本實(shí)用新型涉及交通工具技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種大客車用的氣囊升降控制裝置。

背景技術(shù)：

客車底盤空氣懸掛結(jié)構(gòu)與鋼板彈簧懸掛結(jié)構(gòu)的對(duì)比，前者能使車內(nèi)乘客更加平順舒適，此時(shí)氣囊是空氣懸掛與底盤中間不可缺少的重量承受體，常規(guī)的大客車高等級(jí)底盤空氣懸掛的氣囊是通過高度閥控制氣囊在行駛狀態(tài)的高度，駕駛員是無法控制客車高等級(jí)底盤空氣懸掛的氣囊實(shí)施升降。

隨著社會(huì)的發(fā)展與需求，越來越多的大客車高等級(jí)底盤需要客車底盤空氣懸掛的氣囊能夠進(jìn)行下降(應(yīng)用于降低客門踏步，方便乘客上下車)、提升(應(yīng)用于能適應(yīng)崎嶇、水淹路面，上下輪船擺渡)的控制，為此各類大客車底盤空氣懸掛均采用ECAS電子控制空氣懸架系統(tǒng)控制氣囊的升降，該ECAS電子控制空氣懸架系統(tǒng)是采用駕駛員開關(guān)控制，由ECAS電子控制空氣懸架系統(tǒng)的電控模塊的設(shè)定與通過電控高度閥傳感裝置對(duì)懸架氣囊高度進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)大客車底盤的提升與下降。整套系統(tǒng)價(jià)格高昂、裝配設(shè)計(jì)要求高、維修保養(yǎng)困難、還須要培訓(xùn)操作人員使用電腦用專用軟件進(jìn)行標(biāo)定、調(diào)試與檢測(cè)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的上述問題，本實(shí)用新型提出了一種氣囊升降控制裝置，整體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，操作方便。

具體地，本實(shí)用新型提出了一種氣囊升降控制裝置，適用于大客車，所述大客車包括底架和懸架，所述氣囊升降控制裝置包括，

氣囊，其頂部貼靠在所述底架的底面，其底部貼靠在所述懸架的頂面；

高度閥，設(shè)置在所述底架上，所述高度閥包括高度閥本體及活動(dòng)連接在所述高度閥本體上的升降控制臂；

氣動(dòng)撐桿，包括第一伸縮桿和第二伸縮桿，所述第一伸縮桿的頂端活動(dòng)連接在所述升降控制臂遠(yuǎn)離所述高度閥本體的一端，所述第二伸縮桿的底端固定在所述懸架上；

壓縮空氣源，能通過所述高度閥向所述氣囊輸送壓縮氣體，所述壓縮空氣源與所述氣動(dòng)撐桿連通使所述第一伸縮桿向上頂伸和/或使所述第二伸縮桿向下凸伸。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，所述高度閥還包括進(jìn)氣接口、出氣接口和泄氣口，所述進(jìn)氣接口與所述壓縮空氣源連通，所述出氣接口與所述氣囊連通，所述泄氣口用于釋放所述氣囊中的氣體。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，所述氣動(dòng)撐桿包括第一撐桿及固定在所述第一撐桿底部的第二撐桿，所述第一伸縮桿設(shè)置在所述第一撐桿內(nèi)，所述第二伸縮桿設(shè)置在所述第二撐桿內(nèi)。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，第一撐桿133和第二撐桿134的工作耐壓為 0～8bar。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，包括第一氣道和第二氣道，所述壓縮空氣源通過所述第一、二氣道分別與所述第一、二撐桿連通，所述第一氣道包括串聯(lián)的第一氣壓開關(guān)和第一氣壓傳感器，所述第二氣道包括串聯(lián)的第二氣壓開關(guān)和第二氣壓傳感器。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，所述第一氣壓傳感器為常開狀態(tài)，所述第二氣壓傳感器為常閉狀態(tài)。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，所述第一、二氣壓開關(guān)均具有泄壓口。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，包括第三氣道，所述壓縮空氣源通過所述第三氣道與所述高度閥的進(jìn)氣接口連通。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，所述第三氣道上設(shè)有單向閥。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，所述壓縮空氣源為壓縮空氣儲(chǔ)氣筒，其工作耐壓10bar。

本實(shí)用新型提供的一種氣囊升降控制裝置，整體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，操作方便。

應(yīng)當(dāng)理解，本實(shí)用新型以上的一般性描述和以下的詳細(xì)描述都是示例性和說明性的，并且旨在為如權(quán)利要求所述的本實(shí)用新型提供進(jìn)一步的解釋。

