本發(fā)明涉及空調(diào)送風(fēng)裝置技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種送風(fēng)裝置。

背景技術(shù)：

送風(fēng)裝置是空調(diào)裝置的重要組成部分，其作用是將經(jīng)過處理的空氣輸送和分配到客室并獲得合理的氣流組織，對于列車送風(fēng)裝置而言，空調(diào)送風(fēng)裝置是保證車內(nèi)舒適性的重要部件，合理設(shè)計車內(nèi)送風(fēng)裝置是保證車內(nèi)潔凈度和舒適度的關(guān)鍵要素。

目前，客車空調(diào)送風(fēng)裝置均采用車頂送風(fēng)方式，風(fēng)道中的冷/熱空氣經(jīng)過送風(fēng)道送至頂板出風(fēng)口，再通過頂板出風(fēng)口到達車輛的客室/包間，為了避免風(fēng)速過大影響人體感受的舒適度，出風(fēng)口風(fēng)速一般都控制在1～3m/s，且出風(fēng)口安裝的都比較高。

然而，當(dāng)部分車輛的頂板較低時，采用上述車頂送風(fēng)方式向客室送風(fēng)時，若送風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)量較大，則通過頂板出風(fēng)口吹到客室內(nèi)的人體頭部時風(fēng)速較大，使人體感覺極其不適，從而降低了乘客乘坐車輛的舒適性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種送風(fēng)裝置，解決了現(xiàn)有的送風(fēng)裝置送風(fēng)時風(fēng)速較大易造成人體不適的技術(shù)問題。

本發(fā)明提供一種送風(fēng)裝置，用于向車輛的客室輸送冷熱風(fēng)，包括：

與送風(fēng)機組相連的送風(fēng)道以及與所述送風(fēng)道相連通的緩沖腔，其中，所述送風(fēng)道沿著所述車輛的車長方向設(shè)置在所述車輛的頂部，所述緩沖腔位于所述送風(fēng)道和所述車輛的客室之間；

所述緩沖腔上開設(shè)有與所述送風(fēng)道相連通的進風(fēng)口以及開設(shè)有與所述車輛的客室相連通的出風(fēng)口，所述緩沖腔用于將從所述進風(fēng)口進入的所述冷熱風(fēng)的流動方向進行改變并發(fā)散以使所述冷熱風(fēng)在所述緩沖腔內(nèi)風(fēng)速降低并從 所述出風(fēng)口進入所述車輛的客室內(nèi)。

本發(fā)明的具體實施方式中，還包括：

至少一個支風(fēng)道，所述支風(fēng)道的一端與所述送風(fēng)道相連通，另一端與所述緩沖腔的進風(fēng)口相連通。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述緩沖腔由所述客室的頂板和罩設(shè)在所述頂板上的罩板圍成，所述罩板與所述支風(fēng)道相連，所述進風(fēng)口開設(shè)在所述罩板上，所述出風(fēng)口開設(shè)在所述頂板上，且所述進風(fēng)口與所述出風(fēng)口相互錯開。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述緩沖腔內(nèi)設(shè)有與所述進風(fēng)口對應(yīng)的導(dǎo)流板，所述導(dǎo)流板的一端與所述頂板相連，另一端朝向所述進風(fēng)口傾斜設(shè)置。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述緩沖腔由中空頂板順梁或燈帶圍成，且所述進風(fēng)口設(shè)置在所述頂板順梁或燈帶的頂部端面上，所述出風(fēng)口開設(shè)在所述頂板順梁或所述燈帶朝向所述客室的側(cè)面上。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述頂板順梁或所述燈帶的頂端設(shè)置中頂板，底端設(shè)有遮光罩，所述出風(fēng)口位于所述中頂板和所述遮光罩之間，所述中頂板和所述遮光罩圍成與所述客室和所述出風(fēng)口相連通的出風(fēng)通道。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述中頂板位于所述出風(fēng)通道內(nèi)的表面朝向所述車輛的頂部傾斜；

所述遮光罩位于所述出風(fēng)通道內(nèi)的表面朝向所述客室向下傾斜。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述緩沖腔由上中頂板和下中頂板圍成，所述進風(fēng)口開設(shè)在所述上中頂板的一端，所述出風(fēng)口開設(shè)在所述下中頂板上，且所述進風(fēng)口與所述出風(fēng)口相互錯開。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述緩沖腔靠近所述進風(fēng)口的一端逐漸向遠離所述進風(fēng)口的另一端增大。

