專利名稱：沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，該沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置能夠一邊吸收當(dāng)發(fā)生碰撞事故時(shí)從駕駛者的身體施加在方向盤上的沖擊能量，一邊朝該方向盤的前方產(chǎn)生位移，特別是涉及這樣一種沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，該沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置具備在與方向盤一起向前方產(chǎn)生位移的部分中，以向側(cè)方突出的狀態(tài)設(shè)有構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
機(jī)動(dòng)車用轉(zhuǎn)向裝置如圖7所示那樣，以這樣的方式構(gòu)成，即，將方向盤1的旋轉(zhuǎn)傳遞到轉(zhuǎn)向齒輪單元2的輸入軸3，隨著該輸入軸3的旋轉(zhuǎn)，推拉左右一對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿4，在前車輪施加轉(zhuǎn)向角。方向盤1被支承固定在轉(zhuǎn)向軸5的后端部上，該轉(zhuǎn)向軸5以在軸向上貫穿了圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱6的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)自如地支承在該轉(zhuǎn)向柱6上。另外，轉(zhuǎn)向軸5的前端部通過萬(wàn)向聯(lián)軸器7連接到中間軸8的后端部，將該中間軸8的前端部通過另一萬(wàn)向聯(lián)軸器 9連接到輸入軸3。中間軸8能夠傳遞轉(zhuǎn)矩而且能夠在沖擊負(fù)荷的作用下收縮全長(zhǎng)地構(gòu)成。 另外，以這樣的方式構(gòu)成，即，當(dāng)發(fā)生碰撞事故時(shí)，即使轉(zhuǎn)向齒輪單元2朝后方產(chǎn)生位移，也能夠防止通過轉(zhuǎn)向軸5使方向盤1朝后方產(chǎn)生位移而朝向駕駛者的身體往上頂。這樣的機(jī)動(dòng)車用轉(zhuǎn)向裝置在碰撞事故發(fā)生時(shí)為了保護(hù)駕駛者，需要形成為一邊吸收沖擊能量一邊使方向盤向前方產(chǎn)生位移的結(jié)構(gòu)。即，發(fā)生碰撞事故時(shí)，在機(jī)動(dòng)車與其它機(jī)動(dòng)車等碰撞的一次碰撞后，接著發(fā)生駕駛者的身體碰撞到方向盤1的二次碰撞。當(dāng)發(fā)生該二次碰撞時(shí)，為了緩和被施加在駕駛者的身體上的沖擊，相對(duì)于車身，以在伴隨著二次碰撞產(chǎn)生的向前方的沖擊負(fù)荷作用下能夠向前方脫落的方式，對(duì)支承了方向盤1的轉(zhuǎn)向柱6進(jìn)行支承，并且在與轉(zhuǎn)向柱6—起向前方產(chǎn)生位移的部分與車身之間設(shè)置通過塑性變形而吸收沖擊負(fù)荷的能量吸收構(gòu)件，這在以往廣泛得到實(shí)施。圖8 圖11表示具有沖擊吸收功能的機(jī)動(dòng)車用轉(zhuǎn)向裝置的一例。該轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱6a、柱側(cè)托架10、設(shè)在該轉(zhuǎn)向柱6a側(cè)的左右一對(duì)被夾持壁部11、以及車身側(cè)托架 12。在轉(zhuǎn)向柱6a的內(nèi)徑側(cè)，經(jīng)由能夠支承徑向負(fù)荷及軸向負(fù)荷的滾動(dòng)軸承等，僅旋轉(zhuǎn)自如地支承轉(zhuǎn)向軸5a。而且，在轉(zhuǎn)向柱6a的前端部上，結(jié)合固定用于設(shè)置電動(dòng)機(jī)13(參照?qǐng)D7)、 減速器等電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的構(gòu)成構(gòu)件的殼體14。另外，柱側(cè)托架10相對(duì)于車身側(cè)托架12以基于二次碰撞的沖擊負(fù)荷能夠向前方產(chǎn)生位移和脫離的方式受到結(jié)合支承。柱側(cè)托架10為通過焊接等手段結(jié)合固定頂板15和左右一對(duì)側(cè)壁16a、16b而形成，該頂板15和左右一對(duì)側(cè)壁16a、16b分別由鋼板等具有足夠的強(qiáng)度及剛性的金屬板制成。將頂板15的寬度方向兩端部作為用于將柱側(cè)托架10結(jié)合支承在車身側(cè)托架12上的安裝板部17。在這些安裝板部17的寬度方向中央部，形成圖11 所示那樣的在這些安裝板部17的后端緣開口的切口 18，在這些切口 18部分分別安裝有盒 (原文力七義；對(duì)應(yīng)英文capsule) 19。這些盒19由合成樹脂、鋁系合金那樣的軟質(zhì)金屬等容易相對(duì)于構(gòu)成頂板15的金屬板滑動(dòng)的材料形成。盒19在通常狀態(tài)下不會(huì)從切口 18脫出，但在對(duì)柱側(cè)托架10施加了向前方的大的沖擊負(fù)荷的情況下，用于將盒19卡定在切口 18內(nèi)的構(gòu)件斷裂，從切口 18向后方脫出。具體地說，在安裝板部17中的形成于切口 18的內(nèi)周緣或周圍部分的凹入部20 及小通孔21與形成于盒19的別的小通孔22之間，架設(shè)剪斷銷。另外，這些剪斷銷由合成樹脂、軟質(zhì)金屬等能夠由沖擊負(fù)荷剪斷的材料形成，在至少各個(gè)一部分以過盈配合狀態(tài)內(nèi)嵌及壓入到了任一個(gè)小通孔21、22的狀態(tài)下，架設(shè)在安裝板部17與盒19之間，在這些安裝板部17上支承這些盒19。在這樣的盒19的中央部，設(shè)有用于貫穿用于將柱側(cè)托架10結(jié)合支承在車身側(cè)托架12上的螺栓或雙頭螺栓的通孔23。為了將柱側(cè)托架10結(jié)合支承在車身側(cè)托架12上，將從下向上貫穿了盒19的通孔23的螺栓與用焊接等支承被固定在了車身側(cè)托架12上的螺母M螺紋接合，進(jìn)而緊固。該車身側(cè)托架12由于預(yù)先被固定在車身側(cè)，所以，通過螺栓的緊固，柱側(cè)托架10相對(duì)于該車身以僅在施加了向前方的大的沖擊負(fù)荷的情況下能夠向前方脫落的方式被結(jié)合支承。轉(zhuǎn)向柱6a被支承在柱側(cè)托架10的側(cè)板16a、16b之間。