本發(fā)明涉及一種混合動力車輛，并且更具體地，涉及一種包括第一旋轉電機和第二旋轉電機以及變速單元的混合動力車輛。

背景技術：

已知一種混合動力車輛，其不僅包括發(fā)動機、兩個旋轉電機和動力分配機構，還包括位于發(fā)動機與動力分配機構之間的變速機構。

國際申請公開第2013/114594號中描述的一種混合動力車輛采用串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)。在具有串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的車輛中，發(fā)動機的動力被傳遞至第一旋轉電機(第一電動發(fā)電機)并且用來發(fā)電，同時發(fā)動機的部分動力還經由動力分配機構傳遞至驅動輪。

還已知一種具有如下構造(串聯(lián)混合動力系統(tǒng))的混合動力車輛：通過該構造，該混合動力車輛通過使用發(fā)動機的動力發(fā)電并且以由產生的電力驅動電動機的串聯(lián)模式行駛。在這種串聯(lián)混合動力系統(tǒng)中，發(fā)動機的動力未被傳遞至驅動輪。

國際申請公開第2013/114594號中描述的這種混合動力車輛不能以串聯(lián)模式行駛，因為在發(fā)動機的動力被傳遞至第一電動發(fā)電機時，發(fā)動機的動力還經由動力分配機構傳遞至驅動輪。

在該串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)中，會擔心由于在低車速時發(fā)動機的轉矩波動等而在發(fā)動機與驅動輪之間的驅動系統(tǒng)中設置的齒輪機構中發(fā)生齒接觸噪聲，所以需要選擇發(fā)動機的工作點來使得齒接觸噪聲不會發(fā)生，并且發(fā)動機可工作在燃料消耗并非最佳的工作點處。因此，在燃料消耗方面存在改善的空間。

另一方面，在串聯(lián)混合動力系統(tǒng)中，發(fā)動機與設置在驅動系統(tǒng)中的齒輪機構完全地隔離，因此并不需要如此多地考慮這種齒接觸噪聲。然而，由于發(fā)動機的全部轉矩一度轉換成電力且隨后該電力借助電動機轉換回驅動輪的轉矩，因此在發(fā)動機的運行效率高的速度范圍中，該串聯(lián)混合動力系統(tǒng)在燃料消耗方面遜于串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)。

以這種方式，存在串聯(lián)混合動力系統(tǒng)優(yōu)于串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的點，并且還存在串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)優(yōu)于串聯(lián)混合動力系統(tǒng)的點，因此期望構造成允許響應于車輛的狀況來選擇串聯(lián)模式和串并聯(lián)模式下的一種。

順帶一提的是，當例如通過接合離合器以將第一電動發(fā)電機直接聯(lián)接至發(fā)動機來實現(xiàn)從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式的切換時，動力傳遞狀態(tài)在該切換時從動力能夠在發(fā)動機與驅動輪之間傳遞的狀態(tài)改變?yōu)閯恿υ诎l(fā)動機與驅動輪之間隔離的狀態(tài)。因此，從發(fā)動機至驅動輪的直接轉矩減小，因此車輛的驅動力可在從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換前后減小。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種抑制驅動力在驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時減小的混合動力車輛。

本發(fā)明的一個方案提供了一種混合動力車輛。所述混合動力車輛包括內燃機、第一旋轉電機、第二旋轉電機、動力傳遞單元、差動單元、離合器和控制器。第二旋轉電機被構造成輸出動力至驅動輪。所述動力傳遞單元包括輸入元件和輸出元件。所述輸入元件被構造成從所述內燃機接收動力。所述輸出元件被構造成將輸入至所述輸入元件的動力輸出。所述動力傳遞單元被構造成在非空檔狀態(tài)與空檔狀態(tài)之間切換，在所述非空檔狀態(tài)，動力在所述輸入元件與所述輸出元件之間傳遞，在所述空檔狀態(tài)，在所述輸入元件和所述輸出元件之間不傳遞動力。所述差動單元包括第一旋轉元件、第二旋轉元件和第三旋轉元件。所述第一旋轉元件連接至所述第一旋轉電機。所述第二旋轉元件連接至所述第二旋轉電機和所述驅動輪。所述第三旋轉元件連接至所述輸出元件。所述差動單元被構造成使得：當確定了所述第一旋轉元件、所述第二旋轉元件和所述第三旋轉元件中的任意兩個的轉速時，所述第一旋轉元件、所述第二旋轉元件和所述第三旋轉元件中的其余一個的轉速被確定。所述離合器被構造成在接合狀態(tài)與釋放狀態(tài)之間切換，在所述接合狀態(tài)，動力從所述內燃機傳遞至所述第一旋轉電機，在所述釋放狀態(tài)，中斷了從所述內燃機到所述第一旋轉電機的動力的傳遞。來自所述內燃機的動力通過第一路徑或第二路徑中的至少一個被傳遞至所述第一旋轉電機。所述第一路徑是動力從所述內燃機經由所述動力傳遞單元和所述差動單元傳遞至所述第一旋轉電機所通過的路徑，并且所述第二路徑是動力從所述內燃機經由與所述第一路徑不同的路徑傳遞至所述第一旋轉電機所通過的路徑。所述離合器被設置在所述第二路徑中。所述控制器被配置成：在從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時，在開始控制所述動力傳遞單元以使得所述動力傳遞單元置于所述空檔狀態(tài)之后，控制所述第二旋轉電機以使得所述第二旋轉電機的輸出轉矩增加。所述串并聯(lián)模式是所述離合器處于所述釋放狀態(tài)并且所述動力傳遞單元處于所述非空檔狀態(tài)的模式。所述串聯(lián)模式是所述離合器處于所述接合狀態(tài)并且所述動力傳遞單元處于所述空檔狀態(tài)的模式。

通過如此配置的混合動力車輛，可以通過增加第二旋轉電機的輸出轉矩來補償從內燃機經由動力傳遞單元至驅動輪的直接轉矩，該直接轉矩隨著動力傳遞單元愈加接近空檔狀態(tài)而減小。因此，可以抑制車輛的驅動力在驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時減小。

在所述混合動力車輛中，所述控制器可以被配置成：直到所述離合器置于所述接合狀態(tài)時為止，控制所述第一旋轉電機和所述第二旋轉電機中的至少任一個以使得作為將所述離合器置于所述接合狀態(tài)的結果而發(fā)生的轉矩波動減小。

通過如此配置的混合動力車輛，可以抑制由于將所述離合器置于所述接合狀態(tài)導致的沖擊經由所述差動單元傳遞至所述驅動輪。因此，可以在從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時抑制沖擊的發(fā)生。

所述控制器可以被配置成：在從所述串并聯(lián)模式向所述串聯(lián)模式切換時，將所述動力傳遞單元置于所述空檔狀態(tài)并且減小所述內燃機的輸出轉矩。通過如此配置的混合動力車輛，可以抑制內燃機的轉速的不必要的增大。

通過如此配置的混合動力車輛，可以抑制內燃機的轉速的不必要的增加。

通過如此構造的混合動力車輛，可以通過增加第二旋轉電機的輸出轉矩來補償從內燃機經由動力傳遞單元至驅動輪的直接轉矩，該直接轉矩隨著動力傳遞單元愈加接近空檔狀態(tài)而減小。因此，可以提供如下的混合動力車輛：在驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時，該混合動力車輛抑制驅動力的減小。

附圖說明

將在下文參照附圖描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術和工業(yè)意義，在附圖中，相同附圖標記表示相同的元件，并且其中：

圖1是示出包括根據本發(fā)明的實施例的驅動系統(tǒng)的混合動力車輛的整體構造的視圖；

圖2是示意性地示出圖1中的車輛的部件的動力傳遞路徑的框圖；

圖3是示出用于圖1中的車輛的控制器的構造的框圖；

圖4是示意性地示出安裝在圖1所示的混合動力車輛上的液壓回路的構造的視圖；

圖5是示出混合動力車輛中的每種驅動模式以及在每種驅動模式下變速單元的離合器和制動器的受控狀態(tài)的圖表；

圖6是作為圖5所示的驅動模式下的一種的單電動機ev模式下的列線圖；

圖7是作為圖5所示的驅動模式下的一種的雙電動機ev模式下的列線圖；

圖8是作為圖5所示的驅動模式下的一種的串并聯(lián)hv模式下的列線圖；

圖9是作為圖5所示的驅動模式下的一種的串聯(lián)hv模式下的列線圖；

圖10是示出圖1所示的驅動系統(tǒng)的殼結構的視圖；

圖11是示出根據實施例的由控制器執(zhí)行的同步控制的控制過程的流程圖；

圖12是用于圖示根據實施例的同步控制的過程的列線圖；

圖13是用于圖示根據實施例的同步控制的過程的時序圖；

圖14是用于圖示根據實施例的替代實施例的在離合器cs的接合時機改變的情況下的同步控制的過程的時序圖；

圖15是用于圖示根據實施例的另一替代實施例的在用于減少離合器接合時的沖擊的沖擊減少控制與同步控制一起執(zhí)行的情況下的控制過程的時序圖；

圖16是示出在根據實施例的又一替代實施例的每種驅動模式下變速單元的離合器和制動器的受控狀態(tài)的圖表；

圖17是用于圖示在根據圖16所示的替代實施例的驅動模式之中的e4行和e5行的操作的列線圖；

圖18是用于圖示在根據圖16所示的替代實施例的驅動模式之中的h6行至h8行的操作的列線圖；

圖19是示出圖1所示的混合動力車輛的齒輪機構的第一替代實施例的視圖；以及

圖20是示出圖1所示的混合動力車輛的齒輪機構的第二替代實施例的視圖。

具體實施方式

此后，將參照附圖描述本發(fā)明的實施例。相同附圖標記在下面的實施例中指代相同或對應的部分，并且將不再重復其描述。

圖1是示出包括根據本發(fā)明的實施例的驅動系統(tǒng)的混合動力車輛的整體構造的視圖。

如圖1所示，混合動力車輛1(下文也稱作車輛1)包括發(fā)動機10、驅動系統(tǒng)2、驅動輪90和控制器100。該驅動系統(tǒng)2包括作為第一旋轉電機的第一電動發(fā)電機(下文稱作第一mg)20、作為第二旋轉電機的第二電動發(fā)電機(下文稱作第二mg)30、變速單元40、差動單元50、離合器cs、輸入軸21、作為驅動系統(tǒng)2的輸出軸的副軸70、差動齒輪組80和液壓回路500。

