本文公開(kāi)了一種用于確定車(chē)輛即將發(fā)生碰撞的概率的控制系統(tǒng)和控制方法。該系統(tǒng)和方法尤其基于車(chē)輛中的環(huán)境傳感器并且增加了車(chē)輛的乘客的安全性。

背景技術(shù)：

當(dāng)今的先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)(adas)在車(chē)輛中提供多個(gè)監(jiān)視和信息功能，以使得駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)輛更加安全。在這方面，基于從設(shè)置在車(chē)輛處的一個(gè)或更多個(gè)環(huán)境傳感器獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)，相對(duì)于自有車(chē)輛的駕駛路線(xiàn)監(jiān)視機(jī)動(dòng)車(chē)輛的環(huán)境。

已知的駕駛員輔助系統(tǒng)例如監(jiān)視車(chē)輛是否位于車(chē)道內(nèi)以及駕駛員是否無(wú)意地朝向車(chē)道的一側(cè)漂移或者即將離開(kāi)車(chē)道。所謂的“盲點(diǎn)檢測(cè)器”也是當(dāng)今的駕駛員輔助系統(tǒng)的一部分。這些檢測(cè)器例如借助于雷達(dá)、激光雷達(dá)、視頻等檢測(cè)是否有另一車(chē)輛、道路使用者或?qū)ο笪挥谲?chē)輛的側(cè)面和/或后面，使得在改變車(chē)道或拐彎時(shí)可能發(fā)生碰撞。在所謂的自適應(yīng)巡航控制(acc)系統(tǒng)中，自有車(chē)輛的自動(dòng)巡航控制適應(yīng)于前方車(chē)輛的速度；其中，始終保持與前方車(chē)輛的一定距離。在這里所描述的系統(tǒng)中，確定另一車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)方向和/或速度，以防止自有車(chē)輛以導(dǎo)致緊急情況的方式越過(guò)另一車(chē)輛的路徑。這不僅僅涉及車(chē)道變換和轉(zhuǎn)向過(guò)程，而且還涉及防止追尾碰撞。

在由人駕駛的車(chē)輛中，這些系統(tǒng)通常提供信息功能，以警告駕駛員緊急情況或相應(yīng)的操縱。同樣，可以(也在自主控制的車(chē)輛中)采用駕駛員輔助系統(tǒng)，以積極地干預(yù)車(chē)輛的控制。例如，緊急制動(dòng)系統(tǒng)能夠防止追尾碰撞或者至少采取比駕駛員更快的行動(dòng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

潛在的問(wèn)題

對(duì)自有車(chē)輛的環(huán)境中的其它車(chē)輛或?qū)ο蟮谋O(jiān)視適于支持自有車(chē)輛的駕駛員，因?yàn)樗?她將不總是具有對(duì)環(huán)境中的所有車(chē)輛和對(duì)象的完整概覽。用于自主控制的車(chē)輛的已知的駕駛員輔助系統(tǒng)或等效系統(tǒng)檢測(cè)自有車(chē)輛的環(huán)境中的其它車(chē)輛和/或?qū)ο蟆８鶕?jù)檢測(cè)到的數(shù)據(jù)計(jì)算另一車(chē)輛和/或?qū)ο蟮倪\(yùn)動(dòng)方向和/或速度，并將其與自有車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)方向和/或速度進(jìn)行比較。

然而，這些系統(tǒng)都適用于自有車(chē)輛和另一車(chē)輛二者都在“正常”車(chē)道上移動(dòng)的事實(shí)。因此，所述系統(tǒng)假定所有車(chē)輛和/或?qū)ο蠖佳刂缆返穆肪€(xiàn)執(zhí)行線(xiàn)性運(yùn)動(dòng)或可能輕微彎曲的運(yùn)動(dòng)。因此，僅將平移運(yùn)動(dòng)作為基礎(chǔ)。

在自有車(chē)輛或另一車(chē)輛開(kāi)始打滑或執(zhí)行另一異常操縱的情況下，這不被考慮或以其它方式包括在常規(guī)監(jiān)視系統(tǒng)的控制中。例如，照此acc系統(tǒng)不識(shí)別前方車(chē)輛的打滑。因此，與另一車(chē)輛的可能的即將發(fā)生的碰撞被識(shí)別得太遲或根本未被識(shí)別，使得即使緊急制動(dòng)應(yīng)用也無(wú)法再防止碰撞。

建議的解決方案

適于并旨在用于車(chē)輛中的控制系統(tǒng)基于從設(shè)置在車(chē)輛處的一個(gè)或更多個(gè)環(huán)境傳感器獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)來(lái)檢測(cè)對(duì)象。為此目的，環(huán)境傳感器適于向控制系統(tǒng)的電子控制單元(ecu)提供反映車(chē)輛前面、側(cè)向旁邊和/或后面的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)。

控制系統(tǒng)至少適于并旨在用于在預(yù)定時(shí)間段期間或連續(xù)地借助于環(huán)境傳感器檢測(cè)至少一個(gè)對(duì)象。控制系統(tǒng)至少適于并旨在用于確定每個(gè)檢測(cè)到的對(duì)象的運(yùn)動(dòng)。這里，運(yùn)動(dòng)被理解為是指作為時(shí)間的函數(shù)的在空間中的對(duì)象的位置的追蹤。另外，控制系統(tǒng)至少適于并旨在用于識(shí)別在至少一個(gè)對(duì)象的運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分的存在，并且當(dāng)存在旋轉(zhuǎn)部分時(shí)，計(jì)算相應(yīng)對(duì)象與自有車(chē)輛之間發(fā)生碰撞的概率。