轉(zhuǎn)向柱6a相對(duì)于柱側(cè)托架10以與該柱側(cè)托架10—起向前方產(chǎn)生位移的方式受到支承，轉(zhuǎn)向軸fe以僅旋轉(zhuǎn)自如地支承在轉(zhuǎn)向柱6a上。因此，如隨著二次碰撞在被固定于該轉(zhuǎn)向軸fe上的方向盤1施加向前方的沖擊，則轉(zhuǎn)向柱6a從柱側(cè)托架10脫落，與方向盤1 一起向前方產(chǎn)生位移。這樣，當(dāng)發(fā)生二次碰撞時(shí)，如從方向盤1在柱側(cè)托架10上施加向前方的大的沖擊負(fù)荷，則架設(shè)在盒19與安裝板部17之間的剪斷銷斷裂，盒19從切口 18脫出，柱側(cè)托架10 向前方產(chǎn)生位移。結(jié)果，方向盤1也向前方產(chǎn)生位移，施加在碰撞到了該方向盤1的駕駛者的身體上的沖擊得到緩和。從保護(hù)駕駛者的角度出發(fā)，更優(yōu)選設(shè)置在隨著二次碰撞使方向盤1向前方產(chǎn)生位移之際，吸收從駕駛者的身體施加于該方向盤1的沖擊能量的機(jī)構(gòu)。例如，在圖7 圖11 所示的結(jié)構(gòu)中，作用在被夾持壁部11的外側(cè)面與側(cè)板16a、16b的內(nèi)側(cè)面的抵接部的摩擦力及作用在構(gòu)成轉(zhuǎn)向柱6a的外柱的前部?jī)?nèi)周面與內(nèi)柱的后部外周面的抵接部的摩擦力成為對(duì)使方向盤1向前方產(chǎn)生位移的阻力，有助于沖擊能量的吸收。另外，在專利文獻(xiàn)1 3中記載了這樣的結(jié)構(gòu)，即，在支承于車身、當(dāng)發(fā)生二次碰撞時(shí)向前方產(chǎn)生位移的部分與即使在二次碰撞時(shí)也不會(huì)向前方產(chǎn)生位移的部分之間，設(shè)置了一邊產(chǎn)生塑性變形一邊容許轉(zhuǎn)向柱的向前方的位移的能量吸收構(gòu)件。圖12 圖14表示了記載于專利文獻(xiàn)1的、組裝入了能量吸收構(gòu)件的以往結(jié)構(gòu)的第1例。在該以往結(jié)構(gòu)的第1例的情況下，作為能量吸收構(gòu)件25，使用將軟鋼板等能夠塑性變形的金屬板彎曲成形為圖13 所示形狀的構(gòu)件。能量吸收構(gòu)件25的后部由螺栓沈與設(shè)在柱側(cè)托架IOa上的左右一對(duì)安裝板部17a —起結(jié)合在車身側(cè)托架1 上。在這些安裝板部17a上形成在其后端緣開口的例如U形的切口，螺栓沈貫穿該切口。另外，能量吸收構(gòu)件25的前部被折回成U形，并且如圖14所示那樣，使其頂端緣卡合在安裝板部17a的一部分上，隨著二次碰撞的進(jìn)行，該頂端緣與柱側(cè)托架IOa —起向前方產(chǎn)生位移。當(dāng)發(fā)生二次碰撞時(shí)，如圖14所示那樣，柱側(cè)托架IOa —邊使螺栓沈從切口向后方脫出，一邊向前方產(chǎn)生位移。但是，能量吸收構(gòu)件25的后部支承在螺栓沈上，殘留在上述車身側(cè)托架1 部分上。為此，能量吸收構(gòu)件25基于塑性變形從圖12所示狀態(tài)伸長(zhǎng)到圖14所示狀態(tài)。另外，隨著該伸長(zhǎng)，吸收在二次碰撞時(shí)施加在方向盤上的沖擊能量，緩和被施加在碰撞到了方向盤的駕駛者的身體上的沖擊。在專利文獻(xiàn)3中也記載了與記載于專利文獻(xiàn)1中的結(jié)構(gòu)同樣組裝入了金屬板制的能量吸收構(gòu)件的結(jié)構(gòu)。下面，圖15 圖17表示了記載于專利文獻(xiàn)2的組裝入了能量吸收構(gòu)件的以往結(jié)構(gòu)的第2例。在該以往結(jié)構(gòu)的第2例的情況下，作為一對(duì)能量吸收構(gòu)件25a，使用將軟鋼等能夠塑性變形的金屬制的線材彎曲成形為圖16所示形狀的構(gòu)件。然后，將能量吸收構(gòu)件 25a的折回基部27卡定在被支承于車身側(cè)托架的、即使在二次碰撞時(shí)也不向前方產(chǎn)生位移的盒19a的后側(cè)。相對(duì)于此，使能量吸收構(gòu)件25a的前端側(cè)折回部觀與構(gòu)成柱側(cè)托架IOb 的安裝板部17b的前端緣相向。另外，將從前端側(cè)折回部觀朝向線材的兩端部連接的直線部四通過形成在柱側(cè)托架IOb的平板部30上的通孔31，比該平板部30更向后方突出。在二次碰撞發(fā)生時(shí)，隨著固定了柱側(cè)托架IOb的轉(zhuǎn)向柱6b向前方產(chǎn)生位移，安裝板部17b的前端緣作用于能量吸收構(gòu)件2 的前端側(cè)折回部觀。而且，一邊從通孔31拉拔直線部四，一邊使前端側(cè)折回部觀朝線材的兩端部移動(dòng)。這些前端側(cè)折回部觀的移動(dòng)作為這些線材的塑性變形進(jìn)行，所以，隨著該移動(dòng)，對(duì)在二次碰撞時(shí)施加于方向盤的沖擊能量進(jìn)行吸收，緩和被施加在與方向盤碰撞了的駕駛者的身體的沖擊?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開平9-24843號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開平9-27M48號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本特開平10-167083號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4 日本特開2004-74985號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題在這樣的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置中，無(wú)論是什么樣的結(jié)構(gòu)，為了使駕駛者的保護(hù)充分，需要使得轉(zhuǎn)向柱向前方的位移能夠順利地進(jìn)行。然而，根據(jù)本發(fā)明者的研究可以得知， 在如記載于專利文獻(xiàn)4那樣從固定于轉(zhuǎn)向柱的前端部的、電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置用的殼體以向單側(cè)方突設(shè)的狀態(tài)設(shè)置電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的情況下，二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱的向前方的位移基于電動(dòng)機(jī)的存在而未必能夠順利進(jìn)行。