專利名稱：帶軌道夾緊裝置的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鐵路或軌道導(dǎo)向的車輛系統(tǒng)。雖然本發(fā)明基本是參照自動(dòng)導(dǎo)向路高速運(yùn)輸系統(tǒng)以一個(gè)實(shí)施例進(jìn)行描述的，但應(yīng)理解為本發(fā)明同樣適用于客、貨運(yùn)輸或材料轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)的其它形式的鐵路或軌道導(dǎo)向的車輛系統(tǒng)。
使用每節(jié)車可載例如8至24名乘客的車輛的自動(dòng)導(dǎo)向路系統(tǒng)基本是運(yùn)行于與其它車行道與人行道隔離的導(dǎo)向路上。出自于經(jīng)濟(jì)方面的考慮，在城郊或中心鬧市區(qū)的自動(dòng)導(dǎo)向路高速運(yùn)輸系統(tǒng)須建于高架在街面而不是在地下的導(dǎo)向路軌上，路軌通常敷于以立柱支承的包含有混凝土梁或鋼梁的結(jié)構(gòu)物上。為了減少重建的費(fèi)用，這種路軌必須能在城市的道路交叉口作急轉(zhuǎn)彎。
為了使其能為上述環(huán)境條件所接受，導(dǎo)向路應(yīng)有最小的寬度以減少視覺沖擊和陰影，同時(shí)該系統(tǒng)還必須以低噪音和低振動(dòng)運(yùn)行。為了使用戶易于靠近這種系統(tǒng)，高架導(dǎo)向路應(yīng)能在斜坡上升降，以便在需要時(shí)車輛能靠近街面。另外，車輛還應(yīng)具有適宜的加速與制動(dòng)性能，若它們高速地運(yùn)行于短區(qū)間中時(shí)它們還應(yīng)有所需的極短的緊急停止距離。
典型的現(xiàn)有的快速運(yùn)輸系統(tǒng)是在悉尼的達(dá)林港中運(yùn)行的TNT港內(nèi)的運(yùn)輸線，它運(yùn)行于Von Roll系統(tǒng)，詳見1988年二月/三月，卷2，第1期的“澳大利亞鐵路”，其車輛設(shè)有橡膠輪充氣的主驅(qū)動(dòng)輪，它們帶與導(dǎo)向路梁(或軌道)側(cè)面相嚙合的堅(jiān)硬橡膠輪用于方向控制。附加的堅(jiān)硬車輪與梁的上凸緣底側(cè)之間設(shè)置間隙以防車輛傾覆。主輪通常是充氣的，由于其柔順性故在窄的導(dǎo)向路上運(yùn)行時(shí)其橫向與擺動(dòng)支承均較差，從而有礙于高速運(yùn)行。若使用例如鋼制的剛性輪，就可以消除上述的充氣輪胎車輛的穩(wěn)定性問題。在這種鋼輪上也有凸緣以便給導(dǎo)向路上的車輛提供橫向約束。
然而，使用對公知的現(xiàn)有高速運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行不利的帶剛性或輪胎被驅(qū)動(dòng)車輪的車輛，都還存在某些問題。問題之一是這種車輛在制動(dòng)、加速或爬坡時(shí)易打滑，特別是在潮濕或冰雪條件下，這一問題在打算使車輛運(yùn)行在自動(dòng)導(dǎo)向路系統(tǒng)中而不受天氣影響時(shí)就變得更加嚴(yán)重了。與剛性被驅(qū)動(dòng)輪特別是鋼制輪相關(guān)的另一問題是它們易產(chǎn)生噪音，特別是帶凸緣車輛在彎道上與導(dǎo)向路側(cè)面接觸時(shí)更是如此。
