專利名稱：操舵裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種傾斜/伸縮式的操舵裝置，它可以根據(jù)駕駛員的駕駛姿勢(shì)(位置)，調(diào)節(jié)方向盤(steering wheel)的傾斜角度和其軸向位置。
背景技術(shù)：
所知的汽車操舵裝置為一種傾斜/伸縮式的操舵裝置。它可以根據(jù)駕駛員的體形和駕駛姿勢(shì)，調(diào)節(jié)方向盤的傾斜角度和該方向盤的軸向位置。
為了保證在駕駛員膝蓋附近的空間，該傾斜/伸縮式操舵裝置的部件在放置得盡可能靠近操舵軸。根據(jù)這個(gè)想法，日本公開專利申請(qǐng)2001-191927號(hào)說(shuō)明了一種操舵裝置，其放置在駕駛桿(steering column)內(nèi)的支承件放置在一對(duì)支架之間，并可沿著在該支架上形成的傾斜槽或沿著在該駕駛桿上形成的伸縮槽移動(dòng)，這樣可使兩個(gè)支架在相同方向移動(dòng)，從而調(diào)節(jié)可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在該駕駛桿上的操舵軸的傾斜角度和軸向位移。
根據(jù)上述的現(xiàn)有技術(shù)，通過(guò)一個(gè)中間件，將一個(gè)支架壓緊在該駕駛桿上，可以固定該駕駛桿。然而，這時(shí)，另一個(gè)支架通過(guò)該支承件被壓緊，這可以造成該操舵軸軸線偏移。為了防止該軸線偏移，必需增加另一個(gè)支架的剛度。然而，這會(huì)造成重量和成本的增加。另一方面，一種可能的結(jié)構(gòu)是，該兩個(gè)支架從兩側(cè)壓緊在該駕駛桿上。然而，這種結(jié)構(gòu)包括駕駛員必需手動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)兩個(gè)杠桿的費(fèi)力工作，因此產(chǎn)生操作性降低的問(wèn)題。另外還要求消除在駕駛桿中產(chǎn)生的間隙等。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮這些通常技術(shù)的問(wèn)題而提出的，其目的是要提供一種可以抑制間隙，防止操舵軸軸線偏移并且操作性良好的操舵裝置。
為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明提供了一種用于支承操舵軸的操舵裝置，方向盤與該操舵軸連接，使得該操舵軸的軸向位置和傾斜角可以改變；該操舵裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承該操舵軸的一個(gè)內(nèi)柱；安裝在車體上，相對(duì)于該操舵軸的軸線，放置在彼此面對(duì)的位置上的一對(duì)支架；在該對(duì)支架之間延伸的一個(gè)受拉構(gòu)件；從該對(duì)支架的外面，固定該受拉構(gòu)件的兩個(gè)固定件；放置在該支架和固定件之間，用于在該支架和該固定件之間產(chǎn)生相對(duì)移動(dòng)的一個(gè)移動(dòng)引起件；和通過(guò)該受拉構(gòu)件、支架和固定件之間的連接而固定在車體上的一個(gè)外柱，該外柱壓緊部分的外周邊由于在至少該對(duì)支架之間的支架的相對(duì)移動(dòng)而與該對(duì)支架都接觸，并且其內(nèi)周邊表面包圍內(nèi)柱的外周邊；其中由于該移動(dòng)引起件造成的移動(dòng)，與該受拉構(gòu)件互鎖的該對(duì)支架互相接近，因此壓緊力通過(guò)該外柱的壓緊部分加在該內(nèi)柱上，該內(nèi)柱通過(guò)外柱保持其相對(duì)于支架的軸向位置；另外，連接兩個(gè)固定件中心的線相對(duì)于內(nèi)柱的軸線偏移。
