本發(fā)明涉及一種車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

輪內(nèi)馬達(dá)車輛是已知的。在輪內(nèi)馬達(dá)車輛中，馬達(dá)布置在車輛的每個(gè)車輪內(nèi)或附近，并且施加至每個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力被控制成獨(dú)立于施加至其它車輪的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。例如，日本專利申請(qǐng)公開no.2012-086712(jp2012-086712a)描述了一種用于輪內(nèi)馬達(dá)車輛的車輛控制裝置。在該輪內(nèi)馬達(dá)車輛中，車輛控制裝置控制施加至驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，從而執(zhí)行在車體中產(chǎn)生的車輛運(yùn)動(dòng)(例如，偏航運(yùn)動(dòng)和橫搖運(yùn)動(dòng))的控制(車輛運(yùn)動(dòng)控制)。

在如jp2012-086712a中描述的輪內(nèi)馬達(dá)車輛中，除了上述車輛運(yùn)動(dòng)控制以外，還執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制。在車輛制動(dòng)時(shí)執(zhí)行的再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中，通過使用每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)獲得的再生制動(dòng)力和通過使用每個(gè)液壓制動(dòng)機(jī)構(gòu)獲得的摩擦制動(dòng)力被協(xié)作地控制以產(chǎn)生期望的制動(dòng)力。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

然而，在jp2012-086712a中描述的車輛控制裝置中，待在再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中使用的輪內(nèi)馬達(dá)的馬達(dá)力與待在車輛運(yùn)動(dòng)控制中使用的輪內(nèi)馬達(dá)的馬達(dá)力之間的平衡不作考慮。因此，例如，當(dāng)在車輛制動(dòng)時(shí)執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中的再生制動(dòng)力對(duì)整個(gè)制動(dòng)力的比可能太高以使得使用馬達(dá)力超過輪內(nèi)馬達(dá)的控制范圍的上限，或者再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中的再生制動(dòng)力與整個(gè)制動(dòng)力的比可能太低以使得不能獲得期望的再生電力?！榜R達(dá)力”表示通過使用輪內(nèi)馬達(dá)獲得的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力。

本發(fā)明提供了一種構(gòu)造成同時(shí)有效地執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制和車輛運(yùn)動(dòng)控制的車輛控制裝置。

本發(fā)明的一方面涉及一種車輛控制裝置，其包括：制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，所述制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)設(shè)置在車輛的各個(gè)車輪處，每個(gè)制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)均被構(gòu)造成產(chǎn)生待施加至車輪中的對(duì)應(yīng)一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力或待施加至車輪中的對(duì)應(yīng)一個(gè)車輪的再生制動(dòng)力；摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)，摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)置在各個(gè)車輪處，每個(gè)摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)均被構(gòu)造成將摩擦制動(dòng)力施加至車輛中的對(duì)應(yīng)一個(gè)車輪；以及控制器，控制器被構(gòu)造成控制制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)和摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)?？刂破靼ǎ阂笾苿?dòng)力計(jì)算單元，要求制動(dòng)力計(jì)算單元被構(gòu)造成計(jì)算要求制動(dòng)力；制動(dòng)力比計(jì)算單元，制動(dòng)力比計(jì)算單元被構(gòu)造成基于要求制動(dòng)力計(jì)算待施加至車輪中的每個(gè)車輪的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比；車輛運(yùn)動(dòng)控制力計(jì)算單元，車輛運(yùn)動(dòng)控制力計(jì)算單元被構(gòu)造成計(jì)算用于使每個(gè)制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或再生制動(dòng)力的車輛運(yùn)動(dòng)控制力，車輛運(yùn)動(dòng)控制力是用于執(zhí)行控制車輛的運(yùn)動(dòng)的車輛運(yùn)動(dòng)控制的控制力；以及制動(dòng)力比變化單元，所述制動(dòng)力比變化單元被構(gòu)造成當(dāng)發(fā)出產(chǎn)生要求制動(dòng)力的指令并執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，在車輪之中的特定車輪中改變?cè)偕苿?dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，使得特定車輪中的比與每個(gè)其它車輪中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比不同。

根據(jù)上述方面，通過在車輛制動(dòng)時(shí)執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)改變?cè)偕苿?dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，車輛控制裝置可以同時(shí)有效地執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制和車輛運(yùn)動(dòng)控制。

在根據(jù)上述方面的車輛控制裝置中，制動(dòng)力比變化單元可以被構(gòu)造成當(dāng)車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)減小待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的至少一個(gè)車輪的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。

根據(jù)上述方面，關(guān)于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的車輪(其中，使用馬達(dá)力有可能超過輪內(nèi)馬達(dá)的控制范圍的上限)中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，通過減小再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，車輛控制裝置可以降低輪內(nèi)馬達(dá)的使用馬達(dá)力以防止其超過控制范圍的上限。

在根據(jù)上述方面的車輛控制裝置中，制動(dòng)力比變化單元可被構(gòu)造成當(dāng)減小待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的至少一個(gè)車輪的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比時(shí)，使用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪的所述比的變化速率或變化量大于用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的后輪的所述比的變化速率或變化量。

