專利名稱：轉(zhuǎn)向柱的支承裝置及其制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及構(gòu)成汽車轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，該汽車轉(zhuǎn)向裝置用于基于方向盤的操作向前輪施加轉(zhuǎn)向角。
背景技術(shù)：
如圖42所示，汽車轉(zhuǎn)向裝置是將方向盤I的旋轉(zhuǎn)傳遞到轉(zhuǎn)向器單元2的輸入軸3，隨著該輸入軸3的旋轉(zhuǎn)，推拉左右一對拉桿4，向前輪施加轉(zhuǎn)向角。方向盤I被支承固定在轉(zhuǎn)向軸5的后端部，該轉(zhuǎn)向軸5是在沿軸向穿插了圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱6的狀態(tài)下，能夠自由旋轉(zhuǎn)地被該轉(zhuǎn)向柱6支承。另外，轉(zhuǎn)向軸5的前端部經(jīng)由萬向節(jié)7與中間軸8的后端部連接，該中間軸8的前端部經(jīng)由其他的萬向節(jié)9與輸入軸3連接。此外，中間軸8能夠傳遞轉(zhuǎn)
矩且能夠因沖擊負荷而收縮全長地構(gòu)成,碰撞事故中的汽車與其他汽車等碰撞的一次碰撞吋，無論轉(zhuǎn)向器単元2是否向后方位移，都能夠防止經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5使方向盤I向后方位移而朝向駕駛員的身體碰擊上推。在碰撞事故時，緊接著所述一次碰撞，發(fā)生駕駛員的身體與方向盤I碰撞的二次碰撞。為緩和該二次碰撞時施加在駕駛員的身體的沖擊，以施加有朝向前方的大的カ的情況下從該車身側(cè)托架10脫落的方式通過卡定構(gòu)件11及螺栓或雙頭螺栓12將轉(zhuǎn)向柱6支承在固定于車身上的車身側(cè)托架10上。以往廣泛公知用于將該轉(zhuǎn)向柱6固定在車身側(cè)托架10上的構(gòu)造。關(guān)于日本特開2010 — 13010號公報公開的以往的支承構(gòu)造的I例，通過圖43 圖45進行說明。在圖43所示的構(gòu)造中，在轉(zhuǎn)向軸5的后端部，裝入了能夠調(diào)節(jié)固定在向轉(zhuǎn)向柱6a的后方突出的部分上的方向盤I (參照圖42)的高度位置的傾斜機構(gòu)。由此，將轉(zhuǎn)向柱6a的中間部經(jīng)由調(diào)節(jié)桿14支承在柱側(cè)托架13上，并以施加了圖43的箭頭所示的朝向前方的大的カ的情況下脫落的方式將該柱側(cè)托架13支承在車身側(cè)托架10上(參照圖42)。柱側(cè)托架13是通過彎曲成形鋼板等金屬板而一體形成的，具有分別沿上下方向設(shè)置的左右ー對支承板部15 ;從這些支承板部15的上端部向轉(zhuǎn)向柱6a的兩側(cè)突出地設(shè)置的一對安裝板部16 ;連結(jié)ー對支承板部15的下端緣彼此的連結(jié)部(省略圖示)。在一對安裝板部16上分別以在安裝板部16的后端緣開ロ的狀態(tài)設(shè)置有卡定切ロ17。這些卡定切ロ 17的形狀是越趨向前方(里側(cè))寬度尺寸越小的大致梯形。而且，在這些卡定切ロ 17的內(nèi)側(cè)分別組裝有卡定構(gòu)件11。這些卡定構(gòu)件11是通過注塑成形合成樹脂或壓鑄成形輕合金而形成的，在各自的左右側(cè)面具有卡定槽18。這些卡定槽18的槽底彼此的間隔與卡定切ロ 17的寬度相對應(yīng)，越趨向前方越窄。換言之，卡定槽18越趨向前方越深。使各卡定槽18在一對安裝板部16的一部分與卡定切ロ 17的兩側(cè)部分卡合，由此，這樣的卡定構(gòu)件11被支承于這些安裝板部16。另外，在這些安裝板部16的一部分，在將形成在卡定切ロ 17的兩側(cè)部分上的小通孔(省略圖示)與形成在卡定構(gòu)件11上的小通孔19對準的狀態(tài)下，以掛設(shè)于這些小通孔的方式，通過注塑成形設(shè)置連結(jié)部件即合成樹脂制的卡定銷。在該狀態(tài)下，ー對卡定構(gòu)件11以僅在施加了大的沖擊負荷的情況下向后方脫落的狀態(tài)被支承于ー對安裝板部16。而且，如圖42所示，通過從下方穿插設(shè)置在卡定構(gòu)件11的中央部的通孔20(參照圖44 45)的螺栓或雙頭螺栓12，將ー對卡定構(gòu)件11支承固定于車身側(cè)托架10。由此，在車身側(cè)托架10上，根據(jù)直接或者由焊接等固定在上表面的螺母，設(shè)置供螺栓或雙頭螺栓12抒合的螺紋孔。各一對的卡定構(gòu)件11和安裝板部16通過卡定切ロ 17的兩側(cè)部分與卡定槽18的卡合、以及掛設(shè)于小通孔19的合成樹脂制的卡定銷以某種程度大的強度及剛性結(jié)合。因此，通常情況下，柱側(cè)托架13被牢固地支承于車身。在伴隨碰撞事故發(fā)生的二次碰撞時，從方向盤I向轉(zhuǎn)向柱6a施加朝向前方的強カ時，掛設(shè)于小通孔19的卡定銷斷裂,ー對卡定構(gòu)件11從ー對卡定切ロ 17向后方脫出。換言之，這些卡定構(gòu)件11保持被固定在原位置的狀態(tài)下，安裝板部16向前方位移。而且，允許方向盤I向前方的位移，來緩和施加在與該方向盤I碰撞的駕駛員的身體上的沖擊。此外，圖43 圖45所示的構(gòu)造的情況下，在左右兩側(cè)的2個位置將柱側(cè)托架14 支承在車身側(cè)托架10上。該構(gòu)造的情況下，在二次碰撞時同時解除左右一對卡合部的卡合這一點，從使方向盤I不傾斜地向前方穩(wěn)定地位移的方面來看變得重要。但是，由于存在相對于這些卡合部的卡合解除的摩擦阻力、剪切阻力等阻力、以及與轉(zhuǎn)向柱6a —起向前方位移的部分的慣性質(zhì)量相關(guān)的左右的不平衡等的影響，所以用于同時解除這些卡合部的卡合的調(diào)諧成為麻煩的作業(yè)。在日本實開昭51 — 121929號公報中有如下啟示，在二次碰撞吋，為使轉(zhuǎn)向柱向前方的脫離穩(wěn)定，將車身側(cè)托架和卡定構(gòu)件的卡合部僅設(shè)置在寬度方向中央部的I個位置。此外，在具有傾斜機構(gòu)和/或伸縮機構(gòu)的情況下，為提高用于將方向盤I保持在調(diào)節(jié)后的位置的保持力，在一對支承板部15的內(nèi)側(cè)面和轉(zhuǎn)向柱6a側(cè)的ー對被支承板部的外側(cè)面之間，夾持摩擦板単元，使兩者之間的摩擦面積増大，提高保持力，這些情況記載于日本特開2007 — 69821號公報及日本特開2008 — 100597號公報。具體來說，該摩擦板單元是交替地重疊I片以上的第一摩擦板和I片以上的第二摩擦板而形成的，該第一摩擦板與傾斜機構(gòu)對應(yīng)地形成有與設(shè)置在支承板部15上的上下方向長孔對準的長孔，該第二摩擦板與伸縮機構(gòu)對應(yīng)地形成有與設(shè)置在轉(zhuǎn)向柱6a側(cè)的被支承板部上的前后方向長孔對準的長孔?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻I :日本特開2010 - 13010號公報專利文獻2 :日本實開昭51 — 121929號公報專利文獻3 :日本特開2007 - 69821號公報專利文獻4 :日本特開2008 — 100597號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題本發(fā)明提供能夠穩(wěn)定地充分地増大柱側(cè)托架相對于車身側(cè)托架的支承剛性的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置及其制造方法。用于解決課題的手段本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置具有柱側(cè)托架、車身側(cè)托架、卡定構(gòu)件和多個連結(jié)部件。柱側(cè)托架具有上表面，被支承轉(zhuǎn)向柱上，該轉(zhuǎn)向柱在內(nèi)側(cè)能夠自由旋轉(zhuǎn)地支承轉(zhuǎn)向軸，該柱側(cè)托架在二次碰撞時與該轉(zhuǎn)向柱一起向前方位移。車身側(cè)托架具有與所述上表面抵接或靠近相向的下表面、沿所述轉(zhuǎn)向柱的軸向伸長的卡定切口和設(shè)置在該卡定切ロ的周緣部上的多個固定側(cè)容積部，并且該車身側(cè)托架被支承固定在車身側(cè)，在二次碰撞時也不向前方位移?？ǘ?gòu)件被卡定在所述卡定切口上,并且具有位于所述車身側(cè)托架的所述周緣部的上側(cè)的寬度方向兩端部和在該寬度方向兩端部設(shè)置于與所述固定側(cè)容積部對準的位置的多個位移側(cè)容積部，該卡定構(gòu)件被固定在所述柱側(cè)托架上，在二次碰撞時與該柱側(cè)托架一起向前方位移。 多個連結(jié)部件由掛設(shè)在所述固定側(cè)容積部和所述位移側(cè)容積部之間的合成樹脂形成，通過二次碰撞時施加的沖擊負荷而斷裂。這樣地構(gòu)成的本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置通過所述柱側(cè)托架的上表面和所述卡定構(gòu)件的寬度方向兩端部夾持所述車身側(cè)托架的所述周緣部，由此，能夠通過二次碰撞時施加的沖擊負荷向前方脫離地將該柱側(cè)托架支承于該車身側(cè)托架。尤其，本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置還具有凹部，其形成在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面中的至少一方上，使該車身側(cè)托架的下表面和該柱側(cè)托架的上表面相向的部分伸長，該凹部的一端與所述固定側(cè)容積部連通，另一端向外部空間側(cè)開ロ，并且，供所述合成樹脂的一部分進入。優(yōu)選進入了所述凹部的合成樹脂向所述外部空間側(cè)露出。優(yōu)選的是，所述固定側(cè)容積部中的至少一部分由向所述卡定切ロ的內(nèi)周緣開ロ的切ロ部形成，為了構(gòu)成所述連結(jié)部件而被送入該切ロ部的合成樹脂的一部分進入所述卡定切ロ的內(nèi)周緣和所述卡定構(gòu)件中的與該內(nèi)周緣相向的部分之間。