專(zhuān)利名稱(chēng)：地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及地鐵車(chē)站施工領(lǐng)域，具體為一種地鐵車(chē)站軌風(fēng)道。
背景技術(shù)：
地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道是排除地鐵車(chē)輛空調(diào)系統(tǒng)散發(fā)的熱量、滿(mǎn)足乘客乘車(chē)舒適所必須設(shè)置的結(jié)構(gòu)裝置，通常采用鐵皮風(fēng)管和鋼筋混凝土風(fēng)道兩種方法。鐵皮風(fēng)道雖施工簡(jiǎn)單，但其存在防銹、防腐蝕等缺點(diǎn)，且對(duì)行車(chē)安全存在潛在威脅；鋼筋混凝土風(fēng)道經(jīng)久耐用，且有利于消聲，在目前地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)中采用較多。采用混凝土結(jié)構(gòu)形式的風(fēng)道進(jìn)行施工時(shí)，常規(guī)做法為中板施工前先在中板模架體系下方澆筑軌頂風(fēng)道，預(yù)留與中板錨固鋼筋，風(fēng)道強(qiáng)度滿(mǎn)足施工強(qiáng)度要求后在風(fēng)道內(nèi)支模澆筑中板，施工周期較長(zhǎng)，需要將風(fēng)道單獨(dú)作為一個(gè)流水段作業(yè)。另外一種常規(guī)做法為先澆筑中板，在中板下部預(yù)留風(fēng)道錨固鋼筋，中板腳手架拆除后采用吊模法施工軌頂風(fēng)道，該方法需要進(jìn)行高空作業(yè)，施工危險(xiǎn)性較大，且需要進(jìn)行內(nèi)模外模加固，施工工藝復(fù)雜，施工質(zhì)量控制難度大。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型為了解決現(xiàn)有地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道采用鐵皮風(fēng)管和鋼筋混凝土風(fēng)道進(jìn)行施工時(shí)，存在施工周期長(zhǎng)、施工危險(xiǎn)性大、施工工藝復(fù)雜，施工質(zhì)量控制難度大等問(wèn)題，提供一種地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道。本實(shí)用新型是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道，所述軌頂風(fēng)道是由混凝土預(yù)制而成的若干段預(yù)制風(fēng)道單元相互拼裝而構(gòu)成的。所述的相鄰預(yù)制風(fēng)道單元是通過(guò)承插口連接，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接可靠，同時(shí)用氯丁乳膠水泥嵌縫，可以保證風(fēng)道的密封性。采用本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，將軌頂風(fēng)道作為一個(gè)單獨(dú)的構(gòu)件，采用混凝土進(jìn)行分段預(yù)制軌頂風(fēng)道，先制成若干段預(yù)制風(fēng)道單元，養(yǎng)護(hù)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，待中板支架至風(fēng)道底標(biāo)高后，分段吊裝預(yù)制風(fēng)道單元加固就位，在風(fēng)道內(nèi)部搭滿(mǎn)堂腳手架安裝中板模板，采用該結(jié)構(gòu)形式的軌頂風(fēng)道進(jìn)行施工，具有以下優(yōu)點(diǎn)I、對(duì)中板施工影響小，施工精度容易控制，大大提高施工質(zhì)量；2、避免了軌頂風(fēng)道施工及風(fēng)道等強(qiáng)占車(chē)站主體結(jié)構(gòu)有效工期，大大縮短施工周期；3、預(yù)制軌頂風(fēng)道安裝避免了吊模高空作業(yè)，安全系數(shù)較高；4、工藝簡(jiǎn)單，預(yù)制風(fēng)道單元采用組合鋼模工廠化作業(yè)，施工質(zhì)量可控，預(yù)埋件安裝及預(yù)留孔洞留設(shè)簡(jiǎn)單，預(yù)制風(fēng)道具有高精度、高一致性、高生產(chǎn)率等優(yōu)點(diǎn)。

圖I為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型所述預(yù)制風(fēng)道單元的結(jié)構(gòu)示意圖；[0013]圖3為本實(shí)用新型的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；圖中I-預(yù)制風(fēng)道單兀；2_承插口 ；3_車(chē)站中板；4_車(chē)站側(cè)墻；5_軌頂風(fēng)道。
具體實(shí)施方式
地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道，所述軌頂風(fēng)道是由混凝土預(yù)制而成的若干段預(yù)制風(fēng)道單元I相互拼裝而構(gòu)成的，相鄰預(yù)制風(fēng)道單元I是通過(guò)承插口 2連接。預(yù)制風(fēng)道單元長(zhǎng)度主要考慮盡量避開(kāi)預(yù)埋件的安裝位置及預(yù)留孔洞的設(shè)置位置，以及施工作業(yè)的方便，一般分段長(zhǎng)度I. 5 2m，并對(duì)每段進(jìn)行編號(hào)。制作時(shí)，首先按照設(shè)計(jì)圖紙要求進(jìn)行鋼筋綁扎，安裝模具，模板安裝前要確認(rèn)預(yù)埋件及預(yù)留孔洞的設(shè)置 數(shù)量及位置的準(zhǔn)確性，鋼筋綁扎完成后，在風(fēng)道主筋上安裝保護(hù)層定位器，控制保護(hù)層厚度在設(shè)計(jì)要求范圍內(nèi)。合模時(shí)，先安裝內(nèi)、外側(cè)模板，再安裝預(yù)留錨固筋位置竹膠板，螺栓擰緊并加固完成后即可進(jìn)行混凝土澆筑?？