本發(fā)明的具體實施方式中，所述上中頂板的內(nèi)表面為朝向所述車輛頂部彎曲的弧面。

本發(fā)明提供的一種送風(fēng)裝置，通過包括與送風(fēng)機組相連的送風(fēng)道以及與所述送風(fēng)道相連通的緩沖腔，且所述緩沖腔上開設(shè)有與所述送風(fēng)道相連通的進風(fēng)口以及開設(shè)有與所述車輛的客室相連通的出風(fēng)口，所述緩沖腔能將從所述進風(fēng)口進入的所述冷熱風(fēng)的流動方向進行改變并發(fā)散以使所述冷熱風(fēng)在所述緩沖腔內(nèi)風(fēng)速降低并從所述出風(fēng)口進入所述車輛的客室內(nèi)，這樣當(dāng)向客室 送風(fēng)時，即使送風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)速較大且車輛頂板較低，但由于送風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)進入緩沖腔后，在緩沖腔內(nèi)風(fēng)的流動方向發(fā)生改變，同時風(fēng)在緩沖腔內(nèi)發(fā)散，這樣風(fēng)速得到了降低，保證了從出風(fēng)口進入客室的風(fēng)的風(fēng)速較低，從而避免了進入客室的風(fēng)的風(fēng)速較大造成人體不適的問題，因此，本發(fā)明提供的送風(fēng)裝置降低了流入客室區(qū)域的風(fēng)速，從而提高了人體周圍冷熱風(fēng)的舒適度，解決了現(xiàn)有送風(fēng)裝置向客室送風(fēng)時風(fēng)速較大造成人體不適的技術(shù)問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明送風(fēng)裝置實施一的斷面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明送風(fēng)裝置中風(fēng)向改變的示意圖；

圖3是本發(fā)明送風(fēng)裝置中緩沖腔內(nèi)冷熱風(fēng)的發(fā)散示意圖；

圖4是本發(fā)明送風(fēng)裝置實施例二的斷面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本發(fā)明送風(fēng)裝置實施例三的斷面結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記說明：

車體-10；

送風(fēng)道-20；

支風(fēng)道-30；

緩沖腔-40；

進風(fēng)口-401；

出風(fēng)口-402；

客室-50；

托梁-60；

安裝骨架-70；

頂板-102；

罩板-101；

導(dǎo)流板-103；

頂板順梁-201；

中頂板-203；

遮光罩-202；

出風(fēng)通道-204；

上中頂板-301；

下中頂板-302。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本實施例提供的送風(fēng)裝置可以應(yīng)用在列車、動車組以及汽車等車輛上，主要用于向列車、動車組及汽車內(nèi)的客室內(nèi)輸送冷熱風(fēng)(冷風(fēng)或熱風(fēng))，其中，在列車或動車組上使用時，每節(jié)車廂上均獨立設(shè)置一個送風(fēng)裝置。

實施例一

圖1是本發(fā)明送風(fēng)裝置實施一的斷面結(jié)構(gòu)示意圖，圖2是本發(fā)明送風(fēng)裝置中風(fēng)向改變的示意圖，圖3是本發(fā)明送風(fēng)裝置中緩沖腔內(nèi)冷熱風(fēng)的發(fā)散示意圖，如圖1-3所示，送風(fēng)裝置包括：與送風(fēng)機組(未示出)相連的送風(fēng)道20以及與送風(fēng)道20相連通的緩沖腔40，其中在列車上應(yīng)用時，每節(jié)車廂上設(shè)置一個送風(fēng)機組，送風(fēng)機組用于向送風(fēng)道20提供熱風(fēng)或冷風(fēng)，本實施例中，與送風(fēng)機組相連的送風(fēng)道20具體沿著車輛的車長方向設(shè)置在車輛的頂部，即送風(fēng)道20從車體10的一端延伸到車體10的另一端。

其中，本實施例中，緩沖腔40位于送風(fēng)道20和車輛的客室50之間，緩沖腔40上開設(shè)有與送風(fēng)道20相連通的進風(fēng)口401，同時緩沖腔40上還開設(shè)有與車輛的客室50相連通的出風(fēng)口402，這樣送風(fēng)道20中的風(fēng)通過進風(fēng)口401進入緩沖腔40，然后通過緩沖腔40的出風(fēng)口402進入車輛的客室50中(如圖1中所示的虛線箭頭)，其中，本實施例中，如圖2所示，緩沖腔40 能將從進風(fēng)口401進入的冷熱風(fēng)的流動方向進行改變并發(fā)散以使冷熱風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)風(fēng)速降低并從出風(fēng)口402進入車輛的客室50內(nèi)，即從進風(fēng)口401進入緩沖腔40中的風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)風(fēng)流方向被改變，當(dāng)風(fēng)流方向改變后風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)呈發(fā)散狀態(tài)(如圖3所示)，此時風(fēng)速降低，最終從出風(fēng)口402排除的風(fēng)速較低，這樣進入客室50內(nèi)的冷風(fēng)或熱風(fēng)作用于人體時風(fēng)速較低，即降低了人體周圍的風(fēng)速，從而避免了風(fēng)速較大造成人體不適的問題。

