專利名稱：一種用于軌道車輛的輔助制動控制裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及軌道車輛的制動系統(tǒng)技術領域，尤其涉及一種用于軌道車輛的輔 助制動控制裝置。
背景技術：
城市軌道交通車輛的制動系統(tǒng)一般具有電制動和電空制動兩種方式。電空制動方 式是由電氣信號控制的氣壓操作的機械摩擦制動方式。電空制動系統(tǒng)是一個機電結合的控 制系統(tǒng)，其包括司機控制臺、制動控制裝置及基礎制動裝置。控制空氣制動壓力的裝置為制 動控制裝置，其控制功能由電路和氣路2個部分協(xié)調完成；當司機控制臺上的空電轉換開 關處于帶電位時，制動控制裝置作用并通過基礎制動裝置實現(xiàn)電空制動。通常把制動控制裝置中的控制供風源的空氣向制動供風缸、空簧供風缸以及停放 制動缸等供風功能的裝置稱為輔助制動控制裝置。同時，輔助制動控制裝置還具有停放制 動施加和緩解，以及停放時取消制動壓力疊加的功能。該裝置由氣路控制部分和電子控制 部分組成。目前，輔助制動控制裝置多采用分散式安裝方式。主風缸、制動供風缸以及空簧供 風缸分散布置在車底下的各個地方；實現(xiàn)控制的氣路控制部分的氣動執(zhí)行部件有采用管式 安裝方式，分布在管路上的；也有采用小模塊方式單獨集成停放功能，其他部件采用管路安 裝方式的。分散式安裝和布局增加了氣動部件的安裝維護接口，而且功能分散，不利于檢修 和維護，也不利于車底下設備的模塊化的設計和安裝。
發(fā)明內容本實用新型的目的在于提供一種部件高度集成、維修方便并可簡化安裝的用于軌 道車輛的輔助制動控制裝置。為實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供一種用于軌道車輛的輔助制動控制裝置，包括 電子控制部分和氣路控制部分，所述電子控制部分的部件和氣路控制部分的氣動執(zhí)行部件 集成在集成板上，且部件的連通通過所述集成板實現(xiàn)，其中氣路控制部分包括制動供風缸和停放制動模塊，所述制動供風缸與所述停放制動 模塊之間設置有第二截斷塞門，所述停放制動模塊包括用于控制供風速度的節(jié)流縮堵、雙 脈沖電磁閥、雙向閥和連通到停放制動缸的第三接口，所述節(jié)流縮堵與所述雙脈沖電磁閥 相連通，所述雙脈沖電磁閥與所述雙向閥相連通，所述雙向閥與所述第三接口連通；所述雙脈沖電磁閥接收到來自所述電子控制部分的停放制動緩解控制指令時，控 制所述制動供風缸經(jīng)所述雙向閥后通過所述第三接口往停放制動缸供風；所述雙脈沖電磁 閥接收到來自所述電子控制部分的停放制動施加控制指令時，控制停放制動缸內的空氣經(jīng) 所述第三接口和雙向閥后通過所述雙脈沖電磁閥上設置的閥口排出。作為一種實施方式，所述輔助制動控制裝置的停放制動模塊還包括[0011 ] 連通到制動缸的第五接口與所述雙向閥連通，在所述雙脈沖電磁閥接收到停放制 動緩解指令時，所述雙向閥向所述第三接口輸出來自所述第五接口的制動缸壓力和來自所 述雙脈沖電磁閥的停放制動缸壓力中的大者。作為一種實施方式，所述停放制動模塊還包括與所述第三接口連通、用于在停放 制動施加或緩解后產(chǎn)生相應的電信號并反饋到外部控制系統(tǒng)的壓力開關。作為另一種實施 方式，所述停放制動模塊還包括在所述第三接口與所述壓力開關之間設置用于測量所述停 放制動缸壓力的壓力測點。