附圖說明

包括附圖是為提供對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步的理解，它們被收錄并構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分，附圖示出了本實(shí)用新型的實(shí)施例，并與本說明書一起起到解釋本實(shí)用新型原理的作用。附圖中：

圖1示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2A示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例在氣囊高度降低時(shí)的支撐桿、高度閥和氣囊的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2B示出了圖2A中的支撐桿的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3A示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例在氣囊在常規(guī)高度下的支撐桿、高度閥和氣囊的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3B示出了圖3A中的支撐桿的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4A示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例在氣囊高度上升時(shí)的支撐桿、高度閥和氣囊的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4B示出了圖4A中的支撐桿的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的升降控制臂的工作示意圖。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在將詳細(xì)參考附圖描述本實(shí)用新型的實(shí)施例?，F(xiàn)在將詳細(xì)參考本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例，其示例在附圖中示出。在任何可能的情況下，在所有附圖中將使用相同的標(biāo)記來表示相同或相似的部分。此外，盡管本實(shí)用新型中所使用的術(shù)語是從公知公用的術(shù)語中選擇的，但是本實(shí)用新型說明書中所提及的一些術(shù)語可能是申請(qǐng)人按他或她的判斷來選擇的，其詳細(xì)含義在本文的描述的相關(guān)部分中說明。此外，要求不僅僅通過所使用的實(shí)際術(shù)語，而是還要通過每個(gè)術(shù)語所蘊(yùn)含的意義來理解本實(shí)用新型。

圖1示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，常規(guī)的，大客車包括底架200和懸架300，底架200是大客車底盤的大梁結(jié)構(gòu)總成，懸架300 是大客車底盤上固定前橋或后橋的連接結(jié)構(gòu)。一種氣囊升降控制裝置100適用于大客車，該氣囊升降控制裝置100包括氣囊110、高度閥120、氣動(dòng)撐桿130及壓縮空氣源140。

具體來說，氣囊110是大客車底架200與客車底盤上已固定的前橋或后橋的懸架300之間用于承重的桶狀橡膠氣墊。氣囊110的頂部貼靠在底架200的底面，其底部貼靠在懸架300的頂面。氣囊110的高度決定了底架200與懸架300之間的距離。大客車在運(yùn)行過程中氣囊110的高度可以在較高、常規(guī)和較低中選擇一種，以應(yīng)對(duì)不同的路況。圖2A示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例在氣囊高度降低時(shí)的支撐桿、高度閥和氣囊的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2B示出了圖2A中的支撐桿的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3A示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例在氣囊在常規(guī)高度下的支撐桿、高度閥和氣囊的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3B示出了圖3A中的支撐桿的結(jié)構(gòu)示意圖。圖4A示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例在氣囊高度上升時(shí)的支撐桿、高度閥和氣囊的結(jié)構(gòu)示意圖。例如，在乘客需要上下車的情況下，可以將氣囊110的高度調(diào)整至較低，參考圖 2A，使得底架200與懸架300之間的距離較短，從而降低客門踏步，方便乘客上下車；當(dāng)遇到崎嶇路面、水淹路面或上下輪船擺渡等情況需要提升氣囊110的高度至較高位置，參考圖4A，使得底架200與懸架300之間的距離較長(zhǎng)，減少底架200 的安全隱患；常規(guī)行駛路段，參考圖3A，氣囊110維持在常規(guī)高度即可。

回轉(zhuǎn)圖1，高度閥120設(shè)置在底架200上。高度閥120包括高度閥本體121 及活動(dòng)連接在高度閥本體121上的升降控制臂122。升降控制臂122用于控制高度閥120的運(yùn)行狀態(tài)，使得大客車在運(yùn)行過程中氣囊110的高度可以在較高、常規(guī)和較低中選擇一種，以應(yīng)對(duì)不同的路況，后文將具體展開描述。

氣動(dòng)撐桿130包括第一伸縮桿131和第二伸縮桿132。第一伸縮桿131的頂端活動(dòng)連接在升降控制臂122遠(yuǎn)離高度閥本體121的一端，第二伸縮桿132的底端固定在懸架300上。

