板簧單元及使用該板簧單元的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架的制作方法
【專利摘要】鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架（1）具備：用于支持鐵道車輛的車身（11）的橫梁（4）；夾著橫梁（4）在車輛長(zhǎng)度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對(duì)的車軸（5）；設(shè)置于車軸（5）的車寬方向兩側(cè)且旋轉(zhuǎn)自如地支持車軸（5）的軸承（7）；容納軸承（7）的軸箱（8）；和以支持橫梁（4）的車寬方向兩端部（4a）的狀態(tài)在車輛長(zhǎng)度方向上延伸，其長(zhǎng)度方向兩端部（30c）支持于軸箱（8）的板簧單元（30）；所述板簧單元（30）具備在作為上下方向的厚度方向上彈性變形的多個(gè)板簧（41、42），多個(gè)板簧（41、42）相互在與其長(zhǎng)度方向及厚度方向正交的寬度方向上排列配置。
【專利說明】板簧單元及使用該板簧單元的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及板簧單元及使用該板簧單元而省去了側(cè)梁的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架。
【背景技術(shù)】
[0002]在鐵道車輛的車身的地板下方設(shè)置有用于支持車身并在軌道上行駛的轉(zhuǎn)向架，在該轉(zhuǎn)向架中，容納支持輪軸的軸承的軸箱相對(duì)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在上下方向上可發(fā)生位移地被軸箱支持裝置支持。例如，在專利文獻(xiàn)I中，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架具備在橫方向上延伸的橫梁、和從該橫梁的兩端部在前后方向上延伸的左右一對(duì)的側(cè)梁，軸箱支持裝置具備介入在軸箱和位于其上方的側(cè)梁之間的由螺旋彈簧構(gòu)成的軸彈簧。又，在專利文獻(xiàn)2中提出了省去轉(zhuǎn)向架構(gòu)架中側(cè)梁的部分的轉(zhuǎn)向架。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn):
專利文獻(xiàn):
專利文獻(xiàn)1:日本特許第2799078號(hào)公報(bào)；
專利文獻(xiàn)2:日本特開昭55-47950號(hào)公報(bào)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]發(fā)明要解決的問題:
然而，在像專利文獻(xiàn)I那樣的轉(zhuǎn)向架中，由橫梁及側(cè)梁構(gòu)成的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是通過將大重量的鋼材相互焊接等而制作的，因此存在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的重量增大，且鋼材成本和組裝成本增高的問題。相對(duì)于此，專利文獻(xiàn)2的轉(zhuǎn)向架形成為將一次懸架作為板簧，并且將該板簧的前后方向中央部固定在橫梁的車寬方向兩端部上，將板簧的前后方向兩端部插入于設(shè)置在軸箱上的彈簧支座內(nèi)的結(jié)構(gòu)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架中省略了側(cè)梁的部分，因此轉(zhuǎn)向架構(gòu)架變得輕量化且組裝作業(yè)也變得簡(jiǎn)單。
[0005]然而，在專利文獻(xiàn)2的轉(zhuǎn)向架的情況下，萬一左右中的任意一個(gè)板簧折斷等而損傷時(shí)，該板簧不能按照所設(shè)計(jì)的那樣發(fā)揮支持功能，導(dǎo)致橫梁的橫方向的一端以預(yù)想以上的程度向下方移動(dòng)。盡管也可以將板簧在上下方向上層疊多個(gè)，從而即使在一部分板簧損傷的情況下也可以通過剩余的板簧確保充分的支持功能，但是該情況下，板簧所占有的上下方向(板簧厚度方向)的空間增大，不能迎合車身的低地板化等的要求。
[0006]因此，本發(fā)明的目的是能夠降低板簧的厚度方向的占有空間，并且即使萬一板簧發(fā)生損傷等也能夠確保板簧的功能。
[0007]解決問題的手段:
根據(jù)本發(fā)明的板簧單元是在具備用于支持鐵道車輛的車身的橫梁、夾著所述橫梁并在車輛長(zhǎng)度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對(duì)的車軸、設(shè)置于所述車軸的車寬方向兩側(cè)且旋轉(zhuǎn)自如地支持所述車軸的軸承、和容納所述軸承的軸箱的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架中能夠應(yīng)用的板簧單元；
具備以支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)在車輛長(zhǎng)度方向上延伸，其長(zhǎng)度方向兩端部支持于所述軸箱，在作為上下方向的厚度方向上彈性變形的多個(gè)板簧；所述多個(gè)板簧相互在與其長(zhǎng)度方向及厚度方向正交的寬度方向上排列配置。
[0008]又，本發(fā)明的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架具備:用于支持鐵道車輛的車身的橫梁；夾著所述橫梁在車輛長(zhǎng)度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對(duì)的車軸；設(shè)置于所述車軸的車寬方向兩側(cè)，旋轉(zhuǎn)自如地支持所述車軸的軸承；容納所述軸承的軸箱；和以支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)在車輛長(zhǎng)度方向上延伸，其長(zhǎng)度方向兩端部支持于所述軸箱的板簧單元；所述板簧單元具備在作為上下方向的厚度方向上彈性變形的多個(gè)板簧，所述多個(gè)板簧相互在與其長(zhǎng)度方向及厚度方向正交的寬度方向上排列配置。
[0009]根據(jù)上述各結(jié)構(gòu)，構(gòu)成板簧單元的多個(gè)板簧在寬度方向上排列而不是在作為板簧單元的上下方向的厚度方向上排列，因此可以抑制板簧單元在上下方向上的占有空間的增力口。而且，板簧單元沿著長(zhǎng)度方向分割為多個(gè)板簧，因此即使萬一一個(gè)板簧發(fā)生損傷等也可以通過剩余的板簧確保該功能。
[0010]發(fā)明效果:
由以上說明得以明確，根據(jù)本發(fā)明可以減少板簧單元在上下方向上的占有空間，且即使萬一板簧發(fā)生損傷等也可以確保板簧的功能。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1是示出根據(jù)第一實(shí)施形態(tài)的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架的立體圖；
圖2是圖1所示的轉(zhuǎn)向架的俯視圖；
圖3是圖1所示的轉(zhuǎn)向架的側(cè)視圖；
圖4是圖1所示的板簧單元的側(cè)視圖；
圖5是圖4所示的板簧單元的俯視圖；
圖6是圖4所示的板簧單元的分解立體圖；
圖7是根據(jù)第二實(shí)施形態(tài)的板簧單元的要部俯視圖；
圖8是圖7的VII1-VIII線剖視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0012]以下參照【專利附圖】

【附圖說明】實(shí)施形態(tài)。
[0013](第一實(shí)施形態(tài))
圖1是示出根據(jù)第一實(shí)施形態(tài)的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架I的立體圖。圖2是圖1所示的轉(zhuǎn)向架I的俯視圖。圖3是圖1所示的轉(zhuǎn)向架I的側(cè)視圖。如圖1至圖3所示，鐵道車輛轉(zhuǎn)向架I具備通過成為二次懸架的空氣彈簧2用于支持車身11的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架3。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架3具備在作為左右方向的車寬方向(簡(jiǎn)單稱為寬度方向)上延伸的橫梁4，但是不具備從橫梁4的車寬方向兩端部在車輛長(zhǎng)度方向(以下稱為前后方向)上延伸的側(cè)梁。在橫梁4的前方及后方，沿著車寬方向配置有前后一對(duì)的車軸5，在車軸5的車寬方向兩側(cè)上固定有車輪6。在車軸5的車寬方向兩端部上設(shè)置有在比車輪6靠近車寬方向外側(cè)的位置上旋轉(zhuǎn)自如地支持車軸5的軸承7，該軸承7容納于軸箱8內(nèi)。在橫梁4上安裝有電動(dòng)機(jī)9，該電動(dòng)機(jī)9的輸出軸與容納向車軸5傳遞動(dòng)力的減速齒輪的齒輪箱10連接。
