè)的狀態(tài)下，該卡定孔45a的內(nèi)側(cè)邊緣中的除下端部之外的部分被垂下板部63覆蓋。另外，下端部存在于比該垂下板部63凹陷的位置。此外，安裝板部64被夾持在卡定盒47的凸緣部48的下表面和車身側(cè)支架Ilb的上表面的卡定孔45a的周圍部分之間。在上述的凸緣部48、卡定孔45a及安裝板部64的周圍部分相互對(duì)準(zhǔn)的部分上，分別形成有多個(gè)小通孔49a、49b、49c。并且，利用注塑成型向這些小通孔49a、49b、49c內(nèi)注入合成樹(shù)脂并使其固化，由此，將結(jié)合銷50設(shè)為架設(shè)于這些小通孔49a、49b、49c彼此之間的狀態(tài)。這些結(jié)合銷50是在伴隨著二次碰撞而施加的沖擊負(fù)荷的作用下會(huì)發(fā)生斷裂的結(jié)合構(gòu)件。這樣，將卡定盒47以在二次碰撞時(shí)所受到的沖擊負(fù)荷的作用下能夠向前方位移的方式結(jié)合支承于車身側(cè)支架lib。根據(jù)這樣構(gòu)成的本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，能夠?qū)㈤_(kāi)始位移所需要的負(fù)荷抑制得小，其中，上述位移是經(jīng)由柱側(cè)支架33支承于轉(zhuǎn)向柱6c的卡定盒47在從設(shè)于車身側(cè)支架Ilb的卡定孔45a向前方脫出的方向上的位移。即，在本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的情況下，卡定孔45a的內(nèi)側(cè)邊緣的大部分被滑板62的垂下板部63覆蓋，剩余部分也存在于比該垂下板部63凹陷的位置。因此，與伴隨著二次碰撞而施加于卡定盒47的沖擊負(fù)荷的作用方向無(wú)關(guān)地，該卡定盒47的側(cè)面和卡定孔45a的內(nèi)側(cè)邊緣不會(huì)直接摩擦。因此，即使卡定孔45a的內(nèi)側(cè)邊緣為斷裂面露出的粗糙面，作用于卡定盒47的側(cè)面和相對(duì)面之間的摩擦力也不會(huì)變大。因此，即使在如圖18所示的箭頭X及Y那樣從方向盤(pán)I向卡定盒47施加了斜向前方的大的力的情況下，也能夠以輕的力使該卡定盒47從車身側(cè)支架Ilb順利地分離，從而能夠謀求充分保護(hù)駕駛員。并且，在本例的情況下，與第I實(shí)施方式同樣地，卡定孔45a及卡定盒47的下半部的后半部的形狀隨著向后方而寬度尺寸變小，因此能夠容易地使卡定盒47在從卡定孔45a進(jìn)一步向前方脫出的方向上的位移開(kāi)始，能夠進(jìn)一步充分地保護(hù)碰撞事故時(shí)的駕駛員。[第3實(shí)施方式的第2例]圖21表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第2例。在本例的情況下，形成于卡定盒47b的左右兩側(cè)及后側(cè)的卡定槽53a與車身側(cè)支架Ilb中的卡定孔45a的周緣部分卡合。即，本例采用與圖5所示的第I實(shí)施方式的構(gòu)造中的卡定盒47a相當(dāng)?shù)牟考?。但是，考慮到載置有滑板62,將卡定槽53a設(shè)為尺寸稍小于卡定孔45a的相似形狀。更具體而言，卡定孔45a的寬度尺寸比卡定盒47b的形成有卡定槽53a的被卡定部(上下方向中間部)的寬度尺寸大滑板62的垂下板部63的厚度尺寸的兩倍以上。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第3實(shí)施方式的第I例相同。[第3實(shí)施方式的第3例]圖22表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第3例。在本例的情況下，滑板62a的剖面形 狀呈大致U字形。S卩，從構(gòu)成該滑板62a的垂下板部63的下端邊緣，以向與安裝板部64相同的方向彎曲的狀態(tài)設(shè)有底板部65。并且，在車身側(cè)支架I Ib的一部分，將卡定孔45a的周圍部分夾持在底板部65的上表面和安裝板部64的下表面之間。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第3實(shí)施方式的第2例相同。