根據(jù)本發(fā)明的操舵裝置，利用由該移動(dòng)引起件造成的移動(dòng)，該對(duì)支架互相接近，結(jié)果該支架間的距離減小。這樣，該外柱固定在該受拉構(gòu)件和支架之間。另外，移動(dòng)的支架將壓緊力通過(guò)該外柱的壓緊部分加在內(nèi)柱上，使該內(nèi)柱通過(guò)該外柱被與車體連接的支架固定。因此，可將操舵軸在伸縮方向固定。另外，該對(duì)支架與該受拉構(gòu)件連接，因此，如果該兩個(gè)支架相對(duì)于放置在其中間的操舵軸為近似的對(duì)稱結(jié)構(gòu)，則相應(yīng)的支架的移動(dòng)量相等。這樣，可使該內(nèi)柱的中心位置大致固定，因此可以有效地限制該操舵軸的軸線偏移。另外，由于連接兩個(gè)固定件的中心的線相對(duì)于內(nèi)柱的軸線偏移，因此在與連接該兩個(gè)固定件的中心的線垂直的方向上，可以施加從該固定件，通過(guò)該外柱傳遞至該內(nèi)柱上的力的分力，以壓緊內(nèi)柱。因此，可減小在與該緊固方向垂直的方向上的內(nèi)柱和外柱之間的間隙。
另外，如果該外柱設(shè)置有一個(gè)可變形部分(例如，在下述的外柱21的下端部分上形成的一個(gè)槽21e)，其可在連接兩個(gè)固定件的中心的線相對(duì)于內(nèi)柱的軸線偏向的側(cè)面，隨在至少該對(duì)支架之間的該壓緊部分變形。則可以利用杠桿原理，通過(guò)一個(gè)小力容易使該外柱21變形，而該可變形部分橫跨內(nèi)柱軸線的相反一側(cè)可作為支點(diǎn)。
另外，通過(guò)在該對(duì)支架上形成傾斜槽，可以使該內(nèi)柱與外柱整體地作傾斜(搖擺)運(yùn)動(dòng)。
另外，如果該外柱包括一個(gè)整體形成的車體安裝部分，則可以通過(guò)該外柱，相對(duì)于車體固定該內(nèi)柱。
另外，如果該內(nèi)柱的一部分上形成至少一個(gè)在軸向延伸的細(xì)長(zhǎng)的孔，和該外柱的內(nèi)周邊表面上形成與該細(xì)長(zhǎng)孔接合的，并且在徑向向內(nèi)伸出的一個(gè)突出部分，則可以使該內(nèi)柱在指定的范圍內(nèi)作伸縮(在軸向移動(dòng))運(yùn)動(dòng)。
另外，如果該受拉構(gòu)件由多個(gè)可以分開形成包圍該外柱的環(huán)形結(jié)構(gòu)的部件構(gòu)成，則容易裝配。


圖1為根據(jù)第一個(gè)實(shí)施例的傾斜/伸縮式操舵裝置的側(cè)視圖；圖2為圖1所示的操舵裝置的頂部視圖；圖3為被線III-III截開，在箭頭方向看的，表示圖1的結(jié)構(gòu)的圖；圖4為被線IV-IV截開，在箭頭方向看的表示圖1的結(jié)構(gòu)的圖。
圖5外柱的末端部分的底視圖；圖6為與圖4相同的圖，它表示作為比較例子的外柱和內(nèi)柱之間的關(guān)系。
圖7為與圖4相同的圖，它表示根據(jù)本發(fā)明的外柱和內(nèi)柱之間的關(guān)系。
圖8與圖7相同，它是根據(jù)第二個(gè)實(shí)施例的傾斜/伸縮式操舵裝置的圖；圖9與圖3相同，為根據(jù)本發(fā)明的第三個(gè)實(shí)施例的傾斜/伸縮式操舵裝置的圖。
具體實(shí)施例方式
下面，將參照附圖，說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的傾斜/伸縮式操舵裝置。圖1為根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)實(shí)施例的傾斜/伸縮式操舵裝置的側(cè)視圖。圖2為圖1所示的操舵裝置的頂部視圖。圖3為表示被III-III截開，在箭頭方向看的圖1的結(jié)構(gòu)的圖。圖4為表示被IV-IV截開，在箭頭方向看的圖1的結(jié)構(gòu)的圖。在相應(yīng)的圖中省去了操舵軸。圖5為一個(gè)外柱的末端部分的底視圖，它表示下面所述的槽21e的形狀。