混合動力車輛1是發(fā)動機前置前輪驅動(ff)混合動力車輛，其通過使用發(fā)動機10、第一mg20和第二mg30中的至少一者的動力來行駛。混合動力車輛1可以是插電式混合動力車輛，在這種插電式混合動力車輛中，車載電池(未示出)是可由外部電源再充電的。

發(fā)動機10例如是內燃機，諸如汽油機和柴油機。第一mg20和第二mg30中的每個例如是永磁體同步電動機，其包括嵌入有永磁體的轉子。該驅動系統(tǒng)2是雙軸驅動系統(tǒng)，在該雙軸驅動系統(tǒng)中，第一mg20沿著第一軸線12與發(fā)動機10的曲軸同軸設置并且第二mg30沿著與第一軸線12不同的第二軸線14設置。第一軸線12和第二軸線14彼此平行。

變速單元40、差動單元50和離合器cs進一步沿著第一軸線12設置。變速單元40、差動單元50、第一mg20和離合器cs以所述次序從靠近發(fā)動機10的那側起布置。

第一mg20設置成使得能夠從發(fā)動機10接收動力。更具體地，驅動系統(tǒng)2的輸入軸21連接至發(fā)動機10的曲軸。該輸入軸21沿著第一軸線12在遠離發(fā)動機10的方向上延伸。輸入軸21在其從發(fā)動機10延伸的遠側端連接至離合器cs。第一mg20的旋轉軸22以圓柱形狀沿著第一軸線12延伸。輸入軸21在輸入軸21連接至離合器cs之前的部分處經過旋轉軸22的內部。輸入軸21經由離合器cs連接至第一mg20的旋轉軸22。

離合器cs設置在從發(fā)動機10至第一mg20的動力傳遞路徑中。離合器cs是能夠將輸入軸21聯(lián)接至第一mg20的旋轉軸22的液壓摩擦接合元件。當離合器cs置于接合狀態(tài)時，輸入軸21和旋轉軸22彼此聯(lián)接，并且允許動力從發(fā)動機10傳遞至第一mg20。當離合器cs置于釋放狀態(tài)時，釋放了輸入軸21與旋轉軸22的聯(lián)接，并且中斷了從發(fā)動機10經由離合器cs向第一mg20的動力的傳遞。

變速單元40將來自發(fā)動機10的動力變速，然后輸出動力到差動單元50。變速單元40包括單小齒輪型行星齒輪機構、離合器c1和制動器b1。該單小齒輪型行星齒輪機構包括太陽輪s1、小齒輪p1、齒圈r1和行星架ca1。

太陽輪s1設置成使得太陽輪s1的旋轉中心與第一軸線12一致。齒圈r1在太陽輪s1的徑向外側與太陽輪s1同軸地設置。小齒輪p1布置在太陽輪s1與齒圈r1之間，并且與太陽輪s1和齒圈r1嚙合。小齒輪p1由行星架ca1可旋轉地支撐。行星架ca1連接至輸入軸21，并且與輸入軸21一體地旋轉。每個小齒輪p1設置成使得能夠繞第一軸線12公轉并且能夠繞小齒輪p1的中心軸線自轉。

如圖6至圖9、圖17以及圖18(在后面進行描述)所示，太陽輪s1的轉速、行星架ca1的轉速(即，發(fā)動機10的轉速)和齒圈r1的轉速處于由每個列線圖中的直線所連接的點表示的關系(即，當任意兩個轉速確定時其余的一個轉速也被確定的關系)。

在本實施例中，行星架ca1設置為輸入元件，動力從發(fā)動機10輸入至該輸入元件，并且齒圈r1設置為將輸入至行星架ca1的動力輸出的輸出元件。通過使用包括太陽輪s1、小齒輪p1、齒圈r1和行星架ca1的該行星齒輪機構，輸入至行星架ca1的動力被變速并且從齒圈r1輸出。

離合器c1是能夠將太陽輪s1聯(lián)接至行星架ca1的液壓摩擦接合元件。當離合器c1置于接合狀態(tài)時，太陽輪s1和行星架ca1彼此聯(lián)接，并且彼此一體地旋轉。當離合器c1置于釋放狀態(tài)時，太陽輪s1和行星架ca1的一體旋轉被取消。

制動器b1是能夠限制(鎖定)太陽輪s1的旋轉的液壓摩擦接合元件。當制動器b1置于接合狀態(tài)時，太陽輪s1被固定至驅動系統(tǒng)的殼體，并且太陽輪s1的旋轉受到限制。當制動器b1置于釋放狀態(tài)(分離狀態(tài))時，太陽輪s1從驅動系統(tǒng)的殼體分離，并且允許太陽輪s1的旋轉。

變速單元40的速比(作為輸入元件的行星架ca1的轉速與作為輸出元件的齒圈r1的轉速的比，具體地，行星架ca1的轉速/齒圈r1的轉速)響應于離合器c1和制動器b1的接合/釋放狀態(tài)的組合而改變。當離合器c1接合并且制動器b1釋放時，建立了速比為1.0(直接聯(lián)接狀態(tài))的低檔位lo。當離合器c1釋放并且制動器b1接合時，建立了速比小于1.0(例如0.7，所謂的過驅動狀態(tài))的高檔位hi。當離合器c1接合并且制動器b1接合時，太陽輪s1的旋轉和行星架ca1的旋轉受到限制，因此齒圈r1的旋轉也受到限制。

變速單元40被構造成能夠在非空檔狀態(tài)與空檔狀態(tài)之間切換。在非空檔狀態(tài)，動力被傳遞。在空檔狀態(tài)，動力未被傳遞。在本實施例中，上述的直接聯(lián)接狀態(tài)和過驅動狀態(tài)對應于非空檔狀態(tài)。另一方面，當離合器c1和制動器b1都被釋放時，允許行星架ca1繞第一軸線12慣性滑動。從而，獲得了空檔狀態(tài)，在該空檔狀態(tài)，從發(fā)動機10傳遞至行星架ca1的動力未從行星架ca1傳遞至齒圈r1。

差動單元50包括單小齒輪型行星齒輪機構和副驅動齒輪51。該單小齒輪型行星齒輪機構包括太陽輪s2、小齒輪p2、齒圈r2和行星架ca2。

太陽輪s2設置成使得太陽輪s2的旋轉中心與第一軸線12一致。齒圈r2在太陽輪s2的徑向外側與太陽輪s2同軸地設置。小齒輪p2布置在太陽輪s2與齒圈r2之間，并且與太陽輪s2和齒圈r2嚙合。小齒輪p2由行星架ca2可旋轉地支撐。行星架ca2連接至變速單元40的齒圈r1，并且與齒圈r1一體地旋轉。每個小齒輪p2設置成使得能夠繞第一軸線12公轉并且能夠繞小齒輪p2的中心軸線自轉。

第一mg20的旋轉軸22連接至太陽輪s2。第一mg20的旋轉軸22與太陽輪s2一體地旋轉。副驅動齒輪51連接至齒圈r2。副驅動齒輪51是差動單元50的輸出齒輪。該輸出齒輪與齒圈s2一體地旋轉。

如圖6至圖9、圖17以及圖18所示，太陽輪s2的轉速(即，第一mg20的轉速)、行星架ca2的轉速和齒圈r2的轉速處于由每個列線圖中的直線所連接的點表示的關系(即，當任意兩個轉速確定時其余的一個轉速也被確定的關系)。因此，當行星架ca2的轉速為預定值時，可以通過調整第一mg20的轉速來無級地改變齒圈r2的轉速。

在本實施例中，描述了差動單元50由行星齒輪機構形成的情況。然而，差動單元50并不限于這種構造。任意構造的差動單元50都是適用的，只要該差動單元50構造成使得：當三個旋轉元件中的任意兩個的轉速確定時，這三個旋轉元件中的其余一個的轉速得以確定。例如，差動單元50可以具有類似于差動齒輪組的齒輪結構。

副軸70平行于第一軸線12和第二軸線14延伸。副軸70布置為平行于第一mg20的旋轉軸22和第二mg30的旋轉軸31。從動齒輪71和驅動齒輪72設置在副軸70上。從動齒輪71與差動單元50的副驅動齒輪51嚙合。即，發(fā)動機10的動力和第一mg20的動力經由差動單元50的副驅動齒輪51傳遞至副軸70。