[0014]橫梁4具有在車寬方向上延伸的一對(duì)方管12、和連接這些方管12的連接板13、14，連接板13、14通過螺栓連接等固定于方管12上。在橫梁4的車寬方向兩端部4a上，隔著間隔設(shè)置有一對(duì)筒狀的連接板14，在它們的上表面設(shè)置有空氣彈簧臺(tái)座15。橫梁4的車寬方向兩端部4a通過連接機(jī)構(gòu)16連接于軸箱8。連接機(jī)構(gòu)16具備從軸箱8 一體地沿著前后方向延伸的軸梁17。在軸梁17的端部設(shè)置有內(nèi)周面為圓筒形狀且車寬方向兩側(cè)開口的筒狀部18。
[0015]通過橡膠襯套(未圖示)，心軸20插通筒狀部18的內(nèi)部空間。在橫梁4的車寬方向兩端部4a上，在前后方向上突出地設(shè)置有構(gòu)成連接機(jī)構(gòu)16的一對(duì)支座21、22。在支座21、22上形成有向下方開口的嵌入槽25。在嵌入槽25內(nèi)從下方嵌入有心軸20的橫方向兩端部。在該狀態(tài)下，蓋構(gòu)件26通過螺栓(未圖示)從下方固定于支座21、22上以封閉嵌入槽25的下側(cè)開口，通過蓋構(gòu)件26從下方支持心軸20。
[0016]在橫梁4和軸箱8之間架設(shè)有在前后方向上延伸的板簧單元30，板簧單元30的長(zhǎng)度方向中央部30a支持橫梁4的車寬方向兩端部4a，板簧單元30的長(zhǎng)度方向兩端部30c支持于軸箱8。即，板簧單元30同時(shí)具有一次懸架的功能和現(xiàn)有的側(cè)梁的功能。板簧單元30的長(zhǎng)度方向中央部30a以伸入橫梁4的下方的方式配置。在橫梁4的車寬方向兩端部4a的下部設(shè)置有具有圓弧狀的下表面33a的抵接構(gòu)件33，該抵接構(gòu)件33從上方放置在板簧單元30的長(zhǎng)度方向中央部30a上并自由接觸。即，抵接構(gòu)件33以在上下方向上未固定于板簧單元30的狀態(tài)通過由來自于橫梁4的重量所產(chǎn)生的下方載荷與板簧30的上表面接觸。
[0017]又，在軸箱8的上端部安裝有支持構(gòu)件31，并且通過支持構(gòu)件31從下方支持板簧單元30的長(zhǎng)度方向兩端部30c。板簧單元30的長(zhǎng)度方向兩端部30c也從上方放置在支持構(gòu)件31上，并且通過來自于板簧30的下方載荷與支持構(gòu)件31的上表面自由接觸。
[0018]在板簧單元30中長(zhǎng)度方向中央部30a和長(zhǎng)度方向兩端部30c之間的延伸部30b，在側(cè)視下朝著長(zhǎng)度方向中央部30a向下方傾斜，板簧單元30的長(zhǎng)度方向中央部30a位于比板簧單元30的長(zhǎng)度方向兩端部30c靠近下方的位置上。即，板簧單元30在側(cè)視下整體上形成為向下方凸出的弓形狀。板簧30的延伸部30b的一部分通過由一對(duì)支座21、22夾住的空間27，并且通過連接板23的下方后到達(dá)橫梁4的下方位置。S卩，板簧單元30的延伸部30b的一部分配置在側(cè)視下與連接機(jī)構(gòu)16重疊的位置上。
[0019]圖4是圖1所示的板簧單元30的側(cè)視圖。圖5是圖4所示的板簧單元30的俯視圖。圖6是圖4所示的板簧單元30的分解立體圖。另外，在圖4至圖6中省略下述的外層44 (參照?qǐng)D1)的圖示。如圖4至圖6所示，板簧單元30具備在其厚度方向(上下方向)上彈性變形的一對(duì)板簧41、42，這些板簧41、42相互在與其長(zhǎng)度方向(前后方向)及厚度方向正交的寬度方向(左右方向)上排列配置。一對(duì)板簧41、42為相同的構(gòu)件,其材料、結(jié)構(gòu)、夕卜形及尺寸相同。另外，在本實(shí)施形態(tài)中，盡管板簧的個(gè)數(shù)為兩個(gè)，但還并不限于此。通過改變?cè)趯挾确较蛏吓帕械陌寤傻臄?shù)量，以此可以調(diào)節(jié)板簧單元的彈簧常數(shù)。例如，在一個(gè)板簧的彈簧常數(shù)為50kg/mm的情況下，使用兩個(gè)板簧的板簧單元的彈簧常數(shù)為100kg/mm，使用三個(gè)板簧的板簧單元的彈簧常數(shù)為150kg/mm。
[0020]硬度比板簧41、42低的介入材料43介于一對(duì)板簧41、42之間。介入材料43為橡膠薄板，介入材料43的車寬方向的寬度W3 (薄板厚度)與板簧41、42的寬度Wl相比小很多。該介入材料43的兩個(gè)表面被一對(duì)板簧41、42的對(duì)置的側(cè)面夾持。介入材料43形成為沿著板簧41、42的側(cè)面(對(duì)置面)的輪廓延伸的形狀。在本實(shí)施形態(tài)中，介入材料43的形狀與板簧41、42的側(cè)面(對(duì)置面)的形狀大致相同。另外，介入材料43只要是硬度比板簧41、42小的材料即可，并不限于橡膠薄板。