作為一種實施方式，所述輔助制動控制裝置還包括連通到總風管的第一接口、主 風缸、第一單向閥、第一截斷塞門、過濾器、第二單向閥和連通到制動缸的第二接口 ；所述第 一單向閥與所述主風缸連通、并通過所述第一接口與所述總風管連通，所述主風缸也通過 所述第一接口與所述總風管連通，所述第一截斷塞門與所述第一單向閥連通，所述過濾器 與所述第一截斷塞門連通，所述第二單向閥分別與所述過濾器和所述制動供風缸連通，所 述第二截斷塞門與所述制動供風缸連通，并與所述第二接口連通。作為一種實施方式，所述輔助制動控制裝置還包括空簧供風模塊，該空簧供風模 塊包括溢流閥、空簧供風缸、用于控制向空簧輸出的壓力的調壓閥、第三截斷塞門和連通到 空簧的第四接口；所述溢流閥與所述過濾器和第二單向閥連通，并分別與所述空簧供風缸、調壓閥 相連通，所述調壓閥與所述空簧供風缸連通，所述第三截斷塞門與所述調壓閥連通，所述第 三截斷塞門與所述第四接口連通，來自總風管的空氣經(jīng)所述溢流閥后進入所述空簧供風缸，當向空簧供風時，所述 第三截斷塞門打開，所述空簧供風缸的空氣經(jīng)所述調壓閥和第三截斷塞門后通過所述第四 接口為所述空簧供風。作為一種實施方式，在所述集成板的一側設置所述第一接口、第二接口、第三接 口、第四接口以及第五接口。作為一種實施方式，所述輔助制動控制裝置通過框架安裝在車輛的底架上，所述 主風缸、制動供風缸和空簧供風缸放置在所述框架內，所述集成板的具有氣路執(zhí)行部件的 一面與防護罩結合，并且所述防護罩罩住在所述集成板的該面的所有部件。為保證防護罩內的集成板上的部件的密封性，所述防護罩與集成板接口的邊沿還 設有密封墊。作為一種實施方式，所述主風缸與所述第一單向閥之間、所述制動供風缸與所述 第二單向閥和所述第二截斷塞門之間以及所述空簧供風缸與所述溢流閥之間通過接頭和 彎管進行連通。本實用新型利用集成板和框架將制動供風、停放制動及空簧供風集成在一個簡單 的裝置內，該集成方式能夠有效地減少管路接口和增加產(chǎn)品的可維護性。

圖1是本實用新型的用于軌道車輛的輔助制動控制裝置的原理圖；圖2A-2B是本實用新型的用于軌道車輛的輔助制動控制裝置的裝配示意圖。
具體實施方式
下面結合說明書附圖對本發(fā)明的具體實施方式
以及系統(tǒng)結構進行具體說明。圖1是本實用新型的用于軌道車輛的輔助制動控制裝置的原理圖。參見圖1，主風缸B3通過第一接口 1與總風管連通，在主風缸B3與制動供風缸B9之間設有 第一單向閥11、第一截斷塞門12、過濾器13和第二單向閥14。第一單向閥11與主風缸B3 連通，并通過第一接口 1與總風管連通，第一截斷塞門12與第一單向閥11連通，過濾器13 與第一截斷塞門12連通，第二單向閥14與過濾器13連通。從總風管過來的空氣(一般為 壓縮空氣)通過第一接口 1進入主風缸B3，壓縮空氣通過第一單向閥11、第一截斷塞門12、 過濾器13和第二單向閥14進入制動風缸B9。其中，第一單向閥11用于防止空氣回到主風 缸B3以及總風管，第二截斷塞門12用于截斷供風，第一截斷塞門打開時，空氣經(jīng)過濾器過 濾掉水分和雜質后經(jīng)第二單向閥14進入制動供風缸B9，第二單向閥14在總風管壓力過低 的時候防止制動供風缸B9內的空氣回流到主風缸B3從而保證制動下游的制動用空氣的壓 力。第二單向閥14與第二截斷塞門15連通，第二截斷塞門15與連通到制動缸的第二 接口 2連通。制動供風缸B9內的空氣(一般為壓縮空氣)經(jīng)過第二截斷塞門15后通過第 二接口 2進入制動缸，從而給制動缸帶來快速和充足的壓縮空氣。