專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法與系統(tǒng)以及汽車(chē)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法與系統(tǒng)以及汽車(chē)。
背景技術(shù)：
汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)，為了減少輪胎的磨損和行駛阻力，要求所有車(chē)輪均做純滾動(dòng)而無(wú)滑動(dòng)，或只有極小的滑移。顯然這是一種理想的內(nèi)外輪轉(zhuǎn)角關(guān)系，只有在所有車(chē)輪的軸線(xiàn)都相交于一點(diǎn)方能實(shí)現(xiàn)，如圖1所示，圖1是汽車(chē)?yán)硐氲膬?nèi)外輪轉(zhuǎn)角關(guān)系的示意圖。在圖1中， 交點(diǎn)O為轉(zhuǎn)向中心，11為轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)，12為前橋，13為后橋。在一般轉(zhuǎn)向條件下，每個(gè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)向半徑是不同的。根據(jù)汽車(chē)?yán)碚撝R(shí)可知，同一轉(zhuǎn)向軸上的兩個(gè)轉(zhuǎn)向車(chē)輪轉(zhuǎn)角，即外側(cè)車(chē)輪的偏轉(zhuǎn)角α i和內(nèi)側(cè)車(chē)輪的偏轉(zhuǎn)角I之間應(yīng)滿(mǎn)足式(1)即阿克曼公式。
BCOtia1) - cot(々)=—(1)
A-式中Cii表示汽車(chē)第i軸外輪轉(zhuǎn)角，I表示汽車(chē)第i軸內(nèi)輪轉(zhuǎn)角，i取自然數(shù)；B 表示左、右車(chē)輪分別繞車(chē)橋旋轉(zhuǎn)的軸線(xiàn)(主銷(xiāo))與地面的兩個(gè)交點(diǎn)之間的距離，Li表示第
i軸到轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離。另外，不同轉(zhuǎn)向軸的同一側(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)角關(guān)系應(yīng)滿(mǎn)足式(2)和式 ⑶。LiCot (a j) = LjCot ( α ρ (2)LiCot ( β J = LjCOt ( β j) (3)式中α i和％分別表示汽車(chē)第i、j軸外側(cè)輪轉(zhuǎn)角，β i和^分別表示汽車(chē)第i、 j軸內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)角，i、j為自然數(shù)，Li和Lj表示汽車(chē)第i、j軸到轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離。第一橋與方向盤(pán)通過(guò)機(jī)械桿系連接，并且該機(jī)械桿系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)滿(mǎn)足式(1)，因而第一橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角α” β i也由方向盤(pán)轉(zhuǎn)角確定?，F(xiàn)有的多橋車(chē)輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，機(jī)械轉(zhuǎn)向橋和電控轉(zhuǎn)向橋在正常行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)保持不變，由于多軸車(chē)輛整車(chē)長(zhǎng)度長(zhǎng)，重量大，要使車(chē)輛符合法規(guī)要求，符合最小轉(zhuǎn)彎直徑限值，那么轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)普遍處在車(chē)輛中間或中間偏后，此時(shí)就存在一個(gè)問(wèn)題如果轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)設(shè)定在車(chē)輛中間，以便取得較小的轉(zhuǎn)彎直徑使車(chē)輛的通過(guò)性改善，那么在車(chē)輛高速拐彎時(shí)，車(chē)輛側(cè)向加速度就較大，側(cè)向力也就增大，車(chē)輛就很容易發(fā)生傾翻；如果轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)設(shè)定在車(chē)輛中間偏后的某一位置時(shí)，以便獲得車(chē)輛高速行駛的操縱穩(wěn)定性，那么車(chē)輛的最小轉(zhuǎn)彎直徑就會(huì)增大，車(chē)輛的通過(guò)性就會(huì)變差。也就是說(shuō)，現(xiàn)有的車(chē)輛難以兼顧其操縱穩(wěn)定性和通過(guò)性。在現(xiàn)有技術(shù)中，車(chē)輛難以兼顧操縱穩(wěn)定性和通過(guò)性，對(duì)于該問(wèn)題，目前尚未提出有效解決方案。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的是提供一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法與裝置，以解決現(xiàn)有技術(shù)中車(chē)輛難以兼顧操縱穩(wěn)定性和通過(guò)性的問(wèn)題。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法。本發(fā)明的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法包括在前橋車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)，根據(jù)公式LiCOt (Qi)= LjCOt ( α j)和公式LiCot (β》= LjCOt ( β」)確定后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角，其中，α i和α」分別表示汽車(chē)第i、j軸外側(cè)輪轉(zhuǎn)角，β i和^分別表示汽車(chē)第i、j軸內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)角，所述汽車(chē)第i、j 軸分別位于所述轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)兩側(cè)，i、j為自然數(shù)，Li和h表示汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，并且與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角成預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系，使得車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)；向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)送所述后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的信息。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。