[第3實(shí)施方式的 第4例]圖23表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第4例。在本例的情況下，形成于車身側(cè)支架IlC的卡定孔45b為不在該車身側(cè)支架Ilc的前端邊緣側(cè)開(kāi)口的透孔。在該車身側(cè)支架IlC的前后方向上，該卡定孔(透孔)45b的長(zhǎng)度尺寸比卡定盒47的長(zhǎng)度尺寸長(zhǎng)很多。并且，在二次碰撞時(shí)，該卡定盒47能夠在該卡定盒47的前端面與卡定孔45b的前端部?jī)?nèi)周緣不抵接的范圍內(nèi)，在該卡定孔45b內(nèi)向前方位移。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第3實(shí)施方式的第I例相同。[第3實(shí)施方式的第5例]圖24表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的第5例。在本例中，在車身側(cè)支架的寬度方向中央部設(shè)有卡定孔(卡定切口)45c，車身側(cè)支架Ild和卡定盒47c實(shí)質(zhì)上在該車身側(cè)支架IId的寬度方向中央部卡合，這一點(diǎn)與其他的實(shí)施方式相同。但是，在本例的情況下，分別在車身側(cè)支架Ild的前端邊緣開(kāi)口的一對(duì)卡定孔(卡定切口)45c彼此平行地設(shè)置，一對(duì)卡定盒47c分別卡定于各卡定孔45c。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第3實(shí)施方式的第I例相同。[第4實(shí)施方式]圖27表示本發(fā)明的第4實(shí)施方式的用于減小脫離負(fù)荷的構(gòu)造的5例。即，為了緩和二次碰撞時(shí)施加于駕駛員身體的沖擊，需要將在柱側(cè)支架相對(duì)于車身側(cè)支架向前方開(kāi)始位移的瞬間(開(kāi)始脫離的瞬間)施加于該柱側(cè)支架的負(fù)荷、即脫離負(fù)荷抑制得小。因此，使固定于上述柱側(cè)支架的卡定盒和上述車身側(cè)支架的卡合部的摩擦狀態(tài)從靜摩擦狀態(tài)變成動(dòng)摩擦狀態(tài)具有明顯的效果。首先，參照?qǐng)D25及圖26所示的在寬度方向兩端部?jī)蓚€(gè)位置將柱側(cè)支架支承于車身側(cè)支架的構(gòu)造，說(shuō)明上述卡定盒和上述車身側(cè)支架的卡合部的摩擦狀態(tài)從靜摩擦狀態(tài)變成動(dòng)摩擦狀態(tài)的效果。在該構(gòu)造中，將轉(zhuǎn)向柱6e支承于柱側(cè)支架12b的寬度方向中央部，在形成于左右一對(duì)的安裝板部14c的切口 15c內(nèi)分別卡定有卡定盒19a，上述左右一對(duì)安裝板部14c是從該柱側(cè)支架12b的上端部向彼此相反的方向彎曲而形成的。另外，構(gòu)成柱側(cè)支架12b的左右一對(duì)的支承板部34b的下端部彼此利用剛性低的連結(jié)部66連結(jié)。當(dāng)在二次碰撞時(shí)從轉(zhuǎn)向柱6e向支承板部34b施加朝向前方的沖擊負(fù)荷時(shí)，連結(jié)部66及安裝板部14c從圖26的實(shí)線狀態(tài)位移到點(diǎn)劃線狀態(tài)。結(jié)果，上述的安裝板部14c和卡定盒19a的抵接部發(fā)生微小位移，上述的抵接部的摩擦狀態(tài)從靜摩擦狀態(tài)變成動(dòng)摩擦狀態(tài)。上述的卡定盒19a在各抵接部成為動(dòng)摩擦狀態(tài)的瞬間從切口 15c脫出。如周知那樣，與靜摩擦系數(shù)相比動(dòng)摩擦系數(shù)較小，因此，能夠?qū)⒃撁摮鏊枰牧Α⒓粗鶄?cè)支架12b的脫離負(fù)荷抑制得小。