停留時間。有意義的是，最小力矩小于極限力矩。
[0036]最小力矩能夠與保持力矩相關(guān)。優(yōu)選地，最小力矩大于保持力矩。由此，盡管在確定保持力矩時可能存在非精確性或者盡管有其他的影響、例如逆風(fēng)或摩擦的作用但是能夠防止車輛(甚至在沒有制動器的保持作用下)回退。
[0037]最小力矩能夠以保持力矩的預(yù)設(shè)的百分比、例如10%大于保持力矩。然而，如果所確定的保持力矩低于固定的閾值，尤其如果保持力矩為零，那么最小力矩能夠是固定預(yù)設(shè)的數(shù)值，例如最大可由控制單元設(shè)定的牽引值的15%。
[0038]另一發(fā)明變型形式提出:極限力矩和/或最小力矩可由駕駛員尤其分級地設(shè)定。適當(dāng)?shù)兀瑢τ隈{駛員可行的是:尤其在存在操作上的例外情況時完全地取消牽引力矩的限制。
[0039]在本發(fā)明的一個優(yōu)選的改進(jìn)形式中，一旦馬達(dá)轉(zhuǎn)速大于第一極限轉(zhuǎn)速，牽引力矩就由控制單元提高至達(dá)到預(yù)設(shè)的第二極限轉(zhuǎn)速。由此能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的更高的速度和/或加速度。同時，盡管提高了牽引力矩，但是在半導(dǎo)體器件的導(dǎo)通相期間半導(dǎo)體器件最大達(dá)到的溫度由于導(dǎo)通相的更短的持續(xù)時間，與在馬達(dá)轉(zhuǎn)速小于第一極限轉(zhuǎn)速的時間段中相比是更低的。
[0040]一旦馬達(dá)轉(zhuǎn)速大于第一極限轉(zhuǎn)速并且一旦馬達(dá)轉(zhuǎn)速小于第二極限轉(zhuǎn)速，牽引力矩就優(yōu)選線性地、尤其相對于馬達(dá)轉(zhuǎn)速成比例地提高。
[0041]優(yōu)選地，牽引力矩在達(dá)到第二極限轉(zhuǎn)速時采用最大可由控制單元設(shè)定的牽引值。優(yōu)選地，牽引力矩在采用最大可由控制單元設(shè)定的牽引值之后由控制單元恒定地保持在所述牽引值上直到達(dá)到最大馬達(dá)功率。
[0042]有利地，根據(jù)保持力矩由控制單元設(shè)定第一極限轉(zhuǎn)速。由此可行的是:可以根據(jù)情況調(diào)整轉(zhuǎn)速范圍，其中為了不損傷變流器的目的，牽引力矩限制在所述轉(zhuǎn)速范圍之內(nèi)。特別地，保持力矩越大，第一極限轉(zhuǎn)速就能夠由控制單元設(shè)定到越大的數(shù)值上。
[0043]第二極限轉(zhuǎn)速與第一極限轉(zhuǎn)速的比優(yōu)選等于最大可由控制單元設(shè)定的牽引值與極限力矩的比。
[0044]在有利的發(fā)明變型形式中，確定與路段傾角相關(guān)的坡度參數(shù)。有意義的是，路段傾角與軌道車輛所處的路段部段有關(guān)。路段傾角尤其能夠是在車輛的整個長度之上取平均的數(shù)值。
[0045]坡度參數(shù)例如能夠是路段傾角本身。替選地，坡度參數(shù)能夠是重力加速度的與路段傾角相關(guān)的分量，所述分量平行于路段部段定向。根據(jù)坡度參數(shù)能夠以簡單的方式確定重力加速度的如下分量，所述分量作為下坡加速度對車輛起作用。
[0046]坡度參數(shù)的正值能夠代表正的路段傾角，其中正的路段傾角能夠在路段上坡中出現(xiàn)。負(fù)的坡度參數(shù)能夠代表負(fù)的路段傾角，其中負(fù)的路段傾角能夠在路段下坡中出現(xiàn)。路段上坡和路段下坡能夠被理解為與車輛的行駛方向相關(guān)。
[0047]坡度參數(shù)例如能夠借助于加速度傳感器來確定。特別地，加速度傳感器能夠是慣性的測量單元的元件，所述測量單元除了加速度傳感器之外還具有至少一個另外的加速度傳感器和/或至少一個轉(zhuǎn)速傳感器。為了例如在確定坡度參數(shù)時實現(xiàn)更高的精度，能夠借助于多個加速度傳感器確定坡度參數(shù)。附加地，在確定坡度參數(shù)時能夠使用至少一個轉(zhuǎn)速傳感器。
