本發(fā)明涉及一種汽車等車輛的停車控制裝置。

背景技術(shù)：

在汽車等車輛在傾斜路上停止的情況下，在車輛停止之后也需要維持該停止?fàn)顟B(tài)。例如，在下述專利文獻(xiàn)1中記載有如下停車控制裝置：當(dāng)坡路保持條件成立時(shí)，執(zhí)行對(duì)車輪施加制動(dòng)力的坡路保持控制，當(dāng)要解除坡路保持控制時(shí)，先行將齒輪式變速器切換為停車鎖定狀態(tài)。根據(jù)這種停車控制裝置，與在坡路保持控制被解除之前未將變速器切換為停車鎖定狀態(tài)的情況相比，能夠減少車輛在傾斜路上停止之后發(fā)生移動(dòng)的隱患。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2015-30293號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

通常，變速器向停車鎖定狀態(tài)的切換是通過(guò)使鎖定柱與變速器內(nèi)的鎖定用的齒輪卡合而阻止該齒輪的旋轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由于在變速器內(nèi)的多個(gè)齒輪的嚙合部存在齒隙，因此即使變速器被切換為停車鎖定狀態(tài)，在比鎖定用的齒輪靠車輪側(cè)的位置相互嚙合的齒輪也能夠相對(duì)地旋轉(zhuǎn)與齒隙的空隙對(duì)應(yīng)的量。

然而，在上述專利文獻(xiàn)1所記載的停車控制裝置中，當(dāng)變速器被切換為停車鎖定狀態(tài)時(shí)，坡路保持控制被解除，從而不對(duì)車輪施加制動(dòng)力，因此制動(dòng)力對(duì)車輪的旋轉(zhuǎn)約束成為被解除的狀態(tài)。由于在車輛的車體作用有因重力而導(dǎo)致的下坡方向上的力，因此變速器內(nèi)的多個(gè)齒輪相對(duì)地旋轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致變速器的輸出軸微微旋轉(zhuǎn)，其結(jié)果是，有可能因車輪旋轉(zhuǎn)而導(dǎo)致車輛微微向下坡方向移動(dòng)。

傾斜路的傾斜角越大，則多個(gè)齒輪快速地相對(duì)旋轉(zhuǎn)的速度越大。由此，在傾斜路的傾斜角較大的情況下，多個(gè)齒輪快速地相對(duì)旋轉(zhuǎn)，因此相互嚙合的齒輪的齒彼此有可能產(chǎn)生因較強(qiáng)的碰撞而導(dǎo)致的所謂齒輪噪聲及沖擊。

此外，當(dāng)為了防止齒輪噪聲及沖擊的產(chǎn)生而減慢坡路保持控制被解除時(shí)的車輪的制動(dòng)力的降低速度時(shí)，至坡路保持控制的解除結(jié)束為止所需的時(shí)間過(guò)度變長(zhǎng)。

本發(fā)明的主要課題為，減少在齒輪式變速器通過(guò)停車控制裝置被切換為停車鎖定狀態(tài)之后因變速器內(nèi)的多個(gè)齒輪相對(duì)地旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛用停車控制裝置，上述車輛用停車控制裝置具有：制動(dòng)裝置，對(duì)車輪施加制動(dòng)力；齒輪式自動(dòng)變速器，設(shè)于動(dòng)力傳動(dòng)系；及控制裝置，控制制動(dòng)裝置及自動(dòng)變速器，當(dāng)車輛從行駛狀態(tài)向停止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)換時(shí)，在車輪的制動(dòng)力是將上述車輛維持在停止?fàn)顟B(tài)的制動(dòng)力的狀況下將自動(dòng)變速器的擋位向p擋位切換之后，控制裝置使車輪的制動(dòng)力降低。

