專利名稱：用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置。
背景技術(shù)：
在一用于機(jī)動(dòng)車輛的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，按照一種能根據(jù)例如駕駛員的駕駛位置(姿勢(shì))在軸向上調(diào)節(jié)一轉(zhuǎn)向管柱的伸縮型轉(zhuǎn)向管柱裝置，一上部管柱可滑動(dòng)伸縮地配合一固定在一車體上的下部管柱中。
此外，按照例如一種無(wú)法進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)的非伸縮型轉(zhuǎn)向管柱裝置，上部管柱與下管柱裝配成在正常時(shí)不發(fā)生滑動(dòng)。
此外，一轉(zhuǎn)向管柱助力系統(tǒng)中的一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向型轉(zhuǎn)向管柱裝置在轉(zhuǎn)向盤與一中間軸的上部接頭之間的管柱部上設(shè)有一電動(dòng)助力裝置以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力。
而且，發(fā)生二次碰撞時(shí)，上部管柱沿固定在車體上的下部管柱朝車輛前側(cè)移動(dòng)以發(fā)生潰縮(collapse)，同時(shí)各種沖擊吸收結(jié)構(gòu)吸收沖擊能量。
但是近年來(lái)，兩個(gè)管柱之間在潰縮時(shí)的配合長(zhǎng)度變得較短。
因此，二次碰撞時(shí)，正當(dāng)上部管柱潰縮并開(kāi)始朝車輛前側(cè)移動(dòng)時(shí)，上部管柱未必能在下部管柱上平滑地滑動(dòng)。
特別是在轉(zhuǎn)向管柱助力系統(tǒng)中的電動(dòng)轉(zhuǎn)向型中，由于馬達(dá)、減速機(jī)構(gòu)等的空間影響很難確保一潰縮空間，因此上述傾向更明顯。此外，在管柱助力系統(tǒng)和伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的電動(dòng)轉(zhuǎn)向型中，上述傾向更為明顯。
此外，取決于車輛的不同，轉(zhuǎn)向盤的安裝角(即轉(zhuǎn)向軸與水平方向的夾角)設(shè)置為30°或其左右。此時(shí)，朝車輛前側(cè)的沖擊載荷的作用方向與上部管柱在兩柱裝配部上的滑動(dòng)方向不一致，因此有阻滯力(不平穩(wěn)力)作用在兩柱裝配部之間。此外，此時(shí)上部管柱未必會(huì)平滑地在下部管柱上滑動(dòng)。
因此情況是，如果兩柱之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，要求上部管柱平滑地開(kāi)始朝車輛前側(cè)的移動(dòng)。
此外，在進(jìn)行伸縮操作時(shí)，該操作涉及在一阻滯狀態(tài)下用一只手促使在軸向上進(jìn)行移動(dòng)，同時(shí)操作力上升，根據(jù)情況不同會(huì)出現(xiàn)一鎖止?fàn)顟B(tài)。
應(yīng)該指出，為了在潰縮時(shí)實(shí)現(xiàn)上管柱平滑地開(kāi)始移動(dòng)，例如，按照日本實(shí)用新型申請(qǐng)公報(bào)No.1-172965，在兩個(gè)管柱之間插入一由一種樹(shù)脂形成的間隔件；按照日本專利申請(qǐng)公報(bào)No.9-95245，在兩柱之間壓配合一超高聚合的聚乙烯形成的間隔件；以及按照日本專利No.2983130，在兩柱之間壓配合局部形成有一凹陷部并包括一涂覆有特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))的金屬網(wǎng)的間隔件。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述情況，本發(fā)明的一個(gè)目的是，提供一種用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置，即使在發(fā)生二次碰撞出現(xiàn)潰縮時(shí)下部管柱與上部管柱之間的配合長(zhǎng)度較短，該裝置也能平滑地開(kāi)始上部管柱向車側(cè)前側(cè)的移動(dòng)。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在一種用于車輛沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置中，一上部管柱與一固定在車體上的下部管柱配合，從而發(fā)生二次碰撞時(shí)上部管柱在沿下部管柱向車輛前側(cè)移動(dòng)的同時(shí)吸收沖擊能量，在所述轉(zhuǎn)向管柱裝置中提供了一種改進(jìn)措施，其特征在于，在兩個(gè)管柱配合部的滑動(dòng)表面之一上或所述兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理。
因此，按照本發(fā)明，在兩個(gè)管柱配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小上部管柱的滑動(dòng)載荷。因此，如果兩個(gè)管柱之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，也可實(shí)現(xiàn)平滑地開(kāi)始上部管柱向車輛前側(cè)的移動(dòng)。
因此，可平滑地進(jìn)行接下來(lái)的潰縮，從而便于控制沖擊能量的吸收。此外，作為平滑地開(kāi)始上部管柱的移動(dòng)的結(jié)果，兩個(gè)管柱不受阻滯載荷作用，從而潰縮可平滑地進(jìn)行。
此外，在采用伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)的情況下，在進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)操作時(shí)在阻滯(不平滑)狀態(tài)下用一個(gè)手進(jìn)行操作，可能造成操作力上升。但是，按照本發(fā)明，在兩個(gè)管柱配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小伸縮調(diào)節(jié)的操作力，由此可平滑地進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)的操作。
應(yīng)該指出，潰縮行程指潰縮長(zhǎng)度，潰縮是指通過(guò)塑性變形等吸收沖擊能量。