因此，本發(fā)明的目的在于實(shí)現(xiàn)這樣的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)即使在以向側(cè)方突出的狀態(tài)設(shè)置了構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)中，也能夠使方向盤順利地向前方產(chǎn)生位移。用于解決問題的手段本發(fā)明的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向軸、柱側(cè)托架、及電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置；該轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自如地支承在該轉(zhuǎn)向柱的內(nèi)側(cè)，能夠在從該轉(zhuǎn)向柱的后端開口突出了的后端部支承固定方向盤；該柱側(cè)托架具有向上述轉(zhuǎn)向柱的左右兩側(cè)方向突出、在被固定在了車身上的部分以基于向前方的沖擊負(fù)荷能夠向前方脫落的方式被支承的一對(duì)安裝板部，該柱側(cè)托架支承在該轉(zhuǎn)向柱上并且以能夠與該轉(zhuǎn)向柱一起產(chǎn)生軸向位移的方式支承在上述車身上；該電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置具有被支承在上述轉(zhuǎn)向柱的前端部上的殼體和從該殼體向單側(cè)方向突出了的電動(dòng)機(jī)，將該電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源施加對(duì)上述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)的輔助轉(zhuǎn)矩。特別是本發(fā)明的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的特征在于以這樣的方式構(gòu)成，S卩，從上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸到上述安裝板部與被固定在上述車身上的部分的結(jié)合部的距離在該轉(zhuǎn)向柱的兩側(cè)相互不同，與存在于設(shè)置了上述電動(dòng)機(jī)的一側(cè)的安裝板部相關(guān)的上述距離比與存在于該電動(dòng)機(jī)的相反側(cè)的安裝板部相關(guān)的上述距離更短。另外，本發(fā)明的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置也可采用這樣的構(gòu)成，S卩，在上述結(jié)合部處具有在上述安裝板部與被固定在上述車身上的部分間配置的、與它們雙方連接固定的構(gòu)件。例如，作為這樣的構(gòu)件，可列舉出一對(duì)能量吸收構(gòu)件，該一對(duì)能量吸收構(gòu)件在上述安裝板部與被固定于上述車身的部分之間分別通過對(duì)能夠塑性變形的金屬板進(jìn)行彎曲成形而形成，并且分別具有塑性變形部，該塑性變形部隨著上述安裝板部向前方脫落而一邊產(chǎn)生塑性變形一邊容許這些安裝板部向前方的位移?；蛘撸部刹捎眠@樣的構(gòu)成，S卩，上述安裝板部具有在各個(gè)后端緣開口的切口 ；被固定在上述車身上的部分具有盒，該盒相對(duì)于該被固定在車身上的部分以即使在施加了上述沖擊負(fù)荷的情況下也阻止了向前方的位移的狀態(tài)受到支承，而且，在配置于上述切口的各個(gè)內(nèi)側(cè)的狀態(tài)下，相對(duì)于上述安裝板部，以在對(duì)這些安裝板部施加了上述沖擊負(fù)荷的狀態(tài)下能夠從上述切口向后方脫出的方式卡定；在這樣的結(jié)構(gòu)中，在這些盒與上述安裝板部之間設(shè)有一對(duì)能量吸收構(gòu)件，該一對(duì)能量吸收構(gòu)件分別通過對(duì)能夠塑性變形的線材進(jìn)行彎曲成形而形成，在對(duì)上述安裝板部施加了上述沖擊負(fù)荷的情況下，一邊使上述線材伸長(zhǎng)一邊容許這些安裝板部向前方產(chǎn)生位移。在本發(fā)明的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置中，也可這樣構(gòu)成，S卩，殼體側(cè)托架支承在上述殼體上并且以能夠隨該殼體一起進(jìn)行軸向位移的方式支承在上述車身上，該殼體側(cè)托架具有一對(duì)前側(cè)安裝板部，該一對(duì)前側(cè)安裝板部朝上述轉(zhuǎn)向柱的左右兩側(cè)方向突出，以在向前方的沖擊負(fù)荷作用下能夠向前方脫落的方式結(jié)合在被固定在車身上的部分上；在該殼體側(cè)托架中，也使得從上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸到上述前側(cè)安裝板部與被固定在上述車身上的部分的結(jié)合部的距離在該轉(zhuǎn)向柱的兩側(cè)相互不同，與存在于設(shè)置了上述電動(dòng)機(jī)的一側(cè)的前側(cè)安裝板部相關(guān)的上述距離比與存在于與該電動(dòng)機(jī)相反一側(cè)的前側(cè)安裝板部相關(guān)的上述距離更短。在該情況下，也可使得具有在上述前側(cè)安裝板部與被固定在上述車身上的部分間配置的、與它們雙方連接固定的構(gòu)件。發(fā)明的效果根據(jù)如上述那樣構(gòu)成的本發(fā)明的設(shè)置了電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，即使為以向側(cè)方突出的狀態(tài)設(shè)置了構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)，也能使上述方向盤向前方順利地產(chǎn)生位移。具體地說，首先，二次碰撞時(shí)從駕駛者的身體經(jīng)由方向盤施加在轉(zhuǎn)向柱的沖擊負(fù)荷，換言之，在使轉(zhuǎn)向柱從車身向前方脫離的方向作用的脫離負(fù)荷，大體沿該轉(zhuǎn)向柱的中心軸向前方施加。如圖18所示那樣，在從該轉(zhuǎn)向柱的中心軸到左右一對(duì)安裝板部與螺栓等被固定在車身上的部分的結(jié)合部的距離相等的結(jié)構(gòu)的情況下， 在這些結(jié)合部均等地施加上述脫離負(fù)荷。