參見(jiàn)圖3可看出，每一個(gè)都由彎曲成L形的板材構(gòu)成的兩個(gè)支架12，通過(guò)一對(duì)釋放艙(release capsule)15與固定在沒(méi)有示出的車體上的頂板1連接。每一個(gè)支架12的板厚是相同的，并且該支架12的結(jié)構(gòu)使其相對(duì)于垂直線為線對(duì)稱。當(dāng)?shù)诙闻鲎矔r(shí)，該釋放艙15起作用，使得當(dāng)沖擊負(fù)荷向著汽車的前部作用在內(nèi)柱11上時(shí)，該釋放艙15被壓扁，并與車體側(cè)面的支架12一起，從車體上卸下，從而可使該內(nèi)柱11向著汽車的前端移動(dòng)。
在該支架12、12間放置一個(gè)受拉構(gòu)件13。該受拉構(gòu)件13為在裝配狀態(tài)下大致為環(huán)形的一個(gè)部件。該受拉構(gòu)件13可在其中心分割成兩部分，即左半部分受拉構(gòu)件13a和右半部分受拉構(gòu)件13b。更具體地說(shuō)，穿過(guò)在該左半部分受拉構(gòu)件13a上形成的一個(gè)螺孔13c的兩個(gè)螺栓14，與在右半部分受拉構(gòu)件13b上形成的螺孔13d固定，從而將左半部分受拉構(gòu)件13a和右半部分受拉構(gòu)件13b裝配在一起。這樣，可以得到該受拉構(gòu)件13。根據(jù)這個(gè)結(jié)構(gòu)，在安裝在真實(shí)的汽車上以前，該左半部分和右半部分受拉構(gòu)件13a、13b是分開的，而當(dāng)利用螺栓14安裝在真實(shí)汽車上時(shí)，它們互相形成一個(gè)整體，從而使裝配更容易進(jìn)行。
一個(gè)柱狀的內(nèi)柱11放置在該受拉構(gòu)件13內(nèi)。操舵軸(圖3和圖4中沒(méi)有示出)在該內(nèi)柱11內(nèi)穿過(guò)，并通過(guò)圖中沒(méi)有示出的軸承可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在該內(nèi)柱11內(nèi)。
如圖1所示，在該內(nèi)柱11的兩側(cè)，與該操舵軸S的軸線平行，形成伸縮槽11a。另一方面，當(dāng)在圖1所示的方向看時(shí)，支架12上形成一個(gè)傾斜槽12a，并且在裝配狀態(tài)下，該伸縮槽11a和該傾斜槽12a彼此部分地重疊。固定件16從圖3的左側(cè)插入，穿透該傾斜槽12a，而固定件17則從圖3的右側(cè)插入。
固定件16包括一比在圖3左側(cè)上的傾斜槽12a的寬度大的盤狀頭部16a，與該傾斜槽12a接合并沿著該傾斜槽12a的內(nèi)部導(dǎo)向的一個(gè)圓柱狀傾斜導(dǎo)向部分16b，擰入在受拉構(gòu)件13的左半部分受拉構(gòu)件13a上形成的螺紋通孔13e中的一個(gè)陽(yáng)螺紋部分16c，和圖3的左側(cè)上與該伸縮槽11a接合，并沿著該伸縮槽11a內(nèi)部導(dǎo)向的一個(gè)圓柱狀伸縮的導(dǎo)向部分16d。
另一方面，該固定件17包括一頭部17a；一柱狀并且直徑尺寸比該傾斜槽12a的寬度稍小的一個(gè)細(xì)長(zhǎng)的傾斜導(dǎo)向部分17b；一擰入在該受拉構(gòu)件13的右半部分受拉構(gòu)件13b上形成的螺紋通孔13f中的陽(yáng)螺紋部分17c；和一與圖3右側(cè)上的該伸縮槽11a接合并沿著該伸縮槽11a內(nèi)部導(dǎo)向的有角度的極狀(angular-pole-like)的伸縮的導(dǎo)向部分17d。