本發(fā)明的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)包括第一計(jì)算設(shè)備，用于根據(jù)預(yù)設(shè)的汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的函數(shù)關(guān)系計(jì)算汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，使得車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)；第二計(jì)算設(shè)備，用于根據(jù)公式在前橋車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)，根據(jù)公式LiCot (Qi) = LjCOt ( α ρ和公式LiCot ( β》=LjCot ( β」)確定后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角；其中，α i和α j分別表示汽車(chē)第i、j軸外側(cè)輪轉(zhuǎn)角，β i和^分別表示汽車(chē)第i、j軸內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)角，所述汽車(chē)第i、j軸分別位于所述轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)兩側(cè)，i、j為自然數(shù)， Li和Lj表示汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，并且與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角成預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系，使得車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)；發(fā)送設(shè)備，用于向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)送所述后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的信息。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供了一種汽車(chē)，該汽車(chē)具有轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，該轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)為本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，在車(chē)輛趨于直線(xiàn)行駛時(shí)，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛后部，這時(shí)車(chē)輛具有良好的操縱穩(wěn)定性，在車(chē)輛高速過(guò)彎道不易發(fā)生側(cè)向傾翻；在車(chē)輛處于急彎行駛時(shí)，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛中部，此時(shí)車(chē)輛具有最小的轉(zhuǎn)彎直徑，提高了車(chē)輛的行駛通過(guò)性。因此應(yīng)用本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案，有助于兼顧車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性和通過(guò)性。


說(shuō)明書(shū)附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中圖1是汽車(chē)?yán)硐氲膬?nèi)外輪轉(zhuǎn)角關(guān)系的示意圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法的示意圖；圖3是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)位于車(chē)輛中部的示意圖；圖4是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)位于車(chē)輛中部偏后的示意圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車(chē)輛在不同轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)以及瞬心軌跡的示意圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施方式
需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。圖2是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法的示意圖，如圖2所示，該方法主要包括如下步驟步驟S21 在前橋車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)，根據(jù)公式( 和公式C3)確定后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角?？梢愿鶕?jù)第一橋來(lái)確定其余各橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角，此時(shí)公式( 和公式(3)中取i = 1。本實(shí)施例中，Li和Lj分別表示轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)兩側(cè)的車(chē)橋與轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，對(duì)于 Li和Lj進(jìn)行變量處理，使Li和Lj與方向盤(pán)轉(zhuǎn)角建立函數(shù)關(guān)系Li = f ！ ( Φ ) (4)Lj = f2 ( Φ ) (5)步驟S23 向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)送所述后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的信息。以下對(duì)于本實(shí)施例的技術(shù)方案作進(jìn)一步說(shuō)明。上述的1^和Lj與方向盤(pán)轉(zhuǎn)角建立的函數(shù)關(guān)系可以是分段函數(shù)、一次函數(shù)或二次函數(shù)，或者其他函數(shù)。但不論采用何種函數(shù)，都應(yīng)當(dāng)使車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)。例如(6) 式和(7)式
「00331 L -L -(L -L(6)其中，Lhin和LjIin表示汽車(chē)第i、j軸到轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的最小距離；和
示汽車(chē)第i、j軸到轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的最大距離，Φ表示方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，Φ_表示方向盤(pán)極限位置角 ο “―min、Lj—min、Li-Jlias 和Lpmax是汽車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)確定。本實(shí)施例涉及的轉(zhuǎn)向橋的車(chē)輪在不同轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向瞬時(shí)中心的連線(xiàn)是一條曲線(xiàn)， 而且是一條單調(diào)的、光滑的曲線(xiàn)；存在該曲線(xiàn)后，可以確定在不同車(chē)輪轉(zhuǎn)角時(shí)，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)是不同的、漸變的、單向的，也就是說(shuō)轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)不惟一。這有區(qū)別于現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)惟一的控制方式。參考圖3和圖4，圖3是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)位于車(chē)輛中部的示意圖，其中31為前橋，32為車(chē)架，33為后橋，34為中部的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)。