這樣，基于具有大的慣性質(zhì)量的上述電動(dòng)機(jī)的存在，使得設(shè)置了該電動(dòng)機(jī)的一側(cè)的結(jié)合部的脫離變遲。相對(duì)于此，在本發(fā)明的情況下，從上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸到左右一對(duì)安裝板部與被固定在車身上的部分的結(jié)合部的距離不同，與之相伴，上述沖擊負(fù)荷施加在這些結(jié)合部上的比例在左右不同。即，根據(jù)杠桿原理可以得知，上述脫離負(fù)荷中的、施加在上述距離短的存在于設(shè)置了電動(dòng)機(jī)的一側(cè)的結(jié)合部的比例比施加在上述距離長(zhǎng)的存在于該電動(dòng)機(jī)的相反側(cè)的結(jié)合部的比例更大。為此，基于上述電動(dòng)機(jī)的存在，對(duì)于存在脫離變遲的傾向的、設(shè)置了上述電動(dòng)機(jī)的一側(cè)的結(jié)合部而言，也能夠與電動(dòng)機(jī)的相反側(cè)的結(jié)合部同樣迅速地開始脫離。因此，設(shè)置了上述安裝板部的轉(zhuǎn)向柱大體在其軸向上順利地產(chǎn)生位移。結(jié)果，從上述沖擊能量吸收的方面考慮能夠有效地進(jìn)行對(duì)伴隨二次碰撞而施加在該轉(zhuǎn)向柱上的沖擊能量進(jìn)行吸收的、多處摩擦卡合部的滑動(dòng)，以及設(shè)于車身側(cè)與轉(zhuǎn)向柱之間的能量吸收構(gòu)件的塑性變形，容易實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛者的保護(hù)充分。


圖1為在表示通常時(shí)的狀態(tài)下表示本發(fā)明的實(shí)施方式的第1例的裝置的俯視圖。圖2為圖1的狀態(tài)的裝置的側(cè)視圖。圖3為圖1的裝置的能量吸收構(gòu)件俯視圖㈧及側(cè)視圖⑶。圖4為對(duì)于圖1的裝置表示進(jìn)行了二次碰撞的狀態(tài)的俯視圖。圖5為圖4的狀態(tài)的裝置的側(cè)視圖。圖6為對(duì)于本發(fā)明的實(shí)施方式的第2例分別在通常時(shí)的狀態(tài)(A)和進(jìn)行了二次碰撞的狀態(tài)(B)下表示支承托架的安裝板部、組裝在該安裝板部上的盒、和架設(shè)在這些安裝板部與盒之間的能量吸收構(gòu)件的俯視圖(a)及側(cè)視圖(b)。圖7為表示以往的轉(zhuǎn)向裝置的一例的局部剖切側(cè)視圖。圖8為以從前上方觀看的狀態(tài)表示以往的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的一例的立體圖。圖9為圖8的裝置的剖視圖。圖10為省略了車身側(cè)托架表示圖8的裝置的、與圖8同樣的圖。圖11為對(duì)于圖8的裝置以從后下方觀看的狀態(tài)表示支承托架的立體圖。圖12為表示以往已知的組裝入了能量吸收構(gòu)件的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的第1例的局部大致側(cè)視圖。圖13為以從前上方觀看的狀態(tài)表示圖12的裝置的能量吸收構(gòu)件的立體圖。圖14為表示圖12的裝置的進(jìn)行了二次碰撞的狀態(tài)的局部大致側(cè)視圖。圖15為表示以往已知的組裝入了能量吸收構(gòu)件的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的第2例的局部側(cè)視圖。圖16為圖15的X向視圖。圖17為圖15的Y-Y剖視圖。圖18是為了對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)的設(shè)置狀況說明二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱等傾斜的原因而在通常時(shí)的狀態(tài)(A)和進(jìn)行了二次碰撞的狀態(tài)(B)下表示設(shè)置了電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的俯視圖。
具體實(shí)施方式
根據(jù)本發(fā)明人的研究可以得知，如上述那樣，在以往的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置中，在采用了從固定在轉(zhuǎn)向柱的前端部的、電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置用的殼體以向單側(cè)方突設(shè)的狀態(tài)設(shè)置電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的情況下，基于電動(dòng)機(jī)的存在，二次碰撞時(shí)的轉(zhuǎn)向柱向前方的位移未必對(duì)于任何結(jié)構(gòu)都能順利地進(jìn)行。該原因參照?qǐng)D18進(jìn)行說明。圖18表示從上方觀看設(shè)置了電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的狀態(tài)。在轉(zhuǎn)向柱6c的前端部固定對(duì)構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的減速器等構(gòu)成部件進(jìn)行收容的殼體14a，相對(duì)于車身側(cè)托架以基于向前方的沖擊負(fù)荷能夠向前方脫落的方式支承這些轉(zhuǎn)向柱6c及殼體14a。為此，將支承在轉(zhuǎn)向柱6c的中間部的柱側(cè)托架IOc和支承在殼體 14a的殼體側(cè)托架32都以在向前方的沖擊負(fù)荷的作用下向前方脫落的方式相對(duì)于車身進(jìn)行支承。這些托架10c、32分別具有左右一對(duì)或左右一體型的安裝板部17c、17d，在這些安裝板部17c、17d上分別形成在后端緣側(cè)開口的切口 18a、18b。另外，以覆蓋這些切口 18a、 18b的狀態(tài)將滑動(dòng)板33a、3!3b組裝在這些托架10c、32的各自的左右兩端部上。另外，由貫穿了形成在這些滑動(dòng)板33a、3!3b上的通孔的螺栓或雙頭螺栓相對(duì)于上述車身支承這些托架10c、32的左右兩端部。在二次碰撞時(shí)，上述螺栓或雙頭螺栓與滑動(dòng)板33a、3 —起從切口 18a、18b脫出， 容許轉(zhuǎn)向柱6c及殼體14a向前方產(chǎn)生位移。