控制裝置以如下方式使車輪的制動(dòng)力的降低率變化：從使車輪的制動(dòng)力開(kāi)始降低起經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻之后的車輪的制動(dòng)力的降低率變得比該時(shí)刻之前的車輪的制動(dòng)力的降低率小。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從使車輪的制動(dòng)力開(kāi)始降低起經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻之后的車輪的制動(dòng)力的降低率比該時(shí)刻之前的車輪的制動(dòng)力的降低率小。由此，能夠在從開(kāi)始降低車輪的制動(dòng)力至經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻為止的期間使齒輪相對(duì)地旋轉(zhuǎn)，以便通過(guò)車輪的制動(dòng)力的迅速降低來(lái)盡快消除自動(dòng)變速器內(nèi)的相互嚙合的齒輪的齒之間的齒隙的空隙。另外，在從開(kāi)始降低車輪的制動(dòng)力起經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻之后，車輪的制動(dòng)力的降低率變小。由此，與車輪的制動(dòng)力的降低率未變小的情況相比，能夠減小相互嚙合的齒輪的齒彼此碰撞時(shí)的齒輪的相對(duì)旋轉(zhuǎn)的加速度。因此，能夠減少在變速器內(nèi)的多個(gè)齒輪相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)因齒輪的齒彼此較強(qiáng)地碰撞而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

在本發(fā)明的一形態(tài)中，控制裝置在使車輪的制動(dòng)力降低時(shí)若判定為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)，則暫時(shí)不使車輪的制動(dòng)力降低。

根據(jù)上述形態(tài)，當(dāng)在車輪的制動(dòng)力降低的狀況下判定為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)時(shí)，車輪的制動(dòng)力的降低被暫時(shí)中止。由此，能夠暫時(shí)地阻止相互嚙合的齒輪的相對(duì)旋轉(zhuǎn)的加速度增大。因此，與車輪的制動(dòng)力的降低未被暫時(shí)地中止的情況相比，即使在車輛在傾斜角較大的傾斜路上停止這樣的情況下，也能夠有效地減少產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

附圖說(shuō)明

圖1是表示適用于具備液壓式的制動(dòng)裝置的車輛的本發(fā)明的車輛用停車控制裝置的實(shí)施方式的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示實(shí)施方式中的停車控制的程序的流程圖。

圖3是用于說(shuō)明實(shí)施方式所涉及的停車控制裝置的工作的時(shí)序圖。

圖4是表示適用于具備電磁式的制動(dòng)裝置的車輛的本發(fā)明的車輛用停車控制裝置的修正例的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖5是表示修正例中的停車控制的程序的流程圖。

圖6是用于說(shuō)明修正例所涉及的停車控制裝置的工作的時(shí)序圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。

[實(shí)施方式]

圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車輛用停車控制裝置10的概略結(jié)構(gòu)圖。停車控制裝置10具有：制動(dòng)裝置12；齒輪式自動(dòng)變速器16，設(shè)于動(dòng)力傳動(dòng)系14；及控制裝置18，控制制動(dòng)裝置12及自動(dòng)變速器16。控制裝置18具有：制動(dòng)力控制裝置20，控制制動(dòng)裝置12；及變速器控制裝置22，控制自動(dòng)變速器16。

制動(dòng)裝置12是液壓式的制動(dòng)裝置，包括主缸24、制動(dòng)執(zhí)行器26及設(shè)于車輛28的左右前輪30fl、30fr及左右后輪30rl、30rr的輪缸32fl～32rr。制動(dòng)執(zhí)行器26通過(guò)制動(dòng)器導(dǎo)管34而與主缸24連接，并分別通過(guò)制動(dòng)器導(dǎo)管36fl～36rr而與輪缸32fl～32rr連接。在圖1中雖未示出，但是制動(dòng)執(zhí)行器26包括貯存器、油泵及各種閥裝置等。

制動(dòng)裝置12通過(guò)控制輪缸32fl～32rr的制動(dòng)壓而對(duì)車輪30fl～30rr施加制動(dòng)力。在圖1中雖未詳細(xì)示出，但是如公知的那樣，制動(dòng)力是通過(guò)利用輪缸32fl～32rr將制動(dòng)塊等摩擦件向制動(dòng)轉(zhuǎn)子這樣的旋轉(zhuǎn)體33fl～33rr按壓而產(chǎn)生的。

對(duì)于輪缸32fl～32rr內(nèi)的壓力pb，通常情況下與根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板38的踩下而被驅(qū)動(dòng)的主缸24內(nèi)的壓力(以下稱作“主缸壓力”)相對(duì)應(yīng)地被控制。而且，對(duì)于各輪缸內(nèi)的壓力pb，由于根據(jù)需要通過(guò)制動(dòng)力控制裝置20來(lái)控制制動(dòng)執(zhí)行器26內(nèi)的油泵及各種閥裝置，因此與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板38的踩下量無(wú)關(guān)地被控制。