壓縮空氣源140能通過高度閥120向氣囊110輸送壓縮氣體，以增加氣囊110 的高度。壓縮空氣源140與氣動(dòng)撐桿130連通，使第一伸縮桿131向上頂伸和/或使第二伸縮桿132向下凸伸。通過第一伸縮桿131和/或第二伸縮桿132動(dòng)作來調(diào)整升降控制臂122位置，進(jìn)而控制高度閥120的運(yùn)行狀態(tài)以調(diào)整氣囊110的高度。

具體來說，升降控制臂122與氣動(dòng)撐桿130活動(dòng)連接于連接點(diǎn)123，升降控制臂122與高度閥本體121活動(dòng)連接于連接點(diǎn)124。圖5示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的升降控制臂的工作示意圖。如圖所示，當(dāng)?shù)谝簧炜s桿131向上頂伸和/或第二伸縮桿132向下凸伸，氣動(dòng)撐桿130伸長(zhǎng)，連接點(diǎn)123到達(dá)位置A，此時(shí)連接點(diǎn) 123高于連接點(diǎn)124，升降控制臂122打開高度閥120，壓縮空氣源140通過高度閥120向氣囊110充氣以提升氣囊110的高度，氣囊110高度提升后相應(yīng)抬升底架 200，底架200抬升則相應(yīng)提高了高度閥120的位置，當(dāng)連接點(diǎn)124到達(dá)與連接點(diǎn) 123同一水平高度，升降控制臂122關(guān)閉高度閥120，停止對(duì)氣囊110充氣并保持氣囊110的高度。連接點(diǎn)124到達(dá)與連接點(diǎn)123同一水平高度，相當(dāng)于圖5中連接點(diǎn)123位于位置B，此時(shí)連接點(diǎn)123與連接點(diǎn)124的高度位置相同，高度閥120停止工作并保持氣囊110的高度。反之，當(dāng)連接點(diǎn)123從位置B降落到位置C，相當(dāng)于氣動(dòng)撐桿130收縮，連接點(diǎn)123到達(dá)位置C，此時(shí)連接點(diǎn)123低于連接點(diǎn)124，升降控制臂122控制高度閥120對(duì)氣囊110進(jìn)行放氣，以降低氣囊110的高度，氣囊110高度降低后相應(yīng)放低了底架200，底架200降落則相應(yīng)放低了高度閥120的位置，當(dāng)連接點(diǎn)124再次到達(dá)與連接點(diǎn)123同一水平高度，升降控制臂122關(guān)閉高度閥120，停止對(duì)氣囊110放氣并保持氣囊110的高度。由此，通過氣動(dòng)撐桿130 的伸長(zhǎng)和收縮，進(jìn)而控制高度閥120的運(yùn)行狀態(tài)以調(diào)整氣囊110的高度，完成氣囊 110的高度在較低、較高和常規(guī)模式切換。

較佳地，高度閥120還包括進(jìn)氣接口125、出氣接口126和泄氣口127。其中，進(jìn)氣接口125與壓縮空氣源140連通，出氣接口126與氣囊110連通，泄氣口用于釋放氣囊110中的氣體。高度閥120在打開狀態(tài)下，進(jìn)氣接口125與出氣接口126 連通，壓縮空氣源140依次經(jīng)過進(jìn)氣接口125、出氣接口126向氣囊110充氣；高度閥120在放氣狀態(tài)下，出氣接口126和泄氣口127連通，氣囊110依次經(jīng)過出氣接口126和泄氣口127進(jìn)行放氣，以降低氣囊110的高度；高度閥120在停止?fàn)顟B(tài)下，出氣接口126封閉，保持氣囊110的高度。

較佳地，氣動(dòng)撐桿130包括第一撐桿133及固定在第一撐桿133底部的第二撐桿134。第一伸縮桿131設(shè)置在第一撐桿133內(nèi)，第二伸縮桿132設(shè)置在第二撐桿134內(nèi)。容易理解的，氣動(dòng)撐桿130可以是一體化的雙頭撐桿，設(shè)置朝上的第一伸縮桿131和朝下的第二伸縮桿132。氣動(dòng)撐桿130也可以是由第一撐桿133和第二撐桿134組合而成，通過第一、二撐桿133、134的端頭進(jìn)行連接，該連接是螺柱或雙頭螺絲的緊固連接，設(shè)置在第一撐桿133的第一伸縮桿131向上頂升，設(shè)置在第二撐桿134的第二伸縮桿132能向下凸伸。

