這里公開了控制系統(tǒng)和確定由車輛造成的車道占用的方法。該系統(tǒng)和方法具體基于車輛中的環(huán)境傳感器系統(tǒng)，并且具體地支持駕駛員執(zhí)行車輛的安全車道變換，例如對于車輛的超車操縱。在自主控制的車輛中，提高車輛乘員的安全性。

背景技術(shù)：

為了使得車輛的行駛更安全，目前的駕駛員輔助系統(tǒng)(adas-高級駕駛員輔助系統(tǒng))在車輛中提供多個監(jiān)測和提示功能。在這一點上，基于從設(shè)置在車輛上的一個或多個環(huán)境傳感器獲得的關(guān)于自有車輛的行程前進的環(huán)境數(shù)據(jù)監(jiān)測車輛的環(huán)境。

已知的駕駛員輔助系統(tǒng)例如監(jiān)測車輛是否位于車道內(nèi)和駕駛員是無意間漂移到車道的一側(cè)還是即將離開車道。甚至所謂的“盲點監(jiān)測器”屬于當(dāng)前的駕駛員輔助系統(tǒng)。這些系統(tǒng)例如借助于雷達(dá)、激光雷達(dá)(lidar)、視頻等來確定是否另一車輛、道路使用者或?qū)ο笤谲囕v的側(cè)邊和/或后面而導(dǎo)致可能在變換車道或拐彎時發(fā)生碰撞。

在由人駕駛的車輛中，這些系統(tǒng)主要提供提示功能，以警告駕駛員緊急情況或?qū)?yīng)的操縱。為了向自主控制器提供對應(yīng)的環(huán)境數(shù)據(jù)，駕駛員輔助系統(tǒng)甚至可以同樣應(yīng)用于自主控制車輛中。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

在沿一個行駛方向具有多個條車道的道路上，如果未正確判斷或未正確識別后面的車流，則從“較慢”車道到具有較快車輛的車道的車道變換會具有致命的后果。從“較慢”車道到例如超車車道(由此例如在歐洲大陸或美國是從右車道到左車道)的車道變換常常意味著必須觀察自有車輛之前的另一車輛，并且同時必須估計超車車道中隨后車流的速度。在德國，具體地，高的速度差可能存在于超車車道中的之前車輛(和自有車輛)與隨后車輛之間。這里100km/h的速度差屢見不鮮。

甚至在小的速度差的情況下，可能錯誤判斷后面的車流。如果具有多個車道的道路具有彎曲延展，則駕駛員不總是能夠立即識別后面的另一車輛處于哪個車道中。該問題尤其是在晚上特別頻繁地發(fā)生。甚至駕駛員輔助系統(tǒng)在這里也有問題，因為雖然它們“看到”另一車輛，但它們不一定識別出該其他輛車在哪個車道中行駛。

提出的技術(shù)方案

一種控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)適于且旨在應(yīng)用于車輛或機動車輛中，基于從設(shè)置在車輛上的一個或多個環(huán)境傳感器獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)檢測隨后車輛。為此，環(huán)境傳感器適于向控制系統(tǒng)的電子控制器(ecu)提供反映車輛的前面、側(cè)向旁邊和/或后面的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)?？刂葡到y(tǒng)至少適于且旨在用環(huán)境傳感器檢測參與自有車輛后面的車流的一個或多個其他車輛?？刂葡到y(tǒng)至少適于且旨在檢測與任何其他車輛關(guān)聯(lián)的、其他車輛在其中行駛的車道?？刂葡到y(tǒng)至少適于且旨在確定由其他車輛造成的對自有車道和/或相鄰定位的車道的占用?？刂葡到y(tǒng)至少適于且旨在基于所確定的車流密度，(i)輸出關(guān)于所述自有車道和/或至少一個相鄰車道的占用的對應(yīng)指示；(ii)輸出關(guān)于到至少一個相鄰車道中的特定車道中的安全或不安全車道變換的指示，和/或(iii)如果所確定的占用允許安全車道變換，則由自有車輛ego執(zhí)行到至少一個相鄰車道中的特定車道中的自主車道變換。