用于軌道車輛的輔助制動控制裝置的停放制動模塊包括用于控制供風速度的節(jié) 流縮堵16、雙脈沖電磁閥17、雙向閥18和連通到停放制動缸的第三接口 3。節(jié)流縮堵16與 第二截斷塞門15連通，雙脈沖電磁閥17與節(jié)流縮堵16連通，雙向閥18與雙脈沖電磁17 連通，雙向閥18與第三接口 3連通。節(jié)流縮堵16控制往雙脈沖電磁閥17的供風，從而可 以控制往停放制動缸充風的速度。雙脈沖電磁閥17接收到來自電子控制部分的停放制動緩解控制指令時，制動供 風缸B9的空氣經(jīng)過第二截斷塞門15、節(jié)流縮堵16后再經(jīng)雙脈沖電磁閥17、雙向閥18到第 三接口 3，從而往停放制動缸供風。作為一種可選的實施方式，雙向閥18還與連通到制動缸的第五接口 5連通，其中 第五接口 5用于輸入制動缸壓力。雙脈沖電磁閥17接收到停放制動緩解指令時，制動供風 缸B9的壓縮空氣經(jīng)過第二截斷塞門15、節(jié)流縮堵16后再經(jīng)雙脈沖電磁閥17到雙向閥18， 制動缸壓力經(jīng)第五接口 5到雙向閥18，雙向閥響應制動缸壓力和從雙脈沖電磁閥17過來的 停放制動缸壓力的大者。即當制動缸壓力大于停放制動缸壓力時，雙向閥18向第三接口 3 輸出制動缸壓力；當制動缸壓力小于停放制動缸壓力時，雙向閥18向第三接口 3輸出停放 制動缸壓力。故當停放制動缸有緩解壓力時，制動缸壓力不會疊加到停放制動缸。雙脈沖電磁閥17上設置有用于排氣的閥口，當接收到來自電子控制部分的停放 制動施加控制指令時，控制停放制動缸內的空氣經(jīng)第三接口 3、雙向閥18后通過雙脈沖電 磁閥17上的閥口排出。停放制動模塊還包括與第三接口 3連通、用于在停放制動施加或緩解后產(chǎn)生相應 的電信號并反饋到外部控制系統(tǒng)的壓力開關20。本實用新型實施例中，外部控制系統(tǒng)是指 制動控制裝置?？蛇x地，停放制動模塊還包括在第三接口 3與壓力開關20之間設置用于測 量所述停放制動缸壓力的壓力測點19。每輛車都有一套空簧系統(tǒng)，本實用新型的一實施方式的用于軌道車輛的輔助制動控制裝置還包括空簧供風模塊?？栈晒╋L模塊包括溢流閥21、空簧供風缸B6、用于控制向 空簧輸出的壓力的調壓閥22、第三截斷塞門M和連通到空簧的第四接口 4，溢流閥21與過 濾器13和第二單向閥14連通，并分別與所述空簧供風缸、調壓閥22相連通，調壓閥22與 空簧供風缸B6連通，第三截斷塞門M與調壓閥22連通，第三截斷塞門與第四接口 4連通。 可選地，還可以在調壓閥22和第三截斷塞門M之間設置壓力測點23，必要時用于對空簧壓 力進行測量。來自總風管的空氣經(jīng)溢流閥21后進入空簧供風缸B6，當向空簧供風時，所述第三 截斷塞門M打開，空簧供風缸B6的空氣經(jīng)所述調壓閥22和第三截斷塞門M后通過所述 第四接口 4為空簧供風。圖2A和圖2B是本實用新型的用于軌道車輛的輔助制動控制裝置的裝配示意圖。 如圖2所示，輔助制動控制裝置可通過框架的四個角安裝在車輛底架上，在框架內放置有 主風缸、制動供風缸和空簧供風缸，集成板設置在框架的一側，并在集成板的一面上蓋有箱 蓋51。該集成板中，氣路控制部分的氣動執(zhí)行部件和電子控制部分的部件都集成在集成板 上，并且部件之間的連通不用管路直接在集成板上實現(xiàn)。箱蓋51對集成板上的部件起保護 和防水作用?？