在潮濕或冰雪條件下不受打滑問題困擾的現(xiàn)有的自動(dòng)高速運(yùn)輸系統(tǒng)是M-Bahn系統(tǒng)，在1985年卷191，73-84頁的“現(xiàn)代運(yùn)輸”雜志中由H.Weinberger的題為“德國M-Bahn系統(tǒng)”的文章中有詳細(xì)的描述，在1988年春第22卷的“現(xiàn)代運(yùn)輸”雜志中J.Edward Anders-on的題為“出租2000專用高速運(yùn)輸系統(tǒng)”的論文中也有詳盡敘述。然而，這些系統(tǒng)是以直線電磁感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的而不是用普通電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪。盡管這些系統(tǒng)在加速或爬坡期間克服了上面提及的某些打滑問題，但是它們在以較高速度運(yùn)行時(shí)明顯地缺乏緊急制動(dòng)能力，而這是要達(dá)到較短的車輛間距所需要的。此外，他們比直接傳動(dòng)系統(tǒng)成本高而效率低。這種直線電機(jī)的漏磁通也是個(gè)問題。由于在懸掛在車輛上的直線電機(jī)的驅(qū)動(dòng)件與支承在導(dǎo)向路上的電機(jī)板之間需要緊密的間隙就使得這種系統(tǒng)在導(dǎo)軌具有急劇的水平或垂直彎曲時(shí)不再適用。
本發(fā)明的目的是提供一種軌道導(dǎo)向車輛，它有在爬坡、制動(dòng)或緊急停車時(shí)能基本消除打滑的驅(qū)動(dòng)輪或非驅(qū)動(dòng)輪。
本發(fā)明可與在審查中的我們的國際申請No．PcT/AU 94/00046中所公開的自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架結(jié)合起來使用。
一方面，本發(fā)明包括一軌道裝置和在其上運(yùn)行的車輛，其軌道裝置包括兩組隔開的走行面，各有一上走行面和一下走行面；車輛至少有一軸組件，它至少有在其上樞轉(zhuǎn)的與上述各自的上走行面相接合的第1兩輪組及在其上樞轉(zhuǎn)的適于與上述各自的下走行面接合的第2兩輪組，其中，第2輪組是由至少一個(gè)致動(dòng)機(jī)構(gòu)迫使其與各自的下走行面接合，利用指示第一輪組相對于上走行面的附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失的傳感信號(hào)該致動(dòng)機(jī)構(gòu)改變其接合力。
最好使致動(dòng)機(jī)構(gòu)適于使第2輪組在接合位置和第2輪組不與下走行面接觸的脫開位置之間運(yùn)動(dòng)。指示第1輪組附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失的檢測信號(hào)最好是軌道裝置的傾斜、軌道狀況、車輛載荷、制動(dòng)壓力或作用在第1輪組上力矩中的一個(gè)或多個(gè)的量度。
軌道裝置最好包括兩個(gè)各有一組走行面的相間隔開的導(dǎo)軌。
本發(fā)明的第二方面是它包括軌道裝置和在其上運(yùn)行的車輛，該軌道裝置包括各有上走行面和下走行面的橫向隔開的兩組走行面，該車輛至少有一個(gè)對于中心線平面對稱的自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架，其主軸組件具有帶凸緣的主輪，主輪的軸線彼此傾斜并相對于中心線平面傾斜且其還與上述上走行面相接，一對自由轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪也有彼此傾斜并相對于中心線平面傾斜的軸線且與上述上走行面相接，上述導(dǎo)向輪借助于繞一位于中心線平面上并向水平面傾斜的軸線的支承結(jié)構(gòu)而支持在主軸組件上以使導(dǎo)向輪在縱向上與主輪隔開，以及一對支持在主軸組件上并與上述各自的下走行面接合的夾緊輪，其中，夾緊輪是通過至少一個(gè)致動(dòng)機(jī)構(gòu)與各自的下走行面進(jìn)入走行接合的，該致動(dòng)機(jī)構(gòu)由利用指示主輪對上走行面的附著力損失主輪的附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失的傳感信號(hào)來改變接合力。