沿著該固定件17的導(dǎo)向部分17b的周邊設(shè)置第一凸輪件18，第二凸輪件19和一個(gè)軸承2，該第一凸輪件18部分地與該伸縮槽11a接合，因此不能轉(zhuǎn)動(dòng)。該第二凸輪件19靠近該第一凸輪件18，與杠桿L的側(cè)面末端部分連接，并可與杠桿L一起轉(zhuǎn)動(dòng)。該軸承20插入并保持在該頭部17a和杠桿L的側(cè)面末端部分之間。這樣，該第一凸輪件18，第二凸輪件19和杠桿L構(gòu)成一個(gè)移動(dòng)件。
外柱21具有一個(gè)柱狀部分21a；從該柱狀部分21a向著圖1的左部延伸的一對(duì)臂部分21b(它們?yōu)檐圀w安裝部分，圖2中只表示出其中一個(gè))；和兩個(gè)法蘭部分21c、21d，該兩個(gè)法蘭部分以一定間隔，在軸向沿著圖2中的柱狀部分21a右側(cè)端部的外周邊設(shè)置。該柱狀部分21a包圍該內(nèi)柱11，并且該臂部分21b的側(cè)面末端部分由一個(gè)支承件22支承在圖中沒(méi)有示出的車體上，使得可以圍繞著一個(gè)樞軸支承點(diǎn)O回轉(zhuǎn)。該受拉構(gòu)件13作為一個(gè)壓緊部分放置在該法蘭部分21c、21d之間。這樣，如圖4所示，在離開該固定件16、17的90°的位置上，在該柱狀部分21a上形成一對(duì)槽21e(比實(shí)際更放大)，將該法蘭部分21c、21d與其右側(cè)末端分開(如圖5所示)。
如圖1所示，在該支架12和外柱21之間放置一個(gè)螺旋彈簧W。該螺旋彈簧W使該外柱21在圖1中向上、向著該支架12偏移，從而抵消與操舵軸S的右側(cè)末端連接的沒(méi)有示出的方向盤等的固定負(fù)載(dead weight)。
這樣，在本實(shí)施例中，在包括連接該固定件16、17的中心的線R并且與內(nèi)柱11的軸線X垂直的平面內(nèi)(即，與圖3的頁(yè)面相應(yīng))，在圖3中連接該固定件16、17的中心的線R向下、相對(duì)于通過(guò)該內(nèi)柱11的軸線X的水平線Q偏移一個(gè)距離Δ。
其次，說(shuō)明本實(shí)施例中的操舵裝置的調(diào)節(jié)工作。當(dāng)操作者在緊固方向，將該杠桿L向上轉(zhuǎn)動(dòng)至圖1中的實(shí)線所示位置時(shí)，固定件17中的第一凸輪件18和第二凸輪件19的突出部分，在圖3中彼此接合，從而形成在這些方向作用的一個(gè)力，使該突出部分彼此分開。這時(shí)，被第一凸輪件18壓緊的圖3右側(cè)上的支架12移動(dòng)至左邊。另一方面，被第二凸輪件19壓向右邊的固定件17使該受拉構(gòu)件13向著右端移動(dòng)。這種移動(dòng)使該受拉構(gòu)件13將該外柱21的法蘭部分21c、21d的側(cè)面部分推動(dòng)壓在該支架12的傾斜槽12a的兩側(cè)上，這樣形成適當(dāng)?shù)膲壕o力。這樣，該外柱21固定在該支架12上，結(jié)果，該內(nèi)柱11的傾斜方向的移動(dòng)被阻斷。
另一方面，當(dāng)被第一凸輪件18壓緊的在圖3的右側(cè)上的支架12，當(dāng)杠桿L在緊固方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，向左端移動(dòng)，這個(gè)支架12鄰接在該法蘭部分21c、21d的右半部分上，并同樣將這些部分移向左端，從而將壓緊力加在內(nèi)柱11的外周邊表面上。另外，由該受拉構(gòu)件13產(chǎn)生的力傳遞至位于相反側(cè)的固定件16，使在圖3左側(cè)的被這個(gè)力壓緊的支架12移向右端。當(dāng)移向右端時(shí)，該左側(cè)支架12鄰接在法蘭部分21c、21d的左半部分上，同樣將這些部分移向右端，從而將壓緊力加在該內(nèi)柱11的外周邊表面上。