實(shí)施方式的車輛28為前輪驅(qū)動(dòng)車，通過(guò)動(dòng)力傳動(dòng)系14對(duì)前輪30fl及30fr施加驅(qū)動(dòng)力。動(dòng)力傳動(dòng)系14包括自動(dòng)變速器16及發(fā)動(dòng)機(jī)40。自動(dòng)變速器16包括扭矩轉(zhuǎn)換器42及變速齒輪機(jī)構(gòu)44，使發(fā)動(dòng)機(jī)40的動(dòng)力向與前輪30fl及30fr連接的輸出軸46變速地傳遞。此外，車輛也可以是后輪驅(qū)動(dòng)車或者四輪驅(qū)動(dòng)車。

在車輛28設(shè)有由駕駛員進(jìn)行切換操作的變速桿48，變速桿48的切換位置由位置傳感器50進(jìn)行檢測(cè)。表示檢測(cè)出的切換位置的信號(hào)被從位置傳感器50向變速器控制裝置22輸入。在圖1中雖未示出，但是在自動(dòng)變速器16設(shè)有檢測(cè)變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位的擋位傳感器，表示變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位的信號(hào)也被向變速器控制裝置22輸入。

變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位是通過(guò)變速器控制裝置22基于變速桿48的切換位置及基于來(lái)自控制發(fā)動(dòng)機(jī)40的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置52的要求控制促動(dòng)器54來(lái)控制的。另外，如后所述，變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位是基于來(lái)自制動(dòng)力制動(dòng)裝置20的要求，通過(guò)變速器控制裝置22來(lái)控制的。變速器控制裝置22以線控?fù)Q擋式來(lái)控制變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位。

在變速齒輪機(jī)構(gòu)44的變速擋中含有通常行駛用的d擋位及停車用的p擋位。在p擋位中，變速器控制裝置22經(jīng)由促動(dòng)器54使停車鎖定裝置56工作，在圖1中雖未示出，但是通過(guò)使鎖定柱與變速齒輪機(jī)構(gòu)44的鎖定用的齒輪卡合來(lái)阻止該齒輪的旋轉(zhuǎn)。即，在p擋位中，通過(guò)一個(gè)齒輪的鎖定來(lái)實(shí)現(xiàn)停車鎖定狀態(tài)。

如后所述，當(dāng)車輛28停車、預(yù)定條件成立時(shí)，應(yīng)使變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位位于p擋位的指令信號(hào)被從制動(dòng)力制動(dòng)裝置20向變速器控制裝置22輸出。當(dāng)變速器控制裝置22接收到該指令信號(hào)時(shí)，與變速桿48的切換位置無(wú)關(guān)地將變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位控制在p擋位。

此外，在圖1中雖未詳細(xì)地示出，但是制動(dòng)力制動(dòng)裝置20、變速器控制裝置22及發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置52包括微型計(jì)算機(jī)及驅(qū)動(dòng)電路，進(jìn)行彼此需要的信息的發(fā)送/接收。各微型計(jì)算機(jī)具有包括cpu、rom、ram及輸入輸出端口裝置、并通過(guò)雙向性的公用總線將它們相互連接而成的通常的結(jié)構(gòu)。

如圖1所示，從設(shè)于車輪30fl～30rr的車輪速度傳感器58fl～58rr向制動(dòng)力制動(dòng)裝置20輸入分別表示對(duì)應(yīng)的車輪的車輪速度vwi(i＝fr、fl、rr及rl)的信號(hào)。車輪速度傳感器58fl～58rr輸出對(duì)應(yīng)的車輪的各個(gè)預(yù)定旋轉(zhuǎn)角度的脈沖波。在主缸24設(shè)有檢測(cè)其內(nèi)部的壓力的壓力傳感器60，表示由壓力傳感器60檢測(cè)出的壓力(主缸壓力pm)的信號(hào)也被向制動(dòng)力制動(dòng)裝置20輸入。通常情況下，制動(dòng)力制動(dòng)裝置20基于主缸壓力pm控制車輪30fl～30rr的制動(dòng)力，在車輛28停車時(shí)，根據(jù)圖2所示的流程圖，與變速器控制裝置22協(xié)作地進(jìn)行停車控制。