圖1為本發(fā)明的一第一實(shí)施例中的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的一沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖；圖2A和2B分別為圖1(或圖8)中A-A線和B-B線上的放大剖視圖；圖3為示出圖1所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的一最短伸縮調(diào)節(jié)狀態(tài)的側(cè)視圖；圖4為示出發(fā)生二次碰撞時(shí)造成的沖擊吸收終止?fàn)顟B(tài)的視圖；圖5為本發(fā)明的一第二實(shí)施例中的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的一沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖；圖6為沿圖5或圖11中B-B線的剖視圖；圖7A-7C示出本發(fā)明的一第三實(shí)施例；圖7A為一套筒的半剖視圖；圖7B為一內(nèi)管柱的一變化示例的局部剖視圖；圖7C為一內(nèi)管柱另一變化示例的局部剖視圖；圖8為本發(fā)明的一第四實(shí)施例中的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的一沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖；圖9為示出圖8所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的一最短伸縮調(diào)節(jié)狀態(tài)的側(cè)視圖；圖10為圖8所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖，其中示出二次碰撞時(shí)產(chǎn)生的沖擊吸收終止時(shí)的狀態(tài)；圖11為本發(fā)明的一第五實(shí)施例中的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的一沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖；圖12A為本發(fā)明的一第六實(shí)施例中的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的一沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖；圖12B為沿圖12A中b-b線的剖視圖；圖13A為本發(fā)明的一中第七實(shí)施例的一非伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的一沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖；圖13B為圖13A所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的后視圖(示出從車輛后側(cè)觀察的前側(cè))；圖14A-14C為根據(jù)本發(fā)明的一第八實(shí)施例的轉(zhuǎn)向管柱半剖視圖；圖14A為示出其第一示例的半剖視圖；圖14B為示出其第二示例的半剖視圖和后視圖；圖14C為示出其第三示例的半剖視圖；以及圖15A-15D為根據(jù)本發(fā)明的一第八實(shí)施例的轉(zhuǎn)向管柱半剖視圖；圖15A為示出其第四示例的半剖視圖；圖15B為示出其第五示例的半剖視圖；圖15C為示出其第六示例的半剖視圖；圖15D為示出其第七示例的半剖視圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合

一根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的傾斜/伸縮調(diào)節(jié)型沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置。
(第一實(shí)施例)圖1為本發(fā)明的一第一實(shí)施例中的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)型的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖。
圖2A和2B分別為圖1中A-A線上和圖1中B-B線上的剖視圖。
圖3為示出圖1所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的一伸縮調(diào)節(jié)中的一最短位置的側(cè)視圖。
圖4為示出發(fā)生二次碰撞時(shí)造成的沖擊吸收終止?fàn)顟B(tài)的視圖。
如圖1、2A和2B所示，第一實(shí)施例示出一中央保持型傾斜/伸縮調(diào)節(jié)裝置的一緊固鎖止機(jī)構(gòu)的示例。一內(nèi)管柱1可滑動(dòng)伸縮地配合安裝在一外管柱2中。一轉(zhuǎn)向軸3可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在兩個(gè)管柱1和2內(nèi)。
外管柱2通過(guò)合適的緊固件(未示出)由所述傾斜/伸縮調(diào)節(jié)裝置的緊固鎖止機(jī)構(gòu)的車體側(cè)支架4的水平延伸件104固定在車體上。如圖2A所示，車體側(cè)支架4一體地具有一對(duì)分別形成有傾斜調(diào)節(jié)槽5a、5b并在垂直方向上延伸的側(cè)板件4a和4b，其中外管柱2置于所述兩個(gè)側(cè)板件之間。
沿外管柱2的外周向設(shè)有一環(huán)形件6。環(huán)形件6由一基本上呈U形的元件6a和一用于緊固所述元件6a的兩個(gè)下部端部的螺栓6b構(gòu)成。
外管柱2在環(huán)形件6前面和后面一體地設(shè)有一對(duì)凸緣7a、7b。凸緣7a、7b被保持在車體側(cè)支架4的兩個(gè)側(cè)板件4a、4b之間。
外管柱2的一個(gè)下端部形成有一個(gè)在凸緣7a、7b之間沿軸向延伸的切口2a。當(dāng)兩個(gè)側(cè)板件4a、4b夾緊并保持凸緣對(duì)7a、7b時(shí)，切口2a閉合，從而外管柱2的直徑收縮。這種設(shè)想使得可在一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置上以這樣的方式進(jìn)行緊固，以使得外管柱2壓靠?jī)?nèi)管柱1。
車體側(cè)支架4的一側(cè)板件4a的外側(cè)有一螺栓8a，該螺栓8a的前端固定在環(huán)形件6上。