變速單元40和差動單元50在從發(fā)動機10至副軸70的動力傳遞路徑中彼此串聯(lián)地連接。因此，來自發(fā)動機10的動力在變速單元40和差動單元50中變速，然后被傳遞至副軸70。

從動齒輪71與連接至第二mg30的旋轉軸31的減速齒輪32嚙合。即，第二mg30的動力經由減速齒輪32傳遞至副軸70。

驅動齒輪72與差動齒輪組80的差動齒圈81嚙合。差動齒輪組80經由對應的左右驅動軸82連接至左右驅動輪90。即，副軸70的旋轉經由差動齒輪組80傳遞至左右驅動軸82。

通過設置有離合器cs的上述構造，混合動力車輛1被允許在使用串并聯(lián)系統(tǒng)的模式(下文稱作串并聯(lián)模式)下運行，并且還被允許在使用串聯(lián)系統(tǒng)的模式(下文稱作串聯(lián)模式)下運行。就這點而言，將參照圖2所示的示意圖描述在每種模式下如何從發(fā)動機傳遞動力。

圖2是示意性地示出圖1中的車輛的部件的動力傳遞路徑的框圖。如圖2所示，混合動力車輛1包括發(fā)動機10、第一mg20、第二mg30、變速單元40、差動單元50、電池60以及離合器cs。

第二mg30設置成使得能夠輸出動力至驅動輪90。變速單元40包括輸入元件和輸出元件。發(fā)動機10的動力被輸入至該輸入元件。該輸出元件將輸入至該輸入元件的動力輸出。變速單元40被構造成能夠在非空檔狀態(tài)與空檔狀態(tài)之間切換。在非空檔狀態(tài)，動力在輸入元件與輸出元件之間傳遞。在空檔狀態(tài)，在輸入元件和輸出元件之間沒有傳遞動力。

電池60在第一mg20和第二mg30中的一個的發(fā)動期間供給電力至相應的第一mg20或第二mg30，并且在第一mg20和第二mg30中的一個的再生期間儲存由相應的第一mg20或第二mg30產生的電力。

差動單元50包括第一旋轉元件、第二旋轉元件和第三旋轉元件。第一旋轉元件連接至第一mg20。第二旋轉元件連接至第二mg30和驅動輪90。第三旋轉元件連接至變速單元40的輸出元件。差動單元50如在行星齒輪機構等的情況下被構造，使得當?shù)谝恢恋谌D元件中的任意兩個的轉速確定時，第一至第三旋轉元件中的其余一個的轉速被確定。

混合動力車輛1被構造成能夠使用兩個路徑k1、k2中的至少任一個傳遞有動力的路徑來從發(fā)動機10傳遞動力至第一mg20。路徑k1是動力從發(fā)動機10經由變速單元40和差動單元50傳遞至第一mg20所經過的路徑。路徑k2不同于路徑k1，并且是動力從發(fā)動機10傳遞至第一mg20所經過的路徑。離合器cs設置在路徑k2中，并且能夠在接合狀態(tài)與釋放狀態(tài)之間切換。在接合狀態(tài)，動力從發(fā)動機10傳遞至第一mg20。在釋放狀態(tài)，中斷了從發(fā)動機10到第一mg20的動力傳遞。

在發(fā)動機運行的hv模式下，離合器c1和制動器b1中的任一個置于接合狀態(tài)，而離合器c1和制動器b1中的另一個置于釋放狀態(tài)。從而，當變速單元40被控制為非空檔狀態(tài)時，動力從發(fā)動機10經過路徑k1傳遞至第一mg20。這時，當離合器cs置于釋放狀態(tài)以在此時中斷路徑k2時，車輛能夠以串并聯(lián)模式運行。

另一方面，在發(fā)動機運行的hv模式下，當通過利用離合器cs將發(fā)動機10直接聯(lián)接至第一mg20來經過路徑k2傳遞動力并且通過控制變速單元40以使得變速單元40通過將離合器c1和制動器b1兩者置于釋放狀態(tài)而被置于空檔狀態(tài)來中斷路徑k1時，車輛能夠以串聯(lián)模式運行。這時，在變速單元50中，連接至變速單元40的旋轉元件能夠自由地旋轉，因此另外兩個旋轉元件彼此不影響且能夠旋轉。因此，可以獨立地進行通過利用發(fā)動機10的旋轉來使第一mg20旋轉而發(fā)電的操作和通過利用所產生的電力或電池60中所充的電力驅動第二mg30來使驅動輪旋轉的操作。

變速單元40不總要求能夠改變速比。只要可以中斷路徑k1中在發(fā)動機10與差動單元50之間的動力傳遞，僅離合器也是適用的。

圖3是示出圖1所示的車輛的控制器100的構造的框圖。如圖3所示，控制器100包括hvecu150、mgecu160和發(fā)動機ecu170。hvecu150、mgecu160和發(fā)動機ecu170中的每個是包括計算機的電子控制單元。ecu的數(shù)量不限于三個?？梢宰鳛檎w提供集成的單個ecu，或者可以提供兩個或四個以上分開的ecu。

mgecu160控制第一mg20和第二mg30。mgecu160例如通過調整供給至第一mg20的電流值來控制第一mg20的輸出轉矩，并且通過調整供給至第二mg30的電流值來控制第二mg30的輸出轉矩。

發(fā)動機ecu170控制發(fā)動機10。發(fā)動機ecu170例如控制發(fā)動機10的電子節(jié)氣門的開度，通過輸出點火信號控制發(fā)動機的點火，或者控制向發(fā)動機10的燃料噴射。該發(fā)動機ecu170通過對電子節(jié)氣門的開度控制、噴射控制、點火控制等來控制發(fā)動機10的輸出轉矩。

hvecu150綜合地控制整個車輛。車速傳感器、加速器操作量傳感器、mg1轉速傳感器、mg2轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、電池傳感器等連接至該hvecu150。通過這些傳感器，該hvecu150獲取車速、加速器操作量、第一mg20的轉速、第二mg30的轉速、動力傳遞系統(tǒng)的輸出軸的轉速、電池狀態(tài)soc等。

該hvecu150基于所獲取的信息計算用于車輛的要求驅動力、要求動力、要求轉矩等。該hvecu150基于計算出的要求值來確定第一mg20的輸出轉矩(下文還稱作mg1轉矩)、第二mg30的輸出轉矩(下文還稱作mg2轉矩)和發(fā)動機10的輸出轉矩(下文還稱作發(fā)動機轉矩)。該hvecu150向mgecu160輸出mg1轉矩的命令值和mg2轉矩的命令值。該hvecu150向發(fā)動機ecu170輸出發(fā)動機轉矩的命令值。

該hvecu150基于驅動模式(稍后進行描述)等控制離合器c1、cs以及制動器b1。該hvecu150向圖1所示的液壓回路500輸出供給至離合器c1的液壓的命令值(pbc1)、供給至離合器cs的液壓的命令值(pbcs)和供給至制動器b1的液壓的命令值(pbb1)。該hvecu150向圖1所示的液壓回路500輸出控制信號nm和控制信號s/c。

圖1所示的液壓回路500響應于命令值pbc1、命令值pbb1控制分別供給至離合器c1和制動器b1的液壓，響應于控制信號nm控制電動油泵，并且響應于控制信號s/c對是否允許或禁止離合器c1、制動器b1和離合器cs的同時接合進行控制。

接下來，將描述液壓回路的構造。圖4是示意性地示出安裝在混合動力車輛1上的液壓回路500的構造的視圖。液壓回路500包括機械油泵(下文還稱作mop)501；電動油泵(下文還稱作eop)502；壓力調節(jié)閥510、520；線性電磁閥sl1、sl2、sl3；同時供給防止閥530、540、550；電磁切換閥560；止回閥570；以及油路lm、le、l1、l2、l3、l4。

mop501由差動單元50的行星架ca2的旋轉所驅動以產生液壓。因此，當行星架ca2例如通過驅動發(fā)動機10而旋轉時，該mop501也被驅動；反之，當行星架ca2停止時，該mop501也停止。該mop501向油路lm輸出產生的液壓。

油路lm中的液壓通過壓力調節(jié)閥510而調節(jié)(減小)到預定壓力。下文中，通過壓力調節(jié)閥510調節(jié)的油路lm中的液壓也被稱作管路壓力pl。管路壓力lp被供給至線性電磁閥sl1、sl2、sl3中的每個電磁閥。

線性電磁閥sl1通過響應于來自控制器100的液壓命令值pbc1調節(jié)管路壓力pl來產生用于接合離合器c1的液壓(下文稱作c1壓力)。該c1壓力經由油路l1供給至離合器c1。

線性電磁閥sl2通過響應于來自控制器100的液壓命令值pbb1調節(jié)管路壓力pl來產生用于接合制動器b1的液壓(下文稱作b1壓力)。該b1壓力經由油路l2供給至制動器b1。

線性電磁閥sl3通過響應于來自控制器100的液壓命令值pbcs調節(jié)管路壓力pl來產生用于接合離合器cs的液壓(下文稱作cs壓力)。該cs壓力經由油路l3供給至離合器cs。

同時供給防止閥530設置在油路l1中，并且被構造成防止離合器c1與制動器b1和離合器cs中的至少一個同時接合。具體地，油路l2、l3連接至該同時供給防止閥530。該同時供給防止閥530通過使用經過油路l2、l3的b1壓力和cs壓力作為信號壓力來操作。