現(xiàn)在參照附圖以舉例方式說明本發(fā)明，但本發(fā)明并不局限于這些例子。附圖中

圖1是上車站及其上通過的車輛的導(dǎo)向路系統(tǒng)的一部分的立體圖；圖2描述本發(fā)明導(dǎo)向路系統(tǒng)上行駛車輛的一個(gè)實(shí)施例；圖3是通過圖2所示車輛轉(zhuǎn)向架的一輪組的截面圖；圖4是本發(fā)明夾緊輪的圖3中輪組的放大側(cè)視圖；圖5是本發(fā)明第2實(shí)施例車輛轉(zhuǎn)向架的一輪組的正面剖視圖；圖6是圖5中所示車輛轉(zhuǎn)向架的側(cè)視圖；圖7是通過圖6所示轉(zhuǎn)向架的驅(qū)動(dòng)輪組的局部剖視圖；圖8是通過夾緊輪中心線的車輪／夾緊輪和軌道布置的放大剖視圖；圖9是夾緊輪及其致動(dòng)裝置的放大的局部剖視圖。
在第1實(shí)施例中，圖1、2示出車輛1通過包括一車站或上車區(qū)3的一高架導(dǎo)向路2區(qū)段的情形，為了把車站占用空間減至最小，上車區(qū)3兩端有很陡的斜坡4，導(dǎo)向路2由立柱5支撐。車輛1有安裝在轉(zhuǎn)向架7上的車輪6，其中之一示于圖3中，轉(zhuǎn)向架7最好是相同的且鉸接在車輛1上以便可以轉(zhuǎn)急彎。轉(zhuǎn)向架7中的一個(gè)或兩個(gè)上裝有與導(dǎo)向路2相連的縱向?qū)щ婓w接觸的集電刷(未示出)，以通常的方式取得電力。
參見圖3，轉(zhuǎn)向架7有一大體為鞍形的支持件8，它用樞軸連接10鉸接在車輛1底板結(jié)構(gòu)9的下面。在樞軸連接10的相對兩側(cè)有兩空氣彈簧11也把支持件8連接到底板9上以便在它們之間允許有限的運(yùn)動(dòng)，并允許橫搖以及作安置高度調(diào)節(jié)。
一安裝在支持件8上的主軸組件12包括有內(nèi)含用于驅(qū)動(dòng)其兩端有驅(qū)動(dòng)輪6的驅(qū)動(dòng)軸14的一驅(qū)動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)15的一殼體13。驅(qū)動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)15由電機(jī)(未示出)驅(qū)動(dòng)。為制動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪6，軸14上設(shè)有一圓盤制動(dòng)器16。
驅(qū)動(dòng)輪6行駛在彈性地安裝在導(dǎo)向路2上的相互隔開的軌道17上。驅(qū)動(dòng)輪6與相應(yīng)軌頭的上表面18相接。轉(zhuǎn)向架7上還設(shè)置兩個(gè)夾緊輪19，它們可動(dòng)地與軌道17的相應(yīng)的下表面配接。
參見圖4，各夾緊輪19可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在一致動(dòng)桿21的一端上，致動(dòng)桿在銷23處與支持件8的伸出部22鉸接，其另一自由端則鉸接在一氣缸24的活塞桿上。鉸接在支持件8上的氣缸24動(dòng)作使致動(dòng)桿21繞銷23轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使夾緊輪19與軌道17的下表面接合與脫開。當(dāng)夾緊輪19與下表面接合時(shí)，通過改變氣缸24中的壓力就可改變其接合力。
在車輛1沿導(dǎo)向路2行駛期間，若驅(qū)動(dòng)輪6要喪失或瞬時(shí)喪失與上表面18的附著力時(shí)這種接合就推動(dòng)夾緊輪19抵在軌道17的下表面20上。