螺栓8a設(shè)有一操縱桿9和一凸輪鎖止機(jī)構(gòu)。該凸輪鎖定機(jī)構(gòu)包括一隨操縱桿9一體地轉(zhuǎn)動(dòng)的第一凸輪件10和一不轉(zhuǎn)動(dòng)的第二凸輪件11。隨著第一凸輪件10的轉(zhuǎn)動(dòng)，第一凸輪件10沿軸向運(yùn)動(dòng)，而第一凸輪件10的一頂部與第二凸輪件11的一目標(biāo)凸輪部接合作用，從而與第二凸輪件鎖止在一起或與之脫離。在其旋轉(zhuǎn)動(dòng)作上，不轉(zhuǎn)動(dòng)的第二凸輪件11與螺栓8a設(shè)計(jì)成一體的。即螺栓8a不轉(zhuǎn)動(dòng)。螺栓8a頭部與操縱桿9之間設(shè)有一止推軸承12。
車體側(cè)支架4的另一側(cè)板件4b的外側(cè)設(shè)有一螺栓8b。螺栓8b的一中部與環(huán)形件6螺紋接合，其前端穿過(guò)外管柱2并與形成在內(nèi)管柱1中的一伸縮調(diào)節(jié)槽13接合作用。在該傾斜/伸縮調(diào)節(jié)裝置的這樣設(shè)計(jì)的緊固鎖止機(jī)構(gòu)中，當(dāng)緊固在傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置上時(shí)，操縱桿9沿一個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，凸輪/鎖止機(jī)構(gòu)動(dòng)作而將第一凸輪件10與第二凸輪件11相互分開(kāi)，從而第一凸輪件10向外(向圖2A和2B左邊)推壓螺栓8a，而第二凸輪件11向內(nèi)(向圖2A和2B右邊)推壓車體側(cè)支架4的一側(cè)板件4a。
被向外(向圖2A和2B左邊)推壓的螺栓8a通過(guò)環(huán)形件6將相對(duì)側(cè)上的螺栓8b向內(nèi)拉，從而螺栓8b向內(nèi)(向圖2A和2B左邊)推壓車體側(cè)支架4的另一側(cè)板件4b。
因此，車體側(cè)支架4的一對(duì)側(cè)板件4a、4b被分別向內(nèi)推壓，其結(jié)果是，兩個(gè)側(cè)板件4a、4b夾緊并保持凸緣對(duì)7a、7b，而外管柱2的切口2a閉合，從而外管柱2的直徑收縮。隨著該直徑收縮，外管柱2壓靠?jī)?nèi)管柱1，從而使得可緊固在傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置上。
這樣，從兩側(cè)均勻地緊固兩個(gè)管柱1、2，從而兩個(gè)管柱1、2的中心可保持不變。
當(dāng)解除傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置時(shí)，操縱桿9沿另一個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，所述凸輪/鎖止機(jī)構(gòu)動(dòng)作而使第一凸輪件10和第二凸輪件11互相靠攏，從而第一凸輪件10向內(nèi)(向圖2A和2B右邊)移動(dòng)螺栓8a，而第二凸輪件11解除對(duì)車體側(cè)支架4的一側(cè)板件4a的壓靠，并向外(向圖2A和2B左邊)打開(kāi)側(cè)板件4a。
由于螺栓8a向內(nèi)(向圖2A和2B右邊)移動(dòng)，可使相對(duì)側(cè)的螺栓8b通過(guò)環(huán)形件6脫離被向內(nèi)(向圖2左邊)拉的狀態(tài)。因此車體側(cè)支架4的另一側(cè)板件4b向外(向圖2A和2B右邊)打開(kāi)。
因此，車體側(cè)支架4的所述側(cè)板件對(duì)4a、4b分別向外張開(kāi)，結(jié)果所述凸緣對(duì)7a、7b向外張開(kāi)，由此內(nèi)管柱1脫離被外管柱2緊固的狀態(tài)。
然后，在該第一實(shí)施例中，如圖1所示，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)面上或兩個(gè)滑動(dòng)面上至少對(duì)一長(zhǎng)度上的伸縮調(diào)節(jié)范圍進(jìn)行低摩擦材料處理。該低摩擦材料處理為下述處理之一烘烤二硫化鉬、烘烤氟樹(shù)脂、烘烤二硫化鉬與氟樹(shù)脂的混合物、涂覆陶瓷、金屬皂處理、低摩擦鍍覆處理和涂覆潤(rùn)滑劑如油脂等，但不限于這些處理。
此外，如圖2A和2B所示，伸縮調(diào)節(jié)槽13為一沿軸向延伸的有底凹槽。伸縮調(diào)節(jié)槽13做成其寬度隨著其位置從其中部向其一端部接近而逐漸變小。利用這種設(shè)想，在一用[EA]表示的區(qū)段中，螺栓8b的前端逐漸撐開(kāi)伸縮調(diào)節(jié)槽13，由此可吸收沖擊能量。應(yīng)該指出，伸縮調(diào)節(jié)槽13也可一是一通孔。外管柱2可形成有一與凹槽13類似的伸縮調(diào)節(jié)槽，螺栓8a的前端與外管柱上的該伸縮調(diào)節(jié)槽接合作用，其中兩個(gè)螺栓8a和8b都可吸收沖擊能量。
如果例如在圖1所示狀態(tài)(一伸縮中性位置)時(shí)發(fā)生二次碰撞，一等于大于保持力的力作用在處于一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置上的緊固鎖止機(jī)構(gòu)上，內(nèi)管柱1沿固定在車體上的外管柱2向車輛前側(cè)移動(dòng)，同時(shí)螺栓8b的前端與伸縮調(diào)節(jié)槽13接合作用。
當(dāng)內(nèi)管柱1向車輛前側(cè)移動(dòng)并到達(dá)一圖3所示位置(最短伸縮調(diào)節(jié)位置)時(shí)，螺栓8b前端進(jìn)入伸縮調(diào)節(jié)槽13的槽寬逐漸減小的區(qū)段(EA)。
此后，如從圖3到圖4的示意性轉(zhuǎn)變所示，內(nèi)管柱1進(jìn)一步向車輛前側(cè)移動(dòng)。此時(shí)，螺栓8b前端逐漸撐開(kāi)伸縮調(diào)節(jié)槽13，從而生成一潰縮載荷。由此吸收沖擊能量。如圖4所示，當(dāng)內(nèi)管柱1向下移動(dòng)到伸縮調(diào)節(jié)槽13的端部時(shí)，潰縮結(jié)束。
因此，按照第一實(shí)施例，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或此兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小內(nèi)管柱1的滑動(dòng)載荷。因此，如兩個(gè)管柱1、2之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，也可實(shí)現(xiàn)內(nèi)管柱1平滑地開(kāi)始向車輛前側(cè)的移動(dòng)。也可在用[EA]表示的用于吸收沖擊能量的滑動(dòng)抵靠面上進(jìn)行低摩擦材料處理。