當作為b1壓力和cs壓力的兩個信號壓力未被輸入至同時供給防止閥530時(即，當制動器b1和離合器cs兩者被釋放時)，該同時供給防止閥530處于c1壓力被供給至離合器c1的正常狀態(tài)。圖4圖示了該同時供給防止閥530處于正常狀態(tài)的情況。

另一方面，當作為b1壓力和cs壓力的信號壓力中的至少一個輸入至同時供給防止閥530時(即，當制動器b1和離合器cs中的至少一個接合時)，即便當離合器c1接合時，該同時供給防止閥530也切換到排出狀態(tài)，在該排出狀態(tài)下，到離合器c1的c1壓力的供給被切斷并且離合器c1中的液壓被釋放到外部。從而，離合器c1被釋放，所以防止了離合器c1與制動器b1和離合器cs中的至少一個被同時接合。

類似地，同時供給防止閥540響應于作為信號壓力的c1壓力和cs壓力進行操作來防止制動器b1與離合器c1和離合器cs中的至少一個被同時接合。具體地，當作為c1壓力和cs壓力的兩個信號壓力未被輸入至同時供給防止閥540時，該同時供給防止閥540處于正常狀態(tài)，在該正常狀態(tài)下，b1壓力被供給至制動器b1。另一方面，當作為c1壓力和cs壓力的信號壓力中的至少一個被輸入至同時供給防止閥540時，該同時供給防止閥540切換到排出狀態(tài)，在該排出狀態(tài)下，向制動器b1的b1壓力的供給被切斷并且制動器b1中的液壓被釋放到外部。圖4圖示了以下情況：c1壓力作為信號壓力被輸入至同時供給防止閥540并且該同時供給防止閥540處于排出狀態(tài)。

類似地，該同時供給防止閥550通過使用c1壓力和b1壓力作為信號壓力進行操作以防止離合器cs與離合器c1和制動器b1中的至少一個被同時接合。具體地，當作為c1壓力和b1壓力的兩個信號壓力未被輸入至同時供給防止閥550時，該同時供給防止閥550處于正常狀態(tài)，在該正常狀態(tài)下，cs壓力被供給至離合器cs。另一方面，當作為c1壓力和b1壓力的信號壓力中的至少一個被輸入至同時供給防止閥550時，該同時供給防止閥550切換到排出狀態(tài)，在該排出狀態(tài)下，向離合器cs的cs壓力的供給被切斷并且離合器cs中的液壓被釋放到外部。圖4圖示了如下情況：c1壓力被輸入至同時供給防止閥550并且該同時供給防止閥550處于排出狀態(tài)。

eop502被設置在內部的電動機(下文還稱作內部電動機)502a驅動以產生液壓。該內部電動機502a由來自控制器100的控制信號nm控制。因此，eop502能夠不管行星架ca2是否旋轉而操作。該eop502將所產生的液壓輸出到油路le。

油路le中的液壓由壓力調節(jié)閥520調節(jié)(減小)至預定壓力。該油路le經由止回閥520連接至油路lm。當油路le中的液壓比油路lm中的液壓高預定壓力以上時，止回閥570打開，并且油路le中的液壓經由止回閥570供給至油路lm。從而，同樣在mop501的停止期間，可以通過驅動eop502來將液壓供給至油路lm。

電磁切換閥560響應于來自控制器100的控制信號s/c切換到開啟狀態(tài)和關閉狀態(tài)中的任一種狀態(tài)。在開啟狀態(tài)下，該電磁切換閥560將油路le與油路l4連通。在關閉狀態(tài)下，該電磁切換閥560將油路le從油路l4中斷，并且將油路l4中的液壓釋放到外部。圖4圖示了電磁切換閥560處于關閉狀態(tài)的情況。

油路l4連接至同時供給防止閥530、540。當電磁切換閥560處于開啟狀態(tài)時，油路le中的液壓經由油路l4作為信號壓力被輸入至同時供給防止閥530、540。當來自油路l4的信號壓力被輸入至同時供給防止閥530時，不管是否從油路l2輸入信號壓力(b1壓力)，同時供給防止閥530被強制地固定到正常狀態(tài)。類似地，當信號壓力從油路l4輸入至同時供給防止閥540時，不管是否從油路l1輸入信號壓力(c1壓力)，同時供給防止閥540被強制地固定到正常狀態(tài)。因此，通過驅動eop502并且將電磁切換閥560切換到開啟狀態(tài)，同時供給防止閥530、540被同時固定到正常狀態(tài)。從而，離合器c1和制動器b1被允許同時接合，并且實現(xiàn)了雙電動機模式(稍后進行描述)。

此后，將參照操作接合圖表和列線圖描述混合動力車輛1的控制模式的細節(jié)。

圖5是示出每種驅動模式以及在每種驅動模式下變速單元40的離合器c1和制動器b1的受控狀態(tài)的圖表。

控制器100引起混合動力車輛1以電動機驅動模式(下文稱作ev模式)或混合動力模式(下文稱作hv模式)行駛。該ev模式是如下的控制模式：發(fā)動機10停止并且通過使用第一mg20和第二mg30中的至少一個的動力來引起混合動力車輛1行駛。該hv模式是如下的控制模式：通過使用發(fā)動機10的動力和第二mg30的動力來引起混合動力車輛1行駛。ev模式和hv模式下的每個被進一步劃分成一些控制模式。

在圖5中，c1、b1、cs、mg1以及mg2分別表示離合器c1、制動器b1、離合器cs、第一mg20以及第二mg30。c1欄、b1欄和cs欄中的每欄的圓圈標記(o)指示接合狀態(tài)，叉標記(x)指示釋放狀態(tài)，且三角標記(△)指示離合器c1和制動器b1中的任意一個在發(fā)動機制動期間被接合。mg1欄和mg2欄中的每欄中的符號g指示mg1或mg2主要作為發(fā)電機運轉。mg1欄和mg2欄中的每欄中的符號m指示mg1或mg2主要作為電動機運轉。

在ev模式下，控制器100響應于用戶的要求轉矩等選擇性地在單電動機模式與雙電動機模式之間切換。在單電動機模式下，通過僅使用第二mg30的動力來引起混合動力車輛1行駛。在雙電動機模式下，通過使用第一mg20和第二mg30兩者的動力來引起混合動力車輛1行駛。

當驅動系統(tǒng)2的負荷低時，使用單電動機模式。當驅動系統(tǒng)2的負荷變高時，驅動模式改變?yōu)殡p電動機模式。

如圖5的e1行所示，當混合動力車輛1在單電動機ev模式下被驅動(前進或倒退移動)時，控制器100通過釋放離合器c1并釋放制動器b1而將變速單元40置于空檔狀態(tài)(無動力傳遞的狀態(tài))。這時，控制器100引起第一mg20主要作為用于將太陽輪s2的轉速固定到零的固定裝置來運行，并引起第二mg30主要作為電動機運行(參見圖6(稍后進行描述))。為了引起第一mg20作為固定裝置來運行，可以通過反饋第一mg20的轉速來控制第一mg20的電流以使得該轉速變?yōu)榱?。當?shù)谝籱g20的轉速保持為零時，即使在轉矩為零時，也可以在不增加電流的情況下利用齒槽轉矩。當變速單元40置于空檔狀態(tài)時，發(fā)動機10在制動期間不共轉，因此損失減小了該量，并且可以恢復大的再生電力。

如圖5中的e2行所示，當混合動力車輛1在單電動機ev模式下制動并且要求發(fā)動機制動時，控制器100接合離合器c1和制動器b1中的任一個。例如，當在僅利用再生制動而制動力不足時，發(fā)動機制動與再生制動一起使用。例如，當電池的soc接近滿充電狀態(tài)時，再生電力不能充電，因此可以想到建立發(fā)動機制動狀態(tài)。

通過接合離合器c1和制動器b1中的任一個，建立了所謂的發(fā)動機制動狀態(tài)。在發(fā)動機制動狀態(tài)下，驅動輪90的旋轉被傳遞至發(fā)動機10，然后發(fā)動機10旋轉。這時，控制器100引起第一mg20主要作為電動機運行，并且引起第二mg30主要作為發(fā)電機運行。

另一方面，如圖5中的e3行所示，當混合動力車輛1在雙電動機ev模式下被驅動(前進或倒退移動)時，控制器100通過接合離合器c1并接合制動器b1來限制(鎖定)變速單元40的齒圈r1的旋轉。從而，差動單元50的聯(lián)接至變速單元40的齒圈r1的行星架ca2的旋轉也受到限制(鎖定)，因此差動單元50的行星架ca2保持在停止狀態(tài)(發(fā)動機轉速ne＝0)?？刂破?00引起第一mg20和第二mg30主要作為電動機運行(參見圖7(稍后進行描述))。

在ev模式(單電動機模式或雙電動機模式)中，發(fā)動機10停止，因此mop501也停止。因此，在ev模式下，離合器c1或制動器b1通過使用由eop502產生的液壓進行接合。

在hv模式下，控制器100引起第一mg20主要作為發(fā)電機運行，并且引起第二mg30主要作為電動機運行。

在hv模式下，控制器100將控制模式設定為串并聯(lián)模式和串聯(lián)模式下的任一種模式。

在串并聯(lián)模式下，為了驅動驅動輪90而使用發(fā)動機10的一部分動力，并且將發(fā)動機10的其余部分的動力用作在第一mg20中發(fā)電的動力。第二mg30通過使用由第一mg20產生的電力來驅動驅動輪90。在串并聯(lián)模式下，控制器100響應于車速來改變變速單元40的速比。