本發(fā)明的第4實(shí)施方式能夠?qū)⑷缦陆Y(jié)構(gòu)組合應(yīng)用于本發(fā)明的其他實(shí)施方式，上述結(jié)構(gòu)為使固定于該柱側(cè)支架的卡定盒和上述車身側(cè)支架的卡合部的摩擦狀態(tài)從靜摩擦狀態(tài)變成動(dòng)摩擦狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。具體而言，通過(guò)將以下構(gòu)造的卡定盒或車身側(cè)支架以代替的方式應(yīng)用于其他實(shí)施方式的構(gòu)造，能夠追加付與第4實(shí)施方式的效果。首先，在圖27(A)及⑶所示的構(gòu)造的情況下，卡定盒47d、47e的凸緣部48a、48b和車身側(cè)支架通過(guò)會(huì)伴隨著二次碰撞所施加的沖擊負(fù)荷而斷裂的多個(gè)結(jié)合銷50、50a、50b結(jié)合。并且，與該沖擊負(fù)荷相對(duì)應(yīng)的上述的卡定銷50、50a、50b所決定的卡定盒47d、47e和車身側(cè)支架的結(jié)合強(qiáng)度隔著轉(zhuǎn)向柱左右非對(duì)稱。例如，在圖27(A)所示的構(gòu)造的情況下，左右的結(jié)合銷50的個(gè)數(shù)彼此不同。另一方面，在圖27(B)所示的構(gòu)造的情況下，左右的卡定銷50a、50b的粗細(xì)彼此不同。另外，在圖27(C)所示的構(gòu)造的情況下，柱側(cè)支架的相對(duì)于卡定盒47f的結(jié)合固定位置從點(diǎn)劃線P所示的該卡定盒47f的寬度方向中央部向?qū)挾确较蛟谌我獾姆较蛏?、在本例中向圖10 (C)的左側(cè)偏移。
另一方面，在圖27(D)所示的構(gòu)造的情況下，在車身側(cè)支架Ile的卡定孔45d的左右內(nèi)側(cè)邊緣中，一側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣、即圖27(D)的左側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣與點(diǎn)劃線Y所示的轉(zhuǎn)向柱的中心軸平行，另一側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣、即圖27(D)的右側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣隨著向前方而向離開(kāi)上述一側(cè)的內(nèi)側(cè)邊緣的方向傾斜。此外，在圖27(E)所示的構(gòu)造的情況下，在車身側(cè)支架Ilf的上表面的一部分，僅在與卡定盒的凸緣部的下表面抵接的部分中的、寬度方向上的卡定孔45e的單側(cè)部分(由梨皮狀圖案表示的部分)存在有低摩擦材料制的滑層67。在圖27⑷ (E)所示的5例的構(gòu)造的情況下，在發(fā)生二次碰撞的瞬間，柱側(cè)支架及卡定盒相對(duì)于車身側(cè)支架向扭轉(zhuǎn)方向、即繞與抵接面垂直的假想中心軸旋轉(zhuǎn)的方向位移。具體而言，在圖27(A)、(B)所示的構(gòu)造的情況下，左右的結(jié)合銷50、50a、50b的斷裂難易程度不同，在圖27(C)所示的構(gòu)造的情況下，施加于卡定盒的沖擊負(fù)荷左右不平衡，在圖27(D)、(E)所示的構(gòu)造的情況下，作用于卡定盒的左右兩側(cè)邊緣和卡定孔的左右內(nèi)側(cè)邊緣之間的摩擦力不同，由此，在發(fā)生二次碰撞的瞬間，上述各種扭轉(zhuǎn)方向的力發(fā)揮作用。對(duì)于因這樣的扭轉(zhuǎn)方向的力而發(fā)生的位移，例如在本發(fā)明的其他實(shí)施方式的構(gòu)造中，與使卡定盒相對(duì)于車身側(cè)支架脫離所需要的脫離負(fù)荷相比，能夠以小的力開(kāi)始。并且，由于該位移，使作用于車身側(cè)支架和卡定盒(及柱側(cè)支架)的抵接部的摩擦力從靜摩擦力轉(zhuǎn)變成動(dòng)摩擦力。