根據(jù)上述方面，通過增大待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪(其中，輪內(nèi)馬達(dá)的使用馬達(dá)力很有可能超過控制范圍的上限)的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比的變化速率或變化量，車輛控制裝置可降低輪內(nèi)馬達(dá)的使用馬達(dá)力以防止其超過控制范圍的上限。

在根據(jù)上述方面的車輛控制裝置中，制動(dòng)力比變化單元可被構(gòu)造成當(dāng)車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)減小待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的至少一個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。

根據(jù)上述方面，車輛控制裝置可增大施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的至少一個(gè)車輪的再生制動(dòng)力，并減小施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的至少一個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)力。由此，能夠增大待充入電池中的電力的量并減小摩擦損失。

在根據(jù)上述方面的車輛控制裝置中，制動(dòng)力比變化單元可被構(gòu)造成當(dāng)減小待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的至少一個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比時(shí)，使用于轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的前輪的所述比的變化速率或變化量大于用于轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的后輪的所述比的變化速率或變化量。

根據(jù)上述方面，通過增加轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的前輪(其中，在輪內(nèi)馬達(dá)的控制范圍中存在大量空間)中的摩擦制動(dòng)力的所述比的變化速率或變化量，車輛控制裝置可增大再生電力并減小摩擦損失。

根據(jù)上述方面，要求制動(dòng)力計(jì)算單元被構(gòu)造成基于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作來計(jì)算要求制動(dòng)力。

根據(jù)上述方面，每個(gè)制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)可獨(dú)立于其它車輪的制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)而產(chǎn)生待施加至車輪中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力或待施加至車輪中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)車輪的再生制動(dòng)力。

根據(jù)上述方面，每個(gè)制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)可以是馬達(dá)，所述馬達(dá)產(chǎn)生待施加至車輪中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力或待施加至車輪中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)車輪的再生制動(dòng)力。

通過根據(jù)本發(fā)明的方面的車輛控制裝置，關(guān)于待施加至每個(gè)車輪的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，能夠通過改變?cè)偕苿?dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，在車輛制動(dòng)時(shí)可靠地執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制，從而同時(shí)有效地執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制和車輛運(yùn)動(dòng)控制。

附圖說明

下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相同的標(biāo)號(hào)表示相同的元件，并且在附圖中：

圖1是示意性地示出了包括根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車輛控制裝置的車輛的構(gòu)造的視圖；

圖2是示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車輛控制裝置的電子控制單元(ecu)的構(gòu)造的框圖；

圖3是示出了在車輛制動(dòng)時(shí)由車輛控制裝置執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制中作用在每個(gè)車輪上的力的視圖；

圖4是示出了在車輛制動(dòng)時(shí)由根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制的流程圖；

圖5是示出了在車輛制動(dòng)時(shí)由根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制中作用在每個(gè)車輪上的力的視圖；

圖6是示出了在車輛制動(dòng)時(shí)由根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制中作用在每個(gè)車輪上的力的視圖；

圖7是示出了在車輛制動(dòng)時(shí)由根據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制中作用在每個(gè)車輪上的力的視圖；

圖8是示出了在車輛制動(dòng)時(shí)由根據(jù)本發(fā)明的第五實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制中作用在每個(gè)車輪上的力的視圖；以及

圖9是示出了在車輛制動(dòng)時(shí)由根據(jù)本發(fā)明的第六實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制中作用在每個(gè)車輪上的力的視圖。

具體實(shí)施方式

在下文中，將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明的實(shí)例實(shí)施例的車輛控制裝置。本發(fā)明不限于下面的實(shí)施例。而且，下面的實(shí)施例中的一些元件可以用本領(lǐng)域技術(shù)人員易于構(gòu)想的元件或與下面的實(shí)施例中的元件基本等同的元件替換。

首先，將描述第一實(shí)施例。車輛控制裝置安裝在輪內(nèi)馬達(dá)車輛1中。車輛1包括：車輪11、12、13、14；四個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20，輪內(nèi)馬達(dá)20可用作制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)；馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器21；四個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30；制動(dòng)致動(dòng)器31；懸掛機(jī)構(gòu)40；電池50；操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61；車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置62；以及電子控制單元(ecu)70，其可用作控制器，如圖1所示。車輛控制裝置包括至少輪內(nèi)馬達(dá)20、制動(dòng)機(jī)構(gòu)30和ecu70。

車輪11、12、13、14經(jīng)由彼此獨(dú)立的懸掛機(jī)構(gòu)40分別連接至車體10，如圖1所示。輪內(nèi)馬達(dá)20分別設(shè)置在車輪11、12、13、14中。

輪內(nèi)馬達(dá)20分別設(shè)置在車輪11、12、13、14中。每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20獨(dú)立于其它輪內(nèi)馬達(dá)20而單獨(dú)地產(chǎn)生施加至車輪11、12、13、14中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力(在下文中被稱為“再生制動(dòng)力”)。每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20例如均為無刷馬達(dá)并且經(jīng)由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器21連接至電池50，該電池是蓄電裝置。

馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器21例如為逆變器。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器21將從電池50供應(yīng)的直流(dc)電力轉(zhuǎn)換成交流(ac)電力，并且然后將ac電力供應(yīng)至每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20。由此，輪內(nèi)馬達(dá)20受到驅(qū)動(dòng)控制，從而將驅(qū)動(dòng)力施加至車輪11、12、13、14。將電力施加至輪內(nèi)馬達(dá)20以引起輪內(nèi)馬達(dá)20產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的操作將被稱為“馬達(dá)驅(qū)動(dòng)”。

輪內(nèi)馬達(dá)20還用作電力發(fā)電機(jī)，使得通過使用車輪11、12、13、14的旋轉(zhuǎn)能量產(chǎn)生的電力經(jīng)由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器21被充入到電池50中。由于輪內(nèi)馬達(dá)20通過發(fā)電產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，再生制動(dòng)力被施加至每個(gè)車輪11、12、13、14。

可用作摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)的制動(dòng)機(jī)構(gòu)30分別設(shè)置在車輪11、12、13、14中。制動(dòng)機(jī)構(gòu)30可構(gòu)造成將摩擦制動(dòng)力施加至車輪11、12、13、14。每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30例如均為盤式制動(dòng)器并且連接至制動(dòng)致動(dòng)器31。制動(dòng)致動(dòng)器31通過使用來自主缸(未示出)的液壓壓力引起每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。

每個(gè)懸掛機(jī)構(gòu)40可例如均為包括結(jié)合有減震器、螺旋彈簧以及懸掛臂的支柱的支柱式懸掛，或者可為包括螺旋彈簧、減震器以及上懸掛臂和下懸掛臂的雙橫臂式懸掛。

操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61例如包括：轉(zhuǎn)向角傳感器，其檢測(cè)由駕駛員實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向輪的操作量(轉(zhuǎn)向角)；油門傳感器，其檢測(cè)由駕駛員實(shí)現(xiàn)的油門踏板的操作量(例如，下壓量、下壓角或下壓壓力)；節(jié)氣門傳感器，其檢測(cè)用于發(fā)動(dòng)機(jī)的且響應(yīng)于油門踏板的操作而致動(dòng)的節(jié)氣門的開度；以及制動(dòng)傳感器，其檢測(cè)由駕駛員實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)踏板的操作量(例如，下壓量、下壓角或下壓壓力)。

車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置62例如包括：簧載質(zhì)量豎直加速度傳感器，其檢測(cè)車體10(簧載質(zhì)量)的豎直方向上的豎直加速度；橫向加速度傳感器，其檢測(cè)車體10的橫向方向上的橫向加速度；車速傳感器，其檢測(cè)車體10的車速；偏航速率傳感器，其檢測(cè)在車體10中產(chǎn)生的偏航速率；俯仰速率傳感器，其檢測(cè)在車體10中產(chǎn)生的俯仰速率；以及橫搖速率傳感器，其檢測(cè)在車體10中產(chǎn)生的橫搖速率。

ecu70包括微型計(jì)算機(jī)作為主部件，該微型計(jì)算機(jī)例如包括中央處理單元(cpu)、只讀存儲(chǔ)器(rom)以及隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(ram)。ecu70執(zhí)行各種程序。來自由操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61和車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置62構(gòu)成的各個(gè)傳感器的信號(hào)和來自馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器21的信號(hào)被輸入到ecu70中，如圖1所示。由此，ecu70能夠識(shí)別并控制車輛1的行駛狀態(tài)以及車輛1的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

ecu70包括要求制動(dòng)力計(jì)算單元71(要求制動(dòng)力計(jì)算單元的實(shí)例)、制動(dòng)力比計(jì)算單元72(制動(dòng)力比計(jì)算單元的實(shí)例)、車輛運(yùn)動(dòng)控制力計(jì)算單元73(車輛運(yùn)動(dòng)控制力計(jì)算單元的實(shí)例)以及制動(dòng)力比變化單元74(制動(dòng)力比變化單元的實(shí)例)，如圖2所示。后文將描述這些單元的構(gòu)造。ecu70通過計(jì)算執(zhí)行由要求制動(dòng)力計(jì)算單元71、制動(dòng)力比計(jì)算單元72、車輛運(yùn)動(dòng)控制力計(jì)算單元73和制動(dòng)力比變化單元74執(zhí)行的處理(如后文描述)。

在下文中，將參考圖3描述在車輛1中執(zhí)行的再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制。例如，當(dāng)駕駛員通過下壓制動(dòng)踏板執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61檢測(cè)操作量，并且ecu70基于該操作量為每個(gè)車輪11、12、13、14計(jì)算駕駛員要求的要求制動(dòng)力(參考圖3中的每個(gè)虛線箭頭)。

然后，ecu70將待施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的要求制動(dòng)力分成將通過使用輪內(nèi)馬達(dá)20獲得的再生制動(dòng)力(參考圖3中的具有點(diǎn)圖案的每個(gè)箭頭)以及通過使用制動(dòng)機(jī)構(gòu)30獲得的摩擦制動(dòng)力(參考3中的每個(gè)填充箭頭)。在圖3中，為了便于描述，施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比被示出為相同比，但施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比實(shí)際上基于例如要求制動(dòng)力的大小和縱向加速度(即，在車輛1的前后方向上的加速度)來計(jì)算。