因此，接下來(lái)的潰縮可平滑地進(jìn)行，從而便于控制沖擊能量的吸收。此外，由于內(nèi)管柱1平滑開(kāi)始地移動(dòng)，兩個(gè)管柱不受阻滯載荷作用，從而使得潰縮可平滑地進(jìn)行。
此外，在采用伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)的情況下，如果在進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)操作時(shí)用一個(gè)手進(jìn)行操作，內(nèi)管柱在外管柱中的移動(dòng)會(huì)變得不平滑(受阻滯)，從而可能造成伸縮調(diào)節(jié)的操作力上升。按照所述第一實(shí)施例，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小伸縮調(diào)節(jié)的操作力，從而可平滑地進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)的操作。
(第二實(shí)施例)
圖5為根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)型的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖。在該第二實(shí)施例中，一與下面說(shuō)明的外管柱2一體地形成的外殼102與一電動(dòng)助力(電動(dòng)轉(zhuǎn)向(EPS))裝置的一齒輪箱一體地形成。
圖6為沿圖5中B-B線的剖視圖。
第二實(shí)施例包括一管柱助力型電動(dòng)轉(zhuǎn)向(EPS)裝置，并且是這樣一種傾斜/伸縮緊固鎖止機(jī)構(gòu)的示例一緊固螺栓直接穿過(guò)所述外殼。水平部104固定在車體上的車體側(cè)支架4一體地形成有一對(duì)沿垂直方向延伸的側(cè)板件4a、4b，外管柱2設(shè)置在所述兩個(gè)側(cè)板件之間。在外管柱2的后端上在側(cè)板件4a、4b之間一體地形成有一對(duì)具有較大壁厚并包圍內(nèi)管柱1以及從而緊固內(nèi)管柱1的包圍件30a、30b。所述包圍件對(duì)30a、30b的下端分別具有向適當(dāng)?shù)貍?cè)向變寬的平坦部，以使側(cè)板件4a、4b抵靠其上，且在包圍件30a、30b之間的中部處形成一切口30c。
所述包圍件對(duì)30a、30b的上部安裝有一止擋螺栓31。止擋螺栓31的下端與內(nèi)管柱1的伸縮調(diào)節(jié)槽13接合。
一緊固螺栓32穿過(guò)車體側(cè)支架4的側(cè)板件對(duì)4a、4b之間的包圍件對(duì)30a、30b的變寬的下部插入。一調(diào)節(jié)螺母33旋在緊固螺栓32的前螺紋部上，操縱桿9通過(guò)一安裝螺栓34安裝在該調(diào)節(jié)螺母33上。
當(dāng)緊固在傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置上時(shí)，在轉(zhuǎn)動(dòng)操縱桿9時(shí)，緊固螺栓32向圖6中左邊移動(dòng)，從而推壓車體側(cè)支架4的側(cè)板件對(duì)4a、4b。因此，包圍件對(duì)30a、30b在其變寬的下部出被壓合而閉合其間的切口30c，從而內(nèi)管柱1被壓力緊固。
當(dāng)傾斜/伸縮取消時(shí)，在沿相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)操縱桿9時(shí)，緊固螺栓32向圖6中右邊移動(dòng)，從而側(cè)板件對(duì)4a、4b互相分開(kāi)，而包圍件對(duì)30a、30b也互相分開(kāi)。由于這種分開(kāi)作用，可撤消對(duì)內(nèi)管柱1的推壓。也可在吸收能量的滑動(dòng)抵靠面(EA)上進(jìn)行低摩擦材料處理。
然后，按照第二實(shí)施例，如圖5所示，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)面或兩個(gè)滑動(dòng)面上至少在長(zhǎng)度上的伸縮調(diào)節(jié)范圍上進(jìn)行低摩擦材料處理。該低摩擦材料處理為下述處理之一烘烤二硫化鉬、烘烤氟樹(shù)脂、烘烤二硫化鉬與氟樹(shù)脂的混合物、涂覆陶瓷、金屬皂處理、低摩擦鍍覆處理和涂覆潤(rùn)滑劑例如油脂等，但不限于這些處理。
此外，如圖6所示，伸縮調(diào)節(jié)槽13是一個(gè)沿軸向延伸的凹槽。伸縮調(diào)節(jié)槽13做成其寬度隨著其位置從其中部沿軸向向其一端部接近而逐漸減小。利用這種設(shè)想，止擋螺栓31的下端逐漸撐開(kāi)伸縮調(diào)節(jié)槽13，從而可吸收沖擊能量。應(yīng)該指出，伸縮調(diào)節(jié)槽13也可為一有底凹槽。
此外，也可沿周向設(shè)有多個(gè)伸縮調(diào)節(jié)槽13和多個(gè)止擋螺栓31，且所述槽和螺栓的位置在軸向上相互錯(cuò)開(kāi)，從而可防止出現(xiàn)峰值載荷。
如果例如在圖5所示狀態(tài)(伸縮中性位置)時(shí)發(fā)生二次碰撞，等于大于保持力的力作用在處于傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置上的緊固鎖止機(jī)構(gòu)上，內(nèi)管柱1沿固定在車體上的外管柱2向車輛前側(cè)移動(dòng)，同時(shí)止擋螺栓31的下端與伸縮調(diào)節(jié)槽13接合。
當(dāng)內(nèi)管柱1向車輛前側(cè)移動(dòng)并到達(dá)最短的伸縮調(diào)節(jié)位置時(shí)，止擋螺栓31的下端進(jìn)入伸縮調(diào)節(jié)槽13的槽寬小的部分。
此后，內(nèi)管柱1進(jìn)一步向車輛前側(cè)移動(dòng)。此時(shí)，止擋螺栓31的下端逐漸撐開(kāi)伸縮調(diào)節(jié)槽13，由此產(chǎn)生一潰縮載荷。從而吸收沖擊能量。當(dāng)內(nèi)管柱1向下移動(dòng)到伸縮調(diào)節(jié)槽13的端部時(shí)，潰縮結(jié)束。
因此，在該第二實(shí)施例中，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，且由此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小內(nèi)管柱1的滑動(dòng)載荷。因此，如兩個(gè)管柱1、2之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，也可實(shí)現(xiàn)內(nèi)管柱1平滑地開(kāi)始向車輛前側(cè)的移動(dòng)。