蛇x地，箱蓋51也可以用其他形狀的防護罩替代。在集成板的一側(例如右 側)設置第一接口至第五接口以進行空氣的輸入和/或輸出，集成板的背面設置連接器52 以進行電氣信號的輸入輸出。本實用新型的雙脈沖電磁閥17和壓力開關20的電氣部分通 過連接器52與外部控制系統(tǒng)進行連通。箱蓋51和集成板結合的邊沿設有密封墊(例如橡膠密封墊)，以保證箱蓋與集成 板之間的密封性，從而更好地達到保護集成板上各零部件的作用。在本實用新型的一種實施方式中，主風缸B3與第一單向閥11之間、制動供風缸B9 與第二單向閥14和第二截斷塞門15之間，以及空簧供風缸B6與溢流閥21之間通過接頭 和彎管進行連通，以確保產(chǎn)品的可靠性。本實用新型的輔助制動控制裝置改變了現(xiàn)有的分散式管路安裝的模式，集成了制 動供風、停放制動以及空簧供風功能。由于采用模塊化設計，極大地方便了運用維護和檢修 工作，并且可以大大簡化輔助制動控制裝置在車下的安裝。本實用新型的保護范圍并不局限于上述具體實施方式
中所公開的具體實施例，而 是只要滿足本實用新型權利要求中技術特征的組合就落入了本實用新型的保護范圍之內。
權利要求1.一種用于軌道車輛的輔助制動控制裝置，包括電子控制部分和氣路控制部分，所述 電子控制部分的部件和氣路控制部分的氣動執(zhí)行部件集成在集成板上，且部件的連通通過 所述集成板實現(xiàn)，其中所述氣路控制部分包括制動供風缸(B9)和停放制動模塊，所述制動供風缸(B9)與所 述停放制動模塊之間設置有第二截斷塞門(15)，所述停放制動模塊包括用于控制供風速度 的節(jié)流縮堵(16)、雙脈沖電磁閥(17)、雙向閥(18)和連通到停放制動缸的第三接口(3)，所 述節(jié)流縮堵(16)與所述雙脈沖電磁閥(17)相連通，所述雙脈沖電磁閥(17)與所述雙向閥 (18)相連通，所述雙向閥(18)與所述第三接口(3)連通；所述雙脈沖電磁閥(17)接收到來自所述電子控制部分的停放制動緩解控制指令時， 控制所述制動供風缸(B9)經(jīng)所述雙向閥(18)后通過所述第三接口( 往所述停放制動缸 供風；所述雙脈沖電磁閥(17)接收到來自所述電子控制部分的停放制動施加控制指令時， 控制所述停放制動缸內的空氣經(jīng)所述第三接口( 和雙向閥(18)后通過所述雙脈沖電磁 閥(17)上設置的閥口排出。
2.根據(jù)權利要求1所述的輔助制動控制裝置，其特征在于，所述停放制動模塊還包括連通到制動缸的第五接口(5)與所述雙向閥(18)連通，在所述雙脈沖電磁閥(17)接收到停放制動緩解指令時，所述雙向閥(18)向所述第三 接口( 輸出來自所述第五接口( 的制動缸壓力和來自所述雙脈沖電磁閥(17)的停放 制動缸壓力中的大者。
3.根據(jù)權利要求1所述的輔助制動控制裝置，其特征在于，所述停放制動模塊還包括 與所述第三接口(3)連通、用于在停放制動施加或緩解后產(chǎn)生相應的電信號并反饋到外部 控制系統(tǒng)的壓力開關00)。
4.根據(jù)權利要求3所述的輔助制動控制裝置，其特征在于，所述停放制動模塊還包括 在所述第三接口( 與所述壓力開關00)之間設置用于測量所述停放制動缸壓力的壓力 測點(19)。