[0048]此外有利的是，確定車輛的質(zhì)量。如果車輛具有空氣彈簧，那么質(zhì)量例如能夠從空氣壓強(qiáng)的測量中確定。如果車輛具有彈簧系統(tǒng)，所述彈簧系統(tǒng)具有盤簧，那么質(zhì)量例如能夠從對盤簧的軸向長度的測量中確定。
[0049]適當(dāng)?shù)?，保持力矩根?jù)車輛的質(zhì)量和坡度參數(shù)計算。有利地，控制單元配置用于:根據(jù)質(zhì)量和坡度參數(shù)確定保持力矩。
[0050]有利地，為車輛的每個車廂分別確定車廂坡度參數(shù)。由此能夠考慮:車廂能夠處于具有不同的路段傾角的路段部段上。為了能夠確定相應(yīng)的車廂坡度參數(shù)，車廂中的每一個都能夠配設(shè)有至少一個自身的加速度傳感器。
[0051]優(yōu)選地，為車輛的每個車廂分別確定車廂質(zhì)量。根據(jù)車廂質(zhì)量能夠計算車輛的總質(zhì)量。適當(dāng)?shù)?，控制單元配置用于計算車輛的總質(zhì)量。
[0052]優(yōu)選地，根據(jù)相應(yīng)的車輛質(zhì)量以及相應(yīng)的車廂坡度參數(shù)為車輛的每個車廂計算車廂保持力矩。適當(dāng)?shù)?，車輛的保持力矩通過將全部確定的車廂保持力矩相加來計算。
[0053]在一個有利的實施方案變型形式中，在控制單元中存在替代值計算裝置，所述替代值計算裝置在一個或多個單獨(dú)值失效的情況下使用替代值和/或替代算法。因此，在車廂坡度參數(shù)例如由于加速度傳感器的故障而不可用的情況下例如能夠內(nèi)插或外插出自一個或多個另外的車廂坡度參數(shù)的車廂坡度參數(shù)。如果不僅在車廂坡度參數(shù)不可用的車廂之前和之后分別定位有車廂，那么能夠?qū)⑷鄙俚能噹露葏?shù)設(shè)置為等于這兩個車廂的車廂坡度參數(shù)的平均值。如果車廂坡度參數(shù)不可用的車廂與僅一個車廂相鄰，那么能夠?qū)⑷鄙俚能噹露葏?shù)設(shè)置為等于相鄰的車廂的車廂坡度參數(shù)。
[0054]此外有利的是:在確定車廂質(zhì)量時在一個或多個單獨(dú)數(shù)值失效的情況下替代值計算裝置使用替代值和/或替代算法。因此例如在一個車廂的車廂質(zhì)量不可用時能夠?qū)④噹淖畲筚|(zhì)量、尤其最大允許的最大質(zhì)量設(shè)作為車廂質(zhì)量。
[0055]如果相應(yīng)的車廂的重力的分量逆著車廂的行駛方向起作用，即例如當(dāng)車廂(關(guān)于行駛方向)位于路段上坡時，相應(yīng)的車廂保持力矩尤其能夠大于零。如果相應(yīng)的車廂的重力的分量沿車輛的行駛方向起作用，即例如當(dāng)車廂(關(guān)于行駛方向)位于路段下坡上時，相應(yīng)的車廂保持力矩尤其能夠小于零。
[0056]有意義地，在考慮相應(yīng)的車廂保持力矩的符號的情況下為了計算車輛的保持力矩將全部所確定的車廂保持力矩相加。如果所確定的保持力矩小于零，那么所述保持力矩適當(dāng)?shù)赜煽刂茊卧O(shè)置為零。
[0057]有利地，重復(fù)地、尤其在固定的時間間隔中確定一個坡度參數(shù)或多個車廂坡度參數(shù)。有意義地，根據(jù)最后確定的坡度參數(shù)或根據(jù)多個最后確定的車廂坡度參數(shù)計算車輛的保持力矩。由此能夠考慮在啟動過程期間出現(xiàn)的坡度參數(shù)或多個車廂坡度參數(shù)的改變，并且總是能夠計算當(dāng)前的保持力矩。