因此，接下來(lái)的潰縮可平滑地進(jìn)行，從而便于控制沖擊能量的吸收。此外，由于內(nèi)管柱1平滑地開(kāi)始移動(dòng)，因此兩個(gè)管柱不受阻滯載荷的作用，從而潰縮可平滑地進(jìn)行。
此外，在采用伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)的情況下，如果進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)操作時(shí)用一個(gè)手進(jìn)行操作，內(nèi)管柱在外管柱中的移動(dòng)會(huì)變得不平滑(受阻滯)，從而可能造成伸縮調(diào)節(jié)操作力上升。按照該第二實(shí)施例，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上都進(jìn)行低摩擦材料處理，并因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小伸縮調(diào)節(jié)操作力，從而可平滑地進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)的操作。
在圖5所示第二實(shí)施例中，與外管柱2一體地形成的包圍件30a、30b與EPS齒輪箱制成一體，但也可與其分開(kāi)。
(第三實(shí)施例)圖7A-7C示出一第三實(shí)施例。圖7A為一套筒的半剖視圖；圖7B為一內(nèi)管柱的一改變示例的局部剖視圖。圖7C為一內(nèi)管柱另一改變示例的局部剖視圖。所述套筒中的每一個(gè)都插入例如圖5所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的外管柱2與內(nèi)管柱1之間。
在圖7A的示例中，內(nèi)表面經(jīng)過(guò)低摩擦材料處理的一套筒14沿圖5所示的轉(zhuǎn)向管柱裝置的外管柱2的內(nèi)表面安裝到與兩個(gè)管柱的配合部對(duì)應(yīng)的部位上。所述低摩擦材料處理為下面的處理之一烘烤二硫化鉬、烘烤氟樹(shù)脂、烘烤二硫化鉬與氟樹(shù)脂的混合物、涂覆陶瓷、金屬皂處理、低摩擦鍍覆處理和涂覆潤(rùn)滑劑如油脂等，但不限于這些處理。
此外，在一周向區(qū)域內(nèi)形成唯一一個(gè)切口14a，從而便于對(duì)所述內(nèi)表面進(jìn)行低摩擦材料處理。這是因?yàn)樵诘湍Σ敛牧咸幚砗罂蛇M(jìn)行倒圓加工。此外，也可在內(nèi)管柱的外周向上進(jìn)行低摩擦材料處理。
圖7B示出一個(gè)其中沿內(nèi)管柱1的周向形成有多個(gè)凸條15的示例。潰縮時(shí)，內(nèi)管柱1上的凸條15壓配合到外管柱2中，從而產(chǎn)生潰縮載荷。由此吸收沖擊能量。低摩擦材料涂覆在內(nèi)管柱和外管柱至少之一上。內(nèi)管柱1上的一個(gè)形成有凸條的區(qū)域用作能量吸收(EA)范圍，而圖7B中凸條15左邊的內(nèi)管柱1的區(qū)域用作伸縮調(diào)節(jié)范圍。
圖7C示出一個(gè)示例，其中內(nèi)管柱1做成其直徑按一小直徑部16a、一中直徑部16b和一大直徑部16c的順序依次變大。潰縮時(shí)，小直徑部16a、中直徑部16b和大直徑部16c依次壓配合到外管柱2中，從而產(chǎn)生潰縮載荷。從而吸收沖擊能量。內(nèi)管柱1可做成一適配成其直徑可變化的橢圓形。低摩擦材料涂覆在內(nèi)管柱和外管柱至少之一上。
如上所述，按照本發(fā)明，該沖擊吸收系統(tǒng)可以是用于壓配合到外管柱2中的系統(tǒng)，或如第一和第二實(shí)施例是用于撐開(kāi)伸縮調(diào)節(jié)槽13的系統(tǒng)，也可以是所述系統(tǒng)的組合。只要吸收能量的類型是利用內(nèi)管柱與外管柱的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的類型，也可不限于所述系統(tǒng)而使用其它系統(tǒng)。
(第四實(shí)施例)圖8為根據(jù)本發(fā)明的一第四實(shí)施例的一傾斜/伸縮型沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖。
圖2A為沿圖8中A-A線的剖視圖。在第四實(shí)施例中，傾斜/伸縮調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)與第二實(shí)施例中相同。
圖9為示出圖8所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的一最短伸縮調(diào)節(jié)狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖10為圖8所示轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖，其中示出二次碰撞時(shí)產(chǎn)生的沖擊吸收終止時(shí)的狀態(tài)。
在第四實(shí)施例中，如圖8所示，一用鐵等制成的金屬環(huán)20壓配合地或以其它方式安裝在內(nèi)管柱1外周向的一預(yù)定位置上。金屬環(huán)20在外管柱2一側(cè)上一體地設(shè)置有一用橡膠或合成樹(shù)脂制成的環(huán)形緩沖件21。
如圖9所示，當(dāng)調(diào)節(jié)到最短伸縮調(diào)節(jié)狀態(tài)時(shí)，金屬環(huán)20和緩沖件21通過(guò)抵靠外管柱2而起伸縮滑動(dòng)調(diào)節(jié)的一止檔件的作用。此外，此時(shí)緩沖件21防止由抵靠外管柱2造成的抵靠噪聲并抑制其沖擊。
此外，如果在圖8所示狀態(tài)時(shí)發(fā)生二次碰撞，等于大于保持力的力作用在處于傾斜/伸縮調(diào)節(jié)位置上的緊固鎖止機(jī)構(gòu)上，內(nèi)管柱1沿固定在車體上的外管柱2向車輛前側(cè)移動(dòng)，同時(shí)螺栓8b的前端與伸縮調(diào)節(jié)槽13接合。
當(dāng)內(nèi)管柱1向車輛前側(cè)移動(dòng)到一定程度時(shí)，金屬環(huán)20和緩沖件21撞擊到外管柱2的后端上。此后，如圖9和10所示，內(nèi)管柱1進(jìn)一步向車輛前側(cè)移動(dòng)。此時(shí)，金屬環(huán)20在與外管柱2接合作用的同時(shí)在向車輛前側(cè)移動(dòng)的內(nèi)管柱1的外周向表面上摩擦滑動(dòng)，從而生成潰縮載荷。由此吸收沖擊能量。如圖10所示，當(dāng)內(nèi)管柱1向下移動(dòng)到伸縮調(diào)節(jié)槽13的端部時(shí)，潰縮結(jié)束。