＜停車控制的程序＞

接著，參照?qǐng)D2所示的流程圖，說(shuō)明實(shí)施方式中的停車控制的程序?；趫D2所示的流程圖的控制在圖中未示出的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)開(kāi)啟時(shí)，每隔預(yù)定時(shí)間被重復(fù)地執(zhí)行。此外，在下述說(shuō)明中，將基于圖2所示的流程圖的停車控制簡(jiǎn)稱為“控制”。

首先，在步驟10中，例如，通過(guò)判別所有車輪的車輪速度vwi是否為0來(lái)判別車輛28是否停止。當(dāng)進(jìn)行了否定判別時(shí)，控制暫時(shí)結(jié)束，當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟20。此外，當(dāng)控制開(kāi)始時(shí)，在步驟10之前，將后述的標(biāo)記fm及計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值tm分別復(fù)位為0。

在步驟20中，基于主缸壓力pm來(lái)推斷車輪的制動(dòng)壓pb，并且判別制動(dòng)壓pb是否超過(guò)基準(zhǔn)值pb1(正的常數(shù))而應(yīng)執(zhí)行停車控制的換擋控制及制動(dòng)壓的控制。當(dāng)進(jìn)行了否定判別時(shí)，控制暫時(shí)結(jié)束，當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟30。此外，基準(zhǔn)值pb1是為了將車輛28維持在停止?fàn)顟B(tài)所需的值以上的值。

在步驟30中，判別通過(guò)車輪的制動(dòng)力來(lái)維持車輛28的停止?fàn)顟B(tài)的向后的制動(dòng)壓pb是否被減壓。當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟60，當(dāng)進(jìn)入了否定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟40。

在步驟40中，例如，通過(guò)判別是否由駕駛員解開(kāi)安全帶或者打開(kāi)門來(lái)進(jìn)行駕駛員從車輛28下車的準(zhǔn)備，判別是否需要向用于停車控制的p擋位的換擋控制。當(dāng)進(jìn)行了否定判別時(shí)，控制暫時(shí)結(jié)束，當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟50。

在步驟50中，應(yīng)使變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位位于p擋位的指令信號(hào)被向變速器控制裝置22輸出。另外，輪缸32fl～32rr的制動(dòng)壓pb的減壓開(kāi)始。

在步驟60中，判別制動(dòng)壓pb是否超過(guò)基準(zhǔn)值pb2(比pb1小的正的常數(shù))。當(dāng)進(jìn)行了否定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟80，當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟70。

在步驟70中，將圖2所示的流程圖的周期時(shí)間設(shè)為tc(正的常數(shù))，將每tc的制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb設(shè)定為δpb1(負(fù)的常數(shù))，之后控制進(jìn)入步驟150。

在步驟80中，判別標(biāo)記fm是否為1，即判別是否為制動(dòng)壓pb的減壓的中止中。當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟120，當(dāng)進(jìn)行了否定判別時(shí)、即制動(dòng)壓pb的減壓持續(xù)時(shí)，控制進(jìn)入步驟90。

在步驟90中，基于由車輪速度傳感器58fl～58rr檢測(cè)的車輪速度vwi，判別車輪30fl～30rr是否發(fā)生了旋轉(zhuǎn)。當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟110，當(dāng)進(jìn)行了否定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟100。即使車輪實(shí)質(zhì)上并未旋轉(zhuǎn)，也有可能因車內(nèi)的人的移動(dòng)等而通過(guò)1～2個(gè)輪的車輪速度傳感器58fl～58rr輸出脈沖波。由此，也可以是，例如當(dāng)通過(guò)3個(gè)輪以上的車輪速度傳感器58fl～58rr輸入了脈沖波時(shí)，判別為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)。

在步驟100中，制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為δpb2(絕對(duì)值比δpb1小的負(fù)的常數(shù))，在步驟110中，制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為0，并且標(biāo)記fm被設(shè)置為1。當(dāng)步驟100或者110結(jié)束時(shí)，控制進(jìn)入步驟150。

