本實(shí)用新型屬于汽車懸架系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體的說是一種平衡懸架總成。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有傳統(tǒng)的平衡懸架系統(tǒng)，如圖1所示，在重型載貨及自卸車中廣泛采用。但由于平衡軸支架裝配在車架縱梁內(nèi)側(cè)，支架剛度過大而橫梁因空間原因無法達(dá)到設(shè)計(jì)剛度，往往會(huì)導(dǎo)致平衡懸架支架受力過大發(fā)生疲勞斷裂。不僅如此，V型推力桿支座與支架一體的形式將V桿連接硬點(diǎn)固化，無法滿足不同車架外寬車型的快速變型的需求。

不僅如此，平衡懸架支架軸分體式結(jié)構(gòu)，如圖2所示，存在結(jié)構(gòu)笨重，成本高且?guī)в忻た茁菟ㄟB接失效隱患，在同類功能產(chǎn)品中缺乏精益化技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型提供了一種可升級(jí)的平衡懸架總成，該總成能夠在性能可靠的情況下實(shí)現(xiàn)大幅降重。不僅如此，通過增加不同數(shù)量(0,1根,2根)的下連接板可輕松實(shí)現(xiàn)輕載、標(biāo)載、超載設(shè)計(jì)，解決了現(xiàn)有平衡懸架總成的上述不足。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案結(jié)合附圖說明如下：

一種平衡懸架總成，該懸架總成包括兩個(gè)平衡懸架支架3、兩個(gè)V型推力桿支座2、平衡軸上下蓋及襯套總成5、板簧總成6、下推力桿、V型推力桿；其中所述的平衡懸架支架3和V形推力桿支座2為分體式結(jié)構(gòu)，中間被車架橫梁 1b隔開；兩個(gè)所述的平衡懸架支架3固定在車架縱梁1a的左、右兩側(cè)，通過平衡上下蓋及襯套總成5與板簧總成6連接；所述的板簧總成6兩端分別與中后橋上的彈簧滑板接觸；所述的平衡懸架支架3下端通過長螺栓孔與連接中后橋的下推力桿連接；所述的V型推力桿設(shè)置在車架縱梁1a上并且與中后橋推力桿相連。

兩個(gè)所述的平衡懸架支架3沿車架橫向?qū)ΨQ分布，其主體為一大端面；所述的大端面的上端延伸出連接車架縱梁1a的前、后對(duì)稱的梯形垛子；所述的梯形垛子上設(shè)有多個(gè)帶凸臺(tái)的第一連接孔3a；所述的大端面與車架大刀梁翼面貼合處延伸出一個(gè)第一連接面，所述的第一連接面上設(shè)有第二連接孔3b；所述的大端面的底部設(shè)有第三連接孔3c；所述的大端面的底部的中間位置延伸出一個(gè)第二連接面，所述的第二連接面上設(shè)有第四連接孔3d；所述的大端面的中間設(shè)置有平衡軸31，所述的平衡軸31通過平衡軸上下蓋及襯套總成5與板簧總成6 連接。

所述的第一連接孔3a的數(shù)量為十個(gè)，成334陣列。

所述的第二連接孔3b的數(shù)量為八個(gè)，成242陣列。

所述的第四連接孔3d的數(shù)量為四個(gè)，成2×2矩陣。

所述的第一連接孔3a所在的連接面，自二排孔基面向下延伸出斜坡形拱筋 32與端面上的筋40圓滑過度，呈“L”形,上低下高，反面順形挖槽33。

所述的第二連接孔3b所在的第一連接面在距前后對(duì)稱面向支架大端面等距離延伸出斜筋34，上寬下窄，兩端呈大圓角過渡；所述的斜筋34又延伸出大鈍角L形平面35，大鈍角L形平面35與大端面圓角過渡。

所述的平衡軸31的軸孔的上、下端設(shè)置有第一肋板36和第二肋板37，所述的第一、二肋板36、37的平面筋與平衡軸31的軸孔表面相切，并且分別與斜筋34及大端面垂直相交。

所述的第四連接孔3d所在的第二連接面與大端面上的基面30形成一V形窄筋38，所述的V形窄筋38與外輪廓相交。

所述的平衡懸架支架3的下端通過第四連接孔3d與下連接板7連接。

本實(shí)用新型的有益效果為：該平衡懸架支架上集成了平衡軸部分，由內(nèi)貼縱梁式改成外貼縱梁式結(jié)構(gòu)，將現(xiàn)有的V形推力桿支架與平衡懸架支架脫離，從而可以保證車架縱梁橫梁的剛度明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的剛度，可靠性大幅提升；下連接板的增加有效的提升了系統(tǒng)的彎扭剛度，提高了系統(tǒng)的承載能力。同時(shí)以新型平衡懸架支架為基礎(chǔ)構(gòu)架，通過下連接板的增減及關(guān)聯(lián)零件的優(yōu)選可匹配到不同噸位的車型上。總之，本實(shí)用新型具備成本低、裝配簡單、重量輕、快速變型的優(yōu)勢(shì)，在同類功能的輕量化產(chǎn)品中處于國際領(lǐng)先水平。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的重型汽車平衡懸架總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為現(xiàn)有技術(shù)中的重型汽車平衡懸架支架及軸的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型的平衡懸架支架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實(shí)用新型的平衡懸架支架的又一結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本實(shí)用新型的V形推力桿支座的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本實(shí)用新型的重型汽車后平衡懸架總成的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