在傳統(tǒng)的環(huán)境和輔助系統(tǒng)中，僅檢測位于自有車輛的后面的區(qū)域中的其他車輛。如果適用，則附加地確定另一車輛與自有車輛之間的速度?；谄渌v車的位置和/或在其他輛車與自有車輛之間的速度差，輸出指示，該指示向自有車輛的駕駛員通知關(guān)于其他輛車的存在或其他輛車接近自有車輛。在傳統(tǒng)系統(tǒng)中不向自有車輛的駕駛員提供關(guān)于是否其他車輛位于特定車道中，或關(guān)于自有車輛的車道變換是否可能導(dǎo)致與另一車輛的危險情況的具體信息。

這里提出的技術(shù)方案具體適于自有車輛的駕駛員希望執(zhí)行車道變換的情況。如果他通過在后視鏡中觀看而錯誤判斷隨后車流或未看見另一車輛，則較好地由本控制系統(tǒng)通知他和/或警告他關(guān)于危險情況。甚至在自主控制車輛中，自主執(zhí)行的車道變換，諸如超車操縱，變得較安全。

其他修改和有利的發(fā)展

控制系統(tǒng)可以適于且旨在在預(yù)定時間段期間或連續(xù)地檢測其他車輛并檢測與其他車輛關(guān)聯(lián)的車道。控制系統(tǒng)然后可以確定車道占用，并且隨著時間的經(jīng)過來檢測自有車輛和其他車輛的行駛情況并為了確定時間點而關(guān)于安全操作評估行駛情況，在該時間點之后能夠進行所述安全車道變換。

在預(yù)定時間段期間對一個或多個其他車輛的檢測允許確定車流情況的趨勢。例如，控制系統(tǒng)可以適于且旨在著眼于一個或多個車道的占用是增大還是減小來監(jiān)測車道占用。參照該趨勢(該發(fā)展)，控制系統(tǒng)可以確定(可能也在將來的)時間點，在該時間點之后，車道非?？赡芫哂杏糜谲嚨雷儞Q或超車操縱的優(yōu)選占用。

此外，控制系統(tǒng)可以適于且旨在參照占用來確定車流密度，將車流密度與閾值進行比較，如果車流密度超過閾值，則將車道變換評價為安全，并且如果車流密度低于閾值，則將車道變換評價為不安全。

為此，控制系統(tǒng)適于且旨在例如參照所述占用針對車道中每個車道確定車流密度，并且如果各單獨車道的車流密度超過閾值，則將車道變換評價為安全。控制系統(tǒng)同樣可以適于且旨在：如果至少相鄰車道的車流密度低于閾值，則將車道變換評價為不安全。另選地，控制系統(tǒng)適于且旨在確定參照所述占用確定全部車道的車流密度，并且如果跨全部車道的車流密度超過閾值，則將車道變換評價為安全，和/或如果全部車道的車流密度低于閾值，則將車道變換評價為不安全。

車流密度的檢測提供以下優(yōu)點：為了評價安全/不安全車道變換，將另一車輛是否可能以大的速度差接近自有車輛的可能性考慮在內(nèi)。車流密度越高，另一車輛以高速接近自有車輛的可能性越低。如果僅在存在較高的車流密度時執(zhí)行車道變換或超車操縱，則降低了由于快速的其他車輛未被控制系統(tǒng)檢測到而引起事故的可能性。

為此，控制系統(tǒng)還可以適于且旨在根據(jù)位于自有車輛后面的預(yù)定區(qū)域內(nèi)的、在相應(yīng)車道中的其他車輛的數(shù)量，確定多個車道中的每個車道的車流密度。確定其他車輛的數(shù)量可以借助于環(huán)境傳感器或多個環(huán)境傳感器來進行。通過使用檢測自有車輛后面和側(cè)向后面的區(qū)域的多個環(huán)境傳感器，甚至檢測出可能被第一其他車輛隱藏而在使用單個傳感器時未被識別的、在同一車道內(nèi)的多個車輛。

作為上述控制系統(tǒng)的另選方案或除了上述控制系統(tǒng)之外，控制系統(tǒng)還可以適于且旨在：用環(huán)境傳感器在預(yù)限定的道路區(qū)段上檢測自有車輛的自有車道的路線并存儲該路線。在這種情況下，在檢測與各其他車輛/其他車輛中的每個關(guān)聯(lián)的車道時和在確定自有車道和/或相鄰車道的占用時，所存儲的自有車道的路線可以被控制系統(tǒng)將考慮在內(nèi)。