圖4是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)位于車(chē)輛中部偏后的示意圖，其中41為前橋，42為車(chē)架，43為后橋， 44為偏后的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)。在本實(shí)施例中，車(chē)輛在大轉(zhuǎn)角和小轉(zhuǎn)角時(shí)的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)不相同，在不同轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向瞬時(shí)中心形成瞬心軌跡，如圖5中的曲線(xiàn)H所示，圖5是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車(chē)輛在不同轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)以及瞬心軌跡的示意圖。其中51為前橋，52為車(chē)架， 53為后橋，54為曲線(xiàn)H，表示瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心所成的軌跡，55為大轉(zhuǎn)角時(shí)的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)，56為小轉(zhuǎn)角時(shí)的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)，57為介于上述大轉(zhuǎn)角和小轉(zhuǎn)角的中間某轉(zhuǎn)角時(shí)的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)。根據(jù)本實(shí)施例的技術(shù)方案，車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)，這樣，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在方向盤(pán)由中位勻速轉(zhuǎn)動(dòng)到極限位置的前半行程時(shí)，轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比要大些；后半行程時(shí)，傳動(dòng)比要小些。在車(chē)輛趨于直線(xiàn)行駛時(shí)，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛后部，這時(shí)車(chē)輛具有良好的操縱穩(wěn)定性，在車(chē)輛高速拐彎時(shí)不易發(fā)生側(cè)向傾翻；在車(chē)輛處于急彎行駛時(shí)，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛中部，此時(shí)車(chē)輛具有最小的轉(zhuǎn)彎直徑，提高了車(chē)輛的行駛通過(guò)性。圖6是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的示意圖。如圖6所示，汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)60主要包括第一計(jì)算設(shè)備61、第二計(jì)算設(shè)備62和發(fā)送設(shè)備63。第一計(jì)算設(shè)備61用于根據(jù)預(yù)設(shè)的汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的函數(shù)關(guān)系計(jì)算汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，使得車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)；第二計(jì)算設(shè)備62，用于根據(jù)公式在第一橋車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)，根據(jù)公式 LiCot (Qi) = LjCOt ( α j)和公式LiCot ( β》=LjCot ( β」)確定后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角；其中，α ,和 α j分別表示汽車(chē)第i、j軸外側(cè)輪轉(zhuǎn)角，β i和^分別表示汽車(chē)第i、j軸內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)角，i、 j為自然數(shù)；發(fā)送設(shè)備63用于向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)送所述后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的信息。這里的預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系可以是分段函數(shù)、一次函數(shù)或二次函數(shù)，其中具體可以是(6)式和(7)式所示的函數(shù)。本發(fā)明實(shí)施例中的汽車(chē)具有轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，該轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)采用本發(fā)明實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。該汽車(chē)可以是多橋車(chē)輛，其中每一橋的車(chē)輪轉(zhuǎn)角可以根據(jù)第一橋的轉(zhuǎn)角按本實(shí)施例中的技術(shù)方案確定，第一橋的車(chē)輪轉(zhuǎn)角則通過(guò)現(xiàn)有的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角與第一橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的關(guān)系確定。應(yīng)用本實(shí)施例的技術(shù)方案，在車(chē)輛趨于直線(xiàn)行駛時(shí)，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛后部，這時(shí)車(chē)輛具有良好的操縱穩(wěn)定性，在車(chē)輛高速拐彎時(shí)不易發(fā)生側(cè)向傾翻；在車(chē)輛處于急彎行駛時(shí)，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛中部，此時(shí)車(chē)輛具有最小的轉(zhuǎn)彎直徑，提高了車(chē)輛的行駛通過(guò)性。因此應(yīng)用本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案，有助于兼顧車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性和通過(guò)性。顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該明白，上述的本發(fā)明的各模塊或各步驟可以用通用的計(jì)算裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)，它們可以集中在單個(gè)的計(jì)算裝置上，或者分布在多個(gè)計(jì)算裝置所組成的網(wǎng)絡(luò)上，可選地，它們可以用計(jì)算裝置可執(zhí)行的程序代碼來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而，可以將它們存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中由計(jì)算裝置來(lái)執(zhí)行，或者將它們分別制作成各個(gè)集成電路模塊，或者將它們中的多個(gè)模塊或步驟制作成單個(gè)集成電路模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)。這樣，本發(fā)明不限制于任何特定的硬件和軟件結(jié)合。