由如上在第四實(shí)施例中所述可知，可通過(guò)調(diào)節(jié)金屬環(huán)20的配合狀態(tài)(緊固狀態(tài))非常方便地設(shè)定和調(diào)節(jié)潰縮載荷。
此外，按照該第四實(shí)施例，如圖8所示，在兩個(gè)管柱1、2配合部處的一個(gè)滑動(dòng)面上或兩個(gè)滑動(dòng)面上，特別是至少在潰縮滑動(dòng)面上進(jìn)行低摩擦材料處理。也可在能量吸收范圍內(nèi)的滑動(dòng)抵靠面上進(jìn)行低摩擦材料處理。所述低摩擦材料處理為下述處理之一烘烤二硫化鉬、烘烤氟樹(shù)脂、烘烤二硫化鉬與氟樹(shù)脂的混合物、涂覆陶瓷、金屬皂處理、低摩擦鍍覆處理和涂覆潤(rùn)滑劑如油脂等，但不限于這些處理。
因此，按照第四實(shí)施例，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，且由此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小內(nèi)管柱1的滑動(dòng)載荷。因此，如果兩個(gè)管柱1、2之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，也可實(shí)現(xiàn)內(nèi)管柱1平滑地開(kāi)始向車輛前側(cè)的移動(dòng)。
因此，接下來(lái)的潰縮可平滑地進(jìn)行，從而便于控制沖擊能量的吸收。此外，由于內(nèi)管柱1平滑地開(kāi)始移動(dòng)，因此兩個(gè)管柱不受阻滯載荷的作用，從而潰縮可平滑地進(jìn)行。
此外，在伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)的情況下，如果進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)操作時(shí)用一個(gè)手進(jìn)行操作，內(nèi)管柱在外管柱中的移動(dòng)會(huì)變得不平滑(受阻滯)，從而可能造成伸縮調(diào)節(jié)操作力的上升。在第四實(shí)施例中，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，并因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小伸縮調(diào)節(jié)操作力，從而可平滑地進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)的操作。
(第五實(shí)施例)圖11為根據(jù)本發(fā)明的一第五實(shí)施例的一傾斜/伸縮型沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖。在第五實(shí)施例中，傾斜/伸縮調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)與第二實(shí)施例中相同。
圖6為沿圖11中B-B線的剖視圖。
在第五實(shí)施例中，如圖11所示，一用鐵等制成的金屬環(huán)20壓配合地或以其它方式安裝在內(nèi)管柱1的一預(yù)定位置上。金屬環(huán)20在外管柱2一側(cè)上一體地設(shè)置有一用橡膠或合成樹(shù)脂制成的緩沖件21。
當(dāng)調(diào)節(jié)到最短伸縮調(diào)節(jié)狀態(tài)時(shí)，金屬環(huán)20和緩沖件21通過(guò)抵靠外管柱2而起伸縮滑動(dòng)調(diào)節(jié)的一止檔件的作用。此外，此時(shí)緩沖件21防止由抵靠外管柱2造成的抵靠噪聲并還限制其沖擊。
此外，如果發(fā)生二次碰撞，且當(dāng)內(nèi)管柱1向車輛前側(cè)移動(dòng)到一定程度時(shí)，金屬環(huán)20和緩沖件21撞擊到外管柱2的后端上。此后，內(nèi)管柱1進(jìn)一步向車輛前側(cè)移動(dòng)。此時(shí)，金屬環(huán)20在與外管柱2接合作用并擋靠在外管柱2的后端上的同時(shí)，在向車輛前側(cè)移動(dòng)的內(nèi)管柱1的外周向表面上摩擦滑動(dòng)，從而生成潰縮載荷。由此吸收沖擊能量。
在第五實(shí)施例中，與外管柱2一體的外殼102與一電動(dòng)助力(電動(dòng)轉(zhuǎn)向(EPS))機(jī)構(gòu)的一殼體一體地形成。
由上面在第五實(shí)施例中所述，可通過(guò)調(diào)節(jié)金屬環(huán)20的配合狀態(tài)(緊固狀態(tài))非常方便地設(shè)定和調(diào)節(jié)潰縮載荷。
此外，根據(jù)第五實(shí)施例，如圖11所示，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)面上或兩個(gè)滑動(dòng)面上進(jìn)行低摩擦材料處理。低摩擦材料處理如上所述，并且至少在金屬環(huán)前方的伸縮抵靠范圍內(nèi)進(jìn)行或也可在金屬環(huán)后方的伸縮抵靠范圍內(nèi)進(jìn)行。
因此，根據(jù)第五實(shí)施例，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，且由此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小內(nèi)管柱1的滑動(dòng)載荷。因此，如果兩個(gè)管柱1、2之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，也可實(shí)現(xiàn)內(nèi)管柱1平滑地開(kāi)始向車輛前側(cè)的移動(dòng)。因此，接下來(lái)的潰縮可平滑地進(jìn)行，從而便于控制沖擊能量的吸收。
此外，在伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)的情況下，如果進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)操作時(shí)用一個(gè)手進(jìn)行操作，內(nèi)管柱在外管柱中的移動(dòng)會(huì)變得不平滑(受阻滯)，從而可能造成伸縮調(diào)節(jié)操作力上升。在第五實(shí)施例中，在兩個(gè)管柱1、2配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，并因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱1、2配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小伸縮調(diào)節(jié)操作力，從而可平滑地進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)的操作。