優(yōu)選的是，還具有金屬板制的具有彈性的至少兩片撐板，該至少兩片撐板以彈性地收縮厚度方向的尺寸的狀態(tài)被夾持在沿所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間的寬度方向分離的至少兩個位置。優(yōu)選的是，所述撐板通過連結(jié)部連結(jié)各自的前端部彼此及后端部彼此而成為一體的構(gòu)造。本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的制造方法是用于獲得上述轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的制造方法，其特征是，將堵塞夾具壓抵在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間的對接部，堵塞所述凹部的外部空間側(cè)開ロ，并且在使所述柱側(cè)托架的上表面和所述車身側(cè)托架的下表面分離的方向上，在使這些托架中的至少一方的托架彈性變形的狀態(tài)下，將合成樹脂注塑成形于所述位移側(cè)容積部及所述固定側(cè)容積部之后，使所述堵塞夾具退出，并將該合成樹脂的一部分弾性地夾持在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間。發(fā)明的效果根據(jù)如上所述地構(gòu)成的本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，能夠穩(wěn)定地充分地増大柱側(cè)托架相對于車身側(cè)托架的支承剛性。另外，在本發(fā)明的優(yōu)選方式中，構(gòu)成連結(jié)部件的合成樹脂的一部分通過凹部向外部空間側(cè)露出。在該合成樹脂向外部空間側(cè)露出的狀態(tài)下，至少在該凹部及其附近部分，成為該合成樹脂的一部分浸透車身側(cè)托架和柱側(cè)托架的相互相向的面彼此之間的狀態(tài)，能夠抑制這些托架因存在于相互相向的面彼此之間的微小間隙而發(fā)生位移。尤其，由于能夠通過肉眼觀察等確認所述合成樹脂的一部分是否通過所述凹部向外部空間側(cè)露出，所以能夠確認所述合成樹脂是否浸透在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間，能夠穩(wěn)定地確保所述支承剛性。而且，通過設(shè)置所述凹部，由于能夠增長存在于所述托架的寬度方向兩端部的合成樹脂的跨度，所以容易確保所述支承剛性。另外，在本發(fā)明的優(yōu)選方式中，被夾持在沿寬度方向分離的至少兩個位置的撐板撐起在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的下表面之間，從而無論是否有存在于這些托架部彼此之間的間隙，都能夠充分地確保這些托架的結(jié)合部的剛性。
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另外，根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置的制造方法，能夠更可靠地使所述合成樹脂浸透所述微小間隙，尤其能夠充分地浸透到從所述凹部露出的部分。而且，在使堵塞夾具退出并將所述合成樹脂的一部分弾性地夾持在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間的狀態(tài)下，能夠充分地提高由所述合成樹脂產(chǎn)生的這些托架彼此的結(jié)合部的剛性(難以位移)。


圖I是從后上方觀察的狀態(tài)表示本發(fā)明的第一實施方式的第一例的立體圖。圖2是以局部省略地從后方觀察的狀態(tài)表不本發(fā)明的第一實施方式的第一例的正投影圖。圖3是以從圖2的上方觀察的狀態(tài)表示的俯視圖。圖4是以通過卡定構(gòu)件組合車身側(cè)托架和柱側(cè)托架的狀態(tài)通過沿圖7的a — a線的截面表示本發(fā)明的第一實施方式的第一例的圖。圖5是以僅取出車身側(cè)托架在小通孔中注塑成形合成樹脂以前的狀態(tài)表示的圖4的右部的放大剖視圖。圖6是通過沿圖7的b — b線的截面表示的與圖5同樣的圖。圖7是從下方觀察車身側(cè)托架的寬度方向中央部的圖。圖8是表示在形成于車身側(cè)托架和柱側(cè)托架上的小通孔注塑成形合成樹脂作成卡定銷的狀態(tài)的兩例的與圖4的右半部相當?shù)钠室晥D。圖9是表示參考例的第一例的沿圖3的c 一 c線的放大剖視圖。圖10是表示參考例的第二例的與圖9同樣的圖。圖11是表示本發(fā)明的第一實施方式的第二例的與圖I同樣的剖視圖。圖12是表示本發(fā)明的第一實施方式的第三例的與圖I的右部相當?shù)钠室晥D。圖13是表示本發(fā)明的第一實施方式的第四例的與圖I的中央部相當?shù)牧Ⅲw圖。圖14是表示本發(fā)明的第一實施方式的第四例的側(cè)視圖。圖15是表示本發(fā)明的第一實施方式的第四例的俯視圖。圖16是沿圖15的d — d線的剖視圖。圖17是表示本發(fā)明的第一實施方式的第五例的與圖13同樣的圖。圖18是表示本發(fā)明的第一實施方式的第六例的與圖13同樣的圖。
圖19是表示本發(fā)明的第一實施方式的第七例的與圖13同樣的圖。圖20是按エ序表示通過釘牢結(jié)合固定卡定構(gòu)件和柱側(cè)托架的情況的局部剖視圖(A) (D)和(D)的關(guān)鍵部位放大剖視圖(E)。圖21是按エ序表示通過自攻鉚釘結(jié)合固定卡定構(gòu)件和柱側(cè)托架的情況的局部剖視圖。圖22是表示本發(fā)明的第二實施方式的第一例的與圖4同樣的圖。圖23是沿圖22的e — e線的剖視圖。圖24是表示組裝中途的狀態(tài)的與圖23同樣的圖。圖25是表示撐板構(gòu)造體的從斜上方觀察的立體圖(A)、俯視圖(B)和從(B)的側(cè) 方觀察的端面圖(C)。圖26是表示本發(fā)明的第二實施方式的第二例的與圖4同樣的圖。圖27是表示本發(fā)明的第二實施方式的第二例的與圖6同樣的圖。圖28是表示本發(fā)明的第二實施方式的第二例的與圖8同樣的圖。圖29是表示本發(fā)明的第二實施方式的第三例的與圖4同樣的剖視圖。圖30是表示本發(fā)明的第二實施方式的第四例的與圖4的右部相當?shù)钠室晥D。圖31是表示本發(fā)明的第二實施方式的第五例的與圖4同樣的圖。圖32是沿圖31的f — f線的剖視圖。圖33是表示組裝中途的狀態(tài)的與圖32同樣的圖。圖34是表示本發(fā)明的第二實施方式的第六例的與圖4同樣的圖。圖35是表示撐板構(gòu)造體的從斜上方觀察的立體圖(A)、俯視圖(B)和從(B)的側(cè)方觀察的端面圖(C)。圖36是用于說明在二次碰撞時力矩施加在柱側(cè)托架及卡定構(gòu)件的狀態(tài)的側(cè)視圖。圖37是用于說明通過所述力矩使車身側(cè)托架和所述柱側(cè)托架及卡定構(gòu)件的卡合部中面壓變高的部分的沿圖36的g — g線的剖視圖。圖38是表示本發(fā)明的參考例的第一例的關(guān)鍵部位側(cè)視圖。圖39是表示本發(fā)明的參考例的第一例的與圖37同樣的圖。圖40是表示本發(fā)明的參考例的第二例的與圖37同樣的圖。圖41是表示本發(fā)明的參考例的第三例的與圖37同樣的圖。圖42是表示以往公知的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的I例的局部剖切側(cè)視圖。圖43是表示更具體化的以往裝置的I例的側(cè)視圖。圖44是以從上方觀察的狀態(tài)表示圖43的左部的俯視圖。圖45是以從寬度方向中央部的上方觀察的狀態(tài)表示圖44的h部的立體圖。
具體實施例方式[第一實施方式的第一例]圖I 圖8示出了本發(fā)明的第一實施方式的第一例及其變形例。本例的情況下，僅將車身側(cè)托架IOa和卡定構(gòu)件Ila (He)的卡合部設(shè)置在寬度方向中央部的I個位置。本例的情況下，具有用于調(diào)節(jié)方向盤I (參照圖44)的上下位置的傾斜機構(gòu)和用于調(diào)節(jié)其前后位置的伸縮機構(gòu)這雙方。為構(gòu)成伸縮機構(gòu)，作為轉(zhuǎn)向柱6b使用將前側(cè)的內(nèi)柱21的后部內(nèi)嵌于后側(cè)的外柱22的前部并能夠伸縮全長的可伸縮狀的結(jié)構(gòu)。而且，在轉(zhuǎn)向柱6b的內(nèi)徑側(cè)自由旋轉(zhuǎn)地支承轉(zhuǎn)向軸5a。轉(zhuǎn)向軸5a通過使設(shè)置在配置于前側(cè)的圓桿狀的內(nèi)軸的后部上的陽花鍵部和設(shè)置在配置于后側(cè)的圓管狀的外軸23的前部上的陰花鍵部進行花鍵卡合，能夠傳遞轉(zhuǎn)矩且能夠伸縮地構(gòu)成。外軸23在使后端部與外柱22的后端開ロ相比更向后方突出的狀態(tài)下，通過單列深槽型的球軸承24等的能夠支承徑向負荷及推力負荷的軸承，僅能夠旋轉(zhuǎn)地支承于該外柱22的內(nèi)徑側(cè)。方向盤I被支承固定在外軸23的后端部。調(diào)節(jié)該方向盤I的前后位置時，夕卜柱22與該外軸23 —起沿前后方向位移,從而轉(zhuǎn)向軸5a及轉(zhuǎn)向柱6b伸縮。另外，在構(gòu)成該轉(zhuǎn)向柱6b的內(nèi)柱21的前端部，結(jié)合固定有用于收納構(gòu)成電動式動カ轉(zhuǎn)向裝置的減速機等的殼體25。在該殼體25的上表面支承固定有成為電動式動カ轉(zhuǎn)向裝置的輔助動力源的電動馬達26和用于控制向該電動馬達26的通電的控制器27。而且，為構(gòu)成傾斜機構(gòu)，將殼體25能夠以橫軸為中心進行擺動位移地支承于車身。更具體來說，沿左右方向?qū)⒅С型?8設(shè)置在殼體25的上部前端，通過穿插在該支承筒28的中心孔29中 的螺栓等的橫軸，能夠進行使該轉(zhuǎn)向柱6b的后部升降的方向的擺動位移地將轉(zhuǎn)向柱6b的前端部支承于車身。另外，使得構(gòu)成轉(zhuǎn)向柱6b的中間部及后部的、外柱22的前半部的內(nèi)徑能夠彈性地擴縮。由此，在該外柱22的下表面上沿軸向形成有狹縫30。該狹縫30的前端部朝向該外柱22的前端緣、或形成在該外柱22的靠前端部分的除了上端部以外的部分上的周向通孔31 (參照圖14)開ロ。