然后，ecu70經(jīng)由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器21控制每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20，以便以所計(jì)算出的比產(chǎn)生再生制動(dòng)力。同時(shí)，ecu70經(jīng)由制動(dòng)致動(dòng)器31控制制動(dòng)機(jī)構(gòu)30以便以所計(jì)算出的比產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。以這種方式，在再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中，通過使用每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20獲得的再生制動(dòng)力和通過使用每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30獲得的摩擦制動(dòng)力被協(xié)作地控制成產(chǎn)生駕駛員要求的要求制動(dòng)力。

接下來，將參考圖3描述在車輛1中執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制。在下文中，將描述當(dāng)車輛1向左轉(zhuǎn)時(shí)控制作用在車體10上的偏航運(yùn)動(dòng)和橫搖運(yùn)動(dòng)的情況。

通過使用設(shè)置在車輪11、12、13、14中的輪內(nèi)馬達(dá)20執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制。即，當(dāng)在車輛1的制動(dòng)期間產(chǎn)生諸如為偏航運(yùn)動(dòng)和橫搖運(yùn)動(dòng)的車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)，ecu70獨(dú)立于其它輪內(nèi)馬達(dá)20控制車輪11、12、13、14的每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20以產(chǎn)生施加至車輪11、12、13、14中的每個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，從而控制車輛運(yùn)動(dòng)。

例如，當(dāng)在圖3中車輛1向左轉(zhuǎn)時(shí)，ecu70將再生控制力(參考圖3中的每個(gè)向下陰影線箭頭)施加至設(shè)置在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的車輪11、13中的每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20。由此，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13中產(chǎn)生再生制動(dòng)力。該“再生制動(dòng)力”表示用于輪內(nèi)馬達(dá)20的再生操作的控制力(控制指令值)。通過將再生控制力施加至每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20，在對(duì)應(yīng)的車輪中產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于該再生控制力的再生制動(dòng)力。而且，再生控制力和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力(如后文描述)在這里被共同地限定為“車輛運(yùn)動(dòng)控制力”。

這里的再生控制力是用于產(chǎn)生待施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的再生制動(dòng)力的控制指令值，并且嚴(yán)格地說，再生控制力與再生制動(dòng)力不同。然而，在圖3中，為了便于描述，每個(gè)向下陰影線箭頭用于表示作為從ecu70給出至每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20的控制指令值的“再生控制力”以及作為由于該再生控制力在每個(gè)車輪11、13中產(chǎn)生的力的“再生制動(dòng)力”這兩者。

進(jìn)一步，ecu70將馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力(參考圖3中的每個(gè)向上陰影線箭頭)施加至設(shè)置在轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的車輪12、14中的每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20，如圖3所示。由此，在轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14中產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。該“馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力”表示用于輪內(nèi)馬達(dá)20的電力操作的控制力(控制指令值)。通過將馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力施加至每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20，在對(duì)應(yīng)的車輪中產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于該馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力的驅(qū)動(dòng)力。

這里的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力是用于產(chǎn)生待施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的驅(qū)動(dòng)力的控制指令值，并且嚴(yán)格地說，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力與驅(qū)動(dòng)力不同。然而，在圖3中，為了便于描述，每個(gè)向上陰影線箭頭均用于表示作為從ecu70給出至每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20的控制指令值的“馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力”以及作為由于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力在每個(gè)車輪12、14中產(chǎn)生的力的“驅(qū)動(dòng)力”這兩者。由圖3中的每個(gè)中空箭頭表示的“合力”表示要求制動(dòng)力(參考圖3中的每個(gè)虛線箭頭)與對(duì)應(yīng)于再生控制力的再生制動(dòng)力或?qū)?yīng)于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力的驅(qū)動(dòng)力的合力(矢量和)。

由此，當(dāng)通過對(duì)應(yīng)的輪內(nèi)馬達(dá)20在每個(gè)車輪11、12、13、14中產(chǎn)生再生制動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)力時(shí)，豎直向下的力(沉降力)作用在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11上，豎直向上的力(漂浮力)作用在轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的前輪12上，豎直向下的力作用在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的后輪13上，并且豎直向上的力作用在轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的后輪14上。這種力的產(chǎn)生歸因于前輪11、12側(cè)上的懸掛機(jī)構(gòu)40的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心與后輪13、14側(cè)上的懸掛機(jī)構(gòu)40的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心之間的位置關(guān)系(例如，詳見日本專利申請(qǐng)公開no.2015-80323(jp2015-80323a))。

當(dāng)向下的力作用在前輪11上，向上的力作用在前輪12上，向下的力作用在后輪13上并且向上的力作用在后輪14上時(shí)，分別在前輪11、12側(cè)和后輪13、14側(cè)上產(chǎn)生沿不同方向的兩個(gè)橫搖力矩。因此，ecu70通過調(diào)節(jié)施加至車輪11、12、13、14的輪內(nèi)馬達(dá)20的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力和再生控制力的大小來控制橫搖運(yùn)動(dòng)，這樣使得兩個(gè)橫搖力矩(即，前輪11、12側(cè)上的橫搖力矩和后輪13、14側(cè)上的橫搖力矩)彼此相等(橫搖力矩平衡)。