在常規(guī)的環(huán)境和輔助系統(tǒng)中，僅對(duì)象(例如，靜止對(duì)象或另一車(chē)輛)的平移運(yùn)動(dòng)被檢測(cè)并用于駕駛員輔助。作為結(jié)果，可以確定對(duì)象或另一車(chē)輛的平移運(yùn)動(dòng)是否與自有車(chē)輛的平移運(yùn)動(dòng)交叉。然而，當(dāng)運(yùn)動(dòng)中的一個(gè)不僅僅是平移而是還包括旋轉(zhuǎn)部分或者至少遵循極不尋常的軌跡時(shí)，可能發(fā)生速度的非?？焖俚淖兓?，尤其是在不同于原始平移運(yùn)動(dòng)的方向上。因此，自有車(chē)輛與對(duì)象或另一車(chē)輛之間的碰撞的概率顯著增加。借助于傳統(tǒng)的環(huán)境和輔助系統(tǒng)識(shí)別這樣的即將發(fā)生的碰撞僅在非常晚的階段是可能的，并且在自有車(chē)輛旋轉(zhuǎn)的情況下根本不可能。

本文建議的解決方案確定自有車(chē)輛與對(duì)象或另一車(chē)輛之間發(fā)生碰撞的概率。例如，可以計(jì)算自有車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)路徑是否與被監(jiān)視的對(duì)象的運(yùn)動(dòng)路徑相交叉，包括各自的運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分。其還可以在計(jì)算中包括自有車(chē)輛在碰撞之前仍然能夠改變其速度和/或自身運(yùn)動(dòng)路徑(即，能夠降低碰撞的概率)的程度?；谠摽赡馨l(fā)生的碰撞的計(jì)算，自有車(chē)輛的輔助系統(tǒng)和其它(緊急)控制系統(tǒng)可以被控制并且可以相應(yīng)地做出反應(yīng)。

進(jìn)一步的實(shí)施方式和有利的發(fā)展

控制系統(tǒng)可以適于并旨在用于基于速度、原始運(yùn)動(dòng)方向、總體運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分的大小和/或自有車(chē)輛和對(duì)象的距離來(lái)計(jì)算自有車(chē)輛與相應(yīng)對(duì)象之間發(fā)生碰撞的概率。例如，在較高速度、彼此接近的運(yùn)動(dòng)方向、較高旋轉(zhuǎn)部分以及自有車(chē)輛與對(duì)象之間的較小距離的情況下，碰撞的概率較大。同樣，環(huán)境中和/或自有車(chē)輛的未來(lái)運(yùn)動(dòng)路徑上的對(duì)象的數(shù)量越多，碰撞的概率可以被認(rèn)為是越大。自有車(chē)輛的狹窄路徑(例如窄路)或小移動(dòng)空間也增加了碰撞的可能性。

控制系統(tǒng)可以適于并旨在用于考慮運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部分來(lái)計(jì)算自有車(chē)輛上可能與所述對(duì)象發(fā)生碰撞的碰撞點(diǎn)。在這方面，自有車(chē)輛和至少一個(gè)對(duì)象的包括所有識(shí)別出的旋轉(zhuǎn)部分的運(yùn)動(dòng)路徑被預(yù)測(cè)(推測(cè))到未來(lái)。這使得能夠在特定的未來(lái)時(shí)間點(diǎn)計(jì)算自有車(chē)輛和/或至少一個(gè)對(duì)象相對(duì)于自有車(chē)輛的位置和定向?；谧杂熊?chē)輛的尺寸和從環(huán)境數(shù)據(jù)檢測(cè)到的至少一個(gè)對(duì)象的尺寸的知識(shí)，可以確定自有車(chē)輛上的點(diǎn)，在該點(diǎn)處將發(fā)生或者可能發(fā)生與至少一個(gè)對(duì)象的碰撞。

另外，可以計(jì)算自有車(chē)輛的速度或者在碰撞時(shí)自有車(chē)輛與對(duì)象之間的相對(duì)速度。而且另外或另選地，可以計(jì)算在碰撞時(shí)自有車(chē)輛和/或至少一個(gè)對(duì)象的運(yùn)動(dòng)方向?；谠撔畔?，能夠確定碰撞的力(沖擊力(impact))和/或沖擊力的方向。作為結(jié)果，碰撞事件以及尤其是作用于乘客的力可以被確定或至少被分類(lèi)(側(cè)向沖擊力、傾斜沖擊力、正面碰撞等)。

控制系統(tǒng)還可以適于并旨在用于將計(jì)算出的概率與閾值進(jìn)行比較，并且當(dāng)概率超過(guò)閾值時(shí)，向自有車(chē)輛的至少一個(gè)安全部件輸出信號(hào)，其中，所述至少一個(gè)安全部件為所述碰撞做準(zhǔn)備。僅舉例來(lái)說(shuō)，閾值可以在35％到75％之間，優(yōu)選地為50％、60％或65％。當(dāng)然，閾值也可以被設(shè)置為高于或低于所述值的其它值。

另外或另選地，針對(duì)碰撞而準(zhǔn)備的每個(gè)安全部件的閾值的大小都可以單獨(dú)設(shè)置，或者可以設(shè)置用于所有或特定的安全部件的組/類(lèi)別的一個(gè)或更多個(gè)閾值?？梢钥紤]用于設(shè)定安全部件的一個(gè)或更多個(gè)閾值的一般和特定的關(guān)鍵因素。一般因素包括例如駕駛員當(dāng)前是否負(fù)責(zé)駕駛或者是否啟動(dòng)自主(自動(dòng))駕駛。特定的關(guān)鍵因素的示例包括在觸發(fā)安全部件時(shí)對(duì)駕駛員的干擾(distraction)或驚擾(surprise)的可能性(低至極有可能)以及安全部件在整個(gè)被動(dòng)安全系統(tǒng)中的重要性(必要或“僅”附加的貢獻(xiàn))。例如，在碰撞之前不久的緊急制動(dòng)應(yīng)用或側(cè)面安全氣囊的觸發(fā)將構(gòu)成對(duì)駕駛員的相比觸發(fā)安全帶張緊操作更大的干擾或驚擾。