這里，控制系統(tǒng)可以適于且旨在參照位于車輛前面、側(cè)向前面和/或側(cè)向旁邊的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)檢測自有車道的路線。由于這樣獲取的環(huán)境數(shù)據(jù)，可以使控制系統(tǒng)在預(yù)定道路區(qū)段上檢測道路的路線并存儲該路線。道路的或車行道的車道通常處于彼此平行。針對自有車輛的車道檢測的路線由此可以傳遞給道路或車行道的全部車道。

更精確地說，控制系統(tǒng)適于且旨在將自有車道的路線檢測為車道延展的軌跡并存儲。該軌跡可以由控制系統(tǒng)來與由環(huán)境傳感器獲得的在自有車輛后面的其他車輛的位置匹配，該位置例如隨著自有車輛的方位或自有車輛在全局坐標(biāo)系中的位置而變化。由此獲得的對一個或多個車道的占用可以用于輸出關(guān)于安全或不安全車道變換的指示，和/或執(zhí)行自主車道變換。

具體對于上述車流密度的確定，車道延展的軌跡的檢測和存儲提供對車道占用的正確識別的改進。自有車道和由此自有車輛后面的其他相鄰車道的位置由于該軌跡而已知。被識別/檢測為在自有車輛后面的其他車輛可以這樣與具體車道關(guān)聯(lián)，由于這一點，針對單個車道或多個車道的車道占用的計算產(chǎn)生較準(zhǔn)確的結(jié)果。

所提出技術(shù)方案的另一個方面涉及一種控制方法，該控制方法在車輛中基于從設(shè)置在車輛上的一個或多個環(huán)境傳感器獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)來識別隨后車輛，該控制方法具有以下步驟：

-借助于環(huán)境傳感器向自有車輛中的電子控制器提供反映車輛的前面、側(cè)向旁邊和/或后面的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)；

-借助于環(huán)境傳感器檢測參與自有車輛后面的車流的一個或多個其他車輛；

-檢測與各其他車輛關(guān)聯(lián)的、其他車輛在其中行駛的車道；

-確定由所述其他車輛造成的對自有車道和/或至少一個相鄰車道的占用；以及

-基于所確定的占用，(i)輸出關(guān)于對自有車道和/或至少一個相鄰車道的占用的對應(yīng)指示；(ii)輸出關(guān)于到至少一個相鄰車道中的特定車道的安全或不安全車道變換的指示，和/或(iii)如果所確定的占用允許安全車道變換，則由自有車輛執(zhí)行到至少一個相鄰車道中的特定車道的自主車道變換。

附圖說明

其他目的、特征、優(yōu)點以及應(yīng)用選項參照有關(guān)附圖由不應(yīng)被理解為限制的實際示例的以下描述產(chǎn)生。這里，所有描述和/或例示的特征由它們自己或以任意組合甚至獨立于它們在權(quán)利要求或它們的引用中的分組示出了這里所公開的目的。附圖中所示的部件的尺寸和比例在這種情況下不是必須為等比例；它們可以與這里在要實施的實施方式中示出的內(nèi)容偏離。

圖1示意性示出了在監(jiān)測后面的車流的同時自有車輛在中間車道行駛的第一行駛情況。

圖2a和圖2b示意性示出了第二行駛情況和第三行駛情況，在第二行駛情況和第三行駛情況下，自有車輛在左側(cè)車道中行駛且使用已知系統(tǒng)監(jiān)測后面的車流，其中，分別正確或錯誤評價另一車輛對車道的占用。

圖3a和圖3b示意性示出了來自圖2a和圖2b的第二行駛情況和第三行駛情況，其中，自有車輛在兩個情況下使用根據(jù)本公開的系統(tǒng)正確評價另一車輛對左側(cè)車道的占用。

具體實施方式

圖1示意性示出了第一行駛情況，在該第一行駛情況下，自有車輛ego(例如，機動車輛)在多車道(這里為三車道)道路的中間車道m(xù)中行駛。其他車輛位于其他車道中。其他車輛alter_1由此在左側(cè)車道l中行駛，第二其他車輛在中間車道m(xù)中行駛，而第三其他車輛alter_n在右側(cè)車道r中行駛。在這里所述的情況下，假定車輛在各車道中的正常速度分布(例如，對于歐洲大陸和美國)，使得其他車輛alter_1比自有車輛ego快。