另外，在從寬度方向兩側(cè)隔著狹縫30的部分，分別設(shè)置有厚壁平板狀的一對被支承板部32。這些被支承板部32作為在進行方向盤I的位置調(diào)節(jié)時與外柱22一起位移的位移側(cè)托架發(fā)揮功能。本例的情況下，能夠進行上下位置及前后位置的調(diào)節(jié)地將ー對被支承板部32支承于柱側(cè)托架13a。該柱側(cè)托架13a通常情況下被支承于車身，但在碰撞事故時，基于二次碰撞的沖擊，向前方脫離，允許外柱22向前方位移。由此，通過在二次碰撞時施加的沖擊負荷能夠向前方脫離地將柱側(cè)托架13a支承于車身側(cè)托架10a。傾斜機構(gòu)及伸縮機構(gòu)的調(diào)節(jié)部是通過構(gòu)成柱側(cè)托架13a的左右一對支承板部33夾持ー對被支承板部32而構(gòu)成的。在這些支承板部33上形成有將支承筒28支承于車身的以橫軸為中心的部分圓弧形的上下方向長孔34，在一對被支承板部32上形成有沿外柱22的軸向長的前后方向長孔35。而且，在這些長孔34、35中穿插有調(diào)節(jié)桿14a。在僅能夠進行沿著該上下方向長孔的位移且阻止其旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，使設(shè)置在該調(diào)節(jié)桿14a的基端部(圖2的右端部)上的頭部36卡合于形成在一方(圖2的右方)的支承板部33上的上下方向長孔。與此相對，在與調(diào)節(jié)桿14a的頂端部(圖2的左端部)擰合的螺母37和另一方(圖2的左方)的支承板部33的外側(cè)面之間，設(shè)置有由驅(qū)動側(cè)凸輪38和被驅(qū)動側(cè)凸輪39構(gòu)成的凸輪裝置40。而且，能夠通過調(diào)節(jié)桿41旋轉(zhuǎn)驅(qū)動其中的驅(qū)動側(cè)凸輪38。在進行方向盤I的位置調(diào)節(jié)時，通過使調(diào)節(jié)桿41向規(guī)定方向(下方)轉(zhuǎn)動來旋轉(zhuǎn)驅(qū)動驅(qū)動側(cè)凸輪38，收縮凸輪裝置40的軸向尺寸。而且，擴大被驅(qū)動側(cè)凸輪39和頭部36之間的相互相向的內(nèi)側(cè)面彼此的間隔，并釋放一對支承板部33壓抵ー對被支承板部32的力。同時，在外柱22的前部弾性地擴大內(nèi)嵌有內(nèi)柱21后部的部分的內(nèi)徑，使作用于該外柱22的前部內(nèi)周面和該內(nèi)柱21的后部外周面之間的抵接部的面壓降低。在該狀態(tài)下，在調(diào)節(jié)桿14a能夠在上下方向長孔34和前后方向長孔35之間位移的范圍內(nèi)，能夠調(diào)節(jié)方向盤I的上下位置及前后位置。使該方向盤I向所期望的位置移動之后，通過使調(diào)節(jié)桿41向規(guī)定方向的相反方向(上方)轉(zhuǎn)動，擴大凸輪裝置40的軸向尺寸。而且，收縮被驅(qū)動側(cè)凸輪39和頭部36之間的相互相向的內(nèi)側(cè)面彼此的間隔，通過ー對支承板部33強カ地壓抵ー對被支承板部32。同時，在外柱22的前部彈性地收縮內(nèi)嵌有內(nèi)柱21后部的部分的內(nèi)徑，提高作用于該外柱22的前部內(nèi)周面和該內(nèi)柱21的后部外周面之間的抵接部的面壓。在該狀態(tài)下，方向盤I的上下位置及前后位置被保持在調(diào)節(jié)后的位置。此外，本例的情況下，為提高用于將方向盤I保持在調(diào)節(jié)后的位置的保持力，在一對支承板部33的內(nèi)側(cè)面和一對被支承板部32的外側(cè)面之間分別夾持有摩擦板單元42。ー對摩擦板單元42是交替地重合一片或多片第一摩擦板和一片或多片第二摩擦板而形成的，該第一摩擦板形成有與上下方向長孔34對準的長孔，該第二摩擦板形成有與前后方向長孔35對準的長孔，從而具有使摩擦面積增大并提高保持力的作用。 而且，柱側(cè)托架13a被支承于車身側(cè)托架10a，以便通過二次碰撞的沖擊負荷向前方脫離，但在進行了二次碰撞的狀態(tài)下也不脫落。車身側(cè)托架IOa被支承固定在車身側(cè)，在二次碰撞時也不向前方位移，是通過對鋼板等具有充分的強度及剛性的金屬板實施沖壓機的沖壓加工及彎曲加工而形成的。這樣的車身側(cè)托架IOa通過將左右兩側(cè)緣部及后端緣部向下方彎折來提高彎曲剛性，在寬度方向中央部形成有前端緣側(cè)開ロ的卡定切ロ 17a，在從左右兩側(cè)隔著后部的該卡定切ロ 17a的兩側(cè)位置形成有ー對安裝孔43。該卡定切ロ 17a形成到被卡定構(gòu)件Ila覆蓋的車身側(cè)托架IOa的后端部附近。這樣的車身側(cè)托架IOa通過穿插在ー對安裝孔43中的螺栓或雙頭螺栓被支承固定于車身。經(jīng)由卡定構(gòu)件，能夠在二次碰撞時向前方脫離地將柱側(cè)托架13a結(jié)合于上述那樣的車身側(cè)托架10a。作為這樣的卡定構(gòu)件，本發(fā)明人在先提出了圖9及圖10所示那樣的構(gòu)造。其中，圖9所示的卡定構(gòu)件Ila是對軟鋼等的鐵合金實施鍛造加工等的塑性加工，或?qū)︿X合金、鎂合金等的輕合金實施壓鑄成形，或者注塑成形聚甲醛樹脂等的高強度的高功能樹脂而一體地形成的。而且，對于與左右方向相關(guān)的寬度尺寸以及與前后方向相關(guān)的長度尺寸，上半部比下半部大，在卡定構(gòu)件Ila的左右兩側(cè)面及后側(cè)面的上半部設(shè)置有向兩側(cè)方及后方突出的凸緣部44。這樣的卡定構(gòu)件11a，在將下半部卡合(內(nèi)嵌)于在車身側(cè)托架IOb的前端緣開ロ的卡定切ロ 17b的狀態(tài)下，能夠基于二次碰撞時施加的沖擊負荷向前方脫離地支承于該車身側(cè)托架10b。由此，在凸緣部44和車身側(cè)托架IOb的一部分上的卡定切ロ 17b的周緣部之間的相互對準的多個位置(例如8個位置)，分別形成有小通孔19a、19b。而且，在這些小通孔19a及小通孔19b之間分別掛設(shè)卡定銷45。上述那樣的卡定構(gòu)件11a，通過多根(例如3根)螺栓46和螺母47，無論是否有沖擊負荷都以非分離的狀態(tài)被結(jié)合固定于柱側(cè)托架13a。即，在從下方穿插在形成于卡定構(gòu)件Ila及柱側(cè)托架13a的相互對準的位置的通孔中的螺栓46的頂端部(上端部)從卡定構(gòu)件Ila的上表面突出的部分，擰合并進ー步緊固螺母47，由此結(jié)合固定該卡定構(gòu)件Ila和柱側(cè)托架13a。此外，在圖9所示的構(gòu)造的情況下，凸緣部44的下表面和該柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面之間的部分構(gòu)成了在車身側(cè)托架IOb的一部分用于對卡定切ロ 17b的周緣部進行卡定的卡定槽18a。上板部48是以使構(gòu)成柱側(cè)托架13a的左右一對支承板部33的上端緣彼此連續(xù)的狀態(tài)設(shè)置的。另外，圖10所示的卡定構(gòu)件Ilb是通過對具有充分的強度及剛性的金屬板實施彎曲加工而形成的，并具有基板部49、左右一對立起部50和左右一對檐部51。基板部49是平板狀。另外，這些立起部50從該基板部49的寬度方向兩端部向上方以大致直角彎折。而且，一對檐部51從ー對立起部50的上端起向相互相反方向以大致直角彎折。存在于這些檐部51的下表面和基板部49的下表面之間的階梯的高度H與構(gòu)成車身側(cè)托架IOa的金屬板的厚度T相同，或比該厚度T稍大(H ^ T)。在這樣的卡定構(gòu)件Ilb的情況下，一對檐部51的下表面和柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面之間的部分成為在車身側(cè)托架IOb的一部分用于對卡定切ロ 17b的寬度方向兩端緣部進行卡定的卡定槽18b。卡定構(gòu)件Ilb,通過具有圓板狀的頭部52的螺栓46a和螺母47被結(jié)合固定于柱側(cè)托架13a的上板部48。這些螺栓46a的頭部52及卡定構(gòu)件Ilb
的厚度(上下方向尺寸)小，與圖9所示的卡定構(gòu)件Ila的情況相比，能夠抑制組裝高度的增大，并實現(xiàn)小型及輕量化。無論如何，將卡定銷45掛設(shè)于形成在卡定構(gòu)件lla、llb上的小通孔19a和形成在車身側(cè)托架IOb上的小通孔19b中時，在使這些小通孔19a、19b對準的狀態(tài)下，向這些小通孔19a、19b內(nèi)注入合成樹脂。在該狀態(tài)下，構(gòu)成卡定銷45的合成樹脂材料的一部分進入車身側(cè)托架IOb的上下兩面和對方面即凸緣部44 (或檐部50)的下表面及柱側(cè)托架13a的上表面之間。而且，無論是否有存在于這些面彼此之間的微小間隙，都能夠消除柱側(cè)托架13a的安裝部相對于車身側(cè)托架IOb的晃動。此外，在圖9中，為更明確，比實際大地描繪了成為該晃動產(chǎn)生原因的間隙的高度。如上所述地將卡定銷45掛設(shè)在小通孔19a及小通孔19b之間，由此，能夠通過二次碰撞時施加的沖擊負荷向前方脫離地將卡定構(gòu)件IlaUlb支承于車身側(cè)托架10b。順便提及，為實現(xiàn)對于駕駛員來說操作感良好的轉(zhuǎn)向裝置，優(yōu)選提高柱側(cè)托架相對于車身側(cè)托架的支承剛性。其理由是，若該支承剛性低時，在駕駛員操作方向盤時，被支承在柱側(cè)托架上的轉(zhuǎn)向柱容易位移。該轉(zhuǎn)向柱發(fā)生位移時，給操作經(jīng)由軸承及轉(zhuǎn)向軸被支承在該轉(zhuǎn)向柱上的方向盤的駕駛員帶來不適感。在圖10所示的構(gòu)造中，為提高柱側(cè)托架13a相對于車身側(cè)托架IOb的支承剛性，在該柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面和車身側(cè)托架IOb的下表面之間的微小間隙內(nèi)，可靠地浸透構(gòu)成卡定銷45的合成樹脂是有效的。若通過合成樹脂堵塞該微小間隙，阻止因該微小間隙的存在使車身側(cè)托架IOb和柱側(cè)托架13a發(fā)生相對位移，則能夠提高支承剛性。但是，由于合成樹脂具有弾性，所以在合成樹脂浸透于微小間隙的情況下，當存在于車身側(cè)托架IOb及柱側(cè)托架13a的寬度方向兩端部的合成樹脂的間距(跨度)短時，從確保支承剛性的方面來看是不利的。