刂苹炷翝仓俣龋秩螡仓瓿?，邊下料邊振搗，表面不在冒氣泡，出現(xiàn)泛漿即可?；炷翝仓戤吅螅獙?duì)混凝土外露表面進(jìn)行收光處理，先用壓尺刮平去除多余混凝土或填補(bǔ)凹陷處，用抹子反復(fù)搓壓平整表面。具體施工時(shí)，當(dāng)中板滿(mǎn)堂腳手架搭設(shè)完成后即可吊裝風(fēng)道，按照風(fēng)道編號(hào)進(jìn)行逐段吊裝，每段預(yù)制風(fēng)道單元重量為2. 7 3. 6T，吊裝可采用汽車(chē)吊或龍門(mén)吊，風(fēng)道吊裝就位后用氯丁乳膠水泥對(duì)風(fēng)道內(nèi)壁接縫處進(jìn)行封堵處理，實(shí)現(xiàn)了地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道的預(yù)制安裝施工，減少施工周期，工藝簡(jiǎn)單，避免高空作業(yè)，安全系數(shù)高，同時(shí)可以確保軌頂風(fēng)道的施工質(zhì)量。效益分析見(jiàn)下表
I現(xiàn)澆法I吊模法I預(yù)制法
經(jīng)濟(jì)效益 G萬(wàn)124萬(wàn)74萬(wàn)
￥￥~(工期)效益￥1施工段需占用工期10天，總工期增加60天■影響車(chē)站二次結(jié)構(gòu)、機(jī)電安裝、裝飾裝修40天。不影響結(jié)構(gòu)流水段施工，不占用總工期。
量效益I對(duì)模板安裝加固質(zhì)量要求高，施工中混凝土表觀質(zhì)量控制難度大。I高空作業(yè)，安全風(fēng)險(xiǎn)大，內(nèi)外模加固質(zhì)量控制難度大。I工藝簡(jiǎn)單，容易控制施工質(zhì)量，避免高空作業(yè)。采用本實(shí)用新型的預(yù)制軌頂風(fēng)道進(jìn)行施工，比常規(guī)施工方法可以至少節(jié)約40天工期，減少項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)成本120萬(wàn)，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益效果顯著。工程實(shí)例工程概況北京地鐵十號(hào)線(xiàn)二期工程樊家村站主體結(jié)構(gòu)長(zhǎng)490. Sm,標(biāo)準(zhǔn)段寬度22. 9m,總建筑面積為19740. 8m2，地下雙層三跨島式車(chē)站。車(chē)站工程量大，為北京地鐵10號(hào)線(xiàn)最長(zhǎng)車(chē)站。車(chē)站西端設(shè)計(jì)有118m的軌頂風(fēng)道，位于中板底部雙排懸掛。風(fēng)道寬3. 19m,高O. 93m,內(nèi)側(cè)壁厚度為240mm，外側(cè)壁厚度為150mm，底板厚度為130mm。施工情況采用本實(shí)用新型的預(yù)制軌頂風(fēng)道進(jìn)行施工，克服了現(xiàn)澆軌頂風(fēng)道占用工期較長(zhǎng)的缺點(diǎn)，也克服了吊模施工中高空作業(yè)的危險(xiǎn)，同時(shí)也克服了吊模施工工藝復(fù)雜施工質(zhì)量控制難度大等缺點(diǎn)，順利完成了 118m的軌頂風(fēng)道施工。工程監(jiān)測(cè)與結(jié)果評(píng)價(jià)北京地鐵樊家村站采用本工法，節(jié)省工期40天，確保了車(chē)站的封頂計(jì)劃，采用本實(shí)用新型的預(yù)制軌頂風(fēng)道進(jìn)行施工，施工質(zhì)量可靠，克服了以往施工工法中鋼筋保護(hù)層控制難，外觀質(zhì)量差的缺點(diǎn)，取得了顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
權(quán)利要求1.一種地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道，其特征是所述軌頂風(fēng)道是由混凝土預(yù)制而成的若干段預(yù)制風(fēng)道單元(I)相互拼裝而構(gòu)成的。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道，其特征是相鄰預(yù)制風(fēng)道單元(I)是通過(guò)承插口(2)連接。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型涉及地鐵車(chē)站施工領(lǐng)域，具體為一種地鐵車(chē)站軌頂風(fēng)道，解決現(xiàn)有地軌頂風(fēng)道采用鐵皮風(fēng)管和鋼筋混凝土風(fēng)道施工時(shí)，存在施工周期長(zhǎng)、施工危險(xiǎn)性大、施工工藝復(fù)雜，施工質(zhì)量控制難度大等問(wèn)題，軌頂風(fēng)道是由混凝土預(yù)制而成的若干段預(yù)制風(fēng)道單元相互拼裝而構(gòu)成的，相鄰預(yù)制風(fēng)道單元是通過(guò)承插口連接，對(duì)中板施工影響小，施工精度容易控制，大大提高施工質(zhì)量；避免了軌頂風(fēng)道施工及風(fēng)道等強(qiáng)占車(chē)站主體結(jié)構(gòu)有效工期，大大縮短施工周期；預(yù)制軌頂風(fēng)道安裝避免了吊模高空作業(yè)，安全系數(shù)較高；工藝簡(jiǎn)單，預(yù)制風(fēng)道單元采用組合鋼模工廠化作業(yè)，施工質(zhì)量可控，預(yù)埋件安裝及預(yù)留孔洞留設(shè)簡(jiǎn)單，預(yù)制風(fēng)道具有高精度、高一致性、高生產(chǎn)率等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B61B1/02GK202466327SQ20122006120
公開(kāi)日2012年10月3日 申請(qǐng)日期2012年2月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月24日
發(fā)明者向前進(jìn), 張麗芳, 賈大鵬, 賈捷川 申請(qǐng)人:中鐵十二局集團(tuán)第二工程有限公司