為了對驅(qū)動(dòng)輪6的即將發(fā)生的或?qū)嶋H存在的附著力損失作出響應(yīng)，在每輛車1和導(dǎo)向路2上設(shè)置各種傳感器以控制夾緊輪19的動(dòng)作。最好把氣缸24與車輛1上的一控制器(未示出)相連，控制器連續(xù)地讀取并核對各傳感器測得的參數(shù)，用來可變地控制夾緊輪19抵靠軌道17下表面20上的動(dòng)作。
例如，可以把傳感器(未示)與操作圓盤制動(dòng)器16的裝置結(jié)合以測出作用在驅(qū)動(dòng)輪6上的制動(dòng)力或力矩，以在制動(dòng)或推進(jìn)車輛1時(shí)把夾緊輪19可變地推抵在軌道17的下表面20上。
另外的傳感器最好是用于測知各個(gè)軌道區(qū)域的斜度或梯度。傳感器柱26，圖3中示出其中的一個(gè)，平行于陡斜的導(dǎo)向路2區(qū)段上的軌道17布設(shè)，一安裝在車輛1上的轉(zhuǎn)向架7上的傳感器25用于在越過傳感器柱26時(shí)測量傳感器柱26的存在，于是控制器(未示)就可驅(qū)動(dòng)夾緊輪19抵在軌道17的下表面20上。凡是出現(xiàn)陡坡之處，包括上車區(qū)3中每一端處的斜坡4都在導(dǎo)向路2上設(shè)置傳感器柱26。
為了測出車輪6打滑而使用另一種傳感器(未示)，用它將車輛速度與車輪6的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行比較。通過連續(xù)地比較這些參數(shù)就能測知車輪打滑并在必要時(shí)驅(qū)動(dòng)夾緊輪19，在多數(shù)運(yùn)行狀況下，夾緊輪19與軌道17的下表面20間相離開，如圖3中所示，只是在需要附加粘著力時(shí)才使之進(jìn)入接合，以此減少機(jī)構(gòu)磨損與可能的振動(dòng)或噪音。
在圖5至9中所示的本發(fā)明第2實(shí)施例中，如本人的國際申請PCT/AU 94/00046中所揭示的那樣，用于駛過高架導(dǎo)向路的車輛上有一自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架。
參見圖5至7，車輛31最好有兩個(gè)相同的轉(zhuǎn)向架32，圖中只示出一個(gè)。轉(zhuǎn)向架32是由安裝在車輛31底部結(jié)構(gòu)34之下的電機(jī)33驅(qū)動(dòng)的，在所述的狀態(tài)下是通過驅(qū)動(dòng)軸35和萬向節(jié)36、37而驅(qū)動(dòng)主軸組件38的差動(dòng)齒輪裝置的。
主軸組件38用球鉸39鉸接在繞軸線X樞裝在底板結(jié)構(gòu)34之下的懸掛件40上。這樣就限制了轉(zhuǎn)向架32相對于車輛上部的橫向運(yùn)動(dòng)，但是能相對于它作垂直運(yùn)動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)或橫搖。
繞軸線Y對稱的主軸組件38包括橫向延伸的殼體41，殼體為其上裝有帶緣驅(qū)動(dòng)輪43的軸42提供軸頸支承。軸42上有傘齒輪44，它由安裝在從差動(dòng)裝置47的每一側(cè)延伸的軸46上的傘齒輪45驅(qū)動(dòng)。帶有萬向節(jié)37的軸在殼體41中可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承著并帶有如在汽車中廣泛使用的公知的冕形傘齒輪與齒輪裝置的齒輪。
伸出驅(qū)動(dòng)輪43的管狀件48借助于支承架(未示出)安裝在殼體41上，它給充氣支柱50的下端提供回轉(zhuǎn)支承，該支柱50在底板結(jié)構(gòu)34下面也設(shè)有回轉(zhuǎn)支承件51。這樣，充氣支柱50就設(shè)置一種把車輛31的垂直載荷載置到車輪43上的裝置，而允許主軸組件38相對于車輛上部旋轉(zhuǎn)垂直運(yùn)動(dòng)與橫搖。