以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，包括在前橋車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)，根據(jù)公式LiCot (Qi) = LjCOt ( α j)和公式LiCot ( β》=LjCot ( β j) 確定后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角，其中，α i和％分別表示汽車(chē)第i、j軸外側(cè)輪轉(zhuǎn)角，β i和^分別表示汽車(chē)第i、j軸內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)角，所述汽車(chē)第i、j軸分別位于所述轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)兩側(cè)，i、j為自然數(shù)，Li和Lj表示汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，并且與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角成預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系，使得車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)；向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)送所述后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系為分段函數(shù)、一次函數(shù)或二次函數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述i= 1。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系為
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述汽車(chē)為多橋車(chē)輛。
6.一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，其特征在于，包括第一計(jì)算設(shè)備，用于根據(jù)預(yù)設(shè)的汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的函數(shù)關(guān)系計(jì)算汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，使得車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)；第二計(jì)算設(shè)備，用于根據(jù)公式在前橋車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)，根據(jù)公式LiCot (Qi) = LjCOt ( α ρ和公式LiCot ( β》=LjCOt ( β j)確定后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角；其中，α i和％分別表示汽車(chē)第i、j軸外側(cè)輪轉(zhuǎn)角，β i和^分別表示汽車(chē)第i、j軸內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)角，所述汽車(chē)第i、j軸分別位于所述轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)兩側(cè)，i、j為自然數(shù)，Li和Lj表示汽車(chē)第i、j軸到車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，并且與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角成預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系，使得車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)處于車(chē)輛的后部，并隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎角度的加大，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)向車(chē)輛中部移動(dòng)；發(fā)送設(shè)備，用于向汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)送所述后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的信息。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，其特征在于，所述預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系為分段函數(shù)、一次函數(shù)或二次函數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，其特征在于，所述預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系為
9.一種汽車(chē)，包括汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)為權(quán)利要求 6至9中任一項(xiàng)所述的汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的汽車(chē)，其特征在于，所述汽車(chē)為多橋車(chē)輛。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制方法與系統(tǒng)以及汽車(chē)，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中車(chē)輛難以兼顧操縱穩(wěn)定性和通過(guò)性的問(wèn)題。該方法包括在前橋車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)，根據(jù)公式Licot(αi)＝Ljcot(αj)和公式Licot(βi)＝Ljcot(βj)確定后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角，其中，αi和αj分別表示汽車(chē)第i、j軸外側(cè)輪轉(zhuǎn)角，βi和βj分別表示汽車(chē)第i、j軸內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)角，所述汽車(chē)第i、j軸分別位于所述轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)兩側(cè)，i、j為自然數(shù)，Li和Lj表示汽車(chē)第i、j軸到轉(zhuǎn)向中心線(xiàn)的距離，并且與當(dāng)前汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角成預(yù)設(shè)的函數(shù)關(guān)系；向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)送所述后橋車(chē)輪轉(zhuǎn)角的信息。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，能夠兼顧車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性和通過(guò)性。
文檔編號(hào)B62D113/00GK102390430SQ201110268088
公開(kāi)日2012年3月28日 申請(qǐng)日期2011年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月9日
發(fā)明者劉權(quán), 張建軍, 張虎, 王啟濤, 詹純新, 郭紀(jì)梅 申請(qǐng)人:長(zhǎng)沙中聯(lián)重工科技發(fā)展股份有限公司