(第六實(shí)施例)圖12A為根據(jù)本發(fā)明一第六實(shí)施例的一傾斜/伸縮調(diào)節(jié)型的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖。圖12B為沿圖12A中b-b線的剖視圖。
在第六實(shí)施例中，金屬環(huán)20配合在一經(jīng)過(guò)上述低摩擦材料處理的內(nèi)管柱40的外周向表面上。該金屬環(huán)20由一對(duì)由該金屬環(huán)20二等分地分成的半環(huán)部20a、20b構(gòu)成。所述半環(huán)部對(duì)20a、20b在其上端和下端處由一對(duì)螺栓51、52緊固。一由合成樹(shù)脂制成的緩沖件21覆蓋在所述半環(huán)部對(duì)20a、20b上。
因此，通過(guò)改變所述螺栓對(duì)51、52的緊固力改變兩個(gè)半環(huán)部20a、20b之間的一間隙，從而可調(diào)節(jié)金屬環(huán)20的配合狀態(tài)(緊固狀態(tài))，并可比上述各實(shí)施例方便得多地設(shè)定和調(diào)節(jié)潰縮載荷。
(第七實(shí)施例)圖13A為根據(jù)本發(fā)明的一第七實(shí)施例的一非伸縮型的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置的側(cè)視圖。圖13B為圖13A所示的轉(zhuǎn)向管柱裝置的后視圖(示出從車輛后側(cè)觀察的前側(cè))。
第七實(shí)施例中的沖擊吸收轉(zhuǎn)向裝置屬于一不可作伸縮調(diào)節(jié)的非伸縮調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其中，一內(nèi)管柱61這樣壓配合到一與一車體側(cè)支架60一體地形成的外管柱62上，以在正常情況下不在該外管柱上滑動(dòng)，一轉(zhuǎn)向軸63可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在兩個(gè)管柱61、62內(nèi)。但是，如果發(fā)生二次碰撞，設(shè)想內(nèi)管柱61可沿外管柱62向車輛前側(cè)移動(dòng)。
然后，在第七實(shí)施例中，一用鐵等制成的金屬環(huán)20壓配合地或以其它方式安裝在內(nèi)管柱61上的一預(yù)定位置上。金屬環(huán)20在外管柱62一側(cè)上設(shè)有一用橡膠或合成樹(shù)脂制成的緩沖件21。
如果發(fā)生二次碰撞，且當(dāng)內(nèi)管柱61向車輛前側(cè)移動(dòng)到一定程度時(shí)，金屬環(huán)20和緩沖件21撞擊到外管柱62的后端上。此后，內(nèi)管柱61進(jìn)一步向車輛前側(cè)移動(dòng)。此時(shí)，在與外管柱2接合的同時(shí)金屬環(huán)20在向車輛前側(cè)移動(dòng)的內(nèi)管柱61的外周向表面上摩擦滑動(dòng)，從而產(chǎn)生潰縮載荷。由此吸收沖擊能量。
由如上在第七實(shí)施例中所述可知，可通過(guò)調(diào)節(jié)金屬環(huán)20的配合狀態(tài)(緊固狀態(tài))非常方便地設(shè)定和調(diào)節(jié)潰縮載荷。
此外，按照第七實(shí)施例，如圖13A和13B所示，在兩個(gè)管柱61、62配合部的一個(gè)滑動(dòng)面上或兩個(gè)滑動(dòng)面上進(jìn)行低摩擦材料處理。低摩擦材料處理如上所述進(jìn)行。在兩個(gè)管柱61、62的壓配合部或能量吸收部上進(jìn)行低摩擦材料處理。
在第七實(shí)施例中，在兩個(gè)管柱61、62配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，且由此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱61、62配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小內(nèi)管柱61的滑動(dòng)載荷。因此，如果兩個(gè)管柱61、62之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，也可實(shí)現(xiàn)平滑地開(kāi)始內(nèi)管柱61向車輛前側(cè)的移動(dòng)。因此，接下來(lái)的潰縮可平滑地進(jìn)行，從而便于控制沖擊能量的吸收。
(第八實(shí)施例)圖14A-14C為本發(fā)明的第八實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向管柱的半剖視圖。圖14A為示出其一第一示例的半剖視圖。圖14B為示出其一第二示例的半剖視圖和后視圖。圖14C為示出其一第三示例的半剖視圖。該第八實(shí)施例可用于上述第四至第七實(shí)施例。
圖15A-15D為本發(fā)明的一第八實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向管柱的半剖視圖。圖15A為示出其一第四示例的半剖視圖。圖15B為示出其一第五示例的半剖視圖。圖15C為示出其一第六示例的半剖視圖。圖15D為示出其一第七示例的半剖視圖。
在圖14A-14C和15A-15D中，右側(cè)對(duì)應(yīng)于車輛的后側(cè)，而左側(cè)對(duì)應(yīng)于車輛的前側(cè)。在各圖中，環(huán)20和緩沖件21在(朝)車輛前側(cè)和后側(cè)上的構(gòu)型與圖11中環(huán)和緩沖件的前側(cè)和后側(cè)上的構(gòu)型相同。在第八實(shí)施例中，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)環(huán)20撞擊到外殼上，接下來(lái)潰縮進(jìn)行到外殼撞擊到環(huán)70上的程度，從而吸收能量。
在圖14A的第一示例中，除如第四實(shí)施例中的壓配合的金屬環(huán)20和緩沖件21外，轉(zhuǎn)向管柱81上沿軸向的一不同的位置上設(shè)有另一金屬環(huán)70。
在圖14B的第二示例中，轉(zhuǎn)向管柱81形成有四條沿周向等距間隔分布的凸條82。每一凸條82在軸向上延伸。金屬環(huán)20和緩沖件21壓配合在所述凸條82的外周部上。應(yīng)該指出，凸條可為如圖所示的可塑性變形件，也可通過(guò)切削-隆起形成。
在圖14C中的第三示例中，與第四實(shí)施例相同的金屬環(huán)20和緩沖器21安裝在凸條82的(朝)車輛前側(cè)的部位上。利用這種設(shè)想，由滑動(dòng)摩擦造成的阻力逐級(jí)地增加，從而潰縮載荷提高。