因此，當(dāng)設(shè)置閾值的大小時(shí)，還可以考慮當(dāng)碰撞發(fā)生時(shí)沒(méi)有觸發(fā)/激活安全部件將發(fā)生什么，和/或當(dāng)發(fā)生觸發(fā)/激活時(shí)沒(méi)有后續(xù)碰撞的情況下將發(fā)生什么。在非干擾安全部件的情況下，其提高固有地已經(jīng)足夠的安全性，可以設(shè)置非常低的值，對(duì)于該值，僅舉例來(lái)說(shuō)為1％。另一方面，在干擾安全部件的情況下，例如具有較短部署時(shí)間的安全部件，可以設(shè)置較高的值，對(duì)于該值，也舉例來(lái)說(shuō)為>99％。

關(guān)于單個(gè)安全部件或安全部件的組/類(lèi)別的信息可以存儲(chǔ)在系統(tǒng)配置中。閾值的大小可以基于系統(tǒng)配置來(lái)確定和設(shè)置。

信號(hào)可以是數(shù)據(jù)信號(hào)，其中，與碰撞相關(guān)的對(duì)應(yīng)信息包括在該信號(hào)中。另選地，其也可以是信號(hào)序列，其中，最初一個(gè)信號(hào)指示即將發(fā)生的碰撞，并且例如來(lái)自計(jì)算結(jié)果的附加信息在其它信號(hào)中被發(fā)送到安全部件。該附加信息還可以在從控制系統(tǒng)接收到第一信號(hào)時(shí)由安全部件檢索。

所述至少一個(gè)安全部件可以包括安全氣囊和/或安全帶張緊系統(tǒng)。基于該信號(hào)，安全氣囊和/或安全帶張緊系統(tǒng)可以?xún)?yōu)化針對(duì)碰撞的觸發(fā)時(shí)間。當(dāng)然，用于車(chē)輛的各種座椅或座椅組的多個(gè)安全氣囊和/或安全帶張緊系統(tǒng)也可以?xún)?yōu)化針對(duì)碰撞的觸發(fā)時(shí)間。一個(gè)或更多個(gè)安全氣囊和/或不可逆安全帶張緊系統(tǒng)(例如爆炸激活的安全帶張緊系統(tǒng))可以在碰撞之前不久準(zhǔn)備好。碰撞點(diǎn)也可以用于準(zhǔn)備安全部件。例如，可以準(zhǔn)備側(cè)面安全氣囊用于來(lái)自相應(yīng)側(cè)的碰撞，使得在正確的時(shí)間在碰撞中觸發(fā)適當(dāng)?shù)陌踩珰饽?。安全部件的?zhǔn)備的示例包括降低爆炸激活系統(tǒng)(安全帶張緊器、安全氣囊等)的觸發(fā)閾值，以在碰撞情況下實(shí)現(xiàn)更早的觸發(fā)。

在可逆安全帶張緊系統(tǒng)的情況下，該系統(tǒng)可以基于信號(hào)在碰撞之前不久被觸發(fā)/激活。其可以在計(jì)算出的碰撞時(shí)間之前的例如50毫秒、100毫秒或200毫秒被觸發(fā)。因此，可以提高系有安全帶的乘客的安全性。

另選地或除了上述說(shuō)明之外，控制系統(tǒng)可以適于并旨在用于將計(jì)算出的概率與閾值進(jìn)行比較，并且當(dāng)概率超過(guò)閾值時(shí)，向自有車(chē)輛的至少一個(gè)車(chē)輛控制部件輸出信號(hào)。所述至少一個(gè)車(chē)輛控制部件可以影響自有車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)，以防止碰撞或減小碰撞的力。控制系統(tǒng)可以至少?lài)L試將自有車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)改變?yōu)槭沟米杂熊?chē)輛和至少一個(gè)對(duì)象的相對(duì)速度減小到可能的最小值的程度。閾值可以被設(shè)置為如上所述的值。

在移動(dòng)對(duì)象的情況下，另選地或另外地，可以以這樣的方式影響自有車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)路徑，使得自有車(chē)輛和至少一個(gè)對(duì)象以有利的角度彼此撞擊。換句話(huà)說(shuō)，可以嘗試避免不利于自有車(chē)輛的乘客的沖擊力的角度，例如，與迎面而來(lái)的另一車(chē)輛的正面碰撞或與靜止對(duì)象的垂直側(cè)面碰撞。

所述至少一個(gè)車(chē)輛控制部件可以包括例如傳動(dòng)系統(tǒng)的至少一部分、制動(dòng)系統(tǒng)和/或轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。所述至少一個(gè)車(chē)輛控制部件可以以這樣的方式影響自有車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)，使得在有利于自有車(chē)輛的碰撞點(diǎn)處發(fā)生碰撞。有利的碰撞點(diǎn)取決于在自有車(chē)輛與至少一個(gè)對(duì)象之間的碰撞期間存在的沖擊力的速度和角度。可以嘗試在碰撞期間以這樣的方式改變沖擊力的角度，即盡可能最好地利用自有車(chē)輛的撞擊緩沖區(qū)域。通過(guò)選擇性地減速和/或加速自有車(chē)輛的一個(gè)或更多個(gè)車(chē)輪，在側(cè)向碰撞點(diǎn)的情況下，也可以嘗試將該點(diǎn)朝向前部或后部移動(dòng)到這樣的程度，使得該點(diǎn)位于車(chē)廂之外。例如，所述至少一個(gè)車(chē)輛控制部件可以影響自有車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)，使得碰撞點(diǎn)位于擋泥板、行李箱或馬達(dá)艙的區(qū)域中。