在步驟120中，判別計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值tm是否為基準(zhǔn)值tmc(正的常數(shù))以上。當(dāng)進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟140，當(dāng)進(jìn)行了否定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟130。

在步驟130中，制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為0，并且計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值tm遞增tc，在步驟140中，制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，并且標(biāo)記fm及計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值tm被復(fù)位為0。當(dāng)步驟130或者140結(jié)束時(shí)，控制進(jìn)入步驟150。

在步驟150中，將車輪的目標(biāo)制動(dòng)壓pbt設(shè)定為制動(dòng)壓pb的上一次的值pbf與目標(biāo)減壓量δpb之和pbf+δpb，并且通過(guò)制動(dòng)執(zhí)行器26的控制將車輪的制動(dòng)壓pb控制為目標(biāo)制動(dòng)壓pbt。

＜停車控制裝置10的工作＞

接著，參照?qǐng)D3所示的時(shí)序圖，說(shuō)明實(shí)施方式所涉及的停車控制裝置10的工作。

如圖3所示，在時(shí)刻t1之前，變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位位于d擋位，車輪的制動(dòng)壓pb是比基準(zhǔn)值pb1大的pb0，車輛28維持停止?fàn)顟B(tài)。在步驟10及20中進(jìn)行肯定判別，但是在步驟30及40中進(jìn)行否定判別。由此，由于步驟50之后的步驟未被執(zhí)行，因此不進(jìn)行向p擋位的換擋控制及制動(dòng)壓pb的減壓。

在時(shí)刻t1，當(dāng)需要進(jìn)行向用于停車控制的p擋位的換擋控制時(shí)，在步驟40中進(jìn)行肯定判別，執(zhí)行步驟50。由此，應(yīng)使變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位位于p擋位的指令信號(hào)被向變速器控制裝置22輸出，變速齒輪機(jī)構(gòu)44的擋位通過(guò)變速器控制裝置22向p擋位換擋。另外，制動(dòng)壓pb的減壓開(kāi)始，每周期時(shí)間tc的目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為δpb1，制動(dòng)壓pb被迅速減壓。

在時(shí)刻t2，當(dāng)制動(dòng)壓pb形成為基準(zhǔn)值pb2以下時(shí)，在步驟60、80及90進(jìn)行否定判別，執(zhí)行步驟100。由此，制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，制動(dòng)壓pb的減壓梯度減小。

此外，從制動(dòng)壓pb的減壓開(kāi)始的時(shí)刻t1至目標(biāo)減壓量δpb被變更為δpb2的時(shí)刻t2為止的預(yù)定時(shí)間δt是由減壓開(kāi)始時(shí)的制動(dòng)壓pb0、基準(zhǔn)值pb2及減壓量δpb1來(lái)決定的。即，δt由下述公式(1)來(lái)表示。

δt＝(pb2-pb0)/δpb1…(1)

當(dāng)目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，且制動(dòng)壓pb被減壓時(shí)，在時(shí)刻t3，通過(guò)3個(gè)輪以上的車輪速度傳感器58fl～58rr輸出脈沖波。在步驟90中進(jìn)行肯定判別，在步驟110中，制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為0，標(biāo)記fm被設(shè)置為1。由此，在步驟80中進(jìn)行肯定判別，通過(guò)步驟120～140，從時(shí)刻t3至經(jīng)過(guò)基準(zhǔn)值tmc的時(shí)間的時(shí)刻t4為止，制動(dòng)壓pb的減壓中止，制動(dòng)壓pb維持在時(shí)刻t3的制動(dòng)壓。

在時(shí)刻t4，在步驟120中進(jìn)行肯定判別，在步驟140中，標(biāo)記fm被復(fù)位為0。由此，由于在步驟80及90中進(jìn)行否定判別，因此在時(shí)刻t4之后，目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，制動(dòng)壓pb被減壓，例如在時(shí)刻t6，制動(dòng)壓pb成為0，制動(dòng)壓pb的減壓結(jié)束。