[0021]在通過板簧41、42夾持介入材料43的狀態(tài)下，板簧41、42及介入材料43 —起被作為保持構(gòu)件的外層44 (參照?qǐng)D1)包裹。即，外層44覆蓋由夾持介入材料43的板簧41、42構(gòu)成的組裝體的整個(gè)表面。與板簧41、42 —起被外層44包裹的介入材料43并不與板簧41、42粘接而只是抵接。外層44具有可撓性，只要能夠保持板簧41、42及介入材料43即可，例如也可以使用不燃性的布和熱收縮軟管等。
[0022]板簧41、42在側(cè)視下形成為整體上向下方凸出的弓形狀。因此，板簧41、42的上表面41a、42a和下表面41b、42b彼此形成為不同的形狀。板簧41、42具有上層51、中間層52及下層53，是將不同種類的纖維強(qiáng)化樹脂復(fù)合而成。中間層52的體積大于上層51及下層53的整體的體積。上層 51 及下層 53 由 CFRP(carbon fiber reinforced polymer/plastic ；碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料)形成，中間層52由GFRP (glass fiber reinforced plastic ;玻璃纖維增強(qiáng)塑料)形成。CFRP的對(duì)拉伸或壓縮的強(qiáng)度比GFRP高，GFRP比CFRP價(jià)格低廉。
[0023]板簧41、42的壁厚T4形成為其長(zhǎng)度方向中央部最厚，且朝著其長(zhǎng)度方向兩端部逐漸變薄。具體而言，中間層52的壁厚T2形成為從其長(zhǎng)度方向中央部向長(zhǎng)度方向兩端部逐漸變薄，而上層51及下層53的壁厚Tl、T3保持一定。在板簧41、42因來自于橫梁4的下方載荷而彈性變形時(shí)，在板簧41、42的長(zhǎng)度方向上,壓縮載荷施加于上層51而拉伸載荷施加于下層53，但是由于得知FRP相對(duì)于拉伸的強(qiáng)度比相對(duì)于壓縮的強(qiáng)度高這一點(diǎn)，因此使下層53的壁厚T3比上層51的壁厚Tl薄。
[0024]板簧41、42的寬度Wl大于板簧41、42的最薄部分(長(zhǎng)度方向兩端部)的壁厚T4的值。介入材料43的壁厚T5為板簧41、42的寬度Wl的2%以上、20%以下。由此可防止板簧單元30的整體的壁厚T4變得過大，也可防止板簧單元30的整體的幅度W2變得過大。另夕卜，對(duì)板簧41、42的表面實(shí)施用于保護(hù)其免受到來自于紫外線等的損傷的涂裝(未圖示)。
[0025]根據(jù)以上說明的結(jié)構(gòu)，構(gòu)成板簧單元30的沿著長(zhǎng)度方向被分割的板簧41、42在寬度方向上排列而不是在板簧單元30的厚度方向上排列，因此可以抑制板簧單元30的厚度方向(g卩，轉(zhuǎn)向架I的高度方向)的占有空間增加。因此可以對(duì)車身11的低地板化等作出貢獻(xiàn)。而且，板簧單元30被分割為一對(duì)板簧41、42，因此即使萬一一個(gè)板簧41發(fā)生損傷等，也可以通過剩余的板簧42確保其功能。
[0026]又，在板簧41、42的上表面41a、42a和下表面41b、42b形成為相互不同的形狀(例如，彎曲狀和錐形狀)時(shí)，不能將板簧41、42彼此上下層疊，但是各板簧41、42在寬度方向上排列而不是在上下方向(厚度方向)上排列，因此可以使各板簧41、42為相同的構(gòu)件。因此，不需要設(shè)計(jì)及生產(chǎn)符合各自的位置和動(dòng)作等的多種板簧，可以改善設(shè)計(jì)及生產(chǎn)的效率。
[0027]此外，作為硬度比板簧41、42低的介入材料43的橡膠薄板介于一對(duì)板簧41、42之間，因此可防止板簧41、42之間摩擦，可以保護(hù)板簧41、42。又，介入材料43為薄板狀，并且使其厚度T5方向與板簧41、42的寬度Wl方向一致地配置，因此可以防止板簧單元30整體的壁厚T4和寬度W2變得過大。
[0028]而且，板簧41、42及介入材料43 —起被外層44包裹并以此被保持，因此可以容易操作板簧單元30。此外，通過設(shè)置外層44，以此即使介入材料43不與板簧41、42粘接也可以保持位置，因此可以減少粘接作業(yè)及粘接劑的使用。另外，也可以取消外層44，將介入材料43粘接在相鄰的板簧41、42上，從而實(shí)現(xiàn)介入材料43相對(duì)于板簧41、42的位置保持。
[0029](第二實(shí)施形態(tài))