此外，至少一個(gè)檢測(cè)到的對(duì)象可以包括參與交通的另一車(chē)輛?？刂葡到y(tǒng)可以適于并旨在用于將另一車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)確定為所述另一車(chē)輛的絕對(duì)運(yùn)動(dòng)路徑，并且識(shí)別另一車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)路徑中的旋轉(zhuǎn)部分的存在。換句話(huà)說(shuō)，控制系統(tǒng)可以適于并旨在用于在自有車(chē)輛繼續(xù)在計(jì)劃的運(yùn)動(dòng)路徑(軌跡)上駕駛的同時(shí)監(jiān)視另一車(chē)輛。因此，監(jiān)視另一車(chē)輛是否轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)(打滑)或另一異常軌跡。當(dāng)然，也可以從開(kāi)始，例如，當(dāng)另一車(chē)輛到達(dá)第一環(huán)境傳感器的監(jiān)視范圍并且已經(jīng)在旋轉(zhuǎn)時(shí)，識(shí)別運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部分。所識(shí)別出的旋轉(zhuǎn)部分因此完全包括在另一車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)中，而自有車(chē)輛繼續(xù)在正常的平移運(yùn)動(dòng)路徑上運(yùn)動(dòng)。當(dāng)然，控制系統(tǒng)還可以將運(yùn)動(dòng)始終看作每個(gè)檢測(cè)/監(jiān)視的對(duì)象相對(duì)于(考慮靜止的)自有車(chē)輛的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

另選地或另外，至少一個(gè)檢測(cè)到的對(duì)象可以包括靜止對(duì)象。控制系統(tǒng)可以適于并旨在用于將對(duì)象的運(yùn)動(dòng)確定為相對(duì)于自有車(chē)輛的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，以及識(shí)別所述相對(duì)運(yùn)動(dòng)中旋轉(zhuǎn)部分的存在。尤其是在該變型中，控制系統(tǒng)更能夠?qū)ψ杂熊?chē)輛的運(yùn)動(dòng)起作用來(lái)改善碰撞和/或碰撞點(diǎn)，以提高乘客的安全性或完全防止碰撞。

所建議的解決方案的另一方面涉及一種控制方法，該控制方法在自有車(chē)輛中基于從設(shè)置在車(chē)輛處的一個(gè)或更多個(gè)環(huán)境傳感器獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)來(lái)檢測(cè)對(duì)象。該方法包括以下步驟：

借助于環(huán)境傳感器向自有車(chē)輛中的電子控制單元提供反映所述車(chē)輛前面、側(cè)向旁邊和/或后面的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)；

在預(yù)定時(shí)間段期間內(nèi)或連續(xù)地借助于環(huán)境傳感器檢測(cè)至少一個(gè)對(duì)象；

確定每個(gè)檢測(cè)到的對(duì)象的運(yùn)動(dòng)；

識(shí)別在至少一個(gè)對(duì)象的運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分的存在；以及

當(dāng)存在旋轉(zhuǎn)部分時(shí)，計(jì)算相應(yīng)的對(duì)象與自有車(chē)輛之間發(fā)生碰撞的概率。

附圖說(shuō)明

參照附圖，根據(jù)非限制性實(shí)施方式的以下描述，其它目的、特征、優(yōu)點(diǎn)以及可能的應(yīng)用是顯而易見(jiàn)的。所有描述和/或例示出的特征(單獨(dú)地或組合地來(lái)看)都顯示本文所公開(kāi)的主題，而不考慮其在權(quán)利要求中的分組或其依賴(lài)性。附圖中所示的部件的尺寸和比例不一定按比例繪制；它們可以與這里在要實(shí)施的實(shí)施方式中示出的內(nèi)容偏離。

圖1示意性地示出了第一種情況，其中，由自有車(chē)輛確定前方車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)。

圖2a和圖2b示意性地示出了第二種情況，其中，由自有車(chē)輛確定自有車(chē)輛相對(duì)于對(duì)象的運(yùn)動(dòng)。圖2a示出了自有車(chē)輛相對(duì)于靜止對(duì)象的運(yùn)動(dòng)，而圖2b示出了從(考慮)靜止的自有車(chē)輛的角度的對(duì)象的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

圖3示意性地示出了控制系統(tǒng)的部件。

具體實(shí)施方式

圖1示意性地示出了第一種情況，其中，由自有車(chē)輛ego確定至少一個(gè)對(duì)象的運(yùn)動(dòng)。圖1示出了代表所述至少一個(gè)對(duì)象的前方車(chē)輛alter。因此，在下面對(duì)所有附圖的描述中，稱(chēng)其為前方車(chē)輛alter，然而，其可以是任何對(duì)象。可以針對(duì)所述對(duì)象確定絕對(duì)運(yùn)動(dòng)(移動(dòng)對(duì)象)或僅確定相對(duì)運(yùn)動(dòng)(靜止對(duì)象)。因此，術(shù)語(yǔ)“另一車(chē)輛”可以由更通用的術(shù)語(yǔ)“對(duì)象”代替。