此外，如圖3中虛線所示的那樣，在時(shí)刻t2之后未檢測(cè)出基于3個(gè)輪以上的車輪速度傳感器58fl～58rr的脈沖波的輸出時(shí)，在步驟90中不進(jìn)行肯定判別。由此，由于通過(guò)步驟120～140，制動(dòng)壓pb的減壓并未中止，因此目標(biāo)減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，制動(dòng)壓pb被減壓的狀況持續(xù)，例如，在比時(shí)刻t6早的時(shí)刻t5，制動(dòng)壓pb成為0，制動(dòng)壓pb的減壓結(jié)束。

另外，在圖2及圖3中雖未表示，但是認(rèn)為，在即使在步驟10中判別為車輛28停止而在步驟20中判別為制動(dòng)壓pb小于基準(zhǔn)值pb1時(shí)，即使車輪的制動(dòng)力被解除，車輛移動(dòng)的隱患也較低。由此，制動(dòng)壓pb可以被迅速降低。

根據(jù)以上說(shuō)明可知，根據(jù)實(shí)施方式，從使制動(dòng)壓pb開(kāi)始減壓起經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間δt的時(shí)刻t2之后的制動(dòng)壓pb的降低率比時(shí)刻t2之前的制動(dòng)壓pb的降低率小。由此，能夠在從使制動(dòng)壓pb開(kāi)始減壓至經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻t2為止的期間使齒輪相對(duì)地旋轉(zhuǎn)，以便通過(guò)車輪的制動(dòng)力的迅速降低而盡快地消除自動(dòng)變速器16內(nèi)的相互嚙合的齒輪的齒之間的齒隙的空隙。

另外，在從使制動(dòng)壓pb開(kāi)始減壓起經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻t2之后，制動(dòng)壓pb的降低率減小。由此，與制動(dòng)壓pb的降低率未減小的情況相比，能夠減小相互嚙合的齒輪的齒彼此碰撞時(shí)的齒輪的相對(duì)旋轉(zhuǎn)的加速度。因此，能夠在變速器16內(nèi)的多個(gè)齒輪相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)減少因齒輪的齒彼此較強(qiáng)地碰撞而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

特別是根據(jù)實(shí)施方式，在制動(dòng)壓pb被減壓的狀況下至少檢測(cè)出3個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)時(shí)，制動(dòng)壓pb的減壓被暫時(shí)中止。由此，能夠暫時(shí)阻止變速器16內(nèi)的相互嚙合的齒輪的相對(duì)旋轉(zhuǎn)的加速度增大。因此，與未暫時(shí)中止制動(dòng)壓pb的減壓的情況相比，即使在車輛28在傾斜角較大的傾斜路上停止這樣的情況下，也能夠有效地減少產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

[修正例]

上述實(shí)施方式適用于制動(dòng)裝置12為液壓式的制動(dòng)裝置的車輛28，但是基于本發(fā)明的停車控制裝置10也可以適用于制動(dòng)裝置12為電磁式的制動(dòng)裝置的車輛28。

圖4是表示適用于具備電磁式的制動(dòng)裝置的車輛的修正例所涉及的車輛用停車控制裝置10的概略結(jié)構(gòu)圖。此外，在圖4中，對(duì)與圖1所示的部件相同的部件標(biāo)注與圖1中標(biāo)注的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記。

在修正例中，未設(shè)置實(shí)施方式的制動(dòng)執(zhí)行器26，主缸24被置換為行程模擬器25。另外，輪缸32fl～32rr被置換為電磁促動(dòng)器31fl～31rr。電磁促動(dòng)器31fl～31rr被從制動(dòng)力制動(dòng)裝置20供給的控制電流電氣性地施力，通過(guò)將圖4中未示出的制動(dòng)塊那樣的摩擦件向制動(dòng)轉(zhuǎn)子那樣的旋轉(zhuǎn)體33fl～33rr按壓而產(chǎn)生制動(dòng)力fb。

在行程模擬器25設(shè)有檢測(cè)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板38的踏力ff的踏力傳感器61，表示踏力ff的信號(hào)被向制動(dòng)力制動(dòng)裝置20輸入。制動(dòng)力制動(dòng)裝置20基于踏力ff，計(jì)算車輪30fl～30rr的目標(biāo)制動(dòng)力fbt，以使車輪的制動(dòng)力fb成為目標(biāo)制動(dòng)力fbt的方式，基于目標(biāo)制動(dòng)力fbt，控制向電磁促動(dòng)器31fl～31rr的控制電流。