在圖15A的第四示例中，轉(zhuǎn)向管柱81由一小直徑部81a、一中直徑部81b和一大直徑部81c構(gòu)成。與第四實(shí)施例的金屬環(huán)和緩沖件相同的金屬環(huán)20和緩沖件21安裝在小直徑部81a上。由于這種設(shè)想，由滑動(dòng)摩擦造成的阻力按三級(jí)增加，從而潰縮載荷進(jìn)一步提高。此外，通過(guò)適當(dāng)?shù)馗淖兇?、中和小直徑部的長(zhǎng)度可按要求改變潰縮特性。
在圖15B中的第五示例中，小直徑部81a和大直徑部81c之間形成有一錐形部81d，金屬環(huán)20和緩沖件21安裝在小直徑部81a上。利用這種設(shè)想，由滑動(dòng)摩擦造成的阻力逐漸增加，從而潰縮載荷進(jìn)一步提高。
在圖15C中的第六示例中，轉(zhuǎn)向管柱81具有在(朝)車輛后側(cè)的壁厚做得較薄并形成有一阻力釋放孔83的金屬環(huán)20。由于這種設(shè)想，由滑動(dòng)摩擦造成的阻力減小，從而獲得一種降低潰縮載荷的方案。
在圖15D的第七示例中，轉(zhuǎn)向管柱81具有在(朝)車輛后側(cè)其一主直徑部的壁厚做得較薄的金屬環(huán)20。由于這種設(shè)想，由滑動(dòng)摩擦造成的阻力減小，從而獲得一種降低潰縮載荷的方案。
應(yīng)該指出，本發(fā)明可改變成各種形式，而不限于上述實(shí)施例。本發(fā)明可用于電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，特別由于很難設(shè)定足夠的潰縮量而在管柱型電動(dòng)轉(zhuǎn)向中也非常有效。此外，本發(fā)明也可用于傾斜型和伸縮型。
如上所述，按照本發(fā)明，如果該轉(zhuǎn)向管柱裝置屬于伸縮調(diào)節(jié)型，則在兩個(gè)管柱之間的伸縮調(diào)節(jié)部的配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理。而如果轉(zhuǎn)向管柱裝置為一非伸縮調(diào)節(jié)型的轉(zhuǎn)向管柱裝置，則在兩個(gè)管柱的壓配合部上進(jìn)行低摩擦材料處理，并因此通過(guò)降低兩個(gè)管柱配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小上部管柱的滑動(dòng)載荷。因此，如果兩個(gè)管柱之間的配合長(zhǎng)度較短，或者即使轉(zhuǎn)向盤的安裝角較大，也可實(shí)現(xiàn)上管柱平滑地開(kāi)始向車輛前側(cè)的移動(dòng)。
因此，接下來(lái)的潰縮可平滑地進(jìn)行，從而便于控制沖擊能量的吸收。此外，由于上管柱平滑地開(kāi)始移動(dòng)，因此兩個(gè)管柱不受阻滯載荷的作用，從而潰縮可平滑地進(jìn)行。
此外，在伸縮調(diào)節(jié)型的情況下，如果當(dāng)在不平滑狀態(tài)進(jìn)行伸縮操作時(shí)下用一個(gè)手進(jìn)行操作，可能造成伸縮調(diào)節(jié)操作力上升。但按照本發(fā)明，在兩個(gè)管柱配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理，并因此可通過(guò)降低兩個(gè)管柱配合部的滑動(dòng)表面上的摩擦系數(shù)而減小伸縮調(diào)節(jié)操作力，從而可平滑地進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)的操作。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置，其中一上部管柱與一固定在一車體上的下部管柱配合，從而當(dāng)發(fā)生二次碰撞時(shí)，在所述上部管柱向車輛前側(cè)移動(dòng)的同時(shí)吸收沖擊能量，其特征在于，對(duì)轉(zhuǎn)向管柱裝置進(jìn)行了這樣的改進(jìn)，即在所述兩個(gè)管柱的配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理。
2.一種按權(quán)利要求1所述的用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向管柱裝置屬于一管柱助力型的一電動(dòng)轉(zhuǎn)向型。
3.一種按權(quán)利要求1所述的用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向管柱裝置屬于一管柱助力型的一電動(dòng)轉(zhuǎn)向型并能進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)。
4.一種用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置，其中一上部管柱與一固定在一車體上的下部管柱配合，從而當(dāng)發(fā)生二次碰撞時(shí)，在所述上部管柱向車輛前側(cè)移動(dòng)的同時(shí)吸收沖擊能量，其特征在于，對(duì)轉(zhuǎn)向管柱裝置進(jìn)行了這樣的改進(jìn)，即在所述兩個(gè)管柱的配合部之間設(shè)置一經(jīng)過(guò)一低摩擦材料處理的套筒。
5.一種按權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置，其特征在于，所述低摩擦材料處理為下述處理之一烘烤二硫化鉬、烘烤氟樹(shù)脂、烘烤二硫化鉬與氟樹(shù)脂的混合物、涂敷陶瓷、金屬皂處理、低摩擦鍍覆處理和涂覆潤(rùn)滑劑。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的沖擊吸收型轉(zhuǎn)向管柱裝置，其中一上部管柱與一固定在一車體上的下部管柱配合，從而當(dāng)發(fā)生二次碰撞時(shí)，在所述上部管柱沿下部管柱向車輛前側(cè)移動(dòng)的同時(shí)吸收沖擊能量，在兩個(gè)管柱的配合部的一個(gè)滑動(dòng)表面上或兩個(gè)滑動(dòng)表面上進(jìn)行低摩擦材料處理或在兩個(gè)管柱的配合部之間設(shè)置一經(jīng)過(guò)低摩擦材料處理的套筒。
文檔編號(hào)B62D1/181GK1662411SQ0381436
公開(kāi)日2005年8月31日 申請(qǐng)日期2003年6月19日 優(yōu)先權(quán)日2002年6月19日
發(fā)明者定方清, 東野清明, 會(huì)田明, 川池祐次 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社