自有車(chē)輛ego包括根據(jù)本公開(kāi)所述的包括電子控制單元(ecu)的控制系統(tǒng)。例如，借助于ecu，本控制系統(tǒng)可以至少適于并旨在用于借助于環(huán)境傳感器檢測(cè)至少一個(gè)前方車(chē)輛。這可以在預(yù)定時(shí)間段期間或連續(xù)地進(jìn)行。例如，ecu從環(huán)境傳感器接收信號(hào)，對(duì)這些信號(hào)和相關(guān)聯(lián)的環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并且產(chǎn)生控制和/或輸出信號(hào)。圖1在自有車(chē)輛ego周?chē)境隽司哂猩刃涡问降膬蓚€(gè)區(qū)域110、115，所述區(qū)域指示未更詳細(xì)說(shuō)明的雷達(dá)傳感器的監(jiān)視區(qū)域。雷達(dá)傳感器向電子控制單元ecu提供關(guān)于至少一個(gè)對(duì)象的距離的雷達(dá)信號(hào)。

在圖1所示的變型中，自有車(chē)輛ego和另一車(chē)輛alter兩者從左向右移動(dòng)。因此，區(qū)域110構(gòu)成在自有車(chē)輛ego前方的監(jiān)視區(qū)域，其由前部雷達(dá)傳感器監(jiān)視。區(qū)域115構(gòu)成自有車(chē)輛ego的橫向左側(cè)的區(qū)域，其由相應(yīng)的側(cè)面雷達(dá)傳感器監(jiān)視。為了確保附圖的清晰性，圖1僅示出了這兩個(gè)區(qū)域。當(dāng)然，可以在自有車(chē)輛ego的前面、側(cè)向旁邊和/或后面設(shè)置監(jiān)視自有車(chē)輛ego前面、側(cè)向旁邊和/或后面的相應(yīng)區(qū)域的其它環(huán)境傳感器。這些區(qū)域還可以彼此重疊，并且可以包括比所例示出的扇形(segmentofacircle)更長(zhǎng)、更短、更寬和更窄的區(qū)域。環(huán)境傳感器連續(xù)地檢測(cè)對(duì)象，例如參與交通的一個(gè)或多個(gè)其它車(chē)輛alter，以確定關(guān)于其它車(chē)輛alter的參數(shù)。這些參數(shù)例如包括速度、作為時(shí)間的函數(shù)的位置、其它車(chē)輛的行駛方向、以及其它車(chē)輛alter圍繞其垂直軸線(xiàn)的旋轉(zhuǎn)角度?？梢愿鶕?jù)ecu的傳感器信號(hào)計(jì)算所述參數(shù)。該信息可以另選地由雷達(dá)傳感器計(jì)算并直接傳送至ecu。

除了雷達(dá)傳感器之外，或代替雷達(dá)傳感器，這里描述的適于并旨在在車(chē)輛中使用的控制系統(tǒng)包括用于檢測(cè)自有車(chē)輛ego的環(huán)境的目的和使用不同技術(shù)(諸如(例如)視頻、超聲波、激光雷達(dá)等)操作的其它環(huán)境傳感器。電子控制單元ecu對(duì)從設(shè)置在車(chē)輛處的環(huán)境傳感器(雷達(dá)傳感器)獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，以確定每個(gè)檢測(cè)到的對(duì)象的運(yùn)動(dòng)。為此目的，環(huán)境傳感器向電子控制單元ecu提供反映自有車(chē)輛ego前面、側(cè)向旁邊和/或后面的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)。ecu可以在特定的監(jiān)視周期內(nèi)從其確定每個(gè)檢測(cè)到的對(duì)象的運(yùn)動(dòng)。

另外，ecu可以計(jì)算所述運(yùn)動(dòng)的各種自由度。通常，另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)是(幾乎只是)平移運(yùn)動(dòng)。然而，在異常情況下，另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)也可以包括旋轉(zhuǎn)部分。這些旋轉(zhuǎn)部分可以通過(guò)ecu來(lái)確定。所述旋轉(zhuǎn)部分是另一車(chē)輛alter圍繞其垂直軸線(xiàn)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其中，總體運(yùn)動(dòng)保持仍然對(duì)應(yīng)于初始確定的運(yùn)動(dòng)的平移方向的方向。換句話(huà)說(shuō)，在至少部分旋轉(zhuǎn)的情況下，由于共同的轉(zhuǎn)向(steer)或轉(zhuǎn)彎(turn)過(guò)程而導(dǎo)致的運(yùn)動(dòng)路徑的相應(yīng)偏差丟失。

它還描述了旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其中另一車(chē)輛alter的某些部分描述與該另一車(chē)輛alter的其它部分不同的運(yùn)動(dòng)(不同的運(yùn)動(dòng)路徑)。圖1示意性地示出了用虛線(xiàn)表示的兩個(gè)箭頭120、125。箭頭120表示另一車(chē)輛alter的右前邊緣的運(yùn)動(dòng)，而箭頭125例示出右后邊緣的運(yùn)動(dòng)。這些運(yùn)動(dòng)120、125具有不同的路徑長(zhǎng)度和形式，因?yàn)橛仪斑吘壉扔液筮吘夁M(jìn)一步向右(朝向圖1中的底部)移動(dòng)。兩個(gè)運(yùn)動(dòng)120、125不是平行或同心行駛的平移運(yùn)動(dòng)。換句話(huà)說(shuō)，另一車(chē)輛alter經(jīng)歷圍繞其垂直軸線(xiàn)的旋轉(zhuǎn)，即，其運(yùn)動(dòng)包括旋轉(zhuǎn)部分。

對(duì)另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分的識(shí)別可以以各種方式進(jìn)行。例如，可以根據(jù)從自有車(chē)輛ego到另一車(chē)輛alter的視角來(lái)檢測(cè)該另一車(chē)輛alter的尺寸(空間范圍)。因此，可以確定另一車(chē)輛alter的縱向軸線(xiàn)和橫向軸線(xiàn)?，F(xiàn)在，當(dāng)另一車(chē)輛alter的縱向軸線(xiàn)和橫向軸線(xiàn)相對(duì)于該另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)方向移動(dòng)時(shí)，可以計(jì)算出旋轉(zhuǎn)部分(圍繞垂直軸線(xiàn))。

