本技術(shù)涉及車輛，尤其涉及一種基于nvh優(yōu)化的增程器控制方法、系統(tǒng)、介質(zhì)及車輛。

背景技術(shù)：

1、隨著新能源的發(fā)展和環(huán)保意識的提高，電動(dòng)汽車的市占率逐漸提升。純電動(dòng)汽車雖然具有節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，但續(xù)駛里程有限，增程式電動(dòng)汽車是一種創(chuàng)新的綠色低碳運(yùn)輸解決方案，它能夠在純電動(dòng)模式下全功率運(yùn)行，展現(xiàn)其全部動(dòng)力性能。當(dāng)內(nèi)置的可充電電池電量不足以支撐續(xù)航需求時(shí)，車輛智能啟動(dòng)輔助發(fā)電系統(tǒng)，為動(dòng)力單元補(bǔ)充電力，有效拓展行駛距離。

2、增程式電動(dòng)汽車的能量管理策略，一般來說以降低燃料消耗率為主，但是現(xiàn)有技術(shù)的增程式電動(dòng)汽車的增程器排量大、功率大、噪音大，使得車輛的nvh(noise?vibrationharshness，噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度)性能較差，影響駕駛的舒適性和體驗(yàn)感。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)實(shí)施例的目的在于提供一種基于nvh優(yōu)化的增程器控制方法、系統(tǒng)、介質(zhì)及車輛，能夠優(yōu)化車輛的nvh性能。

2、本技術(shù)實(shí)施例的一個(gè)方面提供一種基于nvh優(yōu)化的增程器控制方法。所述方法包括：預(yù)先根據(jù)車輛的車速、油門開度及電池soc設(shè)置增程器限功率策略，所述增程器限功率策略用于對增程器的額定發(fā)電功率執(zhí)行分階限制，所述增程器限功率策略包括車速限功率策略；在車輛行駛過程中，動(dòng)態(tài)獲取車輛的運(yùn)行參數(shù)，所述運(yùn)行參數(shù)包括車速、油門開度及電池soc；當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述車速限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述車速限功率策略對所述增程器的額定發(fā)電功率執(zhí)行第一限制；當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述車速限功率策略的退出條件但不滿足增程器全功率運(yùn)行的條件時(shí)，對所述增程器的額定發(fā)電功率執(zhí)行第二限制，其中，所述第二限制與所述第一限制不同；當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述增程器全功率運(yùn)行的條件時(shí)，控制所述增程器的功率為所述額定發(fā)電功率。

3、進(jìn)一步地，所述車速限功率策略包括在車輛處于混動(dòng)模式且電池soc大于等于第一soc閾值的情況下，按照車速大小劃分的多個(gè)車速段限功率策略，不同的車速段限功率策略分別用于將所述增程器的功率限制為所述額定發(fā)電功率的不同百分比，其中，車速越大，則所述百分比越大。

4、進(jìn)一步地，所述車速限功率策略包括低速限功率策略、中速限功率策略及高速限功率策略，其中，所述當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述車速限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述車速限功率策略對所述增程器的額定發(fā)電功率執(zhí)行第一限制包括：當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述低速限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述低速限功率策略將所述增程器的功率限制為所述額定發(fā)電功率的第一百分比；當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述中速限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述中速限功率策略將所述增程器的功率限制為所述額定發(fā)電功率的第二百分比；當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述高速限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述高速限功率策略將所述增程器的功率限制為所述額定發(fā)電功率的第三百分比，其中，所述第一百分比小于所述第二百分比，所述第二百分比小于所述第三百分比。

5、進(jìn)一步地，所述當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述車速限功率策略的退出條件但不滿足增程器全功率運(yùn)行的條件時(shí)，對所述增程器的額定發(fā)電功率執(zhí)行第二限制包括：當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述低速限功率策略的退出條件、所述中速限功率策略的退出條件和所述高速限功率策略的退出條件中的任意一個(gè)退出條件但不滿足所述增程器全功率運(yùn)行的條件時(shí)，將所述增程器的功率限制為所述額定發(fā)電功率的第四百分比，其中，所述第四百分比大于所述第三百分比且小于1。

6、進(jìn)一步地，所述增程器限功率策略還包括在電池soc大于第二soc閾值且小于所述第一soc閾值下的低soc限功率策略，所述方法還包括：當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述低soc限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述低soc限功率策略對所述增程器的額定發(fā)電功率執(zhí)行第三限制；當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述低soc限功率策略的退出條件時(shí)，控制所述增程器的功率為所述額定發(fā)電功率。

7、進(jìn)一步地，所述低soc限功率策略還包括按照油門開度大小劃分的第一低soc限功率策略和第二低soc限功率策略，所述第一低soc限功率策略中的油門開度大于所述第二低soc限功率策略中的油門開度，其中，所述當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述低soc限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述低soc限功率策略對所述增程器的額定發(fā)電功率執(zhí)行第三限制包括：當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述第一低soc限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述第一低soc限功率策略將所述增程器的功率限制為取所述額定發(fā)電功率的第五百分比與整車消耗功率中的較大者；當(dāng)所述車輛的運(yùn)行參數(shù)滿足所述第二低soc限功率策略的生效條件時(shí)，按照所述第二低soc限功率策略將所述增程器的功率限制為取所述額定發(fā)電功率的第六百分比與整車消耗功率中的較大者，其中，所述第五百分比大于所述第六百分比。