參閱圖5、圖6，一種平衡懸架總成，該懸架總成包括兩個(gè)平衡懸架支架3、兩個(gè)V型推力桿支座2、平衡軸上下蓋及襯套總成5、板簧總成6、下推力桿、V型推力桿；其中所述的平衡懸架支架3和V形推力桿支座2為分體式結(jié)構(gòu)，中間被車架橫梁1b隔開；兩個(gè)所述的平衡懸架支架3固定在車架縱梁的1a左、右兩側(cè)，通過平衡軸上下蓋及襯套總成5與板簧總成6連接；所述的板簧總成6 兩端分別與中后橋上的彈簧滑板接觸；所述的平衡懸架支架3下端通過長螺栓孔與連接中后橋的下推力桿連接；所述的V型推力桿設(shè)置在車架縱梁1a上并且與中后橋推力桿相連。

參閱圖3，圖4，兩個(gè)所述的平衡懸架支架3沿車架橫向?qū)ΨQ分布，其主體為一大端面；所述的大端面的上端外輪廓延伸出連接車架縱梁1a的前、后對(duì)稱的梯形垛子；所述的梯形垛子上設(shè)有多個(gè)帶凸臺(tái)的第一連接孔3a，用于連接車架縱梁腹面；所述的大端面與車架大刀梁翼面貼合處延伸出一個(gè)第一連接面，所述的第一連接面上設(shè)有第二連接孔3b；所述的大端面的底部設(shè)有第三連接孔3c，用于安裝下推力桿；所述的大端面的底部的中間位置延伸出一個(gè)第二連接面，所述的第二連接面上設(shè)有第四連接孔3d；所述的大端面的中間的外側(cè)延伸出一段平衡軸31，所述的平衡軸31通過平衡軸上下蓋及襯套總成5與板簧總成6連接。所述的平衡軸支架的外側(cè)面相對(duì)于內(nèi)側(cè)面，外側(cè)面面向車輪。

所述的第一連接孔3a的數(shù)量為十個(gè)，成334陣列，即第一行有三個(gè)，第二行有3個(gè)，第三行有四個(gè)。

所述的第二連接孔3b的數(shù)量為八個(gè)，成242陣列，即第一行有兩個(gè)，第二行有四個(gè)，第三行有兩個(gè)。

所述的第四連接孔3d的數(shù)量為四個(gè)，成2×2矩陣，即第一行有兩個(gè)，第二行有兩個(gè)。

所述的第二連接孔3b所在的第一連接面在距前后對(duì)稱面向支架大端面等距離延伸出斜筋34，上寬下窄，兩端呈大圓角過渡；所述的斜筋34又延伸出大鈍角L形平面35，大鈍角L形平面35與大端面圓角過渡。

所述的平衡軸31的軸孔的上、下端設(shè)置有第一肋板36和第二肋板37，所述的第一、二肋板36、37的平面筋與平衡軸31的軸孔表面相切，并且分別與斜筋34及大端面垂直相交。

所述的第四連接孔3d所在的第二連接面與大端面上的基面30形成一V形窄筋38，所述的V形窄筋38與外輪廓相交。

本發(fā)明所述的一種平衡懸架總成，將平衡懸架支架通用化標(biāo)準(zhǔn)化，通過下連接板增減及關(guān)聯(lián)零件省級(jí)可以實(shí)現(xiàn)快速變型。

變型形式1：將下連接板7全部取消，V型推力桿支座采用標(biāo)載方案，匹配重型牽引車車型；

變型形式2：將下連接板7保留1根，V型推力桿支座采用重載方案，匹配重型載貨車車型及小自卸車型；

變型形式3：將下連接板7保留1根，V型推力桿支座采用重載方案，匹配大噸位重型載貨車及自卸車車型。

本實(shí)用新型由于采用與軸一體但與上推力桿支架分體的外貼縱梁式平衡懸架支架、車架縱梁橫梁布局合理,系統(tǒng)受力均勻,與傳統(tǒng)平衡懸架總成比可靠性大幅提高。并且成本低，維護(hù)簡單，變動(dòng)靈活，滿足了總成變載使用的需求，同時(shí)解決了傳動(dòng)軸布置空間緊張的問題?？傊摵髴壹芟到y(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、維護(hù)方便、可靈活變型等特點(diǎn)。