根據(jù)本實(shí)施例，該支架12接收在使支架彼此接近并且移動(dòng)量大致相同的方向上的力。然后，該內(nèi)柱11從圖3的右側(cè)和左側(cè)兩側(cè)，通過(guò)該法蘭部分21c、21d接收壓緊力；并固定，使該內(nèi)柱11的中心與將該支架12之間的距離分成兩半的位置一致。利用這種結(jié)構(gòu)可以限制該操舵軸S的軸線偏移，同時(shí)可以阻斷在伸縮方向上的移動(dòng)。這樣，在本實(shí)施例中，由于槽21e從外柱21向上和向下形成，因此該外柱21的剛度降低，并且法蘭部分21c、21d容易向著內(nèi)柱11的方向移動(dòng)。
相反，當(dāng)操作者在松弛方向，將杠桿L向下轉(zhuǎn)動(dòng)至圖1的雙點(diǎn)劃線所示的位置時(shí)，在圖3中，該第一凸輪件18和第二凸輪件19的突出部分彼此脫開，造成返回至從該固定件17的頭部17a至支架12的側(cè)端面的初始距離D。這使支架12與受拉構(gòu)件13分開，結(jié)果是該外柱21進(jìn)入相對(duì)于該支架12的自由狀態(tài)。因此，當(dāng)沿著支架12的傾斜槽12a導(dǎo)向時(shí)，該固定件16、17的傾斜導(dǎo)向部分16b、17b移動(dòng)，或者另一種方式是，當(dāng)沿著內(nèi)柱11的伸縮槽11a導(dǎo)向時(shí)，該伸縮的導(dǎo)向部分16d、17d移動(dòng)，從而可以任意進(jìn)行在傾斜方向和在伸縮方向的調(diào)節(jié)。這樣，該伸縮的導(dǎo)向部分16d、17d構(gòu)成在徑向向內(nèi)突出的突出部分，與該伸縮槽11a、11a接合。
另外，通過(guò)與比較例比較，說(shuō)明本實(shí)施例的特性。圖6為與圖4相同的圖，它表示作為一個(gè)比較例子的外柱和內(nèi)柱之間的關(guān)系。圖7為與圖4相同的圖，它表示根據(jù)本實(shí)施例的外柱和內(nèi)柱之間的關(guān)系。在圖6所示的比較例子中，固定件16、17的中心與內(nèi)柱11的軸線X相交。
如圖6的雙點(diǎn)劃線所示，假設(shè)根據(jù)在緊固方向轉(zhuǎn)動(dòng)杠桿L，支架12的兩個(gè)側(cè)面移動(dòng)，使該外柱21在上下槽21e接近的方向移動(dòng)。假設(shè)在開始狀態(tài)下，在外柱21和內(nèi)柱11之間有一個(gè)間隙δ，外柱21固定內(nèi)柱11，使該間隙在水平方向變?yōu)榱?。然而，在外?1在點(diǎn)P1鄰接內(nèi)柱11后，除非內(nèi)柱11變形，其他部分的間隙不減小。即，在槽21e的附近，該初始間隙δ保持不變。因此，該內(nèi)柱11只由兩個(gè)點(diǎn)P1支承，這樣，除非該內(nèi)柱11由一個(gè)強(qiáng)大的可使內(nèi)柱11變形的壓緊力支承，該內(nèi)柱11在垂直方向可以有間隙。
相反，根據(jù)圖7所示的本實(shí)施例，在圖7中，連接固定件16、17的線R，相對(duì)于通過(guò)內(nèi)柱11的軸線的水平線Q，向下偏移一個(gè)距離Δ。因此，假設(shè)根據(jù)杠桿L在緊固方向的轉(zhuǎn)動(dòng)，兩側(cè)的支架12變形，使外柱21在點(diǎn)P2鄰接在內(nèi)柱11上，則壓緊力F指向中心，使力的垂直分量加在內(nèi)柱11上。假設(shè)這個(gè)分力為Fv，在Fv可以表示為Fv＝2×sinθ(θ為線R與壓緊力F的方向形成的角度)。即是說(shuō)，由于根據(jù)壓緊力F和角度θ的分力Fv加在內(nèi)柱11上，將內(nèi)柱11向上推(在與線R垂直的方向)。這樣，可以減小內(nèi)柱11和外柱21之間的間隙。