結(jié)果，能夠?qū)⒃撁撾x負(fù)荷抑制得小。這樣，相對(duì)于本發(fā)明的其他實(shí)施方式，本發(fā)明的第4實(shí)施方式能夠以追加的方式應(yīng)用。[第5實(shí)施方式]圖28 30表不本發(fā)明的第5實(shí)施方式的一例。另外,該實(shí)施方式的特征在于,通過(guò)設(shè)計(jì)柱側(cè)支架33e的構(gòu)造，提高該柱側(cè)支架33e和卡定盒47g的結(jié)合部的力矩剛性，提高通常時(shí)駕駛員的操作感。第5實(shí)施方式也能夠通過(guò)代替本發(fā)明的其他實(shí)施方式的柱側(cè)支架的構(gòu)造，來(lái)追加付與該實(shí)施方式的效果。其他部分的構(gòu)造及作用與第I 第3實(shí)施方式的構(gòu)造相同。在本發(fā)明的構(gòu)造中，在將上述的構(gòu)造的卡定盒47和柱側(cè)支架33通過(guò)螺栓51、51a和螺母52或鉚釘54結(jié)合固定的情況下，有可能限制用于增大這些螺栓51、51a或鉚釘54的間距的設(shè)計(jì)的自由度。即，螺栓51、51a彼此的間距不僅從如下方面而言受限制，S卩，使它們的桿部能夠插通形成于車身側(cè)支架Ua的卡定孔45的內(nèi)側(cè)，而且，從如下方面而言也受限制，即，防止各自的頭部與構(gòu)成柱側(cè)支架33的支承板部34的上端部干涉。另外，上述的支承板部34的內(nèi)側(cè)面彼此的間隔也受到在夾持于上述的支承板部34之間的轉(zhuǎn)向柱上固定的部分、具體而言是被支承板部32的外側(cè)面彼此的間隔的限制。即使在一定程度上增大卡定孔45的寬度尺寸而能夠增大配置在左右兩側(cè)的螺栓51、51a或鉚釘54的桿部彼此的間距的情況下，從防止其頭部與支承板部34干涉的方面而言，也存在無(wú)法增大它們的間距的情況。無(wú)法增大它們的間距從提高卡定盒47和柱側(cè)支架33的結(jié)合部的左右寬度方向上的力矩剛性方面而言不利。若該剛性低，則在差的路面上行進(jìn)等時(shí)，柱側(cè)支架33容易振動(dòng)。并且，經(jīng)由轉(zhuǎn)向柱6c及轉(zhuǎn)向軸5b，支承于柱側(cè)支架33的方向盤(pán)I發(fā)生振動(dòng)，給操作該方向盤(pán)I的駕駛員帶來(lái)不舒適感。以下，對(duì)于作為用于改良該點(diǎn)的優(yōu)選實(shí)施方式的第5實(shí)施方式的一例，以其特征部分為中心進(jìn)行說(shuō)明。在本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置中，柱側(cè)支架33e是通過(guò)組合相互獨(dú)立的一對(duì)支架元件68a、68b而構(gòu)成的。上述的支架元件68a、68b除上下方向長(zhǎng)孔35的長(zhǎng)度尺寸等稍微不同外，呈大致鏡面對(duì)稱的形狀，并分別通過(guò)對(duì)碳素鋼板等具有足夠強(qiáng)度及剛性的金屬板進(jìn)行彎曲成形而制成。上述的支架元件68a、68b分別由安裝板部69、傾斜板部70和支承板部34c構(gòu)成。安裝板部69設(shè)于上端部,為了與卡定盒47g的兩端部下表面穩(wěn)定地抵接，呈平板狀。另外，傾斜板部70從安裝板部69的內(nèi)側(cè)邊緣(相互相對(duì)的寬度方向中央側(cè)側(cè)邊緣)向?qū)挾确较蛲鈧?cè)(相互相反的側(cè))彎曲直到成為如下角度，并隨著向下方而向朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)的方向傾斜，上述角度為與安裝板部69的交叉角度為銳角，例如為40度 60度，若以大于90度的角度表示，例如為120度 140度。此外，支承板部34c被設(shè)為從傾斜板部70的下端邊緣垂下的狀態(tài)。另外，在安裝板部69與傾斜板部70的連接部的前后方向中間部，在與螺栓51a不干涉的部分形成有加強(qiáng)用肋71，確保安裝板部69和傾斜板部70之間的彎曲部的剛性。