矩11_在當(dāng)前的情況下等于最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend的0.15倍。
[0109]自牽引力矩Mt與極限力矩Mg—樣大的時間點^起，牽引力矩Mt由控制單元10恒定地保持在極限力矩Mg上，直至馬達轉(zhuǎn)速達到預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速。
[0110]在時間點t3達到預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速。自該時間點起，牽引力矩Mt由控制單元10提高，尤其相對于馬達轉(zhuǎn)速成比例地提高，直至馬達轉(zhuǎn)速達到預(yù)設(shè)的第二極限轉(zhuǎn)速。
[0111]在時間點t4達到預(yù)設(shè)的第二極限轉(zhuǎn)速。在該時間點，牽引力矩Mt采用最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend。第二極限轉(zhuǎn)速與第一極限轉(zhuǎn)速的比等于最大能由控制單元10設(shè)定的所述牽引值Mend與極限力矩Mg的比。
[0?12]自時間點t4起，牽引力矩Mt恒定地保持在最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend上直至在時間點^達到最大的馬達功率。
[0113]接下來對其他附圖的描述基本上分別限制于與直接在上文中所描述的附圖的區(qū)別。
[0114]圖3示出如下圖表，在所述圖表中示意性地示出牽引力矩Mt以及制動力矩Mb的另外的示例性的時間變化。該圖表涉及如下啟動過程，在所述啟動過程中軌道車輛位于路段上坡處，也就是說，所確定的保持力矩Mf大于零。
[0115]為了圖3和圖2的簡單的可比較性，在這兩個附圖中橫坐標(biāo)或縱坐標(biāo)的比例縮放是相同的。
[0116]制動力矩Mb的與圖2中剛好一樣大的初始值高于所確定的保持力矩Mf。在當(dāng)前的情況下，保持力矩Mf大約為最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值1?<!的0.5倍。極限力矩Mg等于保持力矩Mf的I.25倍并且最小力矩Mmin等于保持力矩Mf的I.I倍。
[0117]牽引力矩Mt不是自預(yù)先計算的時間點^開始提高，而是自在時間上位于該時間點之前的時間點ti ”開始提高。牽引力矩Mt自時間At1’起借以來提高的平均速率在該情況下在絕對值方面等于制動力矩Mb借以來下降的速率，使得制動力矩Mb和牽引力矩Mt的向量和的絕對值從時間點ti”直至?xí)r間點t2近似保持恒定。
[0118]牽引力矩Mt類似于圖2自預(yù)先計算的時間點^起以最大允許的速率提高可能會引起:還在構(gòu)建牽引力矩Mt之前，牽引力矩Mt直接在時間點ti之前就已經(jīng)低于極限力矩Mg，并且可能甚至低于保持力矩Mf。由此不能夠可靠地防止車輛2的回退。
[0119]軌道車輛沿著行駛方向開始行駛并且一旦牽引力矩Mt和保持力矩Mf的差大于制動力矩Mb并且附加地克服車輛2的軸承中的摩擦阻力，即在時間點^”和時間點t2之間，那么電動馬達6的馬達轉(zhuǎn)速就增加。
[0120]因為在當(dāng)前的情況下極限力矩Mg與在圖2中相比更大并且此外牽引力矩Mt借以來提高直至達到極限力矩Mc的平均速率與在圖2中相比更小，所以在當(dāng)前的情況下牽引力矩Mt從零開始提高至達到極限力矩Mg的時間段與在圖2中相比更長。
[0121]如從圖2和圖3的對比中所看到的那樣，牽引力矩Mt保持在極限力矩Mg上的時間段在圖3中與在圖2中相比更長。這是因為:在當(dāng)前的情況下，極限力矩Mc與在圖2中相比更大進而進行對牽引力矩Mt的更長時間的限制，以便不損傷變流器8。
[0122]此外，從圖3和圖2的對比中可見:進行與馬達轉(zhuǎn)速成比例地提高牽引力矩Mt的時間段在圖3中與在圖2中相比更長，這是因為，相對于馬達轉(zhuǎn)速成比例地提高在牽引力矩Mt較高的情況下開始。