相應(yīng)地，可抑制內(nèi)柱11的間隙，而不增加固定件16、17的壓緊力F。這樣，在這種情況下，內(nèi)柱11的向上移動(dòng)非常小，因此，操舵軸S的軸線偏移可以不產(chǎn)生。然而，可以進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得在內(nèi)柱11被保持向上移動(dòng)的狀態(tài)下，操舵軸S的軸線中心位于預(yù)先確定的位置上。這樣，可以設(shè)置固定件16、17使線R位于線Q上面。
圖8為與圖7相同的圖，它表示根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施例的傾斜/伸縮式操舵裝置的圖。本實(shí)施例與上述實(shí)施例的不同只在于外柱21′的槽21e只設(shè)置在下側(cè)，因此除此共同的部件用相同的符號(hào)表示，省略其說(shuō)明。
在本實(shí)施例中，由于外柱21′沒(méi)有上槽，因此當(dāng)從圖8的兩側(cè)將壓緊力加在外柱21′上時(shí)，法蘭部分21c、21d可以支點(diǎn)P3作為中心變形，接近該下槽21e，從而可以保持內(nèi)柱11。
在圖6所示的固定件16、17的中心與內(nèi)柱11的軸線相交的比較例子中，假設(shè)由固定件16、17產(chǎn)生的，保持內(nèi)柱11必要的壓緊力為F1，則在連接固定件16、17的中心的線R、在圖8中相對(duì)于內(nèi)柱11的軸線X向下偏移距離Δ的本實(shí)施例中，由固定件16、17產(chǎn)生的保持內(nèi)柱11所必要的壓緊力F2表示為F2＝{L1/(L1+Δ)}F1(L1為從點(diǎn)P3至軸線X的距離)。由于L1＜L1+Δ，根據(jù)本實(shí)施例，利用杠桿原理，可以用一個(gè)較小的壓緊力F2保持內(nèi)柱11。這樣，該槽21可以只設(shè)置在上側(cè)，并且在這種情況下，固定件16、17設(shè)置成可使線R在線Q上面。
作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，外柱21設(shè)置有一個(gè)銷連接的螺栓(沒(méi)有示出)作為在徑向方向延伸的一個(gè)突出部分，和該銷部分與作在內(nèi)柱11上的一個(gè)細(xì)長(zhǎng)孔(沒(méi)有示出)接合。采用這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)內(nèi)柱11和外柱21在軸向移動(dòng)時(shí)，該銷部分鄰接該內(nèi)柱11的細(xì)長(zhǎng)孔的末端部分，并起到阻斷內(nèi)柱11進(jìn)一步移動(dòng)的一個(gè)伸縮阻擋件的作用。注意，該內(nèi)柱11上也可以形成一個(gè)伸縮的阻擋件作為突出部分，并且通過(guò)鄰接在外柱21上而可阻斷相對(duì)移動(dòng)。
圖9為與圖3相同的圖，它表示根據(jù)本發(fā)明的第三個(gè)實(shí)施例的傾斜/伸縮式操舵裝置。在本實(shí)施例中，在圖9中，連接固定件16′、17′的中心的線R，相對(duì)于內(nèi)柱11的軸線X向上偏移。另外，固定件16′、17′不設(shè)置有伸縮的導(dǎo)向部分，固定件的末端不插入外柱21′和內(nèi)柱11′中。因此，不需要使外柱21′和內(nèi)柱11′分別設(shè)置有伸縮槽。其他部件與圖3所示結(jié)構(gòu)的部件是通用的，因此用相同的符號(hào)表示，省略其說(shuō)明。