自有車輛ego具有根據(jù)本公開的具有電子控制器ecu(電子控制單元)的控制系統(tǒng)。例如，借助于ecu，本控制系統(tǒng)至少可以適于且旨在使用環(huán)境傳感器檢測參與自有車輛ego后面的車流的一個或多個其他車輛alter。例如，ecu從環(huán)境傳感器接收信號，處理這些信號和關(guān)聯(lián)的環(huán)境數(shù)據(jù)，并且產(chǎn)生控制和/或輸出信號。在圖1中，圍繞自有車輛ego表示圓片段形式的多個區(qū)域，該多個區(qū)域標(biāo)識不進一步詳細(xì)說明的雷達(dá)傳感器的監(jiān)測區(qū)域。雷達(dá)傳感器向電子控制器ecu提供關(guān)于其他車輛alter_1至alter_n的距離的雷達(dá)信號。據(jù)此，ecu可以計算在特定監(jiān)測時段期間自有車輛ego與相應(yīng)的其他車輛alter之間的速度差、其他車輛的行進方向，以及如果適用，還計算其他車輛alter繞其豎直軸線的旋轉(zhuǎn)角度。另選地，該信息還可以另選地由雷達(dá)傳感器來計算并直接發(fā)送到ecu。

環(huán)境傳感器連續(xù)檢測參與自有車輛ego前面、側(cè)向旁邊和/或后面的車流的一個或多個其他車輛alter，以確定關(guān)于其他車輛的行駛情況的參數(shù)。這些參數(shù)例如包括其他車輛的速度、隨著時間而變化的位置、行駛方向。

這里所述且適于并旨在用于車輛中的控制系統(tǒng)除了具有雷達(dá)傳感器之外或代替雷達(dá)傳感器還具有其他環(huán)境傳感器，該環(huán)境傳感器例如用來檢測自有車輛ego的周圍環(huán)境并使用不同技術(shù)(諸如視頻、超聲、激光雷達(dá)等)來操作。電子控制器ecu處理從設(shè)置在車輛上的環(huán)境傳感器(雷達(dá)傳感器)獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)，以確定是否另一車輛alter在同一車道或在相鄰車道中相對于自有車輛ego移動和該另一車輛具有什么速度或相當(dāng)于自有車輛具有什么速度差。為此，環(huán)境傳感器向電子控制器ecu提供反映車輛前面、側(cè)向旁邊和/或后面的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)。

此外，控制系統(tǒng)或電子控制器ecu可以檢測與任何其他車輛alter關(guān)聯(lián)的、該車輛alter在其中行駛的車道。對相應(yīng)車道的檢測可以參照從自有車輛ego的縱軸的側(cè)向距離來發(fā)生?？刂破鱡cu可以借助于例如單個環(huán)境傳感器來確定該側(cè)向距離，其檢測自有車輛ego后面的區(qū)域101。如圖1所示，單個環(huán)境傳感器僅可以監(jiān)測直接在車輛后面的窄區(qū)域101并輸出關(guān)于位于其中的另一車輛alter的對應(yīng)信號。完全位于該窄區(qū)域101中的車輛可以被識別為位于與自有車輛ego相同車道m(xù)中的車輛。

另選地或附加地，控制器ecu也可以使用單個環(huán)境傳感器來確定側(cè)向距離，其監(jiān)測自有車輛ego側(cè)向后面的區(qū)域102、103。如果該環(huán)境傳感器是監(jiān)測被定位到自有車輛ego后面左側(cè)的區(qū)域102的環(huán)境傳感器，則左側(cè)車道l可以被檢測為與另一車輛alter關(guān)聯(lián)的車道。通過確定到自有車輛ego的側(cè)向距離，即使在多個相鄰車道的情況下，也可以識別與另一車輛alter關(guān)聯(lián)的車道。為此，還可以使用依賴于預(yù)定車道寬度的閾值來在將側(cè)向距離與該閾值比較的情況下檢測另一車輛alter的相應(yīng)車道。

同樣地，另選地或附加地，控制器ecu可以使用多個環(huán)境傳感器來確定另一車輛alter到自有車輛ego的側(cè)向距離，例如借助于用于自有車輛ego的后方區(qū)域101的一個或多個傳感器和用于至少一個側(cè)向區(qū)域102、103的一個或多個傳感器。通過使用多個傳感器檢測另一車輛alter，可以檢測該另一車輛alter的位置和關(guān)聯(lián)的車道。