另選地或另外，另一車(chē)輛alter的一個(gè)或更多個(gè)特征可以由環(huán)境傳感器檢測(cè)和追蹤。可以針對(duì)這些特征中的每一個(gè)特征確定自己的運(yùn)動(dòng)路徑。當(dāng)這些運(yùn)動(dòng)路徑不彼此平行(即平移)地延伸時(shí)，則存在另一車(chē)輛alter的旋轉(zhuǎn)。

本文建議的解決方案不限于圍繞車(chē)輛或?qū)ο蟮拇怪陛S線(xiàn)的旋轉(zhuǎn)。另選地或另外，還可以確定另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)的涉及圍繞該另一車(chē)輛的縱向軸線(xiàn)和/或橫向軸線(xiàn)的旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部分。

當(dāng)ecu已確定存在旋轉(zhuǎn)部分時(shí)，可以計(jì)算相應(yīng)對(duì)象與自有車(chē)輛之間發(fā)生碰撞的概率。

基于所確定的另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)，可以將該運(yùn)動(dòng)推測(cè)到未來(lái)。對(duì)于自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)也可以做同樣的事情。在圖1中，自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)路徑130也以虛線(xiàn)箭頭的形式指示?，F(xiàn)在可以相互比較所推測(cè)的運(yùn)動(dòng)(運(yùn)動(dòng)路徑120、125、130)。當(dāng)自有車(chē)輛ego和另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)路徑彼此交叉時(shí)，兩個(gè)車(chē)輛之間存在碰撞的可能性。當(dāng)運(yùn)動(dòng)路徑120、125、130彼此不交叉時(shí)，碰撞的概率可以被設(shè)置為零或非常低的值(小于10％或15％)。ecu可以適于并旨在用于基于自有車(chē)輛ego或另一車(chē)輛alter的速度、自有車(chē)輛ego或另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)的原始方向、總體運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分的大小和/或自有車(chē)輛ego到另一車(chē)輛alter的距離來(lái)計(jì)算自有車(chē)輛與相應(yīng)對(duì)象之間的碰撞發(fā)生的概率。例如，在較高的速度、彼此接近的運(yùn)動(dòng)方向、較高的旋轉(zhuǎn)部分和較小的距離的情況下，碰撞的概率較大，并且在相反的情況下碰撞的概率較小。

此外，控制系統(tǒng)可以適于并旨在用于考慮運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部分來(lái)計(jì)算自有車(chē)輛ego上的碰撞點(diǎn)，在該碰撞點(diǎn)處即將發(fā)生與另一車(chē)輛alter的碰撞。通過(guò)將圖1中自有車(chē)輛ego和另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)(包括包括在該運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分)推測(cè)到未來(lái)，可以考慮所涉及的車(chē)輛的尺寸來(lái)確定自有車(chē)輛ego上的碰撞點(diǎn)。自有車(chē)輛ego的尺寸可以存儲(chǔ)在ecu中?？梢愿鶕?jù)從環(huán)境傳感器獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)來(lái)確定另一車(chē)輛alter的尺寸。

另外，控制系統(tǒng)適于并旨在用于將計(jì)算出的概率與閾值進(jìn)行比較，并且當(dāng)概率超過(guò)閾值時(shí)，將其以信號(hào)的形式發(fā)送至自有車(chē)輛ego的一個(gè)或更多個(gè)其它部件。信號(hào)可以是例如到自有車(chē)輛ego的至少一個(gè)安全部件的輸出。通過(guò)接收所述信號(hào)可以針對(duì)碰撞準(zhǔn)備至少一個(gè)安全部件。安全部件可以是例如安全氣囊或爆炸激活的安全帶張緊系統(tǒng)。也可以通過(guò)運(yùn)動(dòng)路徑的推測(cè)來(lái)確定碰撞的時(shí)間。因此，可以在碰撞時(shí)間之前不久準(zhǔn)備安全部件用于觸發(fā)或被觸發(fā)。這里，“之前不久”可以包括，例如，約5毫秒至50毫秒，或者例如50毫秒、100毫秒或200毫秒的固定值，這取決于所使用的安全部件或觸發(fā)機(jī)制。當(dāng)還知道碰撞點(diǎn)時(shí)，可以以選擇的方式準(zhǔn)備各個(gè)安全部件用于觸發(fā)或被觸發(fā)。尤其是在相對(duì)于自有車(chē)輛ego傾斜地發(fā)生的碰撞中，可以選擇性地準(zhǔn)備或觸發(fā)前安全氣囊和側(cè)安全氣囊，以盡可能最好地保護(hù)自有車(chē)輛ego的乘客。在安全帶張緊系統(tǒng)的情況下，這些系統(tǒng)也可以被配置為可逆系統(tǒng)。這些系統(tǒng)也可以在碰撞之前不久被觸發(fā)，以相應(yīng)地更好地保護(hù)乘客。

另選地或除了上述說(shuō)明之外，控制系統(tǒng)可以適于并旨在用于將計(jì)算出的概率與閾值進(jìn)行比較，并且當(dāng)概率超過(guò)閾值時(shí)，向自有車(chē)輛ego的至少一個(gè)車(chē)輛控制部件輸出信號(hào)。所述至少一個(gè)車(chē)輛控制部件可以影響自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)，以防止即將發(fā)生的碰撞或至少減小碰撞的力。