此處所示的驅(qū)動(dòng)輪43是成V形狀態(tài)跨置于軌道52上的。像本人的PCT/AU 94/00046中的國際申請中所描述的那樣。
參見放大圖8，可見軌道52的頭部53相對于腹板54有橫向移位，并像車輪43的輪圈那樣有大致相同的對水平的傾角α。腹板54也是傾斜的以更好地適應(yīng)車輪載荷的方向。下表面55與上表面56不平行而是有一傾斜角θ，以便給夾緊輪57的表面提供工作間隙，不然的話它就會(huì)在標(biāo)號(hào)58所示的區(qū)域中碰到軌道支承件上。雖然夾緊輪是兩輪工作的，但為了描述容易起見，下面將就軌道之一52上的一個(gè)夾緊輪57的工作加以詳述。
參見圖5和9，夾緊輪57可繞心軸59的軸線W自由轉(zhuǎn)動(dòng)，心軸本身繞軸線R安裝在殼體68上。心軸59安裝在桿60的下端上，桿60用U形夾61鉸接在氣缸62上，以迫使夾緊輪57壓緊在軌頭53的下表面55上，這樣可以增加輪43與軌道52之間的垂直壓力。
再回到圖5，它示出車輛31的前視圖，包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)33、主軸組件38以及沿導(dǎo)向路支持梁63的截面。從圖中可以看出由于軌道的寬度，若沒有夾緊輪57，車輛的穩(wěn)定性可能是不充分的。
圖5至7示明在類似于本人的NO PCT/AU 94/00046的國際申請中所述狀態(tài)下使主軸組件38轉(zhuǎn)向的構(gòu)造。
圖6中可見，由上球鉸65與下球鉸(未示)支持著一個(gè)叉形管結(jié)構(gòu)64。該球鉸銷有一個(gè)帶梢突出的球形頭和螺紋端，就像公知的汽車懸掛裝置中的那樣。球形頭的中心位于鉸接軸線S上，球鉸銷的帶梢突出部牢固地固定在殼體41上伸出的凸耳上。球窩包容在叉形管結(jié)構(gòu)64中，它向后延伸用來支持兩自由轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪67的兩根軸。圖5只示出其中的一個(gè)。
如上面所述，這種配置具有上述的自導(dǎo)向特性，用夾緊輪57來保證驅(qū)動(dòng)輪43的附著力。
參見圖6，可見充氣支柱50是在縱向位于比主軸組件38(或驅(qū)動(dòng)輪43的中心)稍后的主輪和導(dǎo)向輪67之間距離的1/5處的。這樣，車輛的重量趨于保持導(dǎo)向輪67與軌道52有足夠緊密的接觸以實(shí)現(xiàn)其導(dǎo)向任務(wù)。由于球鉸39和驅(qū)動(dòng)輪43那樣縱向地位于同一平面上，作用在車輛上的側(cè)向力就不把所不希望的導(dǎo)向的力施加在主軸件38上，故可使所需的導(dǎo)向力很小。
夾緊輪57位于縱向地靠近充氣支柱50的同一平面上，故因夾緊輪57的接合而增加的垂直力就同時(shí)作用在兩驅(qū)動(dòng)輪43上而僅以小部分施加在導(dǎo)向輪67上，這樣當(dāng)氣缸62動(dòng)作時(shí)就能防止導(dǎo)向輪67在制動(dòng)期間受提升而離開軌道52的傾向。
氣缸62的動(dòng)作是由氣閥控制的，氣閥與車輛31上的壓縮空氣儲(chǔ)罐和泵(未示出)相連接。如第1實(shí)施例中所詳述，在沿導(dǎo)向路上需要額外制動(dòng)與附著力以避免打滑的選定位置上，借助于傳感器確定驅(qū)動(dòng)輪43上的附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失而動(dòng)作。
常規(guī)制動(dòng)可借助電機(jī)33的再生制動(dòng)或如第1實(shí)施例中的圓盤制動(dòng)(未示出)來實(shí)現(xiàn)。
在上述兩實(shí)施例中，夾緊輪基本是鋼制的，它們有一帶鋼制外襯的中心鋼轂，其間襯層為諸如聚合材料的合成彈性材料。而在其它未示出的最佳實(shí)施例中，夾緊輪可由適宜的單一材料或適宜材料組合制成。