當引起混合動力車輛1在中速或低速范圍內前進移動時，控制器100如圖5中的h2行所示通過接合離合器c1并釋放制動器b1來建立低檔位lo(參見圖8(稍后進行描述)中的實線)。另一方面，當引起混合動力車輛1在高速范圍內前進移動時，控制器100如圖5中的h1行所示通過釋放離合器c1并且接合制動器b1來建立高檔位hi(參見圖8(稍后進行描述)中的虛線)。不論是在建立了高檔位還是在建立了低檔位時，變速單元40和差動單元50整體上作為無級變速器來運行。

當混合動力車輛1倒退時，控制器100如圖5中的h3行所示接合離合器c1并釋放制動器b1。當存在電池的soc的余量時，控制器100使第二mg30獨自在反方向上旋轉；反之，當不存在電池的soc的余量時，控制器100通過操作發(fā)動機10利用第一mg20來發(fā)電，并使第二mg30在反方向上旋轉。

在串聯(lián)模式下，發(fā)動機10的全部動力被用作用于利用第一mg20發(fā)電的動力。第二mg30通過使用由第一mg20產生的電力來驅動驅動輪90。在串聯(lián)模式下，當混合動力車輛1前進移動或者當混合動力車輛1倒退時，控制器100如圖5中的h4行和h5行所示釋放離合器c1和制動器b1兩者并且接合離合器cs(參見圖9(稍后進行描述))。

在hv模式下，發(fā)動機10正在運行，因此mop501也正在運行。因此，在hv模式下，離合器c1、離合器cs或制動器b1主要通過使用由mop501產生的液壓來接合。

此后，將參照列線圖描述圖5所示的每種運行模式下的旋轉元件的狀態(tài)。

圖6是單電動機ev模式下的列線圖。圖7是雙電動機ev模式下的列線圖。圖8是串并聯(lián)模式下的列線圖。圖9是串聯(lián)模式下的列線圖。

在圖6至圖9中，s1、ca1和r1分別表示變速單元40的太陽輪s1、行星架ca1和齒圈r1，s2、ca2和r2分別表示差動單元50的太陽輪s2、行星架ca2和齒圈r2。

將參照圖6描述單電動機ev模式下的受控狀態(tài)(圖5中的e1行)。在單電動機ev模式下，控制器100釋放變速單元40的離合器c1、制動器b1和離合器cs，使發(fā)動機10停止，并且引起第二mg30主要作為電動機運行。因此，在單電動機ev模式下，混合動力車輛1通過使用第二mg30的轉矩(下文稱作第二mg轉矩tm2)來行駛。

這時，控制器100對第一mg20的轉矩(下文稱作第一mg轉矩tm1)執(zhí)行反饋控制，使得太陽輪s2的轉速變?yōu)榱?。因此，太陽輪s2不旋轉。然而，因為變速單元40的離合器c1和制動器b1被釋放，差動單元50的行星架ca2的旋轉不受到限制。因此，差動單元50的齒圈r2和行星架ca2以及變速單元40的齒圈r1在與第二mg30相同的方向上與第二mg30的旋轉聯(lián)動地旋轉(慣性滑動)。

另一方面，因為發(fā)動機10停止，變速單元40的行星架ca1保持在停止狀態(tài)。變速單元40的太陽輪s1在與齒圈r1的旋轉方向相反的方向上與齒圈r1的旋轉聯(lián)動地旋轉(慣性滑動)。

為了在單電動機ev模式下使車輛減速，允許除使用第二mg30的再生制動之外觸發(fā)發(fā)動機制動。在這種情況下(圖5中的e2行)，通過接合離合器c1和制動器b1中的任一個，發(fā)動機10也在行星架ca2從驅動輪90側被驅動時旋轉，因此觸發(fā)發(fā)動機制動。

接下來，將參照圖7描述雙電動機ev模式下的受控狀態(tài)(圖5中的e3行)。在雙電動機ev模式下，控制器100接合離合器c1和制動器b1，釋放離合器cs，并且使發(fā)動機10停止。因此，限制了變速單元40的太陽輪s1、行星架ca1和齒圈r1中的每個的旋轉，使得轉速變?yōu)榱恪?/p>

因為限制了變速單元40的齒圈r1的旋轉，差動單元50的行星架ca2的旋轉也受到限制(鎖定)。在這種狀態(tài)下，控制器100引起第一mg20和第二mg30主要作為電動機運行。具體地，通過將第二mg轉矩tm2設定為正轉矩而使第二mg30在正向上旋轉，并且通過將第一mg轉矩tm1設定為負轉矩而使第一mg20在負向上旋轉。

當通過接合離合器c1限制行星架ca2的旋轉時，第一mg轉矩tm1通過使用行星架ca2作為支撐點而傳遞至齒圈r2。傳遞至齒圈r2的第一mg轉矩tm1(下文稱作第一mg傳遞轉矩tm1c)作用在正向上，并且傳遞至副軸70。因此，在雙電動機ev模式下，混合動力車輛1通過使用第一mg傳遞轉矩tm1c和第二mg轉矩tm2來行駛。控制器100調整第一mg轉矩tm1和第二mg轉矩tm2之間的分配比，使得第一mg傳遞轉矩tm1c和第二mg轉矩tm2的和滿足用戶的要求轉矩。

將參照圖8描述串并聯(lián)hv模式下的受控狀態(tài)(圖5中的h1行至h3行)。圖8圖示了車輛正以低檔位lo前進行駛的情況(參見圖5中的h2行，以及圖8中的s1、ca1和r1的列線圖所示的共用實線)以及車輛正以高檔位hi前進行駛的情況(參見圖5中的h1行，以及圖8中的s1、ca1和r1的列線圖所示的共用虛線)。為了方便描述，假定無論當車輛正以低檔位lo前進行駛時還是當車輛正以高檔位hi前進行駛時，齒圈r1的轉速都是相同的。

當在串并聯(lián)hv模式下建立了低檔位lo時，控制器100接合離合器c1，并釋放制動器b1和離合器cs。因此，旋轉元件(太陽輪s1、行星架ca1和齒圈r1)彼此一體地旋轉。從而，變速單元40的齒圈r1也與行星架ca1以相同的轉速旋轉，并且發(fā)動機10的旋轉以相同的轉速從齒圈r1傳遞至差動單元50的行星架ca2。也就是說，發(fā)動機10的輸入至變速單元40的行星架ca1的轉矩(下文稱作發(fā)動機轉矩te)從變速單元40的齒圈r1被傳遞至差動單元50的行星架ca2。當建立了低檔位lo時，從齒圈r1傳遞的轉矩(下文稱作變速單元輸出轉矩tr1)等于發(fā)動機轉矩te(te＝tr1)。

發(fā)動機10的傳遞至差動單元50的行星架ca2的旋轉通過使用太陽輪s2的轉速(第一mg20的轉速)而無級地變速，并且傳遞至差動單元50的齒圈r2。這時，控制器100基本引起第一mg20作為發(fā)電機運行以在負向上施加第一mg轉矩tm1。從而，第一mg轉矩tm1用作將輸入至行星架ca2的發(fā)動機轉矩te傳遞至齒圈r2的反作用力。

傳遞至齒圈r2的發(fā)動機轉矩te(下文稱作發(fā)動機傳遞轉矩tec)從副驅動齒輪51被傳遞至副軸70，并且充當混合動力車輛1的驅動力。

在串并聯(lián)hv模式下，控制器100引起第二mg30主要作為電動機運行。第二mg轉矩tm2從減速齒輪32被傳遞至副軸70，并且充當混合動力車輛1的驅動力。即，在串并聯(lián)hv模式下，混合動力車輛1通過使用發(fā)動機傳遞轉矩tec和第二mg轉矩tm2來行駛。

另一方面，當在串并聯(lián)hv模式下建立了高檔位hi時，控制器100接合制動器b1，釋放離合器c1和離合器cs。由于制動器b1被接合，太陽輪s1的旋轉受到限制。從而，發(fā)動機10的輸入至變速單元40的行星架ca1的旋轉在速度上增大，并且從變速單元40的齒圈r1傳遞至差動單元50的行星架ca2。因此，當建立了高檔位hi時，變速單元輸出轉矩tr1小于發(fā)動機轉矩te(te>tr1)。

將參照圖9描述串聯(lián)hv模式下的受控狀態(tài)(圖5中的h4行)。在串聯(lián)hv模式下，控制器100釋放離合器c1和制動器b1，并接合離合器cs。因此，當離合器cs接合時，差動單元50的太陽輪s2與變速單元40的行星架ca1以相同的轉速旋轉，并且發(fā)動機10的旋轉以相同的轉速從離合器cs被傳遞至第一mg20。從而，允許通過使用發(fā)動機10作為動力源利用第一mg20來發(fā)電。

另一方面，由于離合器c1和制動器b1都被釋放，因此變速單元40的太陽輪s1和齒圈r1中的每個的旋轉以及差動單元50的行星架ca2的旋轉不受限制。即，因為變速單元40處于空檔狀態(tài)且差動單元50的行星架ca2的旋轉不受限制，第一mg20的動力和發(fā)動機10的動力沒有被傳遞至副軸70。因此，第二mg30的第二mg轉矩tm2被傳遞至副軸70。因此，在串聯(lián)hv模式下，盡管通過使用發(fā)動機10作為動力源利用第一mg20發(fā)電，但混合動力車輛1通過利用所產生的電力的部分或全部而使用第二mg轉矩tm2來行駛。