這些車(chē)輛控制部件包括例如傳動(dòng)系統(tǒng)的至少一部分、制動(dòng)系統(tǒng)和/或轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。通過(guò)選擇性地激活制動(dòng)系統(tǒng)、干預(yù)轉(zhuǎn)向和/或加速自有車(chē)輛ego的一個(gè)或更多個(gè)車(chē)輪，控制系統(tǒng)可以引導(dǎo)自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)遠(yuǎn)離另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)路徑和/或所確定的碰撞點(diǎn)。

當(dāng)控制系統(tǒng)確定不能完全避免即將發(fā)生的碰撞時(shí)，可以通過(guò)選擇性地激活車(chē)輛控制部件來(lái)影響自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)，使得碰撞發(fā)生在對(duì)自有車(chē)輛ego有利的碰撞點(diǎn)處。這里，有利的碰撞點(diǎn)被理解為自有車(chē)輛ego上的點(diǎn)，其為客艙以及因此為乘客提供最高的保護(hù)。為此目的，控制系統(tǒng)還可以考慮沖擊力角度，即自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)路徑與另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)路徑之間的角度。還可以考慮由運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部分引起的另一車(chē)輛alter的速度。控制系統(tǒng)被配置為使得自有車(chē)輛ego處于其中碰撞的沖擊力/力(釋放的動(dòng)能)被撞擊緩沖區(qū)和自有車(chē)輛ego的其它結(jié)構(gòu)元件最佳地吸收的狀態(tài)(位置、定向)。作為結(jié)果，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的最低負(fù)荷。

閾值可以在35％到75％之間，尤其是50％、60％或65％。當(dāng)然，閾值可以被設(shè)置為高于或低于所述值的其它值。可以設(shè)置不同的閾值以用于以信號(hào)的形式發(fā)送至至少一個(gè)安全部件以及用于以信號(hào)的形式發(fā)送至至少一個(gè)車(chē)輛控制部件。例如，用于準(zhǔn)備安全部件的信號(hào)可以以低于用于車(chē)輛控制部件的信號(hào)的概率輸出。在設(shè)置閾值時(shí)也可以考慮開(kāi)始時(shí)提到的一般和/或特定的關(guān)鍵因素。

傳統(tǒng)的系統(tǒng)僅警告駕駛員危險(xiǎn)的情況。傳統(tǒng)的系統(tǒng)可能可例如借助于緊急制動(dòng)應(yīng)用來(lái)降低自有車(chē)輛ego的速度，以減小碰撞的力。

相比之下，本控制系統(tǒng)提供了以下優(yōu)點(diǎn)：基于所識(shí)別的運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分來(lái)檢查所涉及的車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)路線(xiàn)以用于潛在的碰撞。基于運(yùn)動(dòng)相對(duì)于否則純粹平移運(yùn)動(dòng)的偏差，本控制系統(tǒng)能夠更早地對(duì)危險(xiǎn)情況作出反應(yīng)。由于相應(yīng)的信息傳輸?shù)阶杂熊?chē)輛ego的安全部件和/或車(chē)輛控制部件，可以更好地保護(hù)乘客并且可以防止碰撞。

已經(jīng)基于另一車(chē)輛alter的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)描述了本控制系統(tǒng)。因此，另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)可以被確定為另一車(chē)輛alter的絕對(duì)運(yùn)動(dòng)路徑。因此，運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分的存在僅被識(shí)別為另一車(chē)輛alter的運(yùn)動(dòng)路徑中的旋轉(zhuǎn)部分。當(dāng)然，為此目的，控制系統(tǒng)可以考慮自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)，使得可以根據(jù)由環(huán)境傳感器檢測(cè)到的另一車(chē)輛alter的相對(duì)運(yùn)動(dòng)計(jì)算出該另一車(chē)輛alter的絕對(duì)運(yùn)動(dòng)路徑。

另選地或另外，控制系統(tǒng)還可以識(shí)別和考慮源自自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部分?，F(xiàn)在將參照?qǐng)D2a和圖2b進(jìn)行描述。已經(jīng)參照?qǐng)D1描述的元件在圖2a和圖2b中由相同的附圖標(biāo)記表示，并且這里將不再贅述。

圖2a和圖2b示意性地示出了第二種情況，其中，由自有車(chē)輛ego確定自有車(chē)輛ego相對(duì)于靜止對(duì)象的運(yùn)動(dòng)。圖2a示出了自有車(chē)輛ego相對(duì)于靜止對(duì)象210的運(yùn)動(dòng)，而圖2b例示出了從(考慮)靜止的自有車(chē)輛ego的角度的對(duì)象的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

為了圖2a和圖2b的清楚起見(jiàn)，在圖2b中僅示出了自有車(chē)輛ego的前方監(jiān)視區(qū)域110。當(dāng)然，自有車(chē)輛ego可以配備有多個(gè)環(huán)境傳感器并且在自有車(chē)輛ego的前面、側(cè)向旁邊和/或后面包括相應(yīng)的多個(gè)監(jiān)視區(qū)域。

在圖2a中，自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)路徑220還以虛線(xiàn)箭頭的形式指示。這次，自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)包括尤其在運(yùn)動(dòng)路徑220的端部處清晰可見(jiàn)的旋轉(zhuǎn)部分。自有車(chē)輛ego的這種運(yùn)動(dòng)可能導(dǎo)致在圖2a中所示的碰撞點(diǎn)230處以某一概率與靜止對(duì)象210碰撞。