在傳統(tǒng)的車輛控制裝置中，在再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中使用的輪內(nèi)馬達(dá)20的馬達(dá)力與在車輛運(yùn)動(dòng)控制中使用的輪內(nèi)馬達(dá)20的馬達(dá)力之間的平衡不作考慮。因此，可能出現(xiàn)以下問題。

當(dāng)同時(shí)執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制和車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，在每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20中使用的馬達(dá)力(使用馬達(dá)力)是再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中的再生制動(dòng)力(參考圖3中的具有點(diǎn)圖案的每個(gè)箭頭)與對(duì)應(yīng)于車輛運(yùn)動(dòng)控制中的再生控制力的再生制動(dòng)力(或?qū)?yīng)于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力的驅(qū)動(dòng)力)(參考圖3中的每個(gè)陰影線箭頭)的合力，如由圖3中的每個(gè)虛線圓表示。

如圖3中所示，在轉(zhuǎn)彎外側(cè)上，再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中的再生制動(dòng)力的方向和對(duì)應(yīng)于車輛運(yùn)動(dòng)控制中的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力的驅(qū)動(dòng)力的方向彼此相反。由此，再生制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力彼此抵消，并且所使用的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力整體上變小。另一方面，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上，再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中的再生制動(dòng)力的方向和對(duì)應(yīng)于車輛運(yùn)動(dòng)控制中的再生控制力的再生制動(dòng)力的方向彼此相一致。由此，再生制動(dòng)力添加到一起，并且使用馬達(dá)力整體上變大。存在可由每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或再生制動(dòng)力的上限。由此，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上，使用馬達(dá)力可超過每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20中所使用的馬達(dá)力的上限，即，使用馬達(dá)力可超過用于輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限。

鑒于此，根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置被構(gòu)造成當(dāng)在車輛1的制動(dòng)期間車輛控制裝置執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，通過改變?cè)偕Σ羺f(xié)作制動(dòng)控制中的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比來避免上述問題。在下文中，將參考圖2至圖5描述通過根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制。

根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置首先通過使用操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61檢測(cè)駕駛員實(shí)現(xiàn)的操作狀態(tài)，并且通過使用車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置62檢測(cè)車輛狀態(tài)，如圖4所示(步驟s1)。具體地，ecu70基于來自操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61的傳感器值獲得制動(dòng)操作量和轉(zhuǎn)向操作量，并且基于來自車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置62的傳感器值獲得表示車體10的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)(例如，偏航運(yùn)動(dòng)、橫搖運(yùn)動(dòng)、俯仰運(yùn)動(dòng)和垂蕩運(yùn)動(dòng))的程度的車速和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量。

然后，ecu70的要求制動(dòng)力計(jì)算單元71基于駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作(即，基于從操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61獲得的制動(dòng)操作量)計(jì)算駕駛員要求的要求制動(dòng)力(步驟s2)。ecu70提前存儲(chǔ)相關(guān)數(shù)據(jù)(諸如，映射圖)以用于基于制動(dòng)操作量確定要求制動(dòng)力。要求制動(dòng)力計(jì)算單元71基于相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算待施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的要求制動(dòng)力，如由圖3中的虛線箭頭表示。

然后，ecu70的制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算用于每個(gè)車輪11、12、13、14的摩擦-再生制動(dòng)比(步驟s3)。即，制動(dòng)力比計(jì)算單元72例如基于要求制動(dòng)力的大小計(jì)算待施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的要求制動(dòng)力(參考圖3中的每個(gè)虛線箭頭)中的再生制動(dòng)力(參考圖3中的具有點(diǎn)圖案的每個(gè)箭頭)與摩擦制動(dòng)力(參考圖3中的每個(gè)填充箭頭)之間的比，如圖3所示?！澳Σ?再生制動(dòng)比”表示再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中的待施加至每個(gè)車輪11、12、13、14的摩擦制動(dòng)力與再生制動(dòng)力之間的比。

然后，ecu70的車輛運(yùn)動(dòng)控制力計(jì)算單元73計(jì)算用于每個(gè)車輪11、12、13、14的車輛運(yùn)動(dòng)控制力(步驟s4)。即，車輛運(yùn)動(dòng)控制力計(jì)算單元73計(jì)算車輛運(yùn)動(dòng)控制力(馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力或再生控制力)。車輛運(yùn)動(dòng)控制力是用于通過使用輪內(nèi)馬達(dá)20執(zhí)行控制車輛1的車輛運(yùn)動(dòng)(包括偏航運(yùn)動(dòng)和橫搖運(yùn)動(dòng))的車輛運(yùn)動(dòng)控制的控制力。車輛運(yùn)動(dòng)控制力用于在對(duì)應(yīng)于輪內(nèi)馬達(dá)20的每個(gè)車輪11、12、13、14中產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或再生制動(dòng)力。