然而，在圖9及圖10所示的構(gòu)造的情況下，難以確認合成樹脂是否充分浸透于在車身側(cè)托架IOb和柱側(cè)托架13a之間的微小間隙內(nèi)。另外，關(guān)于加長存在于這些托架的寬度方向兩端部的合成樹脂的跨度，沒有特別考慮。由此，在這些構(gòu)造的情況下，不能夠穩(wěn)定地充分地增大柱側(cè)托架相對于車身側(cè)托架的支承剛性。與此相對，在本例的情況下，為穩(wěn)定地充分地増大柱側(cè)托架13a相對于車身側(cè)托架IOa的支承剛性，在卡定切ロ 17a的周圍部分及內(nèi)周緣部，分別形成有固定側(cè)容積部即小通孔19b和切ロ部53。其中的小通孔19b以與卡定切ロ 17a獨立的狀態(tài)即通過構(gòu)成車身側(cè)托架IOa的金屬板的一部分被分隔而相互不連通的狀態(tài)分別形成在車身側(cè)托架IOa的靠后端部分的多個位置(在圖示的例子中是4個位置)。另ー方面，切ロ部53在卡定切ロ 17a的寬度方向兩端緣部，以分別向卡定切ロ 17a側(cè)開ロ的狀態(tài)分別形成于沿前后方向分離的每多個位置(在圖示的例子中是每2個位置共4個位置)。此外，圖4 圖7所示的卡定構(gòu)件Ilc是通過對金屬板實施彎曲加工而形成的，并具有向左右側(cè)方及后方突出的檐部51a。而且，在左右側(cè)邊和后端邊這三邊，分別通過卡定銷45a結(jié)合卡定構(gòu)件Ilc和車身側(cè)托架10a。但是，關(guān)于卡定構(gòu)件的構(gòu)造，不限于此。例如，作為本例的變形例，還能夠采用圖I 圖3及圖9所示的卡定構(gòu)件11a。另外，在車身側(cè)托架IOa的下表面形成有與小通孔19b和切ロ部53的總數(shù)相同數(shù)量(在圖示的例子中是8個位置)的凹部54a、54b。這些凹部54a、54b各自的一端分別與固定側(cè)容積部即小通孔1%或切ロ部53連通。另外，凹部54a、54b的另一端與車身側(cè)托架 IOa的下表面和構(gòu)成柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面相向的部分相比更向外部空間側(cè)開ロ。該柱側(cè)托架13a通過截面圓弧形的彎曲部55使左右一對支承板部33的上端緣和上板部48的左右端緣連續(xù)。而且，在組合了車身側(cè)托架IOa和柱側(cè)托架13a的狀態(tài)下，彎曲部55的上表面從車身側(cè)托架IOa的下表面分離。凹部54a、54b的另一端部位干與彎曲部55的上表面相向的部分，由此向外部空間露出。這樣，使凹部54a、54b的另一端部向該外部空間露出的程度根據(jù)注塑成形卡定銷45a時的注入壓力、合成樹脂的粘度(溫度)等成形條件、使該合成樹脂向外部空間露出的程度(突出量)等設(shè)計確定。此外，圖7的點劃線α表示上板部48中的除了彎曲部55以外的平坦部分，即，與車身側(cè)托架IOa的下表面抵接的部分的范圍。柱側(cè)托架13a及卡定構(gòu)件lie (Ila)在通過多根(圖示的情況是3根)螺栓46a
(46)和螺母47組合的狀態(tài)下,通過卡定銷45a結(jié)合。為形成這些卡定銷45a,使形成在卡定構(gòu)件Ilc的檐部51a (或卡定構(gòu)件Ila的凸緣部44)上的小通孔19a和形成在車身側(cè)托架IOa側(cè)的小通孔19b及切ロ部53對準。而且，從形成在檐部51a上小通孔19a這ー側(cè)向這些小通孔1%及切ロ部53以加熱熔融的狀態(tài)注入熱塑性的合成樹脂。在本例的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置的情況下，構(gòu)成卡定銷45a的合成樹脂的一部分通過凹部54a、54b而向外部空間側(cè)露出。而且，這樣地向外部空間側(cè)露出的合成樹脂的存在有無能夠通過肉眼觀察、接觸式或非接觸式的傳感器等容易地確認。而且，若能夠確認這樣的向外部空間側(cè)露出的合成樹脂的存在，則可知構(gòu)成卡定銷45a的合成樹脂至少在凹部54a、54b及其附近部分，是浸透車身側(cè)托架IOa的下表面和柱側(cè)托架13a的上板部51的上表面之間的狀態(tài)。而且，在該狀態(tài)下，車身側(cè)托架IOa和柱側(cè)托架13a基于存在于相互相向的面彼此之間的微小間隙發(fā)生位移的情況被抑制。因此，確認合成樹脂的一部分是否通過凹部54a、54b向外部空間側(cè)露出，若將合成樹脂沒有向外部空間露出的組合作為不合格產(chǎn)品除去，則能夠穩(wěn)定確保柱側(cè)托架13a相對于車身側(cè)托架IOa的支承剛性。另外，凹部54a、54b中的設(shè)置在與檐部51a的寬度方向兩端部下表面相向的部分上的凹部54a、54b沿從小通孔19b、19b及切ロ部53朝向柱側(cè)托架13a的上板部48的寬度方向端緣的方向形成。因此，形成在寬度方向兩端的凹部54a、54b內(nèi)的構(gòu)成卡定銷45a的合成樹脂存在至上板部48的平坦部分的寬度方向端緣，并且，在該部分，成為被夾持在該上板部48的上表面和車身側(cè)托架IOa的下表面之間的狀態(tài)。因此，能夠增長存在于該車身側(cè)托架IOa的下表面和柱側(cè)托架13a的上表面之間的合成樹脂的與寬度方向相關(guān)的跨度，容易確保柱側(cè)托架13a相對于車身側(cè)托架IOa的支承剛性。此外，在注塑成形卡定銷45a時，還能夠堵塞存在于車身側(cè)托架IOa的下表面和彎曲部55的上表面之間的間隙的外部空間側(cè)的開ロ，不便過剩的合成樹脂通過凹部54a、54b向該外部空間側(cè)流失。由此，如圖8 (A)所示，通過使具有與頂端部成直角的角部的堵塞夾具56與車身側(cè)托架IOa的下表面和柱側(cè)托架13a的支承板部33的上端部外側(cè)面對接，來堵塞間隙的外部空間側(cè)的開ロ。在該狀態(tài)下，若將合成樹脂注入小通孔19a、19b及切ロ部53，則能夠防止該合成樹脂向外部空間側(cè)過剩地流失，并實現(xiàn)材料的用量減少。
另外，如圖8 (B)所示，還能夠?qū)㈨敹瞬孔鞒山孛鎴A弧狀的曲面部的堵塞夾具56a壓抵在車身側(cè)托架IOa的下表面和柱側(cè)托架13a中的彎曲部55的上表面之間的對接部。該情況下，通過堵塞夾具56a堵塞凹部54a、54b的外部空間側(cè)開ロ，并且在使柱側(cè)托架13a的上表面和車身側(cè)托架IOa的下表面分離的方向上，使柱側(cè)托架13a及車身側(cè)托架IOa的一方或雙方彈性變形。而且，在該狀態(tài)下，將合成樹脂注入小通孔19a、19b及切ロ部53。而且，該合成樹脂冷卻及固化，形成卡定銷45a之后，退出堵塞夾具56a。隨著退出該堵塞夾具56a，當使柱側(cè)托架13a的上表面和車身側(cè)托架IOa的下表面分離的方向的力消失時，施加這些面彼此相互接近的方向的力，進入了凹部54a、54b內(nèi)及這些面彼此之間的間隙中的這些凹部54a、54b的附近部分的合成樹脂的一部分被弾性地夾持在車身側(cè)托架IOa的下表面和柱側(cè)托架13a的上表面之間。在使用了任意的堵塞夾具56、56a的情況下，被注入小通孔19a、19b及切ロ部53的合成樹脂在這些小通孔19a、19b及切ロ部53內(nèi)冷卻及固化，成為卡定銷45a。在該狀態(tài)下，能夠基于二次碰撞時施加的沖擊負荷向前方脫離地將柱側(cè)托架13a及卡定構(gòu)件Ilc(Ila)支承于車身側(cè)托架10a。另外，構(gòu)成卡定銷45a的合成樹脂的一部分進入凹部54a、54b內(nèi)，通過這些凹部54a、54b向外部空間側(cè)露出。另外，進入了切ロ部53內(nèi)的合成樹脂的一部分如圖6所示地到達這些切ロ部53的開ロ端，再進入到構(gòu)成卡定構(gòu)件Ilc的左右ー對立起部50的外側(cè)面和車身側(cè)托架IOa的卡定切ロ 17a的內(nèi)側(cè)緣之間的間隙內(nèi)。另外，使用堵塞夾具56、56a注塑成形卡定銷45a時，通過該堵塞夾具56、56a適當控制推壓車身側(cè)托架IOa的力，S卩，以某種程度増大，由此，能夠充分提高柱側(cè)托架13a相對于該車身側(cè)托架IOa的支承剛性。即，轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向軸、方向盤、電動式動カ轉(zhuǎn)向裝置的構(gòu)成零件等的重量如圖8 (A)及圖8 (B)的箭頭β所示地朝下施加在該柱側(cè)托架13a上。而且，基于該重量使柱側(cè)托架13a相對于車身側(cè)托架IOa處于向下方位移的傾向，柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOa的抵接部的面壓、以至于柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOa的結(jié)合部的剛性降低，因行駛時施加的振動，其中的柱側(cè)托架13a發(fā)生振動，容易給操作方向盤的駕駛員帶來不適感。因此，注塑成形卡定銷45a時，在抑制了柱側(cè)托架13a的位移的狀態(tài)下，通過堵塞夾具56、56a將車身側(cè)托架IOa向圖8 (A)及圖8 (B)的箭頭、所示的方向推壓，使車身側(cè)托架IOa和柱側(cè)托架13a相對位移了與基于構(gòu)成零件等的重量產(chǎn)生的箭頭β方向的位移相稱的位移以上的狀態(tài)下，進行卡定銷45a的注塑成形。注塑成形后，若解除箭頭Y方向的力，則基于柱側(cè)托架13a及車身側(cè)托架IOa的弾性恢復(fù)，柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOa的結(jié)合部的剛性無論是否有箭頭β方向的力都提高到能夠充分確保的程度。若通過使用圖8 (B)所示的堵塞夾具56a，使柱側(cè)托架13a的上表面和車身側(cè)托架IOa的下表面分離，并進行卡定銷45a的注塑成形，則能夠更可靠地使合成樹脂浸透存在于柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOa之間的微小間隙，尤其能夠充分地浸透到從凹部54a、54b露出的部分。而且，在注塑成形后的狀態(tài)下，包括該部分在內(nèi)，弾性地夾持進入了柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOa彼此之間的合成樹脂，S卩，沿厚度方向壓縮，因此能夠進ー步提高柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOa的結(jié)合部的剛性(難以發(fā)生位移)。由于卡定構(gòu)件Ila (Ilc)無論是否有沖擊負荷都以非分離的狀態(tài)結(jié)合固定于柱側(cè)托架13a，所以二次碰撞時從外柱22傳遞到柱側(cè)托架13a的沖擊負荷保持原樣地傳遞到卡定構(gòu)件Ila (lie),隨著卡定銷45a的斷裂,與該卡定構(gòu)件Ila (lie)向前方位移同步地,夕卜柱22也向前方位移。