因為允許達成串聯(lián)模式，故而可以不必擔心由于發(fā)動機轉矩波動發(fā)生齒輪機構的齒接觸噪聲來選擇發(fā)動機的工作點，當車輛以低車速行駛或者當車輛處于背景噪聲低的車輛狀態(tài)時，在串并聯(lián)模式下需要關注這種齒接觸噪聲。從而，增強了既能實現(xiàn)車輛的安靜度又能改善燃料消耗的車輛狀態(tài)。

接下來，將描述變速單元、差動單元、第一mg和離合器的布置。圖10是示出圖1所示的驅動系統(tǒng)的殼結構的視圖。如圖10所示，變速單元40、差動單元50、第一mg20和離合器cs沿著第一軸線12設置。

沿著第一軸線12，離合器cs自發(fā)動機10越過第一mg20而設置。在變速單元40、差動單元50、第一mg20和離合器cs之中，離合器cs設置在最遠離發(fā)動機10的位置處。變速單元40、差動單元50和第一mg20沿著第一軸線12設置在發(fā)動機10與離合器cs之間。離合器cs和第一mg20沿著第一軸線12彼此相鄰設置。

當在第一軸線12的方向上觀察時，離合器cs的直徑d1小于第一mg20的直徑d2(d1<d2)。即，離合器cs的最外直徑(直徑d1)小于第一mg20的最外直徑(直徑d2)。

驅動系統(tǒng)2包括殼體15。該殼體15具有箱形，并且容納驅動系統(tǒng)2的諸如變速單元40、差動單元50、第一mg20和離合器cs的部件。

殼體15包括變速驅動橋(t/a)殼16和后罩17。t/a殼16具有如下的這種形狀：t/a殼16在圍繞變速單元40、差動單元50和第一mg20的同時以圓柱形狀遠離發(fā)動機10延伸。t/a殼16具有沿著第一軸線12的延伸的開口。后罩17設置成使得封閉t/a殼16的開口。后罩17設置成使得覆蓋從t/a殼16的開口突出的離合器cs。

后罩17具有作為其構成部分的頂部17p和階部17q。頂部17p設置成使得在第一軸線12的方向上面向離合器cs。階部17q設置成使得具有在第一軸線12的方向上相對于頂部17p的階。階部17q具有如下的這種凹進形狀：階部17q在從頂部17p的周邊在靠近發(fā)動機10的方向上凹進。

利用具有比第一mg20小的直徑的離合器cs布置在遠離發(fā)動機10的側上的構造，可以使得殼體15緊湊。更具體地，因為凹部通過第一mg20的端面和離合器cs的外周而形成在第一軸線12的方向上的端部處，因此允許階部17q設置在后罩17中。從而，形成了空間18，并且可以有效地利用驅動系統(tǒng)2周圍的空間。

在本實施例中，用于供給液壓油至離合器cs的油路設置在殼體15(后罩17)中。通過將離合器cs設置在離合器cs在第一軸線12的方向上面向殼體15(后罩17)的位置處，可以容易地提供將液壓油經過殼體15(后罩17)供給至離合器cs的機制。從而，可以簡化液壓油至離合器cs的油路結構。

在本實施例中，沿著第一軸線12，差動單元50、第一mg20和離合器cs以所述次序從靠近發(fā)動機10那側起布置。利用上面的構造，可以將離合器cs添加到差動單元50和第一mg20以所述次序從靠近發(fā)動機10那側起布置的雙軸驅動系統(tǒng)，而不需要諸如增大差動單元50與第一mg20之間的間距(pitch)的顯著的設計變化來設置離合器cs。

變速單元40、差動單元50、第一mg20和離合器cs沿著第一軸線12的布置不局限于圖10所示的模式。例如，離合器cs可以布置在差動單元50與第一mg20之間，或者可以布置在變速單元40與差動單元50之間。

通過將離合器cs的位置設置在端部，可以在設置有離合器cs并具有串聯(lián)模式是可行的這種構造的車輛用驅動系統(tǒng)與未設置有離合器cs并具有輸入軸21和旋轉軸22不彼此連接的這種構造的車輛用驅動系統(tǒng)之間共用t/a殼16。因此，可以減小在制造多個模型時的制造成本。

在具有上述構造的車輛1中，在從離合器cs處于釋放狀態(tài)且變速單元處于非空檔狀態(tài)的串并聯(lián)模式向離合器cs處于接合狀態(tài)且變速單元處于空檔狀態(tài)的串聯(lián)模式切換時，車輛1從發(fā)動機10的直接轉矩能夠傳遞至驅動輪90的狀態(tài)改變?yōu)樵诎l(fā)動機10與驅動輪90之間中斷動力的傳遞的狀態(tài)。因此，從發(fā)動機10至驅動輪90的直接轉矩減小，因此車輛1的驅動力可在從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換前后減小。

在本實施例的特征部分中，在控制器100從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時，控制器100控制變速單元40使得變速單元40置于空檔狀態(tài)，然后控制第二mg30使得第二mg30的輸出轉矩增加。

利用這種配置，可以通過增加第二mg30的輸出轉矩來補償從發(fā)動機經由變速單元40至驅動輪90的直接轉矩的減少量，該直接轉矩隨著變速單元40愈加接近空檔狀態(tài)而減小。因此，可以在驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時抑制車輛的驅動力的減小。

此后，將參照圖11描述本實施例中的在驅動模式從串并聯(lián)模式切換到串聯(lián)模式的情況下由控制器100執(zhí)行的控制過程。

在步驟(下文中，步驟被縮寫為s)100中，控制器100判定驅動模式是否從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換。例如，當車輛的狀態(tài)已經從串并聯(lián)模式區(qū)域改變?yōu)榇?lián)模式區(qū)域時，控制器100判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換。

串并聯(lián)模式區(qū)域例如是車輛負荷(例如，其由加速踏板操作量等計算出)為大于預定負荷的正值的區(qū)域，或者是車輛的速度高于預定速度的區(qū)域。串聯(lián)模式區(qū)域例如是車輛負荷小于預定負荷的區(qū)域，和車輛的速度低于預定速度的區(qū)域。串聯(lián)模式區(qū)域包括車輛負荷為負值的區(qū)域。串并聯(lián)模式區(qū)域和串聯(lián)模式區(qū)域不具體地限定為上述的區(qū)域。當判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換(在s100中為是)時，該過程進行到s102。否則(在s100中為否)，該過程結束。

在s102中，控制器100減小發(fā)動機10的輸出轉矩。在本實施例中，控制器100例如控制發(fā)動機10使得該輸出轉矩根據剛剛判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換之前的輸出轉矩隨著時間流逝而逐階地減小。每一階段中輸出轉矩的減小量被設定成使得抑制發(fā)動機10的轉速的陡增，并且例如響應于第一mg20的反作用轉矩的減小而被確定(稍后進行描述)。在本實施例中，假定逐階地實施發(fā)動機轉矩從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換開始時的減小來進行描述；然而，發(fā)動機轉矩的減小并不特別地限于逐階地減小。發(fā)動機轉矩可以線性地或非線性地減小?？刂破?00例如通過調整發(fā)動機10的節(jié)氣門(未示出)的開度來減小輸出轉矩。

在s104中，控制器100通過減小供給至離合器c1的液壓來開始用于將離合器c1置于釋放狀態(tài)的釋放控制。例如，通過將供給至離合器c1的液壓的控制命令值減小到預定值然后以預定減小速率來減小該控制命令值，控制器100將離合器c1置于釋放狀態(tài)。

在s106中，控制器100減小第一mg20對發(fā)動機10的輸出轉矩的反作用轉矩(負旋轉方向上的轉矩)。控制器100控制第一mg20使得該反作用力轉矩根據剛剛判定驅動模式是否從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換之前的反作用轉矩隨著時間流逝而逐階減小(接近零)。每一階段中的第一mg20的反作用轉矩的減小量被設定成使得抑制第一mg20的轉速的陡增，并且例如響應于發(fā)動機10的輸出轉矩的減小而被確定。在本實施例中，假定隨著發(fā)動機轉矩的逐階減小來逐階地實施在開始從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時的反作用轉矩的減小來進行描述；但是反作用轉矩的減小不特別限于逐階減小。反作用轉矩可以線性地或非線性地減小。

上述的過程s102、s104和s106的執(zhí)行不特別地限于流程圖中描述的順序。執(zhí)行的次序可以改變。

在s108中，控制器100增大第二mg30的輸出轉矩。控制器100控制第二mg30使得輸出轉矩根據剛剛判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換之前的輸出轉矩隨著時間流逝而增大。當作為離合器c1從接合狀態(tài)切換到釋放狀態(tài)的結果，變速單元40改變到空檔狀態(tài)時，從發(fā)動機經由變速單元40至驅動輪90的直接轉矩隨著變速單元40變得接近空檔狀態(tài)而減小。因此，控制器100將第二mg30的輸出轉矩增大到從發(fā)動機至驅動輪90的直接轉矩的減小量的上限。例如，通過用第二mg30的輸出轉矩補償直接轉矩的全部減小量，可以抑制在驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換的情況下的車輛1的驅動力的變化?？商娲兀ㄟ^用第二mg30的輸出轉矩的增大來補償直接轉矩的減小量的恒定量或補償直接轉矩的減小量的恒定速率，可以抑制在驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換的情況下的車輛1的驅動力的變化，同時抑制由于第二mg30的輸出轉矩的增大導致的電力消耗。該控制器100可以基于離合器c1的液壓或離合器c1的液壓命令值等來例如估算直接轉矩的減小量。