然后，ecu70判定是否滿足摩擦-再生制動(dòng)比變化條件(步驟s5)。當(dāng)駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)滿足摩擦-再生制動(dòng)比變化條件，并且需要執(zhí)行包括偏航運(yùn)動(dòng)控制和橫搖運(yùn)動(dòng)控制的車輛運(yùn)動(dòng)控制。駕駛員是否執(zhí)行制動(dòng)操作可以由操作狀態(tài)檢測(cè)裝置61檢測(cè)。而且，基于根據(jù)例如轉(zhuǎn)向角和車速設(shè)定的理想偏航速率和理想橫搖速率與通過偏航速率傳感器和橫搖速率傳感器分別檢測(cè)的偏航速率和橫搖速率之間的偏差是否超過規(guī)定的許用值來判定是否需要執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制。

當(dāng)不滿足摩擦-再生制動(dòng)比變化條件(步驟s5為否)時(shí)，ecu70基于由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的摩擦-再生制動(dòng)比來驅(qū)動(dòng)每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20并操作每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30(步驟s7)。即，在這種情況下，基于圖3所示的摩擦-再生制動(dòng)比來執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制。

另一方面，當(dāng)滿足摩擦-再生制動(dòng)比變化條件(步驟s5為是)時(shí)，ecu70的制動(dòng)力比變化單元74改變摩擦-再生制動(dòng)比(步驟s6)。即，當(dāng)駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作且如圖5所示執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，制動(dòng)力比變化單元75將由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比從圖3所示的比改變。

在傳統(tǒng)的車輛控制裝置中，當(dāng)同時(shí)執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制和車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，使用馬達(dá)力可超過用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限。鑒于此，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72(見圖3)計(jì)算的施加至每個(gè)車輪11、13的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，制動(dòng)力比計(jì)算單元74減小再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比并增大摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，如圖5詳細(xì)地示出的。

制動(dòng)力比變化單元74例如將再生制動(dòng)力減小至使得設(shè)置在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的車輪11、13中的每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20中使用的使用馬達(dá)力(參考圖5中的每個(gè)虛線圓)不超過用于輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限的程度。在車輛運(yùn)動(dòng)控制中，使用馬達(dá)力是基于摩擦-再生制動(dòng)比的再生制動(dòng)力與對(duì)應(yīng)于再生控制力的再生制動(dòng)力的合力。

然后，ecu70基于通過制動(dòng)力比變化單元74改變的摩擦-再生制動(dòng)比來驅(qū)動(dòng)每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20并操作每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)30(步驟s7)。即，在這種情況下，基于圖5所示的摩擦-再生制動(dòng)比來執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制。

由此，根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置減小待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，其中，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，使用馬達(dá)力有可能超過用于輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限。即，車輛控制裝置基于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作來計(jì)算要求制動(dòng)力，計(jì)算要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，并且減小基于計(jì)算比控制的待施加至每個(gè)車輪11、13的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。由此，能夠防止設(shè)置在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的車輪11、13中的每個(gè)輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力超過控制范圍的上限。由此，通過車輛控制裝置，能夠在車輛1制動(dòng)時(shí)可靠地執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制，從而有效地同時(shí)執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制和車輛運(yùn)動(dòng)控制。

接下來，將描述第二實(shí)施例。如上文描述的，在當(dāng)車輛1向圖3中左轉(zhuǎn)時(shí)通過對(duì)應(yīng)的輪內(nèi)馬達(dá)20在車輪11、12、13、14中的每個(gè)車輪中產(chǎn)生再生制動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)力的情況下，向下的力作用在前輪11上，向上的力作用在前輪12上，向下的力作用在后輪13上并且向上的力作用在后輪14上，但分別作用在車輪11、12、13、14上的力的大小彼此不同。

例如，當(dāng)通過對(duì)應(yīng)的輪內(nèi)馬達(dá)20在每個(gè)車輪11、12、13、14中產(chǎn)生相同大小的再生制動(dòng)力(或驅(qū)動(dòng)力)時(shí)，作用在每個(gè)前輪11、12上的豎直力小于作用在每個(gè)后輪13、14上的豎直力。換言之，每個(gè)前輪11、12將再生制動(dòng)力(或驅(qū)動(dòng)力)轉(zhuǎn)換成豎直力的轉(zhuǎn)換效率小于每個(gè)后輪13、14將再生制動(dòng)力(或驅(qū)動(dòng)力)轉(zhuǎn)換成豎直力的轉(zhuǎn)換效率。注意到，前輪與后輪之間的豎直力轉(zhuǎn)換效率的這種差異的出現(xiàn)歸因于前輪11、12側(cè)上的每個(gè)懸掛機(jī)構(gòu)40的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角小于后輪13、14側(cè)上的每個(gè)懸掛機(jī)構(gòu)40的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角。注意到，“瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)角”表示將每個(gè)懸掛機(jī)構(gòu)40的瞬時(shí)旋轉(zhuǎn)中心連接至對(duì)應(yīng)的一個(gè)車輪11、12、13、14的接地點(diǎn)的直線與道路表面(車輪接觸水平面)之間的角度。