圖7是根據(jù)第二實(shí)施形態(tài)的板簧單元130的要部俯視圖。圖8是圖7的VII1-VIII線剖視圖。如圖7及圖8所示，在本實(shí)施形態(tài)的板簧單元130中，在寬度方向上排列的板簧141、142的長(zhǎng)度方向兩端部141a、142a上具有在寬度方向上貫通的插通孔141b、142b。而且，作為保持構(gòu)件的銷63插通這些插通孔141b、142b，以此使板簧141、142相互連接保持。
[0030]具體而言，板簧141、142具有上層151、中間層152及下層153，此外具有使上層151和下層153在長(zhǎng)度方向兩端部141a、142上相互連接的端緣部154。端緣部154呈現(xiàn)出向板簧141、142的長(zhǎng)度方向外側(cè)鼓起地彎曲的圓弧形狀。而且，由該圓弧形狀的端緣部154的內(nèi)周面和中間層152的長(zhǎng)度方向端緣形成圓形截面的插通孔141b、142b。上層151、下層153及端緣部154由CFRP形成，中間層152由GFRP形成。
[0031]金屬制的圓筒狀的套環(huán)61、62分別插通插通孔141b、142b。在本示例中，通過嵌件成型使套環(huán)61、62與板簧141、142 —體化。套環(huán)61、62從板簧141、142的插通孔141b、142b向?qū)挾确较騼蓚?cè)突出。而且，一側(cè)的板簧141的套環(huán)61和另一側(cè)的板簧142的套環(huán)62抵接，以此在板簧141和板簧142之間形成間隙，并且在該間隙內(nèi)配置由橡膠薄板等形成的介入材料143。另外，在介入材料143的長(zhǎng)度方向兩端部上形成由套環(huán)61、62及銷63插通的插通孔143a。
[0032]銷63具備通過套環(huán)61、62插通于插通孔141b、142b內(nèi)的軸部63a、設(shè)置于軸部63的一端且直徑大于軸部63a的頭部63b、和形成于軸部63a的另一端部的外周面的環(huán)狀的槽部63c。而且，在槽部63c內(nèi)嵌入有止動(dòng)構(gòu)件65 (例如C-環(huán))，可通過該止動(dòng)構(gòu)件65和頭部63b謀求銷63的防脫。
[0033]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以簡(jiǎn)單地保持板簧141、142及介入材料143，也可以將板簧單元130的壁厚僅變薄為不使用外層時(shí)的厚度。此外，板簧141、142可以相互繞著銷63的軸線相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，因此減少板黃141、142之間的相互的載荷傳遞，可以提聞各板黃141、142的獨(dú)立性。又，在相鄰的板簧141、142之間設(shè)置有確保規(guī)定的間隙的套環(huán)61、62，因此可以防止對(duì)介入材料143施加規(guī)定以上的寬度方向的負(fù)荷。另外，其他結(jié)構(gòu)與上述的第一實(shí)施形態(tài)相同，因此省略說明。
[0034]本發(fā)明并不限于上述的各實(shí)施形態(tài)，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)可以變更、增加或刪除其結(jié)構(gòu)。前述各實(shí)施形態(tài)可以互相任意組合，例如也可以將一個(gè)實(shí)施形態(tài)中的一部分的結(jié)構(gòu)或方法應(yīng)用于其他實(shí)施形態(tài)中。介入材料也可以與相鄰的板簧中的一個(gè)粘接。又，防止相鄰的板簧彼此分離規(guī)定以上的距離地進(jìn)行保持的保持構(gòu)件并不限于外層、銷和粘接材料等，例如可以使用將板簧及介入材料在其長(zhǎng)度方向的局部上一起進(jìn)行保持的夾持構(gòu)件。又，還可以在使用外層的狀態(tài)下將介入材料粘接在相鄰的板簧上。
[0035]工業(yè)應(yīng)用性:
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的板簧單元及使用該板簧單元的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架具有減少板簧的厚度方向的占有空間，且即使萬一板簧發(fā)生損傷等也能夠確保板簧的功能的優(yōu)異的效果，廣泛應(yīng)用于能夠發(fā)揮該效果的意義的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架時(shí)有益處。
[0036]符號(hào)說明:I鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架；
4橫梁；
4a 車寬方向兩端部；