較佳地，氣囊升降控制裝置100還包括第一氣道150和第二氣道160。壓縮空氣源140通過第一、二氣道150、160分別與第一、二撐桿133、134連通。第一氣道150包括串聯(lián)的第一氣壓開關(guān)151和第一氣壓傳感器152，第二氣道160包括串聯(lián)的第二氣壓開關(guān)161和第二氣壓傳感器162。

更佳地，第一氣壓傳感器152為常開狀態(tài)，第二氣壓傳感器162為常閉狀態(tài)。

更佳地，第一氣壓開關(guān)151具有泄壓口153，用于釋放第一撐桿133的壓縮氣體，以收縮第一伸縮桿131。第二氣壓開關(guān)161具有泄壓口163，用于釋放第二撐桿134的壓縮氣體，以收縮第二伸縮桿132。

較佳地，氣囊升降控制裝置100還包括第三氣道170，壓縮空氣源140通過第三氣道170與高度閥120的進(jìn)氣接口125連通。更佳地，在第三氣道170上設(shè)有單向閥171。單向閥171控制壓縮空氣只能單向流動(dòng)的閥體，其工作耐壓10bar，其接口口徑與第三氣道170的管路匹配連接。

較佳地，壓縮空氣源140為壓縮空氣儲(chǔ)氣筒，其工作耐壓10bar。

下面結(jié)合所有附圖對(duì)本實(shí)用新型提供的氣囊升降控制裝置100的具體工作形成做詳細(xì)描述。圖2A、3A、4A分別表示了氣囊110的高度在較低、常規(guī)和較高模式下的三種情況，對(duì)應(yīng)的圖2B、3B、4B分別表示了氣動(dòng)撐桿130收縮、氣動(dòng)撐桿130的第二伸縮桿向下凸伸、氣動(dòng)撐桿130的第一伸縮桿向上頂伸且第二伸縮桿向下凸伸的三種情況。

第一種情況，控制氣囊110提升，以適應(yīng)崎嶇路面、水淹路面或上下輪船擺渡等特殊路面。

駕駛員開啟第一氣道150上的第一氣壓開關(guān)151與第二氣道160上的第二氣壓開關(guān)161，壓縮空氣順著第一、二氣道150、160分別經(jīng)過第一氣壓傳感器152 和第二氣壓傳感器162進(jìn)入氣動(dòng)撐桿130的第一伸縮桿131和第二伸縮桿132的腔內(nèi)，使第一伸縮桿131向上頂伸及第二伸縮桿132向下凸伸，氣動(dòng)撐桿到達(dá)圖4B 的位置。第一伸縮桿131與升降控制臂122的連接點(diǎn)123到達(dá)圖5中的位置A，此時(shí)連接點(diǎn)123高于升降控制臂122與高度閥本體121的連接點(diǎn)124，高度閥120被打開。壓縮空氣儲(chǔ)氣筒通過第三氣道170經(jīng)高度閥120的進(jìn)氣接口125、出氣接口 126向氣囊110充氣以提升氣囊110的高度，氣囊110高度提升后相應(yīng)抬升底架200，底架200抬升則相應(yīng)提高了高度閥120的連接點(diǎn)124的位置，如圖4A所示，當(dāng)連接點(diǎn)124到達(dá)與連接點(diǎn)123同一水平高度，升降控制臂122關(guān)閉高度閥120，出氣接口126封閉，停止對(duì)氣囊110充氣并保持氣囊110的高度。大客車底架200與懸架300之間的距離較長(zhǎng)，大客車可適應(yīng)特殊路面的狀態(tài)。

第二種情況，控制氣囊110回到常規(guī)高度，以適應(yīng)常規(guī)路面的正常行駛。

假設(shè)氣囊110在上述第一種情況下運(yùn)行，駕駛員開啟第二氣道160上的第二氣壓開關(guān)161，壓縮空氣順著第二氣道160經(jīng)過第二氣壓傳感器162進(jìn)入氣動(dòng)撐桿 130的第二伸縮桿132的腔內(nèi)，使第二伸縮桿132(維持)向下凸伸。