在該情況下，如這些構(gòu)件6c、1 沿轉(zhuǎn)向柱6c 的軸向產(chǎn)生位移，則向上述前方的脫落或位移順利地進(jìn)行，能夠有效地緩和被施加在碰撞到了方向盤的駕駛者的身體的沖擊?？墒牵谌鐖D18所示的結(jié)構(gòu)那樣，在以向殼體14a的單側(cè)方突出的狀態(tài)設(shè)置了成為電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的輔助動(dòng)力源的、重量重、慣性質(zhì)量大的電動(dòng)機(jī)13a的結(jié)構(gòu)的情況下，在二次碰撞時(shí)，支承固定了該電動(dòng)機(jī)13a的殼體Ha存在相對(duì)于上述軸向傾斜的傾向。S卩，對(duì)于慣性質(zhì)量大的電動(dòng)機(jī)13a，受到了伴隨著上述二次碰撞的沖擊負(fù)荷的情況下的位移的開始與慣性質(zhì)量較小的其它部分相比存在變遲的傾向。結(jié)果，在二次碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向柱6c及殼體1 如圖18的㈧ ⑶所示那樣，在保持電動(dòng)機(jī)13a的一側(cè)與電動(dòng)機(jī)13a 的相反側(cè)相比，在位于后方的方向產(chǎn)生了傾斜的狀態(tài)下，向前方產(chǎn)生位移。在使多個(gè)部位的摩擦卡合部滑動(dòng)，或使設(shè)在車身側(cè)與轉(zhuǎn)向柱6c或殼體1 側(cè)之間的能量吸收構(gòu)件產(chǎn)生塑性變形的同時(shí)進(jìn)行這樣的向前方的位移。這些摩擦卡合部的滑動(dòng)、能量吸收構(gòu)件的塑性變形以在轉(zhuǎn)向柱6c及殼體1 沿該轉(zhuǎn)向柱6c的軸向產(chǎn)生位移的情況下有效地得以進(jìn)行的方式進(jìn)行設(shè)計(jì)。反過來說，如圖18的(A) (B)所示那樣，如轉(zhuǎn)向柱6c及殼體1 保持著傾斜了的狀態(tài)向前方產(chǎn)生位移，則對(duì)駕駛者的保護(hù)充分的方面不利。本發(fā)明就是根據(jù)這樣的認(rèn)識(shí)而完成的。下面參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。但是，本發(fā)明不受這些實(shí)施方式限制。[實(shí)施方式的第1例]圖1 圖5表示本發(fā)明實(shí)施方式的第1例。與圖18所示結(jié)構(gòu)同樣，在轉(zhuǎn)向柱6c的前端部固定有用于對(duì)構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的減速器等構(gòu)成部件進(jìn)行收容的殼體14a。 另外，在該殼體14a的單側(cè)面支承固定成為電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的輔助動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī) 13a。另外，相對(duì)于車身側(cè)托架以基于向前方的沖擊負(fù)荷能夠向前方脫落的方式支承轉(zhuǎn)向柱 6c及殼體14a。為此，將支承在轉(zhuǎn)向柱6c的中間部的柱側(cè)托架IOd和支承在殼體1 上的殼體側(cè)托架32都以在向前方的沖擊負(fù)荷作用下向前方脫落的方式支承在被固定在車身上的、 圖中未表示的車身側(cè)托架上。這些托架10d、32分別具有左右一對(duì)的或左右一體型的安裝板部17e、17f、17d，在這些安裝板部17e、17f、17d上分別形成在后端緣側(cè)開口的切口 18a、 18b。而且，在覆蓋這些切口 18a、18b的狀態(tài)下，在這些托架10d、32的左右兩端部上分別組裝滑動(dòng)板33a、33b。這些滑動(dòng)板33a、3 例如通過對(duì)合成樹脂進(jìn)行注射成形或?qū)υ诒砻嫔闲纬闪撕铣蓸渲耐繉拥慕饘侔褰?jīng)由彎曲成形進(jìn)行加工，形成為前方開口的長(zhǎng)的大致U 形，具有上下板部、使這些板部的后端緣彼此相連的結(jié)合板部、以及在這些上下板部相互匹配(對(duì)準(zhǔn)；日文原文整合)的部分形成了的通孔。在這些上下的板部中的一方或雙方的板部的頂端緣部(前端緣部)，有時(shí)還設(shè)置用于基于與安裝板部17e、17f、17d的前端緣的卡合來防止從這些安裝板部17e、17f、17d的脫開的卡定片。柱側(cè)托架IOd和殼體側(cè)托架32的各個(gè)左右兩端部由貫穿了這些托架10d、32的切口 18a、18b及滑動(dòng)板33a、33b的通孔的螺栓34相對(duì)于上述車身進(jìn)行支承和結(jié)合。安裝板部17d、17e、17f不一定非要左右分開形成， 一體的安裝板部的兩端向轉(zhuǎn)向柱的左右兩側(cè)方向突出的結(jié)構(gòu)也包含在該一對(duì)安裝板部中。特別是在本例的結(jié)構(gòu)的情況下，設(shè)于柱側(cè)托架IOd的左右一對(duì)安裝板部17e、17f 的長(zhǎng)度尺寸即關(guān)于轉(zhuǎn)向裝置的寬度方向的這些安裝板部17e、17f的尺寸相互不同。具體地說，使這些安裝板部17e、17f中的、存在于設(shè)置了電動(dòng)機(jī)13a的一側(cè)的安裝板部17e的長(zhǎng)度尺寸比與電動(dòng)機(jī)13a相反側(cè)的安裝板部17f的長(zhǎng)度尺寸更短。切口 18a分別形成在這些安裝板部17e、17f的頂端部。因此，由貫穿了滑動(dòng)板33a的通孔的螺栓34實(shí)現(xiàn)的、安裝板部 17e、17f與被固定在上述車身的部分的結(jié)合部也存在于這些安裝板部17e、17f的頂端部即柱側(cè)托架IOd的左右兩端部。為此，關(guān)于存在于設(shè)置了電動(dòng)機(jī)13a的一側(cè)的安裝板部17e的、從轉(zhuǎn)向柱6c的中心軸到上述結(jié)合部的距離Le比關(guān)于存在于電動(dòng)機(jī)13a的相反側(cè)的安裝板部17f的、從轉(zhuǎn)向柱6c的中心軸到上述結(jié)合部的距離Lf更短(Le < Lf)。這些距離Le、Lf的比(Le/Lf)考慮電動(dòng)機(jī)13a的慣性質(zhì)量相對(duì)于與轉(zhuǎn)向柱6c —起向前方產(chǎn)生位移的部分整體的慣性質(zhì)量的比例、該電動(dòng)機(jī)13a的重心位置相對(duì)于與轉(zhuǎn)向柱6c —起向前方產(chǎn)生位移的部分整體的重心位置的偏心量等，參照實(shí)驗(yàn)(包含計(jì)算機(jī)模擬)的結(jié)果，以設(shè)計(jì)的方式確定。