在分別具有上述那樣的安裝板部69、傾斜板部70和支承板部34c的支架元件68a、68b中，在各自的支承板部34c相互平行地配置的狀態(tài)下，利用作為結(jié)合用桿狀構(gòu)件的螺栓51a和螺母52，將安裝板部69的前后各兩個(gè)位置、合計(jì)4個(gè)位置結(jié)合固定于卡定盒47g。在該狀態(tài)下，支承板部34c成為從左右兩側(cè)夾持并支承一對(duì)被夾持板部32的部分，該一對(duì)被夾持板部32設(shè)于構(gòu)成轉(zhuǎn)向柱6c的后端部的外柱24的下部。另外，作為螺栓51a，為了防止與傾斜板部70干涉，使用軸向尺寸小的、具有圓板狀的頭部61的螺栓。此外，通過(guò)使用鉚釘54來(lái)代替螺栓51a及螺母52，能進(jìn)一步縮小與上述的支架元件68a、68b的結(jié)合部的高度尺寸。在本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置中，能夠提高卡定盒47g和組合支架元件68a、68b而成的柱側(cè)支架33e的結(jié)合部的力矩剛性，提高方向盤(pán)I的操作感。即，在本例的情況下，將螺栓51a配置在構(gòu)成支架元件68a、68b的傾斜板部70的外側(cè)(在寬度方向上相互相反的側(cè))。另外，通過(guò)縮小螺栓51a的各自的頭部61的高度尺寸，使這些頭部61進(jìn)入到由安裝板部69和傾斜板部70夾持的部分的內(nèi)部。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，在本例的情況下，能夠適當(dāng)?shù)嘏渲糜糜诮Y(jié)合固定卡定盒47g和柱側(cè)支架33e的螺栓51a。即，能夠增大上述的螺栓51a的左右的寬度方向上的間距P，充分提高卡定盒47g和柱側(cè)支架33e的結(jié)合部的左右寬度方向上的力矩剛性。另外，通過(guò)設(shè)計(jì)頭部61的形狀，能夠與安裝板部69和傾斜板部70的交叉角度為銳角無(wú)關(guān)地將螺栓51a配置在支承板部34c的正上位置。因此，不會(huì)使上述的螺栓51a的左右的寬度方向上的間距P過(guò)大，能夠在將形成于車身側(cè)支架Ila的卡定孔45的寬度維持為適當(dāng)值的狀態(tài)下適當(dāng)?shù)嘏渲寐菟?1a。換而言之，為了提高卡定盒47g和柱側(cè)支架33e的結(jié)合部的力矩剛性，增大間距P，沒(méi)有必要過(guò)度地增大卡定孔45，使用于將各部的尺寸關(guān)系設(shè)為最適當(dāng)值的設(shè)計(jì)變得容易。這樣，在本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的情況下，能夠在將各部的尺寸等維持在最適當(dāng)值的狀態(tài)下，確保結(jié)合卡定盒47g和柱側(cè)支架33e的螺栓51a的左右的寬度方向上的間距P，能夠充分提高上述的卡定盒47g和柱側(cè)支架33e的結(jié)合部的力矩剛性。因此，即使在差的路面上行進(jìn)等時(shí)，也能夠提高支承于該柱側(cè)支架33e的轉(zhuǎn)向柱6c的固有振動(dòng)值(共振頻率)，因此，經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5b支承于該轉(zhuǎn)向柱6c的方向盤(pán)I不易振動(dòng)，能夠防止給操作該方向盤(pán)I的駕駛員帶來(lái)不愉快感。產(chǎn)業(yè)上的可利用性關(guān)于本發(fā)明，說(shuō)明了應(yīng)用于具有用 于調(diào)節(jié)方向盤(pán)的上下位置的傾斜機(jī)構(gòu)和用于調(diào)節(jié)方向盤(pán)的前后位置的伸縮機(jī)構(gòu)這兩者的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的情況。