駕駛員同時(shí)關(guān)閉第一氣道150上的第一氣壓開關(guān)151，處于氣動(dòng)撐桿130的第一伸縮桿131腔內(nèi)的壓縮空氣沿著第一氣道150經(jīng)過第一氣壓開關(guān)151的泄壓口 153放氣，使第一伸縮桿131收縮，氣動(dòng)撐桿130到達(dá)圖3B的位置。第一伸縮桿 131與升降控制臂122的連接點(diǎn)123到達(dá)圖5中的位置B，此時(shí)連接點(diǎn)123低于升降控制臂122與高度閥本體121的連接點(diǎn)124，高度閥120的出氣接口126與泄氣口127連通，氣囊110依次經(jīng)過出氣接口126和泄氣口127進(jìn)行放氣，持續(xù)降低氣囊110的高度，氣囊110高度降低后相應(yīng)放低了底架200，底架200放低則相應(yīng)降低了高度閥120的連接點(diǎn)124的位置，到達(dá)圖3A所示的位置，當(dāng)連接點(diǎn)124到達(dá)與連接點(diǎn)123同一水平高度，升降控制臂122關(guān)閉高度閥120，出氣接口126封閉，停止對(duì)氣囊110放氣并保持氣囊110的高度。大客車底架200與懸架300之間保持常規(guī)距離，大客車進(jìn)入正常行駛狀態(tài)。

第三種情況，控制氣囊110降低，應(yīng)用于大客車靠站降低踏步，方便上下客。

假設(shè)氣囊110在上述第二種情況下運(yùn)行，駕駛員關(guān)閉第二氣道160上的第二氣壓開關(guān)161，處于氣動(dòng)撐桿130的第二伸縮桿132腔內(nèi)的壓縮空氣沿著第二氣道 160經(jīng)過第二氣壓開關(guān)1161的泄壓口163放氣，使第二伸縮桿132向上收縮。

駕駛員(維持)關(guān)閉第一氣道150上的第一氣壓開關(guān)151，處于氣動(dòng)撐桿130 的第一伸縮桿131腔內(nèi)的壓縮空氣沿著第一氣道50經(jīng)過第一氣壓開關(guān)151的泄壓口153放氣，使第一伸縮桿131收縮，氣動(dòng)撐桿130到達(dá)圖2B的位置。第一伸縮桿131與升降控制臂122的連接點(diǎn)123到達(dá)圖5中的位置C，此時(shí)連接點(diǎn)123低于升降控制臂122與高度閥本體121的連接點(diǎn)124，高度閥120的出氣接口126與泄氣口127連通，氣囊110依次經(jīng)過出氣接口126和泄氣口127進(jìn)行放氣，持續(xù)降低氣囊110的高度，氣囊110高度降低后相應(yīng)放低了底架200，底架200放低則相應(yīng)降低了高度閥120的連接點(diǎn)124的位置，到達(dá)圖2A所示的位置，當(dāng)連接點(diǎn)124到達(dá)與連接點(diǎn)123同一水平高度，升降控制臂122關(guān)閉高度閥120，出氣接口126封閉，停止對(duì)氣囊110放氣并保持氣囊110的高度。大客車底架200與懸架300之間的距離較短，大客車降低踏步，方便上下客。

較佳地，第一撐桿133和第二撐桿134可以承受0～8bar工作氣壓，當(dāng)輸入達(dá)到3～8bar工作氣壓時(shí)第一、二伸縮桿131、132能及時(shí)伸出，當(dāng)釋放壓縮氣體時(shí)第一、二伸縮桿131、132能及時(shí)縮回。

較佳地，第一氣壓傳感器152和第二氣壓傳感器162對(duì)第一、二氣道150、160 內(nèi)是否有壓縮空氣壓力提供傳感信號(hào)，其動(dòng)作壓力為2～8bar，接口口徑與第一、二氣道150、160的管路適配，額定電壓DC 24V。

較佳地，第一、二氣道150、160及第三氣道170的管路采用耐壓尼龍管，工作耐壓10bar。

本實(shí)用新型描述的一種氣囊升降控制裝置100適用于大客車，整體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，通過氣動(dòng)撐桿130與升降控制臂122配合連接來控制高度閥120的運(yùn)行狀態(tài)，使得高度閥120能夠在開啟、關(guān)閉及放氣三種狀態(tài)之間切換，進(jìn)而調(diào)整氣囊110高度，使得氣囊110能夠在較高、常規(guī)和較低三種運(yùn)行狀態(tài)中切換，從而調(diào)整大客車的底架200與懸架300之間的距離，方便大客車的運(yùn)行。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可顯見，可對(duì)本實(shí)用新型的上述示例性實(shí)施例進(jìn)行各種修改和變型而不偏離本實(shí)用新型的精神和范圍。因此，旨在使本實(shí)用新型覆蓋落在所附權(quán)利要求書及其等效技術(shù)方案范圍內(nèi)的對(duì)本實(shí)用新型的修改和變型。