其中，本實施例中，緩沖腔40內(nèi)的風(fēng)流方向進行改變可以通過將進風(fēng)口401和出風(fēng)口402進行錯位設(shè)置來實現(xiàn)，具體的，例如從進風(fēng)口401進入的風(fēng)垂直作用到進風(fēng)口401正對的緩沖腔40內(nèi)壁上，在緩沖腔40內(nèi)壁的阻擋作用下風(fēng)向改變?yōu)闄M向或向上的流動方向，改變流動方向后，風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)呈發(fā)散狀態(tài)，風(fēng)速減低，最終從出風(fēng)口402進入客室50內(nèi)。

本發(fā)明的送風(fēng)裝置，通過包括與送風(fēng)機組相連的送風(fēng)道20以及與所述送風(fēng)道20相連通的緩沖腔40，且所述緩沖腔40上開設(shè)有與所述送風(fēng)道20相連通的進風(fēng)口401以及開設(shè)有與所述車輛的客室50相連通的出風(fēng)口402，所述緩沖腔40能將從所述進風(fēng)口401進入的所述冷熱風(fēng)的流動方向進行改變并發(fā)散以使所述冷熱風(fēng)在所述緩沖腔40內(nèi)風(fēng)速降低并從所述出風(fēng)口402進入所述車輛的客室50內(nèi)，這樣當(dāng)向客室50送風(fēng)時，即使送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)速較大且車輛頂板較低，但由于送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)進入緩沖腔40后，在緩沖腔40內(nèi)風(fēng)的流動方向發(fā)生改變，而且風(fēng)的方向改變后在緩沖腔40內(nèi)發(fā)散，這樣風(fēng)速得到了降低，保證了從出風(fēng)口402進入客室50的風(fēng)的風(fēng)速較低，從而避免了進入客室50的風(fēng)的風(fēng)速較大造成人體不適的問題，因此，本實施例提供的送風(fēng)裝置降低了流入客室50區(qū)域的風(fēng)速，從而提高了人體周圍冷熱風(fēng)的舒適度，解決了現(xiàn)有送風(fēng)裝置向客室50送風(fēng)時風(fēng)速較大造成人體不適的技術(shù)問題。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，如圖1所示，還包括：至少一個支風(fēng)道30，其中，支風(fēng)道30的一端與送風(fēng)道20相連通，另一端與緩沖腔40的進風(fēng)口401相連通，本實施例中，通過設(shè)置支風(fēng)道30增加了送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)進入客室50的路徑長度，從而可以對進入緩沖腔40內(nèi)的風(fēng)的流速進行緩沖。

其中，本實施例中，支風(fēng)道30的數(shù)量可以為一個，也可以為多個，圖1 中設(shè)置了兩個支風(fēng)道30，且兩個支風(fēng)道30分別位于送風(fēng)道20的兩端，其中，也可以將支風(fēng)道30設(shè)置在送風(fēng)道20的中間，這樣將出風(fēng)口402設(shè)置在緩沖腔40的兩端，送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)從緩沖腔40的兩端進入客室50中，其中，需要說明的是，支風(fēng)道30設(shè)置的數(shù)量與緩沖腔40上設(shè)置的進風(fēng)口401數(shù)量相一致，即支風(fēng)道30與進風(fēng)口401的數(shù)量相對應(yīng)，例如當(dāng)設(shè)置三個支風(fēng)道30時，則緩沖腔40上需開設(shè)三個進風(fēng)口401。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，如圖1所示，緩沖腔40具體由客室50的頂板102和罩設(shè)在頂板102上的罩板101圍成，即頂板102和罩板101之間形成空腔，該空腔作為緩沖腔40，其中，罩板101與支風(fēng)道30相連，且進風(fēng)口401開設(shè)在罩板101上，罩板101上的進風(fēng)口401與支風(fēng)道30相連通，出風(fēng)口402開設(shè)在頂板102上，其中，為了實現(xiàn)緩沖腔40對風(fēng)流方向改變的目的，本實施例中，如圖1所示，進風(fēng)口401與出風(fēng)口402相互錯開，例如出風(fēng)口402開設(shè)在罩板101的兩端，出風(fēng)口402開設(shè)在頂板102的中間，這樣送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)從車體10的兩側(cè)向緩沖腔40的中間發(fā)散，或者也可以將進風(fēng)口401開設(shè)在罩板101的中間，將出風(fēng)口402開設(shè)在頂板102的兩端，這樣送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)從中間向緩沖腔40的兩端發(fā)送，最終從客室50的兩端進入客室50內(nèi)。