雖然在上述兩實(shí)施例中，夾緊輪是由通過致動(dòng)桿而鉸鏈連接到夾緊輪上的氣缸驅(qū)動(dòng)的，但是在另外的未示出的實(shí)施例中夾緊輪致動(dòng)機(jī)構(gòu)也可以包括某些其它如液壓或機(jī)電系統(tǒng)之類適宜的致動(dòng)裝置。
在上述兩實(shí)施例中，夾緊輪是用于確保各驅(qū)動(dòng)輪的附著力的，而在另外的未示出的實(shí)施例中，夾緊輪也可以用于保證非驅(qū)動(dòng)輪的附著力。例如，夾緊輪可用于無驅(qū)動(dòng)輪而是用直線感應(yīng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的車輛中。
控制上述實(shí)施例和另外的未示的實(shí)施例的夾緊輪動(dòng)作的控制器可以同時(shí)驅(qū)動(dòng)一輛車上的各夾緊輪或單獨(dú)驅(qū)動(dòng)一個(gè)。進(jìn)而，該控制器還可以是一個(gè)大控制單元的一部分，該大控制單元控制著車輛的各種參數(shù)，其亦可用于傳遞和接收來自監(jiān)測著整個(gè)導(dǎo)向路系統(tǒng)的大的控制系統(tǒng)的各種信號(hào)。
在另外的未示出的實(shí)施例中，本發(fā)明的車輛可行駛在與上述形式不同的鐵路或軌道上。例如，軌道截面可包括混凝土板，在板的兩側(cè)相對地埋置行走構(gòu)件，其上下走行面分別與車輛的輪子和夾緊輪接合。術(shù)語軌道的意義包含了這些鐵路和軌道截面的各種形式。
按照本發(fā)明，使用夾緊輪以保證車輛附著力可用于獲得車輛較高的車速與制動(dòng)效能，同時(shí)減小在系統(tǒng)中運(yùn)行車輛間的安全間距。
本發(fā)明同樣適用于使用導(dǎo)向路系統(tǒng)車輛的物料轉(zhuǎn)運(yùn)與其它輸送系統(tǒng)。
本發(fā)明的上述各實(shí)施例僅是以構(gòu)成本發(fā)明的最佳形式的實(shí)施例方式給出的，但其界限可在許多方面更廣地限定。
本領(lǐng)域的熟續(xù)技術(shù)人員當(dāng)能理解到在不脫離本發(fā)明廣義描述的精神實(shí)質(zhì)與范疇的情況下，可以對所示出的本發(fā)明的特定實(shí)施例作出種種變形和/或修正。
權(quán)利要求
1.一種軌道裝置和在其上運(yùn)行的車輛，該軌道裝置包括兩組橫向隔開的走行面，各有一上走行面和一下走行面；車輛至少有一軸組件，它至少有在其上轉(zhuǎn)動(dòng)并與上述對應(yīng)的上走行面相接合的第1兩輪組及在其上轉(zhuǎn)動(dòng)的適于與上述相應(yīng)的下走行面接合的第2兩輪組，其特征在于，第2輪組是由至少一個(gè)致動(dòng)機(jī)構(gòu)迫使其與各自的下走行面接合的，通過指示第1輪組相對于上走行面的附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失的檢測信號(hào)由該致動(dòng)機(jī)構(gòu)改變其接合力。
2.如權(quán)利要求l中所述的軌道裝置和車輛，其特征在于，致動(dòng)機(jī)構(gòu)造于使第2輪組在與相應(yīng)的下走行面接合位置和該第2輪組不與下走行面接觸的脫開位置之間移動(dòng)。
3.如權(quán)利要求1或2中所述的軌道裝置和車輛，其特征在于，指示第1輪組的附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失的檢測信號(hào)是軌道裝置的傾斜、軌道狀況、車輛載荷、制動(dòng)壓力或作用在第l輪組上力矩中的一個(gè)或多個(gè)的量度。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的軌道裝置和車輛，其特征在于，該軌道裝置包括兩個(gè)各有一組走行面的間隔開的導(dǎo)軌。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的軌道裝置與車輛，其特征在于，該第1兩輪組是受驅(qū)動(dòng)的輪。