但是，本發(fā)明也能應(yīng)用于僅包括傾斜機(jī)構(gòu)或僅包括伸縮機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置、以及不包括上述的機(jī)構(gòu)中的任意一個(gè)的方向盤(pán)的位置固定式的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置。附圖標(biāo)記說(shuō)明I 方向盤(pán)2 轉(zhuǎn)向齒輪單元3 輸入軸4 轉(zhuǎn)向橫拉桿5、5a、5b 轉(zhuǎn)向軸6、6a、6b、6c、6d、6e 轉(zhuǎn)向柱7 通用聯(lián)軸器8 中間軸9 通用聯(lián)軸器IOUOa 殼體ll、lla、llb、llc、lld、lle、llf 車身側(cè)支架12、12a、12b 柱側(cè)支架13 殼體側(cè)支架14a、14b、14c 安裝板部15a、15b、15c 切口16a、16b 滑板17 能量吸收構(gòu)件18 卡定切口19、19a 卡定盒20、20a 卡定槽21a、21b 卡定孔22 卡定銷23內(nèi)柱24、24a 外柱25 外軸26 球軸承27電動(dòng)機(jī)28 控制器29 支承筒
30 中心孔31 狹縫32 被支承板部33、33a、33b、33c、33d、33e 柱側(cè)支架34、34a、 34b、34c 支承板部35 上下方向長(zhǎng)孔36 前后方向長(zhǎng)孔37 調(diào)整桿38 頭部39 螺母40 驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪41 被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪42 凸輪裝置43 調(diào)節(jié)桿44 摩擦板單元45、45a、45b、45c、45d、45e 卡定孔46 安裝孔47、47a、47b、47c、47d、47e、47f、47g 卡定盒48、48a、48b、48c、48d 凸緣部49a、49b、49c 小通孔50、50a、50b 結(jié)合銷51 螺栓52 螺母53、53a 卡定槽54 鉚釘55、55a、55b、55c、55d 上板部56 底板部57,57a 延長(zhǎng)部58、58a 凸曲面59 周向透孔60 突片61 頭部62、62a 滑板63 垂下板部64 安裝板部65 底板部66 連結(jié)部67 滑層68a、68b 支架元件
69 安裝板部 70 傾斜板部 71 肋
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，包括 車身側(cè)固定支架，上述車身側(cè)固定支架在寬度方向中央部具有沿轉(zhuǎn)向柱的軸向伸長(zhǎng)的卡定孔，并且支承固定于車身側(cè)，在二次碰撞時(shí)也不向前方位移； 柱側(cè)支架，上述柱側(cè)支架支承于轉(zhuǎn)向柱側(cè)； 卡定盒，包括被卡定部，上述被卡定部固定于上述柱側(cè)支架，在該固定的狀態(tài)下，兩端部卡定于上述卡定孔；上側(cè)部，上述上側(cè)部設(shè)于上述被卡定部的上側(cè)，具有大于上述卡定孔的最大寬度尺寸的寬度尺寸，并且具有凸緣部，上述凸緣部在上述固定的狀態(tài)下，在上述卡定孔的兩側(cè)部分，位于上述車身側(cè)支架的上側(cè)， 在上述卡定盒的凸緣部的下表面和存在于該凸緣部的下方的下側(cè)推壓板部的上表面之間，在夾持上述車身側(cè)支架中的位于上述卡定孔的兩側(cè)的部分的狀態(tài)下，組合上述卡定盒和上述車身側(cè)支架，由此，以在二次碰撞時(shí)施加的沖擊負(fù)荷的作用下能夠向前方脫離的方式將上述柱側(cè)支架支承于上述車身側(cè)支架， 其特征在于 還設(shè)有表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)，在上述下側(cè)推壓板部的上表面前端邊緣部被伴隨著上述二次碰撞而從上述轉(zhuǎn)向柱施加于上述柱側(cè)支架的力矩推壓于上述車身側(cè)支架的下表面的狀態(tài)下，上述表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)抑制上述上表面前端邊緣部和車身側(cè)支架的下表面的抵接部的表面壓力的上升。