本實施例中，具體的，送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)通過支風(fēng)道30從罩板101上的進風(fēng)口401進入緩沖腔40內(nèi)，在頂板102內(nèi)壁的阻擋作用下風(fēng)流方向發(fā)生改變，且風(fēng)流方向改變后風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)發(fā)散，使得風(fēng)速降低，最后從頂板102的出風(fēng)口402以較低的風(fēng)速流向客室50。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，如圖1所示，緩沖腔40內(nèi)設(shè)有與進風(fēng)口401對應(yīng)的導(dǎo)流板103，導(dǎo)流板103的一端與頂板102相連，另一端朝向進風(fēng)口401傾斜設(shè)置，即導(dǎo)流板103朝向進風(fēng)口401向上傾斜，這樣從進風(fēng)口401進入的風(fēng)在傾斜導(dǎo)流板103的作用下朝向罩板101的內(nèi)壁向上傾斜流動，部分風(fēng)流在罩板101的內(nèi)壁作用下風(fēng)流方向發(fā)生二次改變，風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)的流動路徑增長，這樣風(fēng)速從出風(fēng)口402排出的風(fēng)速大大地降低，進而實現(xiàn)了風(fēng)以低風(fēng)速狀態(tài)進入客室50的目的，這樣即使出風(fēng)口402距離人體較近，但是由于進入客室50的風(fēng)速較低，人體不會感到不適，從而解決了出風(fēng)口402風(fēng)速較大引起人體不適的問題。

實施例二

圖4是本發(fā)明送風(fēng)裝置實施例二的斷面結(jié)構(gòu)示意圖，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，由于車輛內(nèi)會設(shè)置燈帶或順梁，為了降低送風(fēng)裝置的結(jié)構(gòu)，因此，本實施例中，緩沖腔40具體由中空的頂板順梁201或燈帶(未示出)圍成，圖4所示的緩沖腔40具體由內(nèi)部為中空結(jié)構(gòu)的頂板順梁201組成，其中，緩沖腔40也可以通過燈帶圍成，其中，進風(fēng)口401設(shè)置在頂板順梁201或燈帶的頂部端面上，出風(fēng)口402開設(shè)在頂板順梁201或燈帶朝向客室50的側(cè)面上，即進風(fēng)口401與出風(fēng)口402處于不同的平面上，且進風(fēng)口401與出風(fēng)口402未正對設(shè)置，這樣緩沖腔40通過進風(fēng)口401與支風(fēng)道30的一端相連通，通過出風(fēng)口402與客室50相連通，送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)經(jīng)過支風(fēng)道30從進風(fēng)口401進入頂板順梁201或燈帶圍成的緩沖腔40中，在緩沖腔40的內(nèi)底部阻擋作用下風(fēng)流方向改變，風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)發(fā)散，并從出風(fēng)口402進入客室50內(nèi)(如圖4中的箭頭所示)。

其中，本實施例中，當(dāng)緩沖腔40由燈帶圍成時，燈帶的位置及燈帶上開設(shè)的進風(fēng)口401與出風(fēng)口402都可參照圖4中所示的頂板順梁201。

本實施例中，如圖4所示，由于頂板順梁201或燈帶位于車體10的兩側(cè)，因此，設(shè)置的支風(fēng)道30位于送風(fēng)道20的兩側(cè)，且支風(fēng)道30與頂板順梁201或燈帶相連。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，如圖4所示，由于緩沖腔40的橫向空間有限，這樣風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)發(fā)散程度會受限，這樣從出風(fēng)口402排出的風(fēng)流速度可能會較大，因此，為了進一步地降低進入客室50內(nèi)的風(fēng)流速度，如圖4所示，頂板順梁201或燈帶的頂端設(shè)置中頂板203，底端設(shè)有遮光罩202，出風(fēng)口402位于中頂板203和遮光罩202之間，且中頂板203和遮光罩202圍成與客室50和出風(fēng)口402相連通的出風(fēng)通道204，即中頂板203的內(nèi)表面和遮光罩202的內(nèi)表面之間圍成出風(fēng)通道204，這樣從出風(fēng)口402排出的風(fēng)并沒有直接流入客室50，而是先經(jīng)過出風(fēng)通道204然后流入客室50內(nèi)，通過增加出風(fēng)通道204，使得風(fēng)進入客室50的流動路徑增大，從而使得風(fēng)速進一步的降低。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，如圖4所示，為了使 得從出風(fēng)口402排出的風(fēng)在出風(fēng)通道204內(nèi)風(fēng)速進一步的降低，本實施例中，將中頂板203位于出風(fēng)通道204內(nèi)的表面朝向車輛的頂部傾斜，遮光罩202位于出風(fēng)通道204內(nèi)的表面朝向客室50向下傾斜，即中頂板203的一端朝上傾斜，遮光罩202的一端朝下傾斜，這樣從出風(fēng)口402出來的風(fēng)在出風(fēng)通道204內(nèi)得到較好的發(fā)散，并沿著中頂板203的傾斜面、遮光罩202的傾斜面進入客室50內(nèi)，這樣風(fēng)速得到進一步的減低，進入客室50的風(fēng)速更低，更好地滿足了乘客對風(fēng)速的要求。