8、進(jìn)一步地，所述低速限功率策略的生效條件包括：同時(shí)滿足以下條件：車速大于零且小于等于第一車速閾值，并持續(xù)大于等于第一預(yù)定時(shí)長；電池soc大于等于所述第一soc閾值；及車輛的動(dòng)力模式處于混動(dòng)模式，所述中速限功率策略的生效條件包括：同時(shí)滿足以下條件：車速大于所述第一車速閾值且小于等于第二車速閾值，并持續(xù)大于等于所述第一預(yù)定時(shí)長；電池soc大于等于所述第一soc閾值；及車輛的動(dòng)力模式處于混動(dòng)模式，所述高速限功率策略的生效條件包括：同時(shí)滿足以下條件：車速大于所述第二車速閾值且小于等于第三車速閾值，并持續(xù)大于等于所述第一預(yù)定時(shí)長；電池soc大于等于所述第一soc閾值；及車輛的動(dòng)力模式處于混動(dòng)模式。

9、進(jìn)一步地，所述低速限功率策略的退出條件包括：滿足以下任一個(gè)條件：車速大于所述第一車速閾值且持續(xù)大于等于第二預(yù)定時(shí)長；油門開度大于等于第一油門開度閾值且持續(xù)大于等于所述第二預(yù)定時(shí)長；及所述低soc限功率策略生效，所述中速限功率策略的退出條件包括：滿足以下任一個(gè)條件：車速大于所述第二車速閾值且持續(xù)大于等于所述第二預(yù)定時(shí)長；車速小于等于所述第一車速閾值且持續(xù)大于等于所述第二預(yù)定時(shí)長；油門開度大于等于所述第一油門開度閾值且持續(xù)大于等于所述第二預(yù)定時(shí)長；及所述低soc限功率策略生效，所述高速限功率策略的退出條件包括：滿足以下任一個(gè)條件：車速大于所述第三車速閾值且持續(xù)大于等于所述第二預(yù)定時(shí)長；車速小于等于所述第二車速閾值且持續(xù)大于等于所述第二預(yù)定時(shí)長；油門開度大于等于所述第一油門開度閾值且持續(xù)大于等于所述第二預(yù)定時(shí)長；及所述低soc限功率策略生效。

10、進(jìn)一步地，所述第一低soc限功率策略的生效條件包括：同時(shí)滿足以下條件：電池soc大于所述第二soc閾值且小于所述第一soc閾值；及油門開度大于第二油門開度閾值，所述第二低soc限功率策略的生效條件包括：同時(shí)滿足以下條件：電池soc大于所述第二soc閾值且小于所述第一soc閾值；及油門開度小于等于第三油門開度閾值，其中，所述第二油門開度閾值大于所述第三油門開度閾值。

11、進(jìn)一步地，所述第一低soc限功率策略的退出條件包括：滿足以下任一個(gè)條件：油門開度小于所述第三油門開度閾值；電池soc大于等于所述第一soc閾值；及電池soc小于等于所述第二soc閾值，所述第二低soc限功率策略的退出條件包括：滿足以下任一個(gè)條件：油門開度大于等于所述第二油門開度閾值；電池soc大于等于所述第一soc閾值；及電池soc小于等于所述第二soc閾值。

12、進(jìn)一步地，所述增程器全功率運(yùn)行的條件包括：滿足以下任一個(gè)條件：油門開度大于等于第四油門開度閾值且持續(xù)大于等于第三預(yù)定時(shí)長；及電池soc小于等于所述第二soc閾值。

13、本技術(shù)實(shí)施例的另一個(gè)方面提供一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上所述的基于nvh優(yōu)化的增程器控制方法的步驟。

14、本技術(shù)實(shí)施例的又一個(gè)方面提供一種nvh優(yōu)化的增程器控制系統(tǒng)，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上的計(jì)算機(jī)程序。所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序以實(shí)現(xiàn)如上所述的基于nvh優(yōu)化的增程器控制方法的步驟。

15、本技術(shù)實(shí)施例的再一個(gè)方面提供一種車輛。所述車輛包括如上所述的基于nvh優(yōu)化的增程器控制系統(tǒng)。

16、本技術(shù)一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例的基于nvh優(yōu)化的增程器控制方法、系統(tǒng)、介質(zhì)及車輛，通過預(yù)先設(shè)置用于車輛的nvh性能優(yōu)化的增程器限功率策略，并在車輛的實(shí)際運(yùn)行過程中，基于該增程器限功率策略來對增程器的額定發(fā)電功率進(jìn)行相應(yīng)的分階限制，從而達(dá)到優(yōu)化車輛的nvh性能的目的，提高駕駛的舒適性，能夠給用戶帶來良好的體驗(yàn)感。