圖5是表示修正例中的停車控制的程序的流程圖。此外，在圖5中，對(duì)與圖2所示的步驟相同或者相對(duì)應(yīng)的步驟標(biāo)注與圖2中標(biāo)注的步驟編號(hào)相同的步驟編號(hào)。

根據(jù)圖5與圖2的比較可知，步驟20及60中的制動(dòng)壓pb、基準(zhǔn)值pb1及pb2分別被置換為制動(dòng)力fb、基準(zhǔn)值fb1及fb2。步驟70、100、110及130～150中的制動(dòng)壓pb的目標(biāo)減壓量δpb、δpb1及δpb2分別被置換為制動(dòng)力fb的目標(biāo)降低量δfb、δfb1及δfb2。而且，步驟150中的制動(dòng)壓pb的目標(biāo)制動(dòng)壓pbt及制動(dòng)壓pb的上一次的值pbf分別被置換為目標(biāo)制動(dòng)力fbt及制動(dòng)力fb的上一次的值fbf。

圖6是用于說(shuō)明修正例所涉及的停車控制裝置10的工作的時(shí)序圖。根據(jù)圖6與圖3的比較可知，從時(shí)刻t1至?xí)r刻t6為止控制狀況成為制動(dòng)力fb降低的狀況。另外，圖6的最下段表示制動(dòng)力fb的變化，使制動(dòng)力fb開(kāi)始降低之前的制動(dòng)力為fb0，與實(shí)施方式的基準(zhǔn)值pb1及pb2相對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)值分別為fb1及fb2。此外，與基準(zhǔn)值pb1及pb2相同，基準(zhǔn)值fb1及fb2也為正的常數(shù)，與目標(biāo)減壓量δpb1及δpb2相同，制動(dòng)力fb的目標(biāo)降低量δfb1及δfb2也為負(fù)的常數(shù)。

此外，從使制動(dòng)力fb開(kāi)始降低的時(shí)刻t1至目標(biāo)降低量δfb被變更為δfb2的時(shí)刻t2為止的預(yù)定時(shí)間δt由制動(dòng)力fb開(kāi)始降低時(shí)的制動(dòng)力fb0、基準(zhǔn)值fb2及目標(biāo)降低量δfb1來(lái)決定。即，δt由下述公式(2)來(lái)表示。

δt＝(fb2-fb0)/δfb1…(2)

根據(jù)修正例，與實(shí)施方式的制動(dòng)壓pb相同地控制制動(dòng)力fb。由此，在制動(dòng)裝置為電磁式的制動(dòng)裝置的車輛中，在自動(dòng)變速器16的擋位被換擋為p擋位之后，能夠減少因變速器內(nèi)的多個(gè)齒輪相對(duì)旋轉(zhuǎn)、齒彼此較強(qiáng)地碰撞而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

以上，關(guān)于特定的實(shí)施方式，詳細(xì)地說(shuō)明了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式及修正例，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員，明確在本發(fā)明的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行其他各種實(shí)施方式。

例如，在上述實(shí)施方式中，基準(zhǔn)值pb2及tmc分別為正的常數(shù)，但是這些基準(zhǔn)值可以被修正為，根據(jù)制動(dòng)壓pb0可變地進(jìn)行設(shè)定，使得例如減壓開(kāi)始前的制動(dòng)壓pb0越高，則該基準(zhǔn)值越大。

同樣地，在上述修正例中，基準(zhǔn)值fb2及tmc分別為正的常數(shù)，但是這些基準(zhǔn)值可以被修正為，根據(jù)制動(dòng)力fb0可變地進(jìn)行設(shè)定，使得例如制動(dòng)力開(kāi)始減小之前的制動(dòng)力fb0越高，則該基準(zhǔn)值越大。

另外，在上述實(shí)施方式中，制動(dòng)壓pb的減壓量δpb1及δpb2為固定值，但是這些減壓量中的至少一方也可以例如以隨著時(shí)間的推移而大小逐漸變小的方式伴隨著時(shí)間的推移而變化。