一般來說， 如上述比(Le/Lf)被控制在1/2 2/3左右的范圍，則能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明的目的。但是，如上述偏心量小，則也可使上述比(Le/Lf)比2/3更大，即接近于1，或者如上述偏心量大，則也可使上述比(Le/Lf)比1/2更小。另外，在本例的情況下，在安裝板部17e、17f與作為被固定在上述車身上的部分的螺栓34之間，設(shè)有一對(duì)能量吸收構(gòu)件35。這些能量吸收構(gòu)件35基本上與由圖12 圖 14說明了的記載于專利文獻(xiàn)1中的能量吸收構(gòu)件25相同，分別通過對(duì)軟鋼板等能夠塑性變形的金屬板進(jìn)行彎曲成形而形成圖3所示那樣的形狀。在本例的情況下，這些能量吸收構(gòu)件35分別具有基板部36和塑性變形部37。在基板部36的中央部形成用于貫穿螺栓34 的圓孔38。另外，向上方折曲該基板部36的后端緣的寬度方向兩端部的兩處位置，做成卡定片39，使這些卡定片39的前側(cè)面卡合在滑動(dòng)板33a的后端緣上。這些卡定片39為了實(shí)現(xiàn)基板部36相對(duì)于該滑動(dòng)板33a的定位而設(shè)置。另外，塑性變形部37通過將從基板部36 的前端緣中央部向前方伸出了的帶狀板部分的中間部折回180°成U形而形成。這樣的能量吸收構(gòu)件35如圖1 圖2所示那樣，在螺栓34上支承各個(gè)基板部36，以阻止了相對(duì)于車身側(cè)托架(圖中未表示)向前方的位移的狀態(tài)結(jié)合。另外，將塑性變形部37的頂端緣卡定在設(shè)置了安裝板部17e、17f的柱側(cè)托架IOd上。在該柱側(cè)托架IOd的左右兩側(cè)在安裝板部17e、17f的下方部分通過彎曲成形形成用于碰上塑性變形部37的頂端緣的錨板部40。該錨板部40通過使設(shè)在安裝板部17e、17f的下方的下板部的后端部朝上方折曲而形成，塑性變形部37配置在這些安裝板部17e、17f的下表面與下板部的上表面之間的空間內(nèi)。在二次碰撞時(shí)，螺栓34與滑動(dòng)板33a及能量吸收構(gòu)件35的基板部36 —起從切口 18a脫出，容許轉(zhuǎn)向柱6c向前方產(chǎn)生位移。上述柱側(cè)托架IOd與該轉(zhuǎn)向柱6c —起向前方產(chǎn)生位移。此時(shí)，與上述殼體側(cè)托架32相關(guān)地，也容許從車身脫落，該殼體側(cè)托架32向前方產(chǎn)生位移。而且，隨著柱側(cè)托架IOd向前方產(chǎn)生位移，能量吸收構(gòu)件35的塑性變形部37 從圖2所示狀態(tài)到圖5所示狀態(tài)，使形成在上述帶狀板部分的中間部的折回部向該帶狀部分的頂端側(cè)移動(dòng)的方向產(chǎn)生塑性變形?；谠撍苄宰冃?，對(duì)從駕駛者的身體通過轉(zhuǎn)向軸fe 及轉(zhuǎn)向柱6c傳遞到了柱側(cè)托架IOd的沖擊能量加以吸收，緩和被施加在駕駛者的身體上的沖擊。特別是在本例的結(jié)構(gòu)的情況下，伴隨著從轉(zhuǎn)向柱6c的中心軸到相對(duì)于車身側(cè)托架對(duì)安裝板部17e、17f進(jìn)行支承的螺栓34的距離Le、Lf的不同，使得上述沖擊負(fù)荷，換言之使安裝板部17e、17f從螺栓34向前方脫離的脫離負(fù)荷相互不同。即，從杠桿原理可以得知，上述距離Le短，在存在于設(shè)置了電動(dòng)機(jī)13a的一側(cè)的安裝板部17e上施加的脫離負(fù)荷的比例變多，相反，上述距離Lf長(zhǎng)，在存在于電動(dòng)機(jī)13a的相反側(cè)的安裝板部17f上施加的脫離負(fù)荷的比例變少。隨著這樣的脫離負(fù)荷的不同，在忽視了電動(dòng)機(jī)13a的存在的情況下， 設(shè)置了該電動(dòng)機(jī)13a的一側(cè)的安裝板部17e比電動(dòng)機(jī)13a的相反側(cè)的安裝板部17f更容易向前方脫落。但是，在實(shí)際的情況下，通過慣性質(zhì)量大的電動(dòng)機(jī)13a的存在使得設(shè)置了該電動(dòng)機(jī)13a的一側(cè)的安裝板部17e難以在二次碰撞時(shí)向前方產(chǎn)生位移。因此，基于該電動(dòng)機(jī)13a 的存在所產(chǎn)生的、設(shè)置了該電動(dòng)機(jī)13a的一側(cè)的安裝板部17e向前方的位移的困難性與因?yàn)榘殡S上述距離Le、Lf的不同而產(chǎn)生的、安裝板部17e的脫落容易性相互抵消。為此，對(duì)設(shè)置了安裝板部17e、17f的柱側(cè)托架IOd進(jìn)行支承的轉(zhuǎn)向柱6c大體在其軸向順利地產(chǎn)生位移。結(jié)果，從沖擊能量吸收的方面考慮能夠有效地進(jìn)行對(duì)伴隨著二次碰撞而施加在該轉(zhuǎn)向柱6c上的沖擊能量進(jìn)行吸收的、多個(gè)部位的摩擦卡合部的滑動(dòng)，以及設(shè)于螺栓34與柱側(cè)托架IOd之間的、能量吸收構(gòu)件35的塑性變形部37的塑性變形，容易實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛者的保護(hù)充分。[實(shí)施方式的第2例]圖6表示本發(fā)明實(shí)施方式的第2例。在本例的情況下，作為一邊吸收伴隨二次碰撞從方向盤傳遞到了支承于轉(zhuǎn)向柱6c上的柱側(cè)托架10d(參照?qǐng)D1、圖2、圖4及圖5)的、向前方的沖擊能量，一邊容許該柱側(cè)托架IOd向前方的位移的能量吸收構(gòu)件41，與在圖15 圖17中說明了的記載于專利文獻(xiàn)2的結(jié)構(gòu)同樣地使用對(duì)能夠塑性變形的線材進(jìn)行彎曲成形而加工形成了的能量吸收構(gòu)件。S卩，在本例的結(jié)構(gòu)的情況下，與圖9及圖11所示以往的結(jié)構(gòu)或圖17所示的記載于專利文獻(xiàn)2的結(jié)構(gòu)同樣，在左右一對(duì)安裝板部17f(17e)上設(shè)置在各個(gè)后端緣開口的切口18。另外，在安裝板部17f (17e)施加了向前方的沖擊負(fù)荷的狀態(tài)下，以能夠從切口 18向后方脫出的方式分別將盒19組裝在這些切口 18的內(nèi)側(cè)。