這樣，對二次碰撞時與該外柱22—起向前方位移的卡定構(gòu)件Ila (Ilc)進行卡定的卡定切ロ 17a的與前后方向相關(guān)的長度L17比該卡定構(gòu)件Ila (110)的同方向的長度Ln充分大(L17>>Ln)。本例的情況下，確?？ǘㄇ啸?17a的長度L17為卡定構(gòu)件Ila (Ilc)的長度L11的2倍以上(L17き2Ln)。而且，即使在二次碰撞時卡定構(gòu)件Ila (Ilc)與外柱22一起向前方位移完成的狀態(tài)，即，通過從方向盤I施加的沖擊負荷也不進ー步向前方位移的狀態(tài)下，在構(gòu)成卡定構(gòu)件Ila (Ilc)的凸緣部44 (或檐部51a)的至少后端部，能夠支承轉(zhuǎn)向柱6b及柱側(cè)托架13a等的重量的部分不會從卡定切ロ 17a脫離。即，即使在進行了ニ次碰撞的狀態(tài)下，形成在卡定構(gòu)件Ila的上半部的寬度方向兩側(cè)部分上的凸緣部44中的后端部位于車身側(cè)托架IOa的前端部的上側(cè)，能夠防止卡定構(gòu)件Ila (He)脫落。另外，根據(jù)本例的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，用于在二次碰撞時使方向盤I向前方穩(wěn)定地位移的調(diào)諧是容易的，而且，即使在進行了二次碰撞的狀態(tài)下，也能夠防止方向盤I過度地下降。即，用于在二次碰撞時使方向盤I向前方穩(wěn)定地位移的調(diào)諧的容易化是通過僅在該車身側(cè)托架IOa的寬度方向中央部使車身側(cè)托架IOa和卡定構(gòu)件Ila (Ilc)卡合而實現(xiàn)的。即，由于將單一的卡定構(gòu)件Ila (He)配置在外柱22的正上方部分，在二次碰撞時從方向盤I通過外軸23及外柱22傳遞到卡定構(gòu)件Ila (lie)的沖擊負荷大致均等地施加在結(jié)合該卡定構(gòu)件Ila (Ilc)和車身側(cè)托架IOa的卡定銷45a上。而且，結(jié)合單ー的卡定構(gòu)件Ila (Ilc)和車身側(cè)托架IOa的卡定銷45a實質(zhì)上同時斷裂。其結(jié)果，通過柱側(cè)托架13a等與卡定構(gòu)件Ila (He)結(jié)合的外柱22向前方的位移不會使中心軸的傾斜角度過度地變化地穩(wěn)定地進行。而且，在本例的構(gòu)造的情況下，從切ロ部53進入到一對立起部50的外側(cè)面和卡定切ロ 17a的內(nèi)側(cè)緣之間的間隙內(nèi)并固化的合成樹脂使卡定構(gòu)件Ila和車身側(cè)托架IOa之間的結(jié)合部的與寬度方向相關(guān)的剛性提高。而且，在間隙內(nèi)固化了的合成樹脂防止一對立起部50的外側(cè)面和卡定切ロ 17a的內(nèi)側(cè)緣直接摩擦。由此，即使該內(nèi)側(cè)緣是如斷裂面那樣地粗且摩擦系數(shù)大的面，在二次碰撞時，卡定構(gòu)件Ila (Ilc)也能夠容易地從卡定切ロ 17a向前方脫出。[第一實施方式的第二例]圖11示出了本發(fā)明的第一實施方式的第二例。本例的情況下，通過多根鉚釘57結(jié)合卡定構(gòu)件Ila和柱側(cè)托架13a。為實現(xiàn)這樣的本例的構(gòu)造，構(gòu)成該柱側(cè)托架13a的上板部48優(yōu)選使用以自由狀態(tài)與卡定構(gòu)件Ila的下表面中央部之間產(chǎn)生間隙的形狀的結(jié)構(gòu)。而且，在使上板部48向上方彈性變形的狀態(tài)下，進行鉚釘57的鉚接作業(yè)。這樣，上板部48的彈性使這些鉚釘57的鉚接部沒有間隙，使卡定構(gòu)件Ila和柱側(cè)托架13a的結(jié)合部沒有晃動。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第一例相同。[第一實施方式的第三例]圖12示出了本發(fā)明的第一實施方式的第三例。本例的情況下，在能夠塑性變形的金屬材料制的卡定構(gòu)件Ild的一部分，通過使由包邊加工形成的圓筒部58(圖12的點劃線δ的左側(cè)部分)的靠頂端部分向徑向外方塑性變形而形成的斂縫部59 (該點劃線δ的右側(cè)部分)，來結(jié)合固定卡定構(gòu)件Ild和柱側(cè)托架13a。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方 式的第二例相同。[第一實施方式的第四例]圖13 圖16示出了第一實施方式的第四例。本例的構(gòu)造的情況下，通過碳素鋼板等能夠相互焊接、而且能夠確保充分的強度及剛性的同種的金屬板形成卡定構(gòu)件Ile和柱側(cè)托架13a。另外,關(guān)于卡定構(gòu)件Ile的形狀,與圖10所示的卡定構(gòu)件Ilb相同。本例的情況下，卡定構(gòu)件Ile是在使基板部49與柱側(cè)托架13a的上板部48重合的狀態(tài)下，通過焊接60被固定在該上板部48的上表面。這樣，將卡定構(gòu)件lie焊接固定在上板部48的上表面的狀態(tài)下，在該上板部48的靠上表面兩端部分和設(shè)置在卡定構(gòu)件lie的寬度方向兩端部上的一對檐部51的下表面之間，在構(gòu)成車身側(cè)托架IOa的金屬板的一部分，形成能夠插入卡定切ロ 17a的寬度方向兩端緣部的卡定槽18b。因此,在這些卡定槽18b中，插入金屬板中的卡定切ロ 17a的寬度方向兩端緣部，在使一對檐部51和該金屬板中的卡定切ロ 17a的寬度方向兩端緣部重合的狀態(tài)下，將合成樹脂注塑成形在以使該重合的部分相互對準的狀態(tài)設(shè)置的小通孔19a、19b內(nèi)而構(gòu)成卡定銷45a。在該狀態(tài)下,卡定構(gòu)件Ile及柱側(cè)托架13a，能夠通過二次碰撞時的沖擊負荷向前方脫離地被結(jié)合于車身側(cè)托架10a。本例的構(gòu)造的情況下，由于通過焊接60結(jié)合固定分別由金屬板制的卡定構(gòu)件lie和柱側(cè)托架13a，所以相對于第一實施方式的第一例及第ニ例的構(gòu)造，抑制了因螺栓及螺母的存在而引起的組裝高度的増大，能夠?qū)崿F(xiàn)進ー步的小型化及輕量化。另外，由于不需要螺栓及螺母，所以能夠?qū)崿F(xiàn)低成本化，并基于小型化能夠?qū)崿F(xiàn)確保轉(zhuǎn)向裝置設(shè)置部分的設(shè)計自由度。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第一例及第ニ例相同。[第一實施方式的第五例]圖17示出了本發(fā)明的第一實施方式的第五例。本例的情況下，使用具有向左右側(cè)方及后方突出的檐部50a的卡定構(gòu)件Hf，在左右側(cè)邊和后端邊這三邊，分別通過卡定銷45a結(jié)合該卡定構(gòu)件Ilf和車身側(cè)托架10a。另外，本例的情況下，在卡定構(gòu)件Ilf的基板部49a的中央部形成通孔61，在該通孔61的內(nèi)周緣中的除了前端緣以外的部分和柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面之間，分別實施焊接60a。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第四例相同。[第一實施方式的第六例]圖18示出了本發(fā)明的第一實施方式的第六例。本例的情況下，彎曲加工構(gòu)成車身側(cè)托架IOb及柱側(cè)托架13b的各板部的一部分，能夠提高這些板部的截面系數(shù)，井能夠提高車身側(cè)托架IOb及柱側(cè)托架13b的剛性。而且，能夠提高通常情況下的方向盤I (參照圖44)的支承剛性，并且能夠使二次碰撞時的柱側(cè)托架13b向前方的脫離順暢化。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第五例相同。[第一實施方式的第七例]圖19示出了本發(fā)明的第一實施方式的第七例。與第一實施方式的第四例的構(gòu)造同樣地，在卡定構(gòu)件Ilg的基板部49a的前后兩端緣實施焊接60，除此以外，還在形成在該基板部49a的中央部上的通孔61的左右兩內(nèi)側(cè)緣實施焊接60b。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第四例相同。[第一實施方式的第八例及第九例]圖20及圖21分別示出了本發(fā)明的第一實施方式的第八例及第九例。圖20所示的第八例的情況下通過釘牢，圖21所示的第九例的情況下通過自攻鉚釘62，分別將卡定構(gòu)件結(jié)合固定在柱側(cè)托架的上板部。本例的構(gòu)造也能夠適用于第一實施方式的第一例 第七例中的任意ー個，其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第一例 第七例相同?！第二實施方式的第一例]圖22 圖25示出了本發(fā)明的第二實施方式的第一例。第一實施方式的各例的情況下，根據(jù)間隙的形成狀態(tài)，成為在車身側(cè)托架的下表面和柱側(cè)托架的上板部的上表面之間，合成樹脂的薄膜存在于大致整個面的范圍的狀態(tài)，具有對車身側(cè)托架和柱側(cè)托架進行絕緣的可能性。車身側(cè)托架和柱側(cè)托架作為用于設(shè)置在柱側(cè)托架側(cè)(包含方向盤部分)的各種開關(guān)類的接地電路而維持通電狀態(tài)，不需要另外設(shè)置接地電路，從這方面來說是優(yōu)選的。