圖2b所示的透視圖闡明了運(yùn)動(dòng)路徑220中的旋轉(zhuǎn)部分。在正常運(yùn)動(dòng)路線(xiàn)的情況下，控制系統(tǒng)可以確定具有線(xiàn)性的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，由于對(duì)象210是靜止對(duì)象，因此可以確定至少平移路線(xiàn)。換句話(huà)說(shuō)，對(duì)象210應(yīng)該始終位于前方環(huán)境傳感器的右手檢測(cè)區(qū)域110中。然而，控制系統(tǒng)可以確定或推測(cè)跨縱向車(chē)輛軸線(xiàn)(或者換句話(huà)說(shuō)，從右到左通過(guò)檢測(cè)區(qū)域110)的移動(dòng)路徑220。在目標(biāo)210已經(jīng)出現(xiàn)在環(huán)境傳感器的檢測(cè)區(qū)域110中的情況下，控制系統(tǒng)有可能在最初就確定對(duì)象210的線(xiàn)性運(yùn)動(dòng)路線(xiàn)。圖2b中所示的對(duì)象210的運(yùn)動(dòng)路徑220然后可以在進(jìn)一步的運(yùn)動(dòng)路線(xiàn)中檢測(cè)。

所確定的運(yùn)動(dòng)在該變型中也包括旋轉(zhuǎn)部分。在圍繞對(duì)象210的垂直軸線(xiàn)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)中不會(huì)發(fā)現(xiàn)該旋轉(zhuǎn)部分，因?yàn)槠涫庆o止對(duì)象。相反，由于自有車(chē)輛ego圍繞自有車(chē)輛ego的垂直軸線(xiàn)的旋轉(zhuǎn)，對(duì)象210的運(yùn)動(dòng)路徑220是彎曲的。該彎曲可以被解釋為旋轉(zhuǎn)部分。然而，從自有車(chē)輛ego的角度來(lái)看，如從圖2b中標(biāo)記的前側(cè)240可以清楚地看到的，對(duì)象210圍繞其自身的軸線(xiàn)旋轉(zhuǎn)?？刂葡到y(tǒng)可以根據(jù)對(duì)象210的彎曲運(yùn)動(dòng)路徑220和/或根據(jù)從自有車(chē)輛ego的角度檢測(cè)到的對(duì)象210的“旋轉(zhuǎn)”確定對(duì)象210的運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部分。

控制系統(tǒng)不限于上述以及圖1和圖2中所示的示例。相反，控制系統(tǒng)還可以識(shí)別如下運(yùn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部分，該運(yùn)動(dòng)由目標(biāo)的旋轉(zhuǎn)，尤其是另一車(chē)輛alter的旋轉(zhuǎn)以及自有車(chē)輛ego的旋轉(zhuǎn)兩者組成。關(guān)于本公開(kāi)的基本原理，從自有車(chē)輛ego的角度識(shí)別對(duì)象、自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)路徑中的旋轉(zhuǎn)部分、或者自有車(chē)輛對(duì)象的相對(duì)運(yùn)動(dòng)路徑中的旋轉(zhuǎn)部分是用于計(jì)算碰撞的迫近(imminence)的原因。

最后，圖3示出了示例性控制系統(tǒng)300，其適于并旨在用于自有車(chē)輛ego中，用于基于從設(shè)置在車(chē)輛ego處的一個(gè)或更多個(gè)環(huán)境傳感器310獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)來(lái)檢測(cè)一個(gè)或更多個(gè)對(duì)象。為此目的，環(huán)境傳感器310適于向控制系統(tǒng)300的電子控制單元320(ecu)提供反映車(chē)輛前面、側(cè)向旁邊和/或后面的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)。

ecu320至少適于并旨在用于在預(yù)定時(shí)間段期間或連續(xù)地借助于環(huán)境傳感器310檢測(cè)至少一個(gè)對(duì)象、確定每個(gè)檢測(cè)到的對(duì)象的運(yùn)動(dòng)、以及識(shí)別至少一個(gè)對(duì)象的運(yùn)動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)部分的存在。當(dāng)存在旋轉(zhuǎn)部分時(shí)，ecu320可以計(jì)算相應(yīng)的對(duì)象(對(duì)象210或另一車(chē)輛alter)與自有車(chē)輛ego之間發(fā)生碰撞的概率。當(dāng)碰撞以某一概率即將發(fā)生時(shí)(閾值比較并且超過(guò)閾值)，ecu320可以向自有車(chē)輛ego的至少一個(gè)其它部件330輸出信號(hào)325。該部件可以是自身車(chē)輛ego的安全部件335或車(chē)輛控制部件336。在安全部件335的情況下，該部件可以基于信號(hào)325為即將發(fā)生的碰撞做準(zhǔn)備?；谛盘?hào)325，車(chē)輛控制部件336可以影響自有車(chē)輛ego的運(yùn)動(dòng)，以防止碰撞或減小碰撞的力。

上述變型及其結(jié)構(gòu)和操作方面僅旨在更好地理解結(jié)構(gòu)、操作模式和特性；它們并不將本公開(kāi)限制于所述實(shí)施方式。附圖(部分地)是例示性的，其中為了功能、操作原理、技術(shù)配置和特征的清楚起見(jiàn)，(部分地)顯著放大地示出了基本特征和效果。在附圖或在文本中公開(kāi)的每個(gè)操作模式、原理、技術(shù)配置和特征可以自由地和任意地與包括在本公開(kāi)中或從其顯而易見(jiàn)的所有權(quán)利要求、文本以及其它附圖中的每個(gè)特征、其它操作模式、原理、技術(shù)配置和特征進(jìn)行組合，使得可以相應(yīng)地分配所描述的變型的所有可想到的組合。這還包括文本中(即在說(shuō)明書(shū)的每個(gè)部分中、權(quán)利要求中)的所有單獨(dú)說(shuō)明之間的組合以及在文本、權(quán)利要求和附圖中的不同變型之間的組合。權(quán)利要求不限制本公開(kāi)，并因此也不限制所有描述的特征之間的可能組合。所有公開(kāi)的特征在本文中單獨(dú)地以及與所有其它特征組合地明確公開(kāi)。