其中，本實施例中，該送風(fēng)裝置在車輛內(nèi)使用時，具體的，首先通過托梁60將送風(fēng)道20和頂板順梁201或燈帶固定在車體10上，然后將中頂板203、遮光罩202固定在頂板順梁201或燈帶上。

其中，本實施例中，中頂板203的一端與車體10一側(cè)設(shè)置頂板順梁201或燈帶相連，中頂板203的另一端與車體10另一側(cè)設(shè)置的頂板順梁201或燈帶相連，中頂板203的中間朝向車頂彎曲，這樣中頂板203的兩端均向車頂方向傾斜，從出風(fēng)口402出來的部分風(fēng)沿著中頂板203的傾斜面向上流動后最終進入客室50內(nèi)，這樣有效地降低了進入客室50內(nèi)的風(fēng)的速度。

實施例三

圖5是本發(fā)明送風(fēng)裝置實施例三的斷面結(jié)構(gòu)示意圖，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，如圖5所示，緩沖腔40具體由上中頂板301和下中頂板302圍成，其中，圖5中，上中頂板301和下中頂板302圍成的緩沖腔40的數(shù)量為兩個，且上中頂板301和下中頂板302圍成的兩個緩沖腔40相互獨立，兩個緩沖腔40并不連通，進風(fēng)口401開設(shè)在上中頂板301的一端，出風(fēng)口402開設(shè)在下中頂板302上，且進風(fēng)口401與出風(fēng)口402相互錯開，這樣送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)經(jīng)過支風(fēng)道30通過進風(fēng)口401進入上中頂板301和下中頂板302圍成的緩沖腔40內(nèi)，在緩沖腔40內(nèi)風(fēng)流方向在下中頂板302的阻擋作用下發(fā)生改變，其風(fēng)流方向改變后，風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)發(fā)散，風(fēng)速減低，最終從出風(fēng)口402進入客室50內(nèi)(如圖5中的虛線箭頭所示)。

其中，本實施例與上述實施例一相比，本實施例中，送風(fēng)道20內(nèi)的風(fēng)通過緩沖腔40從客室50的兩側(cè)進入客室50中，而且本實施例中，通過設(shè)置兩個獨立的緩沖腔40，這樣從兩個進風(fēng)口401進入的風(fēng)在緩沖腔40內(nèi)互不影 響。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，為了使得緩沖腔40內(nèi)的風(fēng)進一步的發(fā)散，如圖5所示，緩沖腔40靠近進風(fēng)口401的一端逐漸向遠離進風(fēng)口401的另一端增大，即緩沖腔40靠近進風(fēng)口401的一端較小，遠離進風(fēng)口401的另一端腔體空間較大，這樣從進風(fēng)口401進入的風(fēng)在緩沖腔40的較小端向緩沖腔40的較大端發(fā)散，使得風(fēng)速進一步的降低。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，本實施例中，如圖5所示，上中頂板301的內(nèi)表面為朝向車輛頂部彎曲的弧面，這樣，從進風(fēng)口401進入緩沖腔40的部分風(fēng)會沿著上中頂板301的弧面發(fā)散，發(fā)散后最終從出風(fēng)口402進入客室50中，由于上中頂板301的內(nèi)表面為弧面，弧面對風(fēng)速起到緩沖作用，使得風(fēng)速進一步的降低，從而確保了進入客室50的風(fēng)速較低。

本實施例中，送風(fēng)道20、上中頂板301和下中頂板302在車體10內(nèi)安裝時，具體的，如圖5所示，送風(fēng)道20、上中頂板301和下中頂板302通過托梁60和安裝骨架70固定在車體10上。

最后應(yīng)說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。