本例的情況下，代替在構(gòu)成柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面和構(gòu)成卡定構(gòu)件Ilc的基板部49及車身側(cè)托架IOb的下表面之間隔設(shè)合成樹脂，而夾持圖25所示的撐板構(gòu)造體63。該撐板構(gòu)造體63是由如不銹鋼的彈簧鋼板或磷青銅板那樣的具有耐腐蝕性及彈性的厚度為O. 5mm以下(例如O. 2 O. 5mm程度)的金屬薄板制,并具有作為撐板發(fā)揮功能的一對撐板部64和安裝板部65。這些撐板部64是沿前后方向彎曲的波形，具有使與厚度方向相關(guān)的厚度t増大的方向的弾力。另外，安裝板部65是平板狀，穿插用于結(jié)合固定柱側(cè)托架13a和卡定構(gòu)件Ilc的螺栓46a,從而在多個位置(本例的情況下是3個位置)形成有通孔66。在這樣的安裝板部65的左右側(cè)緣部和一對撐板部64之間，除了前端部及后端部以外，形成有狹縫67。S卩，這些安裝板部65和一對撐板部64僅在前端部及后端部連續(xù)。而且，這些撐板部64的前端部及后端部分別向下方以大致直角彎折，并分別作為彎折卡定部68。本例的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置是以將上述撐板構(gòu)造體63夾持在上板部48的上表面和基板部49及車身側(cè)托架IOb的下表面之間的狀態(tài)組裝的。即，如圖24所示，在設(shè)置有螺栓46a的上板部48的上表面，從下側(cè)按順序使撐板構(gòu)造體63、車身側(cè)托架IOb和卡定構(gòu)件Ilc重合。此時，將螺栓46a穿插于形成在撐板構(gòu)造體63上的通孔66及形成在卡定構(gòu)件Ilc的基板部49上的多個(本例的情況是3個)通孔中。另外，使設(shè)置在該卡定構(gòu)件Ilc的檐部51a側(cè)的小通孔19a和設(shè)置在車身側(cè)托架IOb側(cè)的小通孔19b對準。而且，使一對彎折卡定部68與上板部48的前后兩端緣部卡合(抵接或靠近相向)。而且，如上所述地使該上板部48、撐板構(gòu)造體63、車身側(cè)托架IOb和卡定構(gòu)件Ilc重合之后，分別將螺母47擰合在螺栓46a的上端部，進ー步緊固。隨著這些螺母47的緊固，設(shè)置在撐板構(gòu)造體63的寬度方向兩端部的一對撐板部64在上板部48的寬度方向兩端部上表面和車身側(cè)托架IOb的下表面之間被彈性地壓潰。在該狀態(tài)下，通過注塑成形，將合成樹脂注入小通孔19a、19b并固化，形成了結(jié)合車身側(cè)托架IOb和卡定構(gòu)件Ilc的卡定銷45a。形成這些卡定銷45a時,合成樹脂的一部分進入存在于卡定構(gòu)件Ilc和車身側(cè)托架IOb之間、及車身側(cè)托架IOb和柱側(cè)托架13a之間的微小間隙內(nèi)并固化。在該狀態(tài)下，本例的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置的組裝完成，一對撐板部64撐起在上板部48的寬度方向兩端部上表面和車身側(cè)托架IOb的下表面之間。另外，在微小間隙內(nèi)固化了的合成樹脂抑制基于該微小間隙的剛性的降低。其結(jié)果，車身側(cè)托架IOb和柱側(cè)托架13a的結(jié)合部的剛性尤其カ矩剛性提高。根據(jù)本例的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置，能夠穩(wěn)定并充分地増大柱側(cè)托架13a相對于車身側(cè)托架IOb的支承剛性，而且能夠確保車身側(cè)托架IOb和柱側(cè)托架13a之間的通電狀態(tài)。SP，在本例的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置的情況下，一對撐板部64撐起在寬度方向上充分地分離的構(gòu)成柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面的兩端部和車身側(cè)托架IOb的下表面之間。而且，存在于柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOb之間的間隙中的相當部分被合成樹脂堵塞，基于該間隙的存在，能夠抑制柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOb的結(jié)合部的剛性降低。由此，能夠穩(wěn) 定并充分地增大支承剛性。另外，設(shè)置在金屬板制的撐板構(gòu)造體63的寬度方向兩端部上的一對撐板部64可靠地彈性抵接于柱側(cè)托架13a的上表面和車身側(cè)托架IOb的下表面。即，這些撐板部64的波形的頂部處于強カ地壓抵在柱側(cè)托架13a的上表面及車身側(cè)托架IOb的下表面的狀態(tài)，從而通過在卡定銷45a的注塑成形時進入微小間隙的合成樹脂，不會從柱側(cè)托架13a的上表面及車身側(cè)托架IOb的下表面分離地，保持處于與柱側(cè)托架13a及車身側(cè)托架IOb電導(dǎo)通的狀態(tài)，能夠可靠地維持柱側(cè)托架13a和車身側(cè)托架IOb之間的通電狀態(tài)。[第二實施方式的第二例]圖26 圖28示出了本發(fā)明的第二實施方式的第二例。本例具有組合第一實施方式的第一例和第二實施方式的第一例而成的構(gòu)造。即，為將卡定銷45a掛設(shè)于固定在柱側(cè)托架13a上的卡定構(gòu)件Ilc和車身側(cè)托架IOa之間，作為設(shè)置在該車身側(cè)托架IOa上的固定側(cè)容積部，除了小通孔19b以外還設(shè)置有切ロ部53，在該車身側(cè)托架IOa的下表面形成有各自的一端與小通孔19b或切ロ部53連通的凹部54a、54b。柱側(cè)托架13a及卡定構(gòu)件Ilc與第二實施方式的第一例的情況同樣地組合成在上板部48的上表面和該卡定構(gòu)件Ilc的基板部49及車身側(cè)托架IOa的下表面之間夾持有撐板構(gòu)造體63的狀態(tài)。而且，在該狀態(tài)下，通過多根(圖示的例子的情況是3根)螺栓46a和螺母47,結(jié)合固定柱側(cè)托架13a和卡定構(gòu)件11c。而且,在該狀態(tài)下,通過卡定銷45a結(jié)合該卡定構(gòu)件Ilc和車身側(cè)托架10a。為了形成卡定銷45a，將加熱融解了的熱塑性的合成樹脂從形成在檐部51a上的小通孔19a這ー側(cè)注入這些小通孔19a、19b及切ロ部53。該合成樹脂除了在這些通孔19a、19b及切ロ部53內(nèi)固化而形成卡定銷45a以外，還進入存在于撐板構(gòu)造體63的上下兩面和車身側(cè)托架IOa的下表面或上板部48的上表面之間的微小間隙內(nèi)并固化，堵塞該微小間隙中的大部分。在這樣地注塑成形卡定銷45a時，根據(jù)需要，與第一實施方式的第一例的情況同樣地，通過堵塞夾具56、56a堵塞存在于車身側(cè)托架IOa的下表面和彎曲部55的上表面之間的間隙的外部空間側(cè)的開ロ，過剩的合成樹脂不會通過凹部54a、54b向該外部空間側(cè)流失。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第一例及第ニ實施方式的第一例相同。[第二實施方式的第三例]圖29示出了本發(fā)明的第二實施方式的第三例。本例具有組合第一實施方式的第ニ例和第二實施方式的第一例而成的構(gòu)造。S卩，在夾持有撐板構(gòu)造體63的狀態(tài)下，通過鉚釘57結(jié)合卡定構(gòu)件IIa和柱側(cè)托架13a。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第二例及第ニ實施方式的第一例相同。[第二實施方式的第四例]圖30示出了本發(fā)明的第二實施方式的第四例。本例具有組合第一實施方式的第三例和第二實施方式的第一例而成的構(gòu)造。即，通過使由包邊加工形成的圓筒部58 (圖30的點劃線ε的左側(cè)部分)的靠頂端部分向徑向外側(cè)塑性變形而成的斂縫部59 (該點劃線
ε的右側(cè)部分)，以夾持有撐板構(gòu)造體63的狀態(tài)結(jié)合固定卡定構(gòu)件Ild和柱側(cè)托架13a。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第一實施方式的第三例及第ニ實施方式的第一例相同。[第二的實施方式的第五例]圖31 圖35示出了本發(fā)明的第二實施方式的第五例。本例是將具有左右ー對撐板部64的撐板構(gòu)造體63a裝入通過焊接將卡定構(gòu)件Ilc固定在柱側(cè)托架13a的構(gòu)造中而成的。作為彈性金屬板制的該撐板構(gòu)造體63a，如圖35所示，使用通過相對于這些撐板部64朝向下方以大致直角彎折的連結(jié)部69分別連結(jié)左右一對撐板部64的前端部彼此及后端部彼此而成的四邊形框狀的結(jié)構(gòu)。在本例的構(gòu)造的組裝的情況下，如圖34所示，從下側(cè)按順序使撐板構(gòu)造體63a、車身側(cè)托架IOa和卡定構(gòu)件Ilc重合在構(gòu)成柱側(cè)托架13a的上板部48的上表面。在該狀態(tài)下，使前后的連結(jié)部69分別與上板部48的前后的端緣卡合(抵接或靠近相向)。而且，在保持壓潰左右一對撐板部64的同時，將卡定構(gòu)件Ilc向上板部48壓抵的狀態(tài)下，通過焊接60接合固定該卡定構(gòu)件Ilc的基板部49a和該上板部48。然后，將合成樹脂送入形成在該卡定構(gòu)件Ilc的檐部51和車身側(cè)托架IOa之間的相互對準的部分上的小通孔19a和小通孔19b之間，形成卡定銷45a。在該狀態(tài)下,柱側(cè)托架13a能夠通過二次碰撞時的沖擊負荷向前方脫離地被結(jié)合于車身側(cè)托架10a。柱側(cè)托架13a和卡定構(gòu)件Ilc之間的結(jié)合部的構(gòu)造不同，隨之撐板構(gòu)造體63a的形狀不同，除了這點以外的部分的結(jié)構(gòu)及作用與第二實施方式的第一例相同。以上的說明是關(guān)于將本發(fā)明適用于通過僅設(shè)置在這些托架的中央部的ー個位置的卡定構(gòu)件結(jié)合車身側(cè)托架和柱側(cè)托架的構(gòu)造。但是，本發(fā)明還能夠適用于通過設(shè)置在這些托架的靠寬度方向兩端部分的兩個位置的一對卡定構(gòu)件結(jié)合車身側(cè)托架和柱側(cè)托架的構(gòu)造。另外，形成有用于使卡定銷向外部空間側(cè)流出的凹部的面還可以代替車身側(cè)托架的下表面，或與該車身側(cè)托架的下表面一起，采用構(gòu)成柱側(cè)托架的上板部的上表面。另外，即使在增大車身側(cè)托架的前后方向尺寸，并進行了二次碰撞的狀態(tài)下，也能夠不喪失該車身側(cè)托架產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向柱的支承力。該情況下，只要能夠充分地確保車身側(cè)托架的前后方向長度，還可以不使用于卡合卡定構(gòu)件的卡定切ロ向車身側(cè)托架的前端緣開ロ。即，在本發(fā)明的卡定切ロ中，還包括像這樣不向車身側(cè)托架的前端緣側(cè)開ロ的通孔狀的構(gòu)造。[第三實施方式的第一例]