此外，控制器ecu可以確定其他車輛alter造成的對自有車道m(xù)和/或至少一個相鄰車道l、r的占用。在已經(jīng)對于參與車流的各另外其他車輛alter確定關(guān)聯(lián)的車道之后，可以確定各車道的占用。車道的占用在最簡單的情況下可以意指一個或多個車輛位于或不位于該車道中。附加地或另選地，車道的占用可以以占用程度的形式來確定。占用程度可以涉及全部車道或者僅與特定車道有關(guān)。例如，占用程度可以指示全部車道中的多少條被其他車輛alter占用，例如三條車道中的兩條。

另選地或附加地，占用程度可以僅對于特定車道或各個單獨車道來計算。為此，假定車道的最大占用，并且參照該車道中檢測到的車輛來計算對應(yīng)的百分比。車道的最大占用可以是預(yù)定的，例如隨著自有車輛ego的速度而變化。在交通阻塞(速度v＝0km/h或v≤5km/h)時，比正常行駛(速度v≥30,50,85,130…km/h)多的車輛可能位于車道中。

另外，控制器ecu可以適于且旨在識別甚至空的車道，由此確定沒有其他車輛位于特定車道中。這例如可以參照其他車輛alter到彼此和/或到自有車輛ego的距離來計算。甚至可以評估車道中和/或旁邊的對象與其他車輛alter和/或自有車輛ego之間的距離來檢測全部車道。在這種情況下，在確定單獨車道的位置時，可以再次使用對應(yīng)于車道寬度的預(yù)定閾值。

如果已經(jīng)確定由其他車輛造成的對自有車道和/或至少一個相鄰車道的占用，則控制系統(tǒng)或控制器ecu可以基于所確定的占用，(i)輸出關(guān)于自有車道和/或至少一個相鄰車道的占用的對應(yīng)指示，(ii)輸出關(guān)于到至少一個相鄰車道中的特定車道的安全或不安全車道變換的指示，和/或(iii)如果所確定的占用允許安全車道變換，則由自有車輛ego執(zhí)行到至少一個相鄰車道中的特定車道的自主車道變換。

關(guān)于對自有車道和/或其他車道的占用的指示以及關(guān)于安全/不安全車道變換的指示可以向自有車輛ego的駕駛員顯示，例如可以在儀表板中的顯示器中、在后視鏡中(也在車外鏡內(nèi)部)和/或借助于由合適符號到車輛的后擋風(fēng)玻璃和/或前擋風(fēng)玻璃的投射。另選地或附加地，還可以在聽覺或觸覺上輸出指示。

控制系統(tǒng)還適于且旨在在預(yù)定的時間段期間或連續(xù)地檢測其他車輛alter，檢測與其他車輛alter關(guān)聯(lián)的車道，并且確定占用。在這種情況下，可以隨著時間的經(jīng)過來檢測自有車輛ego和其他車輛alter的行駛情況，并且為了確定時間點而關(guān)于安全操作評估行駛情況，在該時間點之后能夠進行所述安全車道變換。預(yù)定時間段可以被設(shè)置為隨著自有車輛ego速度而變化。例如，可以隨著自有車輛ego的速度提高而選擇較大的時間段，以更好地避免由于較高速度而引起的危險情況。

在另一個修改中，控制系統(tǒng)適于且旨在參照占據(jù)來確定車流密度，將車流密度與閾值進行比較，如果車流密度超過閾值，則將車道變換評價為安全，并且如果車流密度低于閾值，則如上面示出的，將車道變換評價為不安全并且輸出指示。

為了確定車流密度，控制器ecu評估每預(yù)定區(qū)段的其他車輛alter的數(shù)量。環(huán)境傳感器通常具有最大檢測范圍，由此具有可以識別車輛和/或?qū)ο蟮淖畲缶嚯x。該最大識別距離對于一些系統(tǒng)可以為300m。因此，預(yù)定區(qū)段可以由控制器ecu確定為該最大檢測距離。另選地，控制器ecu可以將預(yù)限定區(qū)段選擇為隨著自有車輛ego的速度而變化或隨著與其他車輛alter的一個或多個速度差而變化。然后基于檢測到的在自有車輛ego后面的其他車輛alter的數(shù)量來確定車流密度。車流密度例如通過將所檢測車輛的數(shù)量除以預(yù)限定區(qū)段和/或除以車道數(shù)量來計算。