5車軸；
7軸承；
8軸箱；
II車身；
30、130板簧；
30a 長(zhǎng)度方向中央部；30c 長(zhǎng)度方向兩端部；41、42、141、142 板簧；
43、143介入材料；
44 外層(保持構(gòu)件)；
51,151上層；
52、152中間層；
53,153 下層。
【權(quán)利要求】
1.一種板簧單兀， 是在具備用于支持鐵道車輛的車身的橫梁、夾著所述橫梁并在車輛長(zhǎng)度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對(duì)的車軸、設(shè)置于所述車軸的車寬方向兩側(cè)且旋轉(zhuǎn)自如地支持所述車軸的軸承、和容納所述軸承的軸箱的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架中能夠應(yīng)用的板簧單元; 具備以支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)在車輛長(zhǎng)度方向上延伸，其長(zhǎng)度方向兩端部支持于所述軸箱，在作為上下方向的厚度方向上彈性變形的多個(gè)板簧； 所述多個(gè)板簧相互在與其長(zhǎng)度方向及厚度方向正交的寬度方向上排列配置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的板簧單元，其特征在于， 所述板簧的上表面和下表面具有互不相同的形狀； 所述多個(gè)板簧彼此具有大致相同的外形及尺寸。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的板簧單元，其特征在于，還具備介于所述多個(gè)板簧之間，并且硬度比所述板簧的硬度低的介入材料。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的板簧單元，其特征在于，所述介入材料為薄板狀，其兩表面被所述多個(gè)板簧的對(duì)置的側(cè)表面夾持。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的板簧單元，其特征在于，所述介入材料由橡膠制成。
6.根據(jù)權(quán)利要求3至5中任意一項(xiàng)所述的板簧單元，其特征在于， 還具備將所述多個(gè)板簧一起進(jìn)行保持的保持構(gòu)件； 與所述板簧一起被所述保持構(gòu)件保持的所述介入材料相對(duì)于所述板簧不粘接地抵接。
7.根據(jù)權(quán)利要求3至5中任意一項(xiàng)所述的板簧單元，其特征在于， 所述介入材料與所述多個(gè)板簧中的與所述介入材料鄰接的至少一側(cè)的板簧粘接。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任意一項(xiàng)所述的板簧單元，其特征在于， 所述板簧至少具有上層、中間層及下層； 所述上層及所述下層由第一纖維增強(qiáng)復(fù)合塑料形成，所述中間層由第二纖維增強(qiáng)復(fù)合塑料形成，所述第一纖維增強(qiáng)復(fù)合塑料的對(duì)所述長(zhǎng)度方向的載荷的強(qiáng)度比所述第二纖維增強(qiáng)復(fù)合塑料的高。
9.一種鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架，具備: 用于支持鐵道車輛的車身的橫梁； 夾著所述橫梁在車輛長(zhǎng)度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對(duì)的車軸； 設(shè)置于所述車軸的車寬方向兩側(cè)，旋轉(zhuǎn)自如地支持所述車軸的軸承； 容納所述軸承的軸箱；和 以支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)在車輛長(zhǎng)度方向上延伸，其長(zhǎng)度方向兩端部支持于所述軸箱的板簧單元； 所述板簧單元具備在作為上下方向的厚度方向上彈性變形的多個(gè)板簧，所述多個(gè)板簧相互在與其長(zhǎng)度方向及厚度方向正交的寬度方向上排列配置。
【文檔編號(hào)】B61F5/52GK103687776SQ201380002269
【公開日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2013年1月11日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月29日
【發(fā)明者】西村武宏, 中尾俊一, 榎本雅幸 申請(qǐng)人:川崎重工業(yè)株式會(huì)社