該部分的結(jié)構(gòu)采用在盒19與安裝板部17f(17e)之間架設(shè)剪斷銷等以往公知的結(jié)構(gòu)。另外，將貫穿于形成于盒19上的通孔 23的螺栓與被固定在車身側(cè)的螺母螺紋接合，再進(jìn)行緊固等，這樣，以不受向前方的沖擊負(fù)荷限制地阻止了向前方的位移的狀態(tài)相對(duì)于車身支承盒19。另外，在盒19與安裝板部17f(17e)之間，設(shè)置分別具有圖6 (A)、⑶所示的那樣的形狀的一對(duì)能量吸收構(gòu)件41。這些能量吸收構(gòu)件41分別通過對(duì)能夠塑性變形的線材進(jìn)行彎曲成形而形成，在對(duì)安裝板部17f(17e)施加了向前方的負(fù)荷的情況下，一邊使線材伸長(zhǎng)，一邊容許這些安裝板部17f(17e)向前方產(chǎn)生位移。即，能量吸收構(gòu)件41分別具有基部 42和左右一對(duì)塑性變形部43，該基部42為前方開口的大致U形，該左右一對(duì)塑性變形部43 從該基部42的兩端部向前方伸出，將各個(gè)中間部大體折回180°。分別具有這樣的構(gòu)成的能量吸收構(gòu)件41在盒19的后側(cè)卡定各個(gè)基部42，使各個(gè)塑性變形部43的折回部與安裝板部17f(17e)的前端緣相向，再使這些塑性變形部43的前半部從前方向后方貫穿被形成在垂下板部44上的小通孔，該垂下板部44通過從這些安裝板部17f (17e)的前端緣向下方彎曲成形而形成。在二次碰撞之際，安裝板部17f(17e)的前端緣一邊朝上述線材的兩端部作用于能量吸收構(gòu)件41的塑性變形部43，一邊使其移動(dòng)。另外，一邊吸收從方向盤施加在轉(zhuǎn)向柱 6c上的沖擊能量，一邊容許該轉(zhuǎn)向柱6c與柱側(cè)托架IOd —起向前方產(chǎn)生位移。在本例的情況下，也使關(guān)于安裝板部17e、17f的、從轉(zhuǎn)向柱6c的中心軸到結(jié)合部的距離Le、Lf(參照?qǐng)D1)相互不同，即使電動(dòng)機(jī)13a存在，也能夠順利地使對(duì)柱側(cè)托架IOd 進(jìn)行支承的轉(zhuǎn)向柱6c產(chǎn)生位移，容易實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛者的保護(hù)充分。除了使能量吸收構(gòu)件41的結(jié)構(gòu)不同這一點(diǎn)以外，其它與實(shí)施方式的第1例相同， 所以，省略與相同部分相關(guān)的圖示和說明。另外，如圖1、圖2、圖4及圖5所示，在使得柱側(cè)托架IOc及殼體側(cè)托架32都相對(duì)于固定在車身的部分以能夠基于二次碰撞時(shí)的沖擊能量向前方產(chǎn)生位移的方式受到支承的結(jié)構(gòu)的情況下，如圖所示的例那樣，僅在柱側(cè)托架IOc側(cè)，使得與左右一對(duì)安裝板部17e、 17f相關(guān)的、轉(zhuǎn)向柱6c的中心與螺栓34的距離Le、Lf相互不同即可。反過來說，不一定非要使與設(shè)在殼體側(cè)托架32上的左右一對(duì)安裝板部17d相關(guān)的、從殼體1 的中心到螺栓的距離相互改變。但是，能夠除了在柱側(cè)托架IOc部分外，在殼體側(cè)托架32部分也使該距離在左右相互不同。即使僅在該殼體側(cè)托架32部分使上述距離在左右不同，從駕駛者保護(hù)的方面出發(fā)，也能夠獲得比以往的結(jié)構(gòu)更優(yōu)良的結(jié)構(gòu)。但是，與在接近二次碰撞時(shí)的沖擊能量的輸入側(cè)的、柱側(cè)托架IOc側(cè)使左右的特性不同的情況下相比，調(diào)整變難等，這些點(diǎn)使得單獨(dú)使用不利，所以，在將本發(fā)明適用到殼體側(cè)托架32側(cè)之際，最好在柱側(cè)托架IOc部分和殼體側(cè)托架32部分的雙方適用，獲得疊加的效果。產(chǎn)業(yè)上利用的可能性本發(fā)明廣泛適用于機(jī)動(dòng)車的轉(zhuǎn)向裝置，具體地說，適用于這樣的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，該沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置能夠一邊吸收碰撞事故時(shí)從駕駛者的身體施加在方向盤上的沖擊能量，一邊使該方向盤向前方產(chǎn)生位移，特別是適用于這樣的結(jié)構(gòu)的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，該沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置在與方向盤一起向前方產(chǎn)生位移的部分以突出到側(cè)方的狀態(tài)設(shè)置了構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的電動(dòng)機(jī)。符號(hào)的說明1方向盤2轉(zhuǎn)向齒輪單元3輸入軸4轉(zhuǎn)向橫拉桿5、5a、轉(zhuǎn)向軸6、6a、6b、6c 轉(zhuǎn)向柱7萬(wàn)向聯(lián)軸器8中間軸9萬(wàn)向聯(lián)軸器10、10a、10b、10c、IOd 柱側(cè)托架11被夾持壁部12、12a、車身側(cè)托架13、13a 電動(dòng)機(jī)14、14a 殼體15 頂板16a、16b 側(cè)板17、17a、17b、17c、17d、17e、17f 安裝板部18、18a、18b 切口19、19a 盒20凹入部21小通孔22小通孔23 通孔24 螺母25、2 能量吸收構(gòu)件沈螺栓27折回基部觀前端側(cè)折回部四直線部30平板部31 通孔32殼體側(cè)托架33a、33b 滑動(dòng)板3435能量吸收構(gòu)件36基板部
37塑性變形部38 圓孔39卡定片40錨板部41能量吸收構(gòu)件42 基部43塑性變形部44垂下板部
權(quán)利要求