[0058]適當(dāng)?shù)兀苿悠饔煽刂茊卧尫乓赃M(jìn)行啟動。制動力矩于是從初始制動力矩下降至零。本發(fā)明的另一有利的實施方式提出:牽引力矩的提高根據(jù)下降的制動力矩進(jìn)行。也就是說，控制單元根據(jù)制動力矩控制牽引力矩的提高，所述制動力矩的時間變化能夠存儲在控制單元中，例如其方式是:根據(jù)初始制動力矩存儲釋放命令的時間變化。通過這種同步，能夠?qū)⒆兞髌鞯募訜岜３值眯　?br>[0059]適當(dāng)?shù)?，牽引力矩至少在一個時間部段以制動力矩下降的程度提高。時間部段在此包括完全釋放制動器所需要的時間的至少一半。
[0060]有利的是，在牽引力矩由控制單元尤其以零開始提高之前，制動器由控制單元釋放。由此能夠避免制動器的不必要長的保持作用。
[0061]制動器的保持作用例如最遲自如下時間點(diǎn)起是不必要的，在所述時間點(diǎn)牽引力矩與極限力矩同樣大，因為可行的是:制動器的保持作用自該時間點(diǎn)起僅阻礙啟動，然而不再需要用于防止車輛的回退。
[0062]有利的是，牽引力矩由控制單元控制成，使得當(dāng)制動力矩達(dá)到數(shù)值零時，牽引力矩首次達(dá)到極限力矩。由此可避免:制動力矩反作用于牽引力矩進(jìn)而當(dāng)牽引力矩達(dá)到極限力矩時阻礙啟動。
[0063]在本發(fā)明的一個優(yōu)選的改進(jìn)形式中，牽引力矩由控制單元提高至，使得牽引力矩和制動力矩的和保持恒定，尤其保持高于保持力矩。有意義地，牽引力矩和制動力矩的和僅自提高牽引力矩的時間點(diǎn)起才保持恒定。
[0064]此外，牽引力矩能夠由控制單元提高至，使得牽引力矩和制動力矩的和保持恒定，尤其保持至少與極限力矩一樣大，尤其等于極限力矩。
[0065]牽引力矩和制動力矩的和尤其能夠與向量和的絕對值相關(guān)，因為牽引力矩和制動力矩在啟動過程期間能夠沿著不同的方向起作用。
[0066]此外有利的是，一旦制動力矩下降到低于極限力矩，就提高牽引力矩，尤其從零開始。由此可行的是:盡管制動力矩下降，但是牽引力矩和制動力矩的和至少保持與極限力矩一樣大。
[0067]在本發(fā)明的一個有利的實施方式中，預(yù)先計算第一時間點(diǎn)，在所述第一時間點(diǎn)制動力矩下降到零。根據(jù)第一時間點(diǎn)能夠計算在時間上位于第一時間點(diǎn)之前的第二時間點(diǎn)。優(yōu)選地，在第二時間點(diǎn)，尤其從零開始的、以最大允許的速率提高的牽引力矩在第一時間點(diǎn)達(dá)到極限力矩。以這種方式，能夠減小牽引力矩和制動力矩的相互作用的時間段。
[0068]牽引力矩借以提高的最大允許的速率能夠小于技術(shù)上最大可行的速率，牽引力矩可借助于所述技術(shù)上最大可行的速率來提高。最大允許的速率能夠是出于乘客舒適度的原因、尤其關(guān)于避免突然的向后運(yùn)動和/或為了不損傷車輛的傳動鏈而被限制的速率。
[0069]如果馬達(dá)轉(zhuǎn)速已經(jīng)大于第一極限轉(zhuǎn)速并且如果馬達(dá)轉(zhuǎn)速例如由于制動而下降到第一極限轉(zhuǎn)速之下，那么有利的是:只要馬達(dá)轉(zhuǎn)速小于第一極限轉(zhuǎn)速，牽引力矩就由控制單元限制到極限力矩上。特別地，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速下降到第一極限轉(zhuǎn)速之下時，只要馬達(dá)轉(zhuǎn)速小于第一極限轉(zhuǎn)速，牽引力矩就由控制單元保持在極限力矩上。此外有利的是，一旦馬達(dá)轉(zhuǎn)速重新大于第一極限轉(zhuǎn)速，牽引力矩就由控制單元將提高超過極限力矩。
[0070]在另一有利的發(fā)明變型形式中，牽引力矩是優(yōu)選用于電制動車輛的負(fù)的牽引力矩。關(guān)于本發(fā)明的至此所描述的有利的改進(jìn)形式，負(fù)的牽引力矩的絕對值對于通過控制單元控制牽