在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置中，不僅穩(wěn)定并充分地増大柱側(cè)托架相對于車身側(cè)托架的支承剛性，為了使二次碰撞時的駕駛員保護進ー步充實，進ー步順暢地在該二次碰撞時進行柱側(cè)托架向前方位移的開始是有效果的。為了將該位移開始所需的脫離負荷抑制得低，關(guān)于要改良的方面通過圖36及圖37進行說明。二次碰撞時通過轉(zhuǎn)向軸5a向轉(zhuǎn)向柱6b的外柱22如圖36的箭頭ζ所示地施加朝向前方的沖擊負荷。而且，該沖擊負荷從調(diào)節(jié)桿14a和上下方向長孔34之間的卡合部被輸入于柱側(cè)托架13b。其結(jié)果，圖36的箭頭η所示的順時針方向的力矩施加在該柱側(cè)托架13b。此外，沖擊負荷的作用方向是大致水平方向前方，而轉(zhuǎn)向柱6b沿向前側(cè)變低且后側(cè)變高的方向傾斜。因此，從調(diào)節(jié)桿14a和上下方向長孔34之間的卡合部被輸入柱側(cè)托架13b的沖擊負荷減小與轉(zhuǎn)向柱6b的傾斜相應(yīng)的量(成為轉(zhuǎn)向柱6b的軸向的分力)。無論如何，在二次碰撞時，柱側(cè)托架13b受到箭頭η所示的力矩的同時被向前方推壓，并從車身側(cè)托架IOc向前方脫離。在該脫離的過程中，該車身側(cè)托架IOc中的卡定切ロ 17a (參照圖I)的兩側(cè)部分的上下兩面、和卡定構(gòu)件Ila的凸緣部44 (或檐部51、51a) 的下表面及柱側(cè)托架13b的上板部48的上表面摩擦。為了較低地抑制脫離負荷，需要基于該摩擦來較低地抑制摩擦力。然而，在二次碰撞時，箭頭H所示的力矩施加在柱側(cè)托架13b吋，圖37的粗線所示的上板部48的靠上表面前部分和車身側(cè)托架IOc的下表面之間的抵接部、以及凸緣部44 (或檐部51、51a)的下表面和該車身側(cè)托架IOc的上表面之間的抵接部的面壓升高。其結(jié)果，在該狀態(tài)下，成為基于摩擦的摩擦カ變大且脫離負荷變大的傾向，從碰撞事故時的駕駛員保護方面來看變得不利。圖38及圖39示出了本發(fā)明的第三實施方式的第一例。此外，包含本例在內(nèi)，本發(fā)明的第三實施方式的特征是，為了在二次碰撞時較低地抑制用于使柱側(cè)托架向前方位移的脫離負荷，成為在該二次碰撞時將摩擦系數(shù)低的合成樹脂穩(wěn)定地隔設(shè)在抵接壓カ變高的部分的構(gòu)造。關(guān)于其他部分的構(gòu)造，與本發(fā)明的第一實施方式及第ニ實施方式的各例的構(gòu)造相同。因此，省略或簡化與相同部分相關(guān)的圖示以及說明，以下，以本例的特征部分為中心進行說明。本例的情況下，使車身側(cè)托架IOd中的卡定切ロ 17a (參照圖I)的兩側(cè)部分的上下兩面、和構(gòu)成柱側(cè)托架13b的上板部48的上表面及卡定構(gòu)件Ilh的檐部51的下表面之間的距離局部地不同。由此。本例的情況下，使上板部48的上表面和檐部51的下表面之間的間隔D，比構(gòu)成車身側(cè)托架IOd的金屬板的厚度尺寸T充分地(例如O. 3 2mm左右，優(yōu)選O. 5 Imm左右)大。而且，在構(gòu)成車身側(cè)托架IOd的金屬板的前后方向中間部，在夾在上板部48的上表面和檐部51的下表面之間的部分，形成有階梯部70。車身側(cè)托架IOd的比該階梯部70更靠前側(cè)的部分同樣地存在于比后側(cè)部分更靠上方(檐部51的靠下表面部分)。在將車身側(cè)托架IOd中的卡定切ロ 17a (參照圖I)的兩側(cè)部分插入上板部48的上表面和檐部51的下表面之間的卡定槽18b中的狀態(tài)下，關(guān)于該上板部48中的比階梯部70更靠前側(cè)的部分，上表面與檐部51的下表面抵接，下表面與該上板部48的上表面分離，在這些面彼此之間，隔設(shè)前下側(cè)間隙空間71。與此相対，關(guān)于比階梯部70更靠后側(cè)的部分，下表面與上板部48的上表面抵接，上表面與檐部51的下表面分離，在這些面彼此之間，隔設(shè)后上側(cè)間隙空間72。
本例的情況下,在通過螺栓和螺母47結(jié)合固定柱側(cè)托架13b和卡定構(gòu)件Ilh的狀態(tài)下，通過車身側(cè)托架IOd和合成樹脂制的卡定銷45b,以能夠通過二次碰撞時的沖擊負荷脫離的方式組合。這些卡定銷45b是將熔融的熱塑性的合成樹脂注入形成在卡定構(gòu)件Ilh和車身側(cè)托架IOd的相互對準的部分上的小通孔19a及小通孔19b中，并固化，通過注塑成形而形成的。在該注塑成形時，該合成樹脂的一部分進入前下側(cè)間隙空間71及后上側(cè)間隙空間72內(nèi)，在這些前下側(cè)間隙空間71及后上側(cè)間隙空間72的一部分，在小通孔19a和小通孔19b不連續(xù)的部分的周圍部分，分別形成有板部73a、73b。本例的情況下，轉(zhuǎn)向柱6b的傾斜角度舒緩，調(diào)節(jié)桿14a被設(shè)置在柱側(cè)托架13b的靠下部分。因此，在二次碰撞時，如圖39的箭頭Θ所示地將上推上板部48的靠前部分并拉下上板部48的中間部及靠后部分的方向的力矩施加在該柱側(cè)托架13b上。由此，形成有板部73a、73b的部分成為基于該カ矩而使車身側(cè)托架IOd的上下表面和對方面即上板部48的上表面或檐部51的下表面之間的抵接壓カ變高的部分。如上所述，在本例的轉(zhuǎn)向柱的支承裝置的情況下，在基于二次碰撞時作用于柱側(cè)托架13b的力矩使抵接壓カ變高的各個部分，能夠使合成樹脂制的板部73a、73b穩(wěn)定地存 在。即，通過在車身側(cè)托架IOd的前后方向中間部形成階梯部70，在要形成板部73a、73b的部分，分別設(shè)置有具有使合成樹脂可靠地進入的厚度尺寸的前下側(cè)間隙空間71及后上側(cè)間隙空間72。由此，在抵接壓力變高的各部分，分別能夠可靠地形成具有充分的厚度尺寸的板部73a、73b。其結(jié)果，在二次碰撞時，車身側(cè)托架IOd的上下表面和對方面能夠防止金屬彼此摩擦。板部73a、73b是由聚酰胺樹脂、聚甲醛樹脂這樣的摩擦系數(shù)遠低于金屬的合成樹脂制的，從而基于隨著二次碰撞產(chǎn)生的カ矩，無論各部分的抵接壓力是否上升，都能夠順暢地進行柱側(cè)托架13b及卡定構(gòu)件Ilh從車身側(cè)托架IOd向前方脫離。其結(jié)果，在二次碰撞發(fā)生的瞬間，能夠較低地抑制施加在駕駛員的身體上的沖擊(峰值負荷)，并能夠容易地實現(xiàn)碰撞事故時的駕駛員的充實保護。由于前下側(cè)間隙空間71具有充分的高度，所以合成樹脂制的板部73a可靠地形成。在該前下側(cè)間隙空間71中，在柱側(cè)托架13b的上板部48的靠前部分的上表面和車身側(cè)托架IOd的下表面之間，合成樹脂制的板部73a被弾性地夾持。另ー方面，由于后上側(cè)間隙空間72也具有充分的高度，所以合成樹脂制的板部73b可靠地形成。在該后上側(cè)間隙空間72中，在卡定構(gòu)件Ilh的下表面和車身側(cè)托架IOd的上表面之間，合成樹脂制的板部73b被彈性地夾持，并且該合成樹脂制的板部73b將車身側(cè)托架IOd向柱側(cè)托架13b的上板部48的中間部及靠后部分推壓，而使車身側(cè)托架IOd的下表面和柱側(cè)托架13b的上板部48的中間部及靠后部分的上表面之間不產(chǎn)生間隙。由此，能夠抑制車身側(cè)托架IOd和柱側(cè)托架13b因存在于相互相向的面彼此之間的微小間隙而發(fā)生位移。此外，還能夠?qū)⒈纠芳拥剡m用于第一實施方式及第ニ實施方式的各例的構(gòu)造，也可以代替地采用。[第三實施方式的第二例]圖40示出了本發(fā)明的第三實施方式的第二例。本例的情況下，也與第三實施方式的第一例的情況同樣地，使構(gòu)成柱側(cè)托架13b的上板部48的上表面和設(shè)置在卡定構(gòu)件Ilh上的檐部51的下表面之間的間隔D，比構(gòu)成車身側(cè)托架IOe的金屬板的厚度尺寸T充分地大。但是，本例的情況下，與第三實施方式的第一例的情況不同，在構(gòu)成車身側(cè)托架IOe的金屬板中的卡定切ロ 17a (參照圖I)的兩側(cè)部分，被插入上板部48的上表面和檐部51的下表面之間的部分是不具有階梯部等的平板狀。尤其，本例的情況下，將構(gòu)成車身側(cè)托架IOe的金屬板，在上板部48的上表面和檐部51的下表面之間的間隙內(nèi)，相對于這些上表面及下表面傾斜地配置。因此，在上板部48的上表面和車身側(cè)托架IOe的下表面之間，成為存在沿越趨向前側(cè)厚度尺寸越大的方向傾斜的楔形的前下側(cè)間隙空間71a的狀態(tài)。與此相對，在車身側(cè)托架IOe的上表面和檐部51的下表面之間，成為存在沿越趨向后側(cè)厚度尺寸越大的方向傾斜的楔形的后上側(cè)間隙空間72a的狀態(tài)。基于這樣的間隙空間71a、72a的存在，將合成樹脂注塑成形于形成在車身側(cè)托架IOe和檐部51的相互對準的部分上的小通孔19a及小通孔19b時,形成卡定銷45c的同時，在車身側(cè)托架IOe的上下兩面和上板部48的上表面及檐部51的下表面之間，分別形成有厚度尺寸沿前后方向逐漸變化的楔形的板部73c、73d。