1.一種沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于具有轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向軸、柱側(cè)托架、及電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，該轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自如地支承在該轉(zhuǎn)向柱的內(nèi)側(cè)，能夠在從該轉(zhuǎn)向柱的后端開口突出了的后端部支承固定方向盤；該柱側(cè)托架具有向上述轉(zhuǎn)向柱的左右兩側(cè)方向突出、在被固定在了車身上的部分以基于向前方的沖擊負(fù)荷能夠向前方脫落的方式被結(jié)合的一對(duì)安裝板部，該柱側(cè)托架被支承在該轉(zhuǎn)向柱上并且以能夠與該轉(zhuǎn)向柱一起產(chǎn)生軸向位移的方式被支承在上述車身上；該電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置具有被支承在上述轉(zhuǎn)向柱的前端部上的殼體和從該殼體向單側(cè)方向突出了的電動(dòng)機(jī)，將該電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源施加對(duì)上述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)的輔助轉(zhuǎn)矩，從上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸到上述安裝板部與被固定在上述車身上的部分的結(jié)合部的距離在該轉(zhuǎn)向柱的兩側(cè)相互不同，與存在于設(shè)置了上述電動(dòng)機(jī)的一側(cè)的安裝板部相關(guān)的上述距離比與存在于該電動(dòng)機(jī)的相反側(cè)的安裝板部相關(guān)的上述距離更短。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于在上述結(jié)合部處具有在上述安裝板部與被固定在上述車身上的部分之間配置的、與它們雙方連接固定的構(gòu)件。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于在上述安裝板部與被固定于上述車身的部分之間設(shè)有一對(duì)能量吸收構(gòu)件，該一對(duì)能量吸收構(gòu)件分別通過對(duì)能夠塑性變形的金屬板進(jìn)行彎曲成形而形成，并且分別具有塑性變形部，該塑性變形部隨著上述安裝板部向前方脫落而一邊產(chǎn)生塑性變形一邊容許這些安裝板部的向前方的位移。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述安裝板部具有在各個(gè)后端緣開口的切口，被固定在上述車身上的部分具有盒，該盒相對(duì)于該被固定在車身上的部分以即使在施加了上述沖擊負(fù)荷的情況下也阻止了向前方的位移的狀態(tài)受到支承，而且，在配置于上述切口的各個(gè)內(nèi)側(cè)的狀態(tài)下，相對(duì)于上述安裝板部，以在對(duì)這些安裝板部施加了上述沖擊負(fù)荷的狀態(tài)下能夠從上述切口向后方脫出的方式進(jìn)行卡定；在這些盒與上述安裝板部之間設(shè)有一對(duì)能量吸收構(gòu)件，該一對(duì)能量吸收構(gòu)件分別通過對(duì)能夠塑性變形的線材進(jìn)行彎曲成形而形成，在對(duì)上述安裝板部施加了上述沖擊負(fù)荷的情況下，一邊使上述線材伸長(zhǎng)一邊容許這些安裝板部向前方產(chǎn)生位移。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任何一項(xiàng)所述的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于具有殼體側(cè)托架，其具有一對(duì)前側(cè)安裝板部，該一對(duì)前側(cè)安裝板部朝上述轉(zhuǎn)向柱的左右兩側(cè)方向突出，以基于向前方的沖擊負(fù)荷能夠向前方脫落的方式結(jié)合在被固定在車身上的部分上， 該殼體側(cè)托架被支承在上述殼體上并且以能夠與該殼體一起進(jìn)行軸向位移的方式被支承在上述車身上；從上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸到上述前側(cè)安裝板部與被固定在上述車身上的部分的結(jié)合部的距離在該轉(zhuǎn)向柱的兩側(cè)相互不同，與存在于設(shè)置了上述電動(dòng)機(jī)的一側(cè)的前側(cè)安裝板部相關(guān)的上述距離比與存在于該電動(dòng)機(jī)的相反側(cè)的前側(cè)安裝板部相關(guān)的上述距離更短。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于具有在上述前側(cè)安裝板部與被固定在上述車身上的部分之間配置的、與它們雙方連接固定的構(gòu)件。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于實(shí)現(xiàn)這樣的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)即使對(duì)于以向側(cè)方突出的狀態(tài)設(shè)置了構(gòu)成電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的電動(dòng)機(jī)(13a)的結(jié)構(gòu)，也能夠在二次碰撞時(shí)使方向盤順利地向前方產(chǎn)生位移。從轉(zhuǎn)向柱(6c)的中心軸到安裝板部(17e、17f)與被固定在車身上的部分(34)的結(jié)合部的距離在該轉(zhuǎn)向柱(6c)的兩側(cè)相互不同，與存在于設(shè)置了電動(dòng)機(jī)(3a)的一側(cè)的安裝板部(17e)相關(guān)的距離(Le)比與存在于該電動(dòng)機(jī)(13a)的相反側(cè)的安裝板部(17f)相關(guān)的上述距離(Lf)更短。使施加在電動(dòng)機(jī)(13a)的設(shè)置側(cè)的安裝板部(17e)的脫離負(fù)荷的比例增大。在慣性質(zhì)量大的電動(dòng)機(jī)(13a的設(shè)置側(cè)，使難以進(jìn)行向前方脫落的傾向與安裝板部(17e)的脫落容易性相抵消。
文檔編號(hào)B62D1/19GK102481947SQ201180001215
公開日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2011年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月26日
發(fā)明者圷直人, 長(zhǎng)澤誠(chéng) 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社