在s110中，控制器100判定是否開始同步控制。該控制器100例如在滿足了針對同步控制的開始條件時判定開始同步控制。該開始條件可例如包括從判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時起已經經過了預定時間的條件，或者在從當判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時到當離合器cs被接合時的時間段內第一mg20的第一轉速與發(fā)動機10的第二轉速之間的差大于閾值的條件。當判定開始同步控制(在s110中為是)時，該過程進行至s112。否則(在s110中為否)，該過程返回到s110。

在s112中，控制器100控制第一mg20使得由第一mg20產生正轉矩。從而，第一mg20的轉速在正旋轉方向上增大?？刂破?00控制第一mg20使得第一mg20的輸出轉矩變?yōu)轭A定正轉矩。

當?shù)谝籱g20的第一轉速低于發(fā)動機10的第二轉速時，控制器100可以通過產生預定正轉矩來增大正旋轉方向上的轉速。當?shù)谝晦D速高于第二轉速時，控制器100可以通過產生預定負轉矩來增大負旋轉方向上的轉速。

在s114中，控制器100開始供給液壓至離合器cs。例如，當從開始同步控制時起已經經過了預定時間時，控制器100開始供給液壓至離合器cs。例如，控制器100開始供給液壓到可以減小間隙(消除無效行程)這種程度。

在s116中，控制器100判定第一mg20的旋轉軸的第一轉速和發(fā)動機10的輸出軸(曲軸)的第二轉速是否彼此同步。例如，當?shù)谝晦D速和第二轉速之間的差小于閾值時，控制器100判定第一轉速和第二轉速彼此同步。當判定第一轉速和第二轉速彼此同步(在s116中為是)時，該過程進行至s118。否則(在s116中為否)，該過程返回到s116。

在s118中，控制器100通過將供給至離合器cs的液壓增大到最大值來將離合器cs置于接合狀態(tài)。例如，該控制器100從判定第一轉速和第二轉速彼此同步時起到經過預定時間為止以預定的變化速率增大供給至離合器cs的液壓，并且在已經經過了預定時間時逐階地增大供給至離合器cs的液壓。

將參照圖12和圖13描述基于上述結構和流程圖的本實施例中的控制器100的操作。

圖12示出了在從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換之前和之后列線圖的變化。圖13示出了在從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時發(fā)動機10的轉速、發(fā)動機轉矩、第一mg20的轉矩、第一mg20的轉速、變速單元40的輸出軸的轉速、第二mg30的轉矩、第二mg30的轉速、離合器c1的液壓、離合器cs的液壓和車輛縱向g的瞬時變化。

例如，假定離合器c1處于接合狀態(tài)并且制動器b1和離合器cs兩者都處于釋放狀態(tài)。假定發(fā)動機10正在運行中，使用第一mg20的發(fā)電操作正被實施，并且發(fā)動機10的部分轉矩作為直接轉矩經由差動單元50傳遞至驅動輪90。

如由圖12的列線圖中的共用線(實線)所表示的，因為離合器c1處于接合狀態(tài)，所以變速單元40中的太陽輪s1、行星架ca1和齒圈r1彼此一體地旋轉。因為齒圈r1和行星架ca2彼此聯(lián)接使得旋轉中心彼此一致，所以太陽輪s1、行星架ca1、齒圈r1和行星架ca2與發(fā)動機10以相同的轉速來旋轉。發(fā)動機10的發(fā)動機轉矩te通過差動單元50分配到第一mg20側和第二mg30側。發(fā)動機轉矩te的分配到第二mg30側的部分轉矩作為直接轉矩從發(fā)動機10被傳遞至驅動輪90。發(fā)動機轉矩te的分配到第一mg20側的部分轉矩被用于發(fā)電操作。在負旋轉方向上的轉矩tg在發(fā)電操作期間從第一mg20被輸出。在這種狀態(tài)下，當在正旋轉方向上的發(fā)動機轉矩作用在第一mg20的旋轉軸上并且第一mg20在正旋轉方向上旋轉時，進行發(fā)電。

如圖13所示，在時間t(0)時，由于車輛1的狀態(tài)從串并聯(lián)模式區(qū)域向串聯(lián)模式區(qū)域切換的事實而判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換(在s100中為是)。在從判定該切換時起已經經過預定時間的時間t(1)，發(fā)動機10被控制使得發(fā)動機轉矩逐階地減小(s102)。液壓回路500(具體地，線性電磁閥sl1)被控制使得供給至離合器c1的液壓減小(s104)。另外，第一mg20被控制使得在負旋轉方向上的第一mg20的轉矩(反作用轉矩)逐階地減小(接近零)(s106)。

當發(fā)動機轉矩在時間t(2)進一步逐階地減小時，第一mg20的轉速與發(fā)動機10的轉矩一起減小。因此，在變速單元40中，發(fā)動機10的轉速和第一mg20的轉速中的每個均減小至由圖12的列線圖中的共用線(交替的長短劃線)所示的位置。這時，第一mg20的轉速小于發(fā)動機10的轉速。因為變速單元40隨著供給至離合器c1的液壓減小而變得接近空檔狀態(tài)，所以從發(fā)動機10經由變速單元40傳遞至驅動輪90的直接轉矩減小。

在這種情況下，因為第二mg30的轉矩增大到直接轉矩的減小量的上限(s108)，所以抑制了在驅動模式從串并聯(lián)狀態(tài)向串聯(lián)模式切換期間車輛1的驅動力的減小。

因為由于第一轉速和第二轉速中的每個的降低而導致的慣性的消散，車輛縱向g在驅動輪90中改變而朝向車輛1的前方增大。

在時間t(3)，當由于從判定驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時起已經經過預定時間的事實而滿足了針對同步控制的開始條件時(s110中的是)，第一mg20的正轉矩增大(s112)。從而，第一mg20的轉速增大，因此第一mg20的轉速變得接近在第一mg20的轉速與發(fā)動機10的轉速同步情況下的同步轉速。于是，第一mg20的轉速增大到由圖12的列線圖中的共用線(虛線)所表示的點。

因為第一mg20的正轉矩的增大，所以第一轉速增大。因此，由于慣性的牽引，車輛縱向g在驅動輪90中改變而朝向車輛1的后方增大。

在從開始同步控制起已經經過預定時間的時間t(4)，開始對離合器cs的接合控制(s114)。在時間t(5)，當?shù)谝晦D速和第二轉速彼此同步時(在s116中為是)，供給到離合器cs的液壓增大(s118)，并且離合器cs到時間t(6)時置于接合狀態(tài)。因為在時間t(5)時開始離合器cs的接合，第一mg20被控制成使得產生與發(fā)電量對應的負轉矩。這時，因為離合器c1和制動器b1兩者都處于釋放狀態(tài)，所以發(fā)動機10與驅動輪90分離。另一方面，因為離合器cs處于接合狀態(tài)，所以發(fā)動機10的動力經由離合器cs僅能夠傳遞至第一mg20。因此，由于在第一mg20中產生了發(fā)電轉矩(反作用轉矩)，因此實施使用發(fā)動機10作為動力源的發(fā)電操作。在時間t(6)，當發(fā)動機轉矩增大到與串聯(lián)模式對應的大小時，第一mg20的反作用轉矩也增大到與串聯(lián)模式對應的大小。

如上所述，利用根據本實施例的混合動力車輛，可以通過增加第二mg30的輸出轉矩來補償從發(fā)動機經由變速單元40至驅動輪90的直接轉矩的減少量，該直接轉矩隨著變速單元40愈加接近空檔狀態(tài)而減小。因此，可以提供如下的混合動力車輛：在驅動模式從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時，該混合動力車輛抑制驅動力的減小。

另外，在從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換時，控制器100控制變速單元40使得變速單元40置于空檔狀態(tài)，并且控制發(fā)動機10使得發(fā)動機10的輸出轉矩減小。

利用這種配置，可以抑制發(fā)動機10的轉速的不必要增大。

此后，將描述有關使用第一mg20的同步控制的替代實施例。在本實施例中，假定在從同步控制開始時起經過預定時間之后開始離合器cs的接合來進行描述。作為替代，例如，離合器cs的接合可以在同步控制開始時開始。

例如，作為本實施例的替代實施例，如圖14所示，在時間t(4)之前的時間t(3)，可以開始同步控制，并且可以開始向離合器cs的液壓的供給。圖14示出了與圖13的改變類似的改變，除了車輛縱向g的變化被忽略并且離合器cs的液壓的增大的時機不同。因此，將不再重復對其詳細描述。

利用這種配置，相較于在圖13所示的時機開始離合器cs的液壓的供給時，可以縮短從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換所要求的時間。例如，當由駕駛員選擇了諸如運動驅動模式的要求高驅動力的模式時，期望實施將開始離合器cs的接合的時機提前的操作。

利用這種配置，例如，當由用戶實施加速器的下壓量的增大或加速器的返回時，可以高效響應于用戶的請求來從串并聯(lián)模式向串聯(lián)模式切換。

在本實施例中，假定當在開始同步控制之后第一轉速和第二轉速彼此同步時離合器cs接合來進行描述。作為替代，可以在同步控制結束時執(zhí)行用于減小第一mg20和第二mg30中的至少任一個的轉矩的控制。