5.根據(jù)權利要求1至4任一項所述的輔助制動控制裝置，其特征在于，所述輔助制動控 制裝置還包括連通到總風管的第一接口(1)、主風缸(B3)、第一單向閥(11)、第一截斷塞門 (12)、過濾器(13)、第二單向閥(14)和連通到制動缸的第二接口 (2)；所述第一單向閥(11)與所述主風缸(Β； )連通、并通過所述第一接口(1)與所述總風 管連通，所述主風缸(Β； )也通過所述第一接口(1)與所述總風管連通，所述第一截斷塞門(12) 與所述第一單向閥(11)連通，所述過濾器(1 與所述第一截斷塞門(1 連通，所述第二 單向閥(14)分別與所述過濾器(1 和所述制動供風缸(B9)連通，所述第二截斷塞門(1 與所述第二單向閥(14)連通，并與所述第二接口( 相連通。
6.根據(jù)權利要求5所述的輔助制動控制裝置，其特征在于，所述輔助制動控制裝置還 包括空簧供風模塊，該空簧供風模塊包括溢流閥(21)、空簧供風缸(B6)、用于控制向空簧 輸出的壓力的調壓閥(22)、第三截斷塞門04)和連通到空簧的第四接口(4)；所述溢流閥與所述過濾器(1 和第二單向閥(14)連通，并分別與所述空簧供風 缸(B6)、調壓閥(22)相連通，所述調壓閥0 與所述空簧供風缸(B6)連通，所述第三截斷塞門04)與所述調壓閥 (22)連通，所述第三截斷塞門04)與所述第四接口(4)連通，來自總風管的空氣經(jīng)所述溢流閥后進入所述空簧供風缸(B6)，當向空簧供風時， 所述第三截斷塞門04)打開，所述空簧供風缸(B6)的空氣經(jīng)所述調壓閥02)和第三截斷 塞門04)后通過所述第四接口(4)為所述空簧供風。
7.根據(jù)權利要求6所述的輔助制動控制裝置，其特征在于在所述集成板的一側設置所述第一接口(1)、第二接口 0)、第三接口(3)、第四接口 (4)以及第五接口(5)。
8.根據(jù)權利要求7所述的輔助制動控制裝置，其特征在于，所述輔助制動控制裝置通 過框架安裝在車輛的底架上，所述主風缸(Β； )、制動供風缸(B9)和空簧供風缸(B6)放置在 所述框架內，所述集成板的具有氣路執(zhí)行部件的一面與防護罩結合，并且所述防護罩罩住所述集成 板的該面的所有部件。
9.根據(jù)權利要求8所述的輔助制動控制裝置，其特征在于，所述防護罩與集成板結合 的邊沿設有密封墊。
10.根據(jù)權利要求8所述的輔助制動控制裝置，其特征在于所述主風缸(Β； )與所述第一單向閥(11)之間、所述制動供風缸(B9)與所述第二單向 閥(14)和所述第二截斷塞門(1 之間，以及所述空簧供風缸(B6)與所述溢流閥之 間通過接頭和彎管進行連通。
專利摘要本實用新型涉及一種用于軌道車輛的輔助制動控制裝置，包括電子控制部分和氣路控制部分，電子控制部分的部件和氣路控制部分的氣動執(zhí)行部件集成在集成板上，部件的連通通過集成板實現(xiàn)，氣路控制部分包括制動供風缸(B9)和停放制動模塊，并在兩者之間設置有第二截斷塞門(15)，停放制動模塊包括用于控制供風速度的節(jié)流縮堵(16)、與節(jié)流縮堵連通的雙脈沖電磁閥(17)、與雙脈沖電磁閥連通的雙向閥(18)和與雙向閥連通的第三接口(3)，并且第三接口連通到停放制動缸；雙脈沖電磁閥根據(jù)接收的來自電子控制部分的停放制動緩解或施加控制指令時，控制對制動供風缸充風或排風。本實用新型的輔助制動控制裝置的部件高度集成、維修方便并且安裝簡便。
文檔編號B61H11/06GK201907526SQ20112001072
公開日2011年7月27日 申請日期2011年1月14日 優(yōu)先權日2011年1月14日
發(fā)明者楊偉君, 林祜亭, 焦標強, 王群偉 申請人:中國鐵道科學研究院機車車輛研究所