已經(jīng)參考實(shí)施例，深入地說(shuō)明了本發(fā)明。然而，本發(fā)明不是僅限于上述的實(shí)施例，在不破壞本發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)，可以作改造和改進(jìn)。例如，如果在每一個(gè)預(yù)先確定的角度，互相嚙合的齒作在支架12和法蘭部分21c、21d的面對(duì)面表面上，則當(dāng)緊固杠桿L時(shí)，限制力可以進(jìn)一步增加。
權(quán)利要求
1.一種用于支承操舵軸的操舵裝置，一方向盤與該操舵軸連接，使得該操舵軸的軸向位置和傾斜角可以改變；該操舵裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承該操舵軸的一內(nèi)柱；安裝在車體上并相對(duì)該操舵軸的軸線設(shè)置在相對(duì)位置上的一對(duì)支架；在該對(duì)支架之間延伸的一受拉構(gòu)件；從該對(duì)支架的外側(cè)，固定該受拉構(gòu)件的兩個(gè)固定件；放置在該支架和固定件之間，用于在該支架和該固定件之間產(chǎn)生相對(duì)移動(dòng)的一個(gè)移動(dòng)引起件；和通過(guò)該受拉構(gòu)件、支架和固定件之間的連接而保持在車體上的一個(gè)外柱，該外柱的壓緊部分的外周邊由于在至少該對(duì)支架之間的支架的相對(duì)移動(dòng)而與該對(duì)支架都接觸，并且其內(nèi)周邊表面包圍內(nèi)柱的外周邊；其中由于該移動(dòng)引起件造成的移動(dòng)使得與該受拉構(gòu)件互鎖的該對(duì)支架互相接近，因此壓緊力通過(guò)該外柱的壓緊部分加在該內(nèi)柱上，該內(nèi)柱通過(guò)該外柱保持其相對(duì)于支架的軸向位置；和另外，連接所述兩個(gè)固定件中心的線相對(duì)于該內(nèi)柱的軸線偏移。
2.如權(quán)利要求1所述的操舵裝置，其特征為，該外柱設(shè)置有一個(gè)可變形部分，它可隨在至少該對(duì)支架之間的該壓緊部分，在連接所述兩個(gè)固定件的中心的線相對(duì)于該內(nèi)柱的軸線偏移的該側(cè)變形。
3.如權(quán)利要求1或2所述的操舵裝置，其特征為，該對(duì)支架上形成有傾斜槽。
4.如權(quán)利要求1～3中任何一項(xiàng)所述的操舵裝置，其特征為，該外柱包括一個(gè)整體形成的車體安裝部分。
5.如權(quán)利要求1～4中任何一項(xiàng)所述的操舵裝置，其特征為，該內(nèi)柱的部分上形成有至少一個(gè)在軸向延伸的細(xì)長(zhǎng)的孔，并且該外柱的內(nèi)周邊表面上形成有與該細(xì)長(zhǎng)孔接合的，并且在徑向向內(nèi)伸出的一個(gè)突出部分。
6.如權(quán)利要求1～5中任何一項(xiàng)所述的操舵裝置，其特征為，該受拉構(gòu)件由多個(gè)可以分開以形成包圍該外柱的環(huán)形結(jié)構(gòu)的部件構(gòu)成。
全文摘要
一種操舵裝置，可抑制振動(dòng)、阻止操舵軸移動(dòng)并且具有極好的操作性，其中相互連接兩個(gè)固定件(16，17)的中心的線(R)相對(duì)內(nèi)柱(11)的軸線偏移，使得固定件(16，17)通過(guò)外柱(21)傳遞到內(nèi)柱(11)的力的分力(Fv)在與相互連接兩個(gè)固定件(16，17)的中心的線(R)垂直的方向來(lái)壓內(nèi)柱(11)，因而減小了外柱(21)和內(nèi)柱(11)之間的間隙。
文檔編號(hào)B62D1/184GK1659074SQ0381337
公開日2005年8月24日 申請(qǐng)日期2003年4月18日 優(yōu)先權(quán)日2002年5月10日
發(fā)明者澤田直樹, 池田周平, 山田潤(rùn) 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社