當?shù)谝籱g20的第一轉速在同步控制中增大時，如作為本實施例的替代實施例的圖15所示，第一轉速可能在第一轉速與第二轉速同步的點附近沖過第二轉速，或者第一轉速可能振蕩。在這種情況下，當離合器cs接合時，可能發(fā)生沖擊，該沖擊可能傳遞至驅動輪90，于是，可能在車輛1中發(fā)生沖擊。

例如，如圖15所示，當在時間t(7)第一轉速超過第二轉速或第一轉速與第二轉速之間的差變得小于閾值(大于用于判定同步的閾值的值)時，控制器100可以在第一轉速和第二轉速之間的差收斂的時間t(8)之前將第二mg30的輸出轉矩減小預定值。代替第二mg30的輸出轉矩的減小或除了第二mg30的輸出轉矩的減小之外，控制器100可將第一mg30的轉矩相較于時間t(7)之前的轉矩減小預定值。該值并不需要是恒定的。例如，當?shù)谝晦D速和第二轉速之間的差小于用于判定同步的閾值時以及當每預定時間的差的瞬時變化量(例如，每單位時間的變化量)小于閾值時，控制器100可以判定第一轉速和第二轉速之間的差已經收斂。

利用這種配置，因為由于離合器cs接合而使轉矩波動受到抑制，所以可以從串并聯(lián)模式平順地切換到串聯(lián)模式。

針對ev模式和hv模式的控制的替代實施例

如圖5所示的控制模式下所描述的，當在hv模式下借助離合器cs將發(fā)動機10和第一mg20彼此直接聯(lián)接并且通過將離合器c1和制動器b1兩者都置于釋放狀態(tài)而將變速單元40控制到空檔狀態(tài)時，該車輛能夠在串聯(lián)模式下運行。

此后，將描述以下事實：可以通過使用離合器cs而引起車輛在又一運行模式下運行。

圖16示出了本實施例的又一替代實施例并且是示出在每種驅動模式下變速單元40的離合器c1和制動器b1的受控狀態(tài)的圖表。

在圖16中，e4行和e5行被加到圖5中的ev模式，并且h6行至h9行被加到圖5中的hv模式。圖16中的標記與圖5中的標記表示相似的含義。

最初，將描述被加到ev模式的e4行和e5行。這些另外的模式以及e3行是雙電動機模式，并且與e3行的不同在于：即便在發(fā)動機轉速ne不為零時，這些另外的模式仍然是可運行的(圖16中的ne自由)。

圖17是用于圖示圖16中的e4行和e5行的操作的列線圖。將參照圖17描述雙電動機ev模式下的受控狀態(tài)。圖17圖示了車輛正以低檔位lo前進行駛的情況(參見圖17所示的共用實線)和車輛正以高檔位hi行駛的情況(參見圖17所示的共用虛線)。為了方便描述，假定無論車輛正以低檔位lo前進行駛時還是車輛正以高檔位hi前進行駛時的齒圈r1的轉速是相同的。

當在雙電動機ev模式下建立了低檔位lo時(圖16中的e5行)，控制器100接合離合器c1和離合器cs，并釋放制動器b1。因此，變速單元40的旋轉元件(太陽輪s1、行星架ca1和齒圈r1)彼此一體地旋轉。當離合器cs接合時，變速單元40的行星架ca1和差動單元50的太陽輪s2彼此一體地旋轉。從而，變速單元40和差動單元50的所有旋轉元件以相同的轉速一體地旋轉。因此，當通過第一mg20與第二mg30一同在正旋轉方向上產生第一mg轉矩tm1時，可以通過使用這兩個電動機來引起混合動力車輛1行駛。因為發(fā)動機10不是自主地在ev模式下被驅動，所以發(fā)動機10處于通過第一mg20和第二mg30兩者的轉矩驅動發(fā)動機10的從動狀態(tài)。因此，期望可以操作每個閥的開啟/關閉時機，使得發(fā)動機的旋轉期間的阻力減小。

傳遞至齒圈r2的第一mg傳遞轉矩tm1c從副驅動齒輪51被傳遞至副軸70，并且充當混合動力車輛1的驅動力。同時，第二mg轉矩tm2從減速齒輪32被傳遞至副軸70，并且充當混合動力車輛1的驅動力。也就是說，當在雙電動機ev模式下建立了低檔位lo時，混合動力車輛1通過使用第二mg轉矩tm2和傳遞至齒圈r2的第一mg轉矩tm1來行駛。

另一方面，當在雙電動機ev模式下建立了高檔位hi時(圖16中的e4行)，控制器100接合制動器b1和離合器cs，并釋放離合器c1。因為制動器b1被接合，所以太陽輪s1的旋轉受到限制。

因為離合器cs被接合，所以變速單元40的行星架ca1和差動單元50的太陽輪s2彼此一體地旋轉。因此，太陽輪s2的轉速等于發(fā)動機10的轉速。

圖18是用于圖示圖16中的h6行至h9行的操作的列線圖。將參照圖18描述在雙電動機hv(并聯(lián)模式：有級)模式下的受控狀態(tài)。圖18圖示了車輛正以低檔位lo前進行駛的情況(參見圖18所示的共用實線)和車輛正以高檔位hi行駛的情況(參見圖18所示的共用虛線)。

如通過圖17與圖18之間的比較顯而易見，在雙電動機hv(并聯(lián)模式；有級)模式下，發(fā)動機10被自主地驅動，因此如圖18所示發(fā)動機轉矩te被施加至行星架ca1。因此，發(fā)動機轉矩te也被加到齒圈r2。圖18所示的列線圖的其余點與圖17中的那些相同，因此將不再重復進行描述。

在雙電動機hv(并聯(lián)模式：有級)模式下，發(fā)動機轉矩te、第一mg轉矩tm1和第二mg轉矩tm2都被允許用于驅動輪的前進旋轉轉矩，因此當驅動輪需要大的轉矩時特別有效。

在單電動機hv(并聯(lián)模式：有級)模式下的受控狀態(tài)對應于圖18中tm1＝0的情況。

接下來，將描述齒輪機構的替代實施例。圖19示出了圖1中的混合動力車輛的齒輪機構的第一替代實施例。如圖19所示，在根據本替代實施例的混合動力車輛1a中，變速單元40包括雙小齒輪型行星齒輪機構、離合器c1和制動器b1。該雙小齒輪型行星齒輪機構包括太陽輪s1、小齒輪p1a、小齒輪p1b、齒圈r1和行星架ca1。

利用這種構造，可以在安裝性等同于包括單小齒輪型行星齒輪機構的變速單元40的情況下設定較大的齒數(shù)比幅寬。

圖20是示出圖1中的混合動力車輛的齒輪機構的第二替代實施例的視圖。如圖20所示，在根據本替代實施例的混合動力車輛1b中，該混合動力車輛是通過使用發(fā)動機10、第一mg20和第二mg30中的至少任一個的動力來行駛的發(fā)動機前置后輪驅動(fr)混合動力車輛。

第一mg20和第二mg30沿著第一軸線12與發(fā)動機10的曲軸同軸設置。變速單元40b、差動單元50b、離合器cs和減速單元55進一步沿著第一軸線12設置。變速單元40b、離合器cs、第一mg20、差動單元50b、第二mg30和減速單元55以所述次序從靠近發(fā)動機10那側起布置。

第一mg20設置成使得來自發(fā)動機10的動力能夠輸入至第一mg20。更具體地，輸入軸21連接至發(fā)動機10的曲軸。變速單元40b的行星架ca1連接至輸入軸21，并且隨輸入軸21一體地旋轉。變速單元40b的行星架ca1經由離合器cs連接至第一mg20的旋轉軸22。

離合器cs設置在從發(fā)動機10至第一mg20的動力傳遞路徑中。離合器cs是能夠將第一mg20的旋轉軸22聯(lián)接至變速單元40b的隨輸入軸21一體地旋轉的行星架ca1的液壓摩擦接合元件。當離合器cs置于接合狀態(tài)時，行星架ca1和旋轉軸22彼此聯(lián)接，因此允許了從發(fā)動機10向第一mg20的動力傳遞。當離合器cs置于釋放狀態(tài)時，釋放了行星架ca1與旋轉軸22的聯(lián)接，因此中斷了從發(fā)動機10向第一mg20的動力傳遞。

輸出軸70a沿著第一軸線12延伸。輸出軸70a連接至差動單元50b的齒圈r2，并且隨齒圈r2一體地旋轉。

減速單元55包括單小齒輪型行星齒輪機構，其包括太陽輪s3、小齒輪p3、齒圈r3和行星架ca3。第二mg30的旋轉軸31連接至太陽輪s3。第二mg30的旋轉軸31隨太陽輪s3一體地旋轉。齒圈r3固定至驅動系統(tǒng)的殼體。輸出軸70a連接至行星架ca3。輸出軸70a隨行星架ca3一體地旋轉。輸出軸70a的旋轉經由差動單元(未示出)傳遞至左驅動軸和右驅動軸(未示出)。

在本替代實施例中，通過將輸出軸70a與發(fā)動機10的曲軸同軸布置，可以將驅動系統(tǒng)安裝在fr混合動力車輛上。

上述實施例在所有方面都是說明性的而不是限制性的。本發(fā)明的范圍由所附權利要求而不是上面的描述限定。本發(fā)明的范圍旨在涵蓋所附權利要求及其等同形式的范圍內的所有變型。