6.一種軌道裝置和在其上運(yùn)行的車輛，該軌道裝置包括各有上走行面和下走行面的橫向隔開的兩組走行面，該車輛至少有一個(gè)對于中心線平面對稱的自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架，其主軸組件有相對的帶凸緣主輪，主輪的軸線彼此傾斜并相對于中心線平面傾斜且其與上述走行面相接，一對自由轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪也有彼此傾斜并相對于中心線平面傾斜的軸線且其與上述上走行面相接，上述導(dǎo)向輪借助于繞一位于中心線平面上并向水平面傾斜的軸線的支承結(jié)構(gòu)而支持在主軸組件上以使導(dǎo)向輪在縱向與主輪隔開，以及一對支持在主組件上并與上述各自的下走行面接合的夾緊輪，其特征在于，夾緊輪是通過至少一個(gè)致動(dòng)機(jī)構(gòu)與各自的下走行面進(jìn)入走行接合的，該致動(dòng)機(jī)構(gòu)由指示出主輪對上走行面的附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失的檢測信號(hào)來改變其接合力。
7.如權(quán)利要求6中所述的軌道裝置和車輛，其特征在于，上述夾緊輪在縱向位于上述主輪與上述主輪附近的上述導(dǎo)向輪之間。
8.一種軌道裝置和在其上運(yùn)行的車輛，該軌道裝置包括各有上走行面和下走行面的橫向隔開的兩組走行面，該車輛至少有一個(gè)對中心線平面對稱的自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架，其主軸組件具有相對的帶凸緣主輪，主輪的軸線彼此傾斜并相對于中心線平面傾斜且其與上述的上走行面相接，一對自由轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)向輪也有彼此傾斜并相對于中心線平面傾斜的軸線并與上述的上走行面相接，上述導(dǎo)向輪借助于繞一位于中心線平面上并向水平面傾斜的軸線的支承結(jié)構(gòu)而支持在主軸組件上以使導(dǎo)向輪在縱向上與主輪隔開，以及一對支持在主組件上并與上述各自的下走行面接合的夾緊輪。
全文摘要
一種軌道(17)及在其上運(yùn)動(dòng)的車輛，該軌道(17)包括橫向隔開的兩組走行面(18、20)，各具有一上走行面(18)和一下走行面(20)，車輛至少有一軸組件(12)，它至少有在其上轉(zhuǎn)動(dòng)的并與相應(yīng)的上走行面(18)接合的第1兩輪組(6)及在其上轉(zhuǎn)動(dòng)的且用于與相應(yīng)的下走行面(20)接合的第2兩輪組(19)，其特征在于借助至少一個(gè)致動(dòng)機(jī)構(gòu)(21、24)使第2輪組(19)與下走行面(20)相接，該致動(dòng)機(jī)構(gòu)通過指示第1輪組(6)對上走行面(18)的附著力損失或即將發(fā)生的附著力損失的傳感信號(hào)而改變其接合力大小。還公開了一種裝置，其中第1輪組(6)向內(nèi)傾斜并安裝在具有由該軸組件(12)支持的并與上走行面(20)接合的一組自由轉(zhuǎn)動(dòng)有緣導(dǎo)向輪的自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架(7)。F
文檔編號(hào)B61B13/00GK1125422SQ9419245
公開日1996年6月26日 申請日期1994年4月19日 優(yōu)先權(quán)日1993年4月21日
發(fā)明者阿瑟·E·畢曉普 申請人:阿瑟·E·畢曉普