鑒于此，在車輛運(yùn)動(dòng)控制中，為了實(shí)現(xiàn)兩個(gè)橫搖力矩(即，在前輪11、12側(cè)上產(chǎn)生的橫搖力矩與在后輪13、14側(cè)上產(chǎn)生的橫搖力矩)之間的平衡，在每個(gè)前輪11、12中由對(duì)應(yīng)的輪內(nèi)馬達(dá)20產(chǎn)生的再生制動(dòng)力(或驅(qū)動(dòng)力)需要大于在每個(gè)后輪13、14中由對(duì)應(yīng)的輪內(nèi)馬達(dá)20產(chǎn)生的再生制動(dòng)力(或驅(qū)動(dòng)力)。由此，在車輪11、12、13、14中，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11的輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力很有可能超過用于輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限。

由此，在由根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制中，在上文描述的圖4中的步驟s6中，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，制動(dòng)力比變化單元74僅減小待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。

由此，關(guān)于由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置減小待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11(其中，輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力很有可能超過輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限)的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。以這種方式，能夠防止輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力超過用于輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限。

接下來，將描述本發(fā)明的第三實(shí)施例。在由根據(jù)第一和第二實(shí)施例中的每個(gè)實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制中，考慮到由制動(dòng)動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的待施加至每個(gè)車輪的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比(見圖3)，待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比或者待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比減小。然而，待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比或者待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的前輪12的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比可以減小，如圖6所示。

當(dāng)同時(shí)執(zhí)行再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制和車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，再生摩擦協(xié)作制動(dòng)控制中的再生制動(dòng)力的方向和對(duì)應(yīng)于車輛運(yùn)動(dòng)控制中的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制力的驅(qū)動(dòng)力的方向在轉(zhuǎn)彎外側(cè)上彼此相反。由此，再生制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力彼此抵消，并且使用馬達(dá)力在整體上變小，如上所述。因此，在輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍中存在空間。由此，即使在待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比減小并且待施加至每個(gè)車輪12、14的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比增大與摩擦制動(dòng)力的減小對(duì)應(yīng)的量時(shí)，使用馬達(dá)力也不太可能超過控制范圍的上限。

由此，在由根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制中，如圖6所示，在上述圖4的步驟s6中，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的待施加至每個(gè)車輪的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比(見圖3)，制動(dòng)力比變化單元74減小待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比或待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的前輪12的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，并且增大待施加至每個(gè)車輪12、14的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比或待施加至前輪12的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。

以這種方式，根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置可以增加施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14的再生制動(dòng)力并減小施加至每個(gè)車輪12、14(或前輪12)的摩擦制動(dòng)力。由此，能夠增大待充入電池50中的電力的量并減小摩擦損失。

接下來，將描述第四實(shí)施例。在由根據(jù)上述的第一至第三實(shí)施例中的每個(gè)的車輛控制裝置執(zhí)行的控制中，為轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的車輪11、13中的至少一個(gè)車輪改變要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，或者為轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的車輪12、14中的至少一個(gè)車輪改變要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比?？商鎿Q地，可以為所有車輪11、12、13、14中的每個(gè)車輪改變要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比。

在根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置中，在上述圖4的步驟s6中，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的車輪11、13的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比(見圖3)，制動(dòng)力比變化單元74減小待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13(或前輪11)的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，如圖7所示。而且，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的車輪12、14的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比(見圖3)，制動(dòng)力比變化單元74減小待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。

由此，關(guān)于由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的待施加至每個(gè)車輪11、13的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置減小待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13(或前輪11)(其中，使用馬達(dá)力有可能超過輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限)的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。以這種方式，能夠防止輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力超過輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限。而且，通過增大轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的再生制動(dòng)力，能夠?qū)⑥D(zhuǎn)彎外側(cè)上的再生電力增大與由于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的再生制動(dòng)力中的減小引起的再生電力的減小對(duì)應(yīng)的量。

接下來，將描述第五實(shí)施例。在車輛1進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制的前提下，由根據(jù)第一至第四實(shí)施例中的每個(gè)實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行控制。然而，車輛1不一定需要進(jìn)行轉(zhuǎn)向。即，不僅在車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)而且在車輛1筆直向前行駛時(shí)也可以執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)控制。在車輛1筆直向前行駛的情況下，車輛運(yùn)動(dòng)控制被執(zhí)行為簧載質(zhì)量阻尼控制。在這種情況下，控制被執(zhí)行成使得車輛1的簧載質(zhì)量被布置成盡可能水平。例如，當(dāng)存在來自道路表面的干擾時(shí)，通過在每個(gè)車輪11、12、13、14中產(chǎn)生再生制動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)力，產(chǎn)生了用于將由于該干擾而移動(dòng)的部分返回至其初始狀態(tài)的豎直力。

在由根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制中，在上述圖4的步驟s5中，制動(dòng)力比變化單元74使用與在第一至第四實(shí)施例中所使用的不同的摩擦-再生制動(dòng)比變化條件。即，當(dāng)駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作并且在車輪11、12、13、14中的任一車輪中基于摩擦-再生制動(dòng)比的再生制動(dòng)力與對(duì)應(yīng)于車輛運(yùn)動(dòng)控制中的再生控制力的再生制動(dòng)力的合力(參考圖3中的每個(gè)虛線圓)超過輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限時(shí)，滿足本實(shí)施例中的摩擦-再生制動(dòng)比變化條件。