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于， 上述柱側(cè)支架具有上板部，該上板部的寬度尺寸大于上述卡定盒的被卡定部的寬度尺寸，且該上板部具有存在于上述卡定盒的凸緣部的下方的上述下側(cè)推壓板部，使上述卡定盒的被卡定部的下表面與上述柱側(cè)支架的上板部的上表面抵接，并且，在上述凸緣部的下表面和該上板部的上表面之間，夾持上述車身側(cè)支架中的上述卡定孔的兩側(cè)部分。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于， 上述表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)是形成于上述下側(cè)推壓板部的靠上表面前端部分的越向該下側(cè)推壓板部的前端邊緣越向朝向下方的方向傾斜的傾斜面，或者是以比上述凸緣部的前端邊緣向前方突出的狀態(tài)設(shè)于上述下側(cè)推壓板部的前端部的延長(zhǎng)部。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于， 上述表面壓力上升抑制機(jī)構(gòu)是上述延長(zhǎng)，在該延長(zhǎng)部的靠上表面前端部分，形成有越向該延長(zhǎng)部的前端邊緣越向朝向下方的方向傾斜的傾斜面。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于， 在上述下側(cè)推壓板部的上表面和上述車身側(cè)支架的下表面的抵接部中，夾設(shè)有降低該抵接部的摩擦系數(shù)的低摩擦材料層，該低摩擦材料層由與構(gòu)成上述下側(cè)推壓板部及車身側(cè)支架的金屬不同的材料構(gòu)成。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于， 上述卡定孔的前后方向的長(zhǎng)度大于上述卡定盒的相同方向上的長(zhǎng)度，并且上述卡定孔具有如下長(zhǎng)度在上述二次碰撞時(shí)，即使在該卡定盒與上述轉(zhuǎn)向柱一起向前方位移的狀態(tài)下，該卡定盒的至少一部分也位于上述車身側(cè)支架的前端部的上側(cè)，能夠防止該卡定盒落下。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在二次碰撞時(shí)用于使方向盤(pán)穩(wěn)定地向前方位移的調(diào)整容易，且車身側(cè)支架(11)和柱側(cè)支架(33)彼此不強(qiáng)烈摩擦，能夠抑制脫離負(fù)荷的絕對(duì)值及偏差的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置。通過(guò)在柱側(cè)支架(33)的上板部(55)上設(shè)置延長(zhǎng)部(57)及形成于該延長(zhǎng)部(57)的前端部上表面的凸曲面(58)，能夠抑制在由于伴隨著二次碰撞自轉(zhuǎn)向柱(6c)向柱側(cè)支架(33)施加的力矩而使上板部(55)的上表面前端邊緣部推壓于車身側(cè)支架(11)的下表面的狀態(tài)下它們的抵接部的表面壓力上升。
文檔編號(hào)B62D1/18GK102625761SQ201180002111
公開(kāi)日2012年8月1日 申請(qǐng)日期2011年10月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月12日
發(fā)明者南方隆宏, 定方清, 梅田三奈生, 瀨川徹, 立脅修, 藤原健 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社