[0123]圖4示出如下圖表，在所述圖表中示意地示出牽引力矩Mt的與馬達轉(zhuǎn)速η相關(guān)的示例性的變化。該圖表涉及牽引力矩Mt的圖2中示出的時間變化以及結(jié)合圖2所描述的啟動情況。
[0124]所述圖表包括橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)。在縱坐標(biāo)上繪制力矩Μ。在橫坐標(biāo)上繪制馬達轉(zhuǎn)速
Πο
[0125]只要馬達轉(zhuǎn)速η小于預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速m，那么牽引力矩Mt就由控制單元10設(shè)定至IJ如下極限力矩Mg上，所述極限力矩為最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend的0.25倍。如結(jié)合圖2所描述的那樣，一旦牽引力矩Mt大于制動力矩Mb并且附加地克服車輛2的軸承中的摩擦阻力，即還在牽引力矩Mt等于極限力矩Mg的時間點丨2之前，軌道車輛就開始沿著行駛方向行駛。因為在軌道車輛開始沿著行駛方向行駛之前就已經(jīng)構(gòu)建牽引力，所以在馬達轉(zhuǎn)速為零時牽引力矩Mt就已經(jīng)處于大于零、然而小于極限力矩Mg的數(shù)值上。因為馬達轉(zhuǎn)速η相對于車輛2的速度成比例地增加，所以牽引力矩Mt隨著轉(zhuǎn)速η的提高、尤其相對于轉(zhuǎn)速η線性地在時間點〖2提高至達到極限力矩Mg。
[0126]在達到極限力矩Mg之后，牽引力矩Mt由控制單元10恒定地保持在極限力矩Mg上，直至馬達轉(zhuǎn)速η在時間點t3達到預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速m。一旦馬達轉(zhuǎn)速η超過預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速m并且只要馬達轉(zhuǎn)速η小于預(yù)設(shè)的第二極限轉(zhuǎn)速η2，牽引力矩Mt就由控制單元10相對于馬達轉(zhuǎn)速η成比例地提高。
[0127]在時間點t4達到第二極限轉(zhuǎn)速112時，牽引力矩Mt等于最大可由控制單元10設(shè)定的牽弓I值Mend。只要尚未達到最大的馬達功率，就將牽弓I力矩Mt恒定地保持在可由控制單元1設(shè)定的牽引值Mend上。自達到最大的馬達功率的時間點t5起，牽引力矩Mt相對于馬達轉(zhuǎn)速η成反比地降低，而最大馬達功率被保持。
[0128]圖5示出如下圖表，在所述圖表中示意地示出牽引力矩Mt與馬達轉(zhuǎn)速η相關(guān)的另一示例性的變化。所述圖表涉及牽引力矩Mt的在圖3中示出的時間變化以及結(jié)合圖3所描述的啟動情況。
[0129]為了圖5和圖4的簡單的可比較性，在這兩個附圖中橫坐標(biāo)或縱坐標(biāo)的比例縮放是相同的。
[0130]在馬達轉(zhuǎn)速為零時牽引力矩Mt已經(jīng)處于大于保持力矩Mf、然而小于極限力矩Mg的數(shù)值上。
[0131]牽引力矩由控制單元10設(shè)定到如下極限力矩Mg上，所述極限力矩等于所確定的保持力矩Mf的1.25倍，其中保持力矩Mf為最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend的大約0.5倍。由此，極限力矩Mc在當(dāng)前的情況下與在圖4中相比具有更大的數(shù)值。相應(yīng)地，預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速m由控制單元1設(shè)定到與在圖4中相比更大的數(shù)值上，以便不損傷變流器8，其中牽引力矩Mt保持在極限力矩Mc上直至達到所述預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速。