本例的情況下，在二次碰撞時，將上推上板部48的靠前部分并拉下上板部48的中間部及靠后部分的方向的力矩也施加在柱側(cè) 托架13b上。而且，在基于該カ矩使抵接壓變高的部分，存在具有充分的厚度尺寸的板部73c,73d,從而在二次碰撞時，能夠順暢地進行柱側(cè)托架13b及卡定構(gòu)件Ile從車身側(cè)托架IOe向前方脫離。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第三實施方式的第一例相同。[第三實施方式的第三例]圖41示出了本發(fā)明的第三實施方式的第三例。本例的情況下，與第三實施方式的第一例及第ニ例不同，構(gòu)成柱側(cè)托架13b的上板部48的上表面和設(shè)置在卡定構(gòu)件Ilh上的檐部51的下表面之間的間隔D，與構(gòu)成車身側(cè)托架IOf的金屬板的厚度尺寸T大致相同(DNT )。即，上板部48的上表面及檐部51的下表面彼此的間隔D采用在這些面彼此之間、在車身側(cè)托架IOf的一部分、使卡定切ロ 17a (參照圖I)的兩側(cè)部分不晃動地卡合(使相向的面在整個面的范圍內(nèi)抵接)的尺寸。與此相應(yīng)地，在本例的情況下，在車身側(cè)托架IOf的一部分，在卡定切ロ 17a的兩側(cè)部分，以沿前后方向偏移的狀態(tài)形成的多個小通孔19c中，在前端部的小通孔19c的下端開ロ部和中間部及后端部的小通孔19c的上端開ロ部中分別形成有圓形的凹部74。這些凹部74的內(nèi)徑側(cè)分別與小通孔19c連通，另外，這些凹部74的直徑R比這些小通孔19c的內(nèi)徑r充分地大(R r)。因此，在這些小通孔19c及形成在卡定構(gòu)件Ilh的檐部51上的小通孔19a部分，通過合成樹脂的注塑成形而形成卡定銷45d吋，該合成樹脂的一部分流入凹部74內(nèi)并固化，分別形成板部73e、73f。本例的情況下，在基于二次碰撞時施加在柱側(cè)托架13b的力矩使抵接壓カ變高的部分，存在板部73e、73f，從而在二次碰撞時，能夠順暢地進行柱側(cè)托架13b及卡定構(gòu)件Ilh從車身側(cè)托架IOf向前方脫離。以上的說明是關(guān)于適用于通過僅設(shè)置在這些托架的寬度方向中央部的ー個位置的卡定構(gòu)件結(jié)合車身側(cè)托架和柱側(cè)托架的構(gòu)造的情況。但是，本發(fā)明的任意的實施方式都也能夠適用于通過設(shè)置在車身側(cè)托架和柱側(cè)托架的靠寬度方向兩端部分的兩個位置的一對卡定構(gòu)件11結(jié)合這些托架的構(gòu)造。該結(jié)構(gòu)中的卡定構(gòu)件是鋁合金等的金屬制的情況下，能夠穩(wěn)定地提高車身側(cè)托架相對于柱側(cè)托架的支承剛性，并且通過采用第三實施方式的構(gòu)造，還能夠?qū)崿F(xiàn)二次碰撞時的脫離負荷的降低。此外，關(guān)于第三實施方式，根據(jù)轉(zhuǎn)向柱的傾斜角度大、調(diào)節(jié)桿的設(shè)置位置相對于卡定構(gòu)件的設(shè)置位置靠后等轉(zhuǎn)向柱的設(shè)計因素，二次碰撞時施加在柱側(cè)托架的カ矩的方向還可能成為與圖示的例子相反(圖38 41中的逆時針方向)。這樣的情況下，將用于減少摩擦的合成樹脂制的板部設(shè)置在與圖39 圖41的情況相反的ー側(cè)。而且，在第三實施方式中，構(gòu)成板部的合成樹脂還可以采用使?jié)櫥突烊牒铣蓸渲卸傻暮蜆渲?，或者在隔著板部與車身側(cè)托架的上下表面相向的面上形成低摩擦材料制的涂層。根據(jù)這樣的構(gòu)造，能夠進一歩降低二次碰撞時的柱側(cè)托架的脫離負荷，能夠更容易進ー步地充實保護碰撞事故時的駕駛員。附圖標記的說明I方向盤2轉(zhuǎn)向器單元3輸入軸
4 拉桿5、5a 轉(zhuǎn)向軸6、6a、6b 轉(zhuǎn)向柱7萬向節(jié)8中間軸9萬向節(jié)10、IOa IOf車身側(cè)托架11、Ila Ilh卡定構(gòu)件12螺栓或雙頭螺栓13、13a、13b 柱側(cè)托架14、14a 調(diào)整桿15支承板部16安裝板部17、17a、17b 卡定切 ロ18、18a、18b 卡定槽19、19a 19c 小通孔20 通孔21 內(nèi)柱22 外柱23 外軸24球軸承25 殼體26電動馬達27控制器28支承筒29中心孔30 狹縫31周向通孔32被支承板部
33支承板部34上下方向長孔35前后方向長孔36 頭部37 螺母38驅(qū)動側(cè)凸輪39被驅(qū)動側(cè)凸輪40凸輪裝置 41調(diào)節(jié)桿42摩擦板單元43安裝孔44凸緣部45、45a 45c 卡定銷46、46a 螺栓47 螺母48上板部49、49a 基板部50立起部51、51a 檐部52 頭部53 切 ロ 部54a、54b 凹部55彎曲部56、56a堵塞夾具57 鉚釘58圓筒部59斂縫部60,60a,60b 焊接61 通孔62自攻鉚釘63、63a撐板構(gòu)造64撐板部65安裝板部66 通孔67 狹縫68彎折卡定部69連結(jié)部70階梯部71、71a前下側(cè)間隙空間
72、72a后上側(cè)間隙空間73a 73f 板部74 凹部
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于，具有 柱側(cè)托架，其具有上表面，被支承在轉(zhuǎn)向柱上，該轉(zhuǎn)向柱在內(nèi)側(cè)能夠自由旋轉(zhuǎn)地支承轉(zhuǎn)向軸，該柱側(cè)托架在二次碰撞時與該轉(zhuǎn)向柱一起向前方位移； 車身側(cè)托架，其具有與所述上表面抵接或靠近相向的下表面、沿所述轉(zhuǎn)向柱的軸向伸長的卡定切口和設(shè)置在該卡定切口的周緣部上的多個固定側(cè)容積部，該車身側(cè)托架被支承固定在車身側(cè)，在二次碰撞時也不向前方位移； 卡定構(gòu)件，其被卡定在所述卡定切口，并且具有位于所述車身側(cè)托架的所述周緣部的上側(cè)的寬度方向兩端部和在該寬度方向兩端部設(shè)置在與所述固定側(cè)容積部對準的位置上的多個位移側(cè)容積部，該卡定構(gòu)件被固定在所述柱側(cè)托架上，在二次碰撞時與該柱側(cè)托架一起向前方位移； 多個連結(jié)部件，其由掛設(shè)在所述固定側(cè)容積部和所述位移側(cè)容積部之間的合成樹脂形成,通過二次碰撞時施加的沖擊負荷而斷裂； 凹部，其形成在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面中的至少一方，使該車身側(cè)托架的下表面和該柱側(cè)托架的上表面相向的部分伸長，該凹部的一端與所述固定側(cè)容積部連通，另一端向外部空間側(cè)開口，并且，供所述合成樹脂的一部分進入， 通過所述柱側(cè)托架的上表面和所述卡定構(gòu)件的寬度方向兩端部夾持所述車身側(cè)托架的所述周緣部，能夠通過在二次碰撞時施加的沖擊負荷向前方脫離地將該柱側(cè)托架支承于該車身側(cè)托架。
2.如權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于，進入了所述凹部的合成樹脂向所述外部空間側(cè)露出。
3.如權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于，所述固定側(cè)容積部中的至少一部分由向所述卡定切口的內(nèi)周緣開口的切口部形成，為了構(gòu)成所述連結(jié)部件，被送入該切口部的合成樹脂的一部分進入所述卡定切口的內(nèi)周緣和所述卡定構(gòu)件中的與該內(nèi)周緣相向的部分之間。
4.如權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于，還具有金屬板制的具有彈性的至少兩片撐板，該至少兩片撐板以彈性地收縮厚度方向的尺寸的狀態(tài)被夾持在沿所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間的寬度方向分離的至少兩個位置。
5.如權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置，其特征在于，所述撐板各自的前端部彼此及后端部彼此通過連結(jié)部連結(jié)而成為一體的構(gòu)造。
6.一種轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的制造方法，其是權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱用支承裝置的制造方法，其特征在于，將堵塞夾具壓抵在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間的對接部，堵塞所述凹部的外部空間側(cè)開口，并且在使所述柱側(cè)托架的上表面和所述車身側(cè)托架的下表面分離的方向上，在使這些托架中的至少一方的托架彈性變形的狀態(tài)下，將合成樹脂注塑成形在所述位移側(cè)容積部及所述固定側(cè)容積部之后，使所述堵塞夾具退出，將該合成樹脂的一部分彈性地夾持在所述車身側(cè)托架的下表面和所述柱側(cè)托架的上表面之間。
全文摘要
本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地充分增大柱側(cè)托架(13a)相對于車身側(cè)托架(10a)的支承剛性的構(gòu)造。通過合成樹脂制的卡定銷(45a)以在二次碰撞時能夠脫離的方式結(jié)合車身側(cè)托架(10a)和固定在柱側(cè)托架(13a)上的卡定構(gòu)件(11c)。在車身側(cè)托架(10a)的下表面，形成有一端與收納這些卡定銷(45a)的小通孔(19b、19b)連通且另一端向外部空間側(cè)開口的凹部(54a)。而且，使構(gòu)成卡定銷(45a)的合成樹脂的一部分通過這些凹部(54a)向外部空間側(cè)露出。
文檔編號B62D1/19GK102858616SQ201280000379
公開日2013年1月2日 申請日期2012年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月22日
發(fā)明者藤原健, 定方清, 瀨川徹, 南方隆宏 申請人:日本精工株式會社