如圖8所示，在上述圖4的步驟s6中，考慮到待施加至具有輪內(nèi)馬達(dá)20的車輪11(其中，使用馬達(dá)力(合力)超過控制范圍的上限)的制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，制動(dòng)力比變化單元74減小再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，并增大摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。

由此，關(guān)于用于車輪(圖8中的車輪11)的由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比(其中，使用電力超過輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍)，通過減小再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置可以防止輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力超過控制范圍的上限。

接下來，將描述第六實(shí)施例。在第五實(shí)施例中，由駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作并且輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力超過控制范圍的上限的條件被用作摩擦-再生制動(dòng)比變化條件。然而，摩擦-再生制動(dòng)比變化條件不限于此。

當(dāng)駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作并且在車輪11、12、13、14中的任一車輪中的基于摩擦-再生制動(dòng)比的再生制動(dòng)力與對(duì)應(yīng)于車輛運(yùn)動(dòng)控制中的再生控制力的再生制動(dòng)力的合力(參考圖3中的每個(gè)虛線圓)落在電池50所要求的要求電力以下(見圖1)時(shí)，滿足本實(shí)施例中的摩擦-再生制動(dòng)比變化條件。

然后，如圖9中所示，在上述圖4的步驟s6中，考慮到待施加至具有輪內(nèi)馬達(dá)20的車輪12(其中，再生制動(dòng)力落在電池50所要求的電力以下)的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，制動(dòng)力比變化單元74減小摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比，并增大再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比。

由此，根據(jù)本實(shí)施例的車輛控制裝置能增大通過使用輪內(nèi)馬達(dá)20獲得的再生電力，從而獲得電池50所要求的要求電力。

雖然上面描述了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車輛控制裝置，已在說明書中描述的本發(fā)明的實(shí)施例在所有方面均被認(rèn)為是示意性的而非限制性的。本發(fā)明的技術(shù)范圍由權(quán)利要求限定，并且因此，落在權(quán)利要求的等同意義和范圍內(nèi)的所有變化均旨在包含在本發(fā)明中。

例如，在由根據(jù)第一和第二實(shí)施例中的每個(gè)實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制中，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比(見圖3)，待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13(或前輪11)的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比減小。可替換地，待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13(或前輪11)的再生制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比可被設(shè)為零。即，制動(dòng)力比變化單元74可以改變待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13(或前輪11)的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，使得僅存在摩擦制動(dòng)力。

由此，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力的之間的比，車輛控制裝置將待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13(或前輪11)(其中使用馬達(dá)力有可能超過輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限)的再生制動(dòng)力與要求制動(dòng)力的比設(shè)為零。以這種方式，能夠可靠地防止輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力超過用于輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍的上限。

在由根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制中，考慮到由制動(dòng)力比計(jì)算單元72計(jì)算的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比(見圖3)，待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14(或前輪12)的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比減小。可替換地，施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14(或前輪12)的摩擦制動(dòng)力對(duì)要求制動(dòng)力的比可以被設(shè)為零。即，制動(dòng)力比變化單元74可以改變待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14(或前輪12)的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比，使得僅存在再生制動(dòng)力。

由此，車輛控制裝置可以顯著地增大待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14(或前輪12)的再生制動(dòng)力，并顯著減小待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14(或前輪12)的摩擦制動(dòng)力。由此，能夠顯著增大再生電力并顯著減小摩擦損失。

而且，在根據(jù)第一和第四實(shí)施例中的每個(gè)實(shí)施例的車輛控制裝置中，當(dāng)待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的每個(gè)車輪11、13的再生制動(dòng)力減小時(shí)，制動(dòng)力比變化單元74可以將用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11的所述比的變化速率或變化量設(shè)定成大于用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的后輪13的所述比的變化速率或變化量。“將用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11的所述比的變化速率或變化量設(shè)定成大于用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的后輪13的所述比的變化速率或變化量”表示例如待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比從5：5改變到2：8，而待施加至轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的后輪13的要求制動(dòng)力中的再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的比從5：5改變到3：7。

由此，通過增大用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)上的前輪11(其中，輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力很有可能超過控制范圍的上限)的摩擦-再生制動(dòng)比中的再生制動(dòng)力的比的變化速率或變化量，車輛控制裝置可以快速且可靠地防止輪內(nèi)馬達(dá)20的使用馬達(dá)力超過控制范圍的上限。

而且，在根據(jù)第三和第四實(shí)施例中的每個(gè)實(shí)施例的車輛控制裝置中，當(dāng)待施加至轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的每個(gè)車輪12、14的摩擦制動(dòng)力減小時(shí)，制動(dòng)力比變化單元74可以將用于轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的前輪12的所述比的變化速率或變化量設(shè)定成大于用于轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的后輪14的所述比的變化速率或變化量。

由此，通過增大用于轉(zhuǎn)彎外側(cè)上的前輪12(其中，在用于輪內(nèi)馬達(dá)20的控制范圍中存在大量空間)的摩擦-再生制動(dòng)比中的摩擦制動(dòng)力的所述比的變化速率或變化量，車輛控制裝置可以快速且顯著地增大再生電力并且快速且顯著地減小摩擦損失。