[0132]而預(yù)設(shè)的第二極限轉(zhuǎn)速1!2由控制單元10設(shè)定到與圖4中相比相同的數(shù)值上，其中牽引力矩Mt在超過預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速m之后相對于馬達轉(zhuǎn)速η成比例地提高直至達到所述預(yù)設(shè)的第二極限轉(zhuǎn)速。
[0133]只要馬達轉(zhuǎn)速η小于預(yù)設(shè)的第一極限轉(zhuǎn)速m，牽引力矩限制到其上的極限力矩就可由駕駛員分級地、尤其在三個設(shè)定級中設(shè)定。
[0134]以標(biāo)準(zhǔn)方式設(shè)定第一設(shè)定級。第二或第三設(shè)定級的選擇受限于操作上的例外情況的存在并且必須由駕駛員通過操作解鎖桿或解鎖開關(guān)來解除鎖定。
[0135]在第一設(shè)定級中，對牽引力矩的限制如至此所描述的那樣進行。也就是說，結(jié)合圖2至5所描述的將牽引力矩Mt限制到極限力矩Mg上涉及第一設(shè)定級。在第二設(shè)定級中，將極限力矩設(shè)定成，使得極限力矩和最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Me3nd之間的差相對于第一設(shè)定級中的相應(yīng)的差減半。而在第三級中進行對牽引力矩的限制。
[0136]如果存在操作上的例外情況，那么能夠通過選擇第二或第三設(shè)定級實現(xiàn)更快速地啟動軌道車輛。
[0137]在圖2中借助于虛線示出在選擇第二設(shè)定級的情況下牽引力矩Mt’的示例性的時間變化。
[0138]在第二設(shè)定級中，將極限力矩Mg’設(shè)定到如下數(shù)值上，所述數(shù)值為最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend的大約0.62倍。由此極限力矩Mg’和最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Me3nd之間的差相對于第一設(shè)定級中極限力矩MG和最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Me3nd之間的差減半。
[0139]因此第二設(shè)定級中的極限力矩Mg’大于第一設(shè)定級中的極限力矩Mg，所以第二設(shè)定級中的預(yù)先計算的時間點ti’在時間上位于第一設(shè)定級中的預(yù)先計算的時間At1之前。自時間點ti’起以最大允許的速率提尚的牽引力矩Mt’在時間點t2達到極限力矩Mg’。
[0140]在馬達轉(zhuǎn)速η達到第一極限轉(zhuǎn)速m的時間點t3’，牽引力矩Mt’由控制單元10恒定地保持在極限力矩Mg’上。自時間點t3’起，進行牽引力矩Mt的與馬達轉(zhuǎn)速η成比例的提高，直至牽引力矩Mt’在時間點t4’達到最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend。牽引力矩Mt’從那里起恒定地保持在最大可由控制單元10設(shè)定的牽引值Mend上，直至在時間點t5達到最大的馬達功率。
[0141]在第二設(shè)定級中，牽引力矩Mt’保持在極限力矩Mg’上的時間段與在第一設(shè)定級中相比更長。這是因為:在第二設(shè)定級中極限力矩Mg’與在第一設(shè)定級中相比更大進而進行對牽引力矩Mt’的更長時間的限制，以便不損傷變流器8。
[0142]此外，在第二設(shè)定級中，其中相對于馬達轉(zhuǎn)速η成比例地提高牽引力矩Mt’的時間段與在第一設(shè)定級中相比更短，因為相對于馬達轉(zhuǎn)速η成比例的提高與在第一設(shè)定級中相比在牽引力矩Mt’更高的情況下開始。
[0143]在第二設(shè)定級中牽引力矩Mt’的結(jié)合圖2所描述的時間變化可類似地轉(zhuǎn)用到圖3上。
[0144]圖6示出如下圖表，