同樣地，在上述修正例中，制動(dòng)力fb的降低量δfb1及δfb2為固定值，但是這些降低量中的至少一方也可以例如以隨著時(shí)間的推移而大小逐漸變小的方式伴隨著時(shí)間的推移而變化。

另外，在上述實(shí)施方式中，從制動(dòng)壓pb開(kāi)始減壓的時(shí)刻t1至減壓量δpb被變更為δpb2的時(shí)刻t2為止的預(yù)定時(shí)間δt如上述公式(1)所示，由減壓開(kāi)始時(shí)的制動(dòng)壓pb0、基準(zhǔn)值pb2及目標(biāo)減壓量δpb1所決定。但是，也可以預(yù)先設(shè)定從制動(dòng)壓pb開(kāi)始減壓的時(shí)刻t1至目標(biāo)減壓量δpb被變更為δpb2的時(shí)刻t2為止的預(yù)定時(shí)間δt，將步驟60的判別置換為從時(shí)刻t1起的經(jīng)過(guò)時(shí)間是否為預(yù)定時(shí)間δt以上的判別。在該情況下，基準(zhǔn)值pb2可以通過(guò)根據(jù)下述公式(3)進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)制動(dòng)壓pb的減壓開(kāi)始時(shí)的制動(dòng)壓pb0及目標(biāo)減壓量δpb1可變地進(jìn)行設(shè)定。

pb2＝pb0+δpb1*δt…(3)

同樣地，在上述修正例中，從使制動(dòng)力fb開(kāi)始降低的時(shí)刻t1至降低量δfb被變更為δfb2的時(shí)刻t2為止的預(yù)定時(shí)間δt如上述公式(2)所示，由制動(dòng)力fb開(kāi)始降低時(shí)的制動(dòng)力fb0、基準(zhǔn)值fb2及目標(biāo)降低量δfb1所決定。但是，也可以預(yù)先設(shè)定從使制動(dòng)力fb開(kāi)始降低的時(shí)刻t1至目標(biāo)降低量δfb被變更為δfb2的時(shí)刻t2為止的預(yù)定時(shí)間δt，將步驟60的判別置換為從時(shí)刻t1起的經(jīng)過(guò)時(shí)間是否為預(yù)定時(shí)間δt以上的判別。在該情況下，基準(zhǔn)值fb2可以通過(guò)根據(jù)下述公式(4)進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)制動(dòng)力fb開(kāi)始降低時(shí)的制動(dòng)力fb0及目標(biāo)降低量δfb1可變地進(jìn)行設(shè)定。

fb2＝fb0+δfb1*δt…(4)

另外，在上述實(shí)施方式及修正例中，當(dāng)在時(shí)刻t3判別為車輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，分別暫時(shí)中止制動(dòng)壓pb的減壓及制動(dòng)力fb的降低，從而將車輪的制動(dòng)力維持在時(shí)刻t3的制動(dòng)力。但是，也可以省略車輪的旋轉(zhuǎn)的判別及制動(dòng)壓pb的減壓或者制動(dòng)力fb的降低的暫時(shí)的中止。另外，當(dāng)判別為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)時(shí)，也可以以分別暫時(shí)增大制動(dòng)壓pb及制動(dòng)力fb的方式進(jìn)行修正。

另外，在上述實(shí)施方式及修正例中，車輪是否發(fā)生了旋轉(zhuǎn)的判別是通過(guò)是否由至少三個(gè)車輪速度傳感器58fl～58rr輸出脈沖波的判別來(lái)進(jìn)行的。但是，車輪是否發(fā)生了旋轉(zhuǎn)的判別也可以被修正為例如基于來(lái)自前后加速度傳感器、為了車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)支援的控制而搭載于車輛的ccd相機(jī)等的信號(hào)，通過(guò)車輛是否移動(dòng)的判別來(lái)進(jìn)行。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10…停車控制裝置

12…制動(dòng)裝置

14…動(dòng)力傳動(dòng)系

16…齒輪式自動(dòng)變速器

18…控制裝置

20…制動(dòng)力制動(dòng)裝置

22…變速器控制裝置

24…主缸

25…行程模擬器

28…車輛

30fl～30rr…車輪

58fl～58rr…車輪速度傳感器

60…壓力傳感器

61…踏力傳感器