控制器ecu現(xiàn)在將計算出的車流密度與閾值進行比較。該閾值可以為預(yù)定閾值，該預(yù)定閾值可以按照可由控制器ecu訪問的方式隨著相應(yīng)計算出的車流密度而變化地存儲。閾值表示車流密度的特征，高于該車流密度的情況下，隨著車流密度增大，認(rèn)為位于自有車道ego旁邊的車道l、r安全。這具體具有以下背景：被占據(jù)的車道中的車流大多數(shù)隨著車流密度增大而在自有車輛ego與其他車輛alter之間具有較小的速度差。由于較小的速度差，位于自有車輛ego旁邊的車道l、r以及關(guān)于這些車道的車道變換是較安全的。在低車流密度下，具有高的速度差的另一車輛alter可以容易接近自有車輛ego。在這種情況下，必須將靠近自有車輛ego的車道認(rèn)為不安全。這還適用于快速其他車輛alter未被環(huán)境傳感器中的任一個檢測到的情況。

附加或另選地，控制系統(tǒng)可以適于且旨在參照占用針對車道中每個車道確定車流密度，并且如果各單獨車道的車流密度超過閾值，則將該車道變換評價為安全，和/或如果至少相鄰車道的車流密度低于閾值，則將該車道變換評價為不安全。為此，通過將上述預(yù)定區(qū)段內(nèi)的特定車道中的其他車輛alter的數(shù)量除以預(yù)定區(qū)段來計算車流密度。在這種情況下，還將車流密度與對應(yīng)的閾值進行比較，并且評價各車道安全或不安全。反過來，如果車流密度大于閾值，則認(rèn)為車道安全，并且如果車流密度小于閾值，則認(rèn)為車道不安全。

傳統(tǒng)系統(tǒng)僅確定與其他車輛alter的速度差來警告自有車輛ego的駕駛員關(guān)于這種接近車輛。為此，至少一個其他車輛alter必須被至少一個環(huán)境傳感器檢測到，并且在一定時間段期間被“觀察”。否則，僅可以非常不精確地確定速度差。然而，由于這一點，其他車輛alter僅在過后很長時間才被評價為風(fēng)險。

本控制系統(tǒng)在另一方面提供關(guān)于在不明確檢測特定車輛的情況下將車道評定為安全或不安全的優(yōu)點。由此，可以避免或無論如何減少碰撞到與自有車輛ego有高的速度差的車輛。同樣，本控制系統(tǒng)例如可以用在自主行駛車輛中，以能夠安全地執(zhí)行自主車道變換，諸如在自主超車操縱時。

現(xiàn)在參照圖2a、圖2b和圖3a、圖3b更詳細(xì)地描述車道變換安全性的進一步提高。除了上面參照圖1描述的技術(shù)之外，還可以使用這里示出且下面描述的技術(shù)。當(dāng)然，還可以在對應(yīng)的控制系統(tǒng)中自主實施。

圖2a和圖2b示意性示出了第二行駛情況和第三行駛情況，在該第二行駛情況和第三行駛情況下，自有車輛在左側(cè)車道中行駛且使用已知系統(tǒng)監(jiān)測后面的車流。在圖2a所示的第二形式情況下，另一車輛alter在同一車道l位于自有車輛ego后面，該另一車輛由環(huán)境傳感器來識別。例如，自有車輛ego的環(huán)境傳感器(未示出)向自有車輛ego后面的區(qū)域發(fā)送信號201，其中該信號被后面的另一車輛alter反射。自有車輛ego的至少一個環(huán)境傳感器可以檢測該反射信號202并由此識別另一車輛alter。在這種情況下，另一車輛alter的參數(shù)諸如例如距離、速度等可以通過連續(xù)測量來計算。如果另一車輛alter比自有車輛ego快，則這允許識別出可能的碰撞。該信息可以借助對應(yīng)的輔助系統(tǒng)來通知自有車輛ego的駕駛員關(guān)于可能的碰撞。在自主行駛的車輛中，關(guān)于可能碰撞的信息可以觸發(fā)從常見的左側(cè)車道l到右側(cè)車道r的自主車道變換。相反，如果證明可能碰撞大概會發(fā)生，則當(dāng)然可以防止或中止由自主系統(tǒng)進行的到較快車輛alter的車道(l)中的預(yù)期車道變換。

在圖2b中，示出了第三行駛情況，在該情況下，自有車輛ego由環(huán)境傳感器按照相同方式向后面發(fā)射信號311，并且接收來自另一車輛alter的反射信號212。如可以從兩個附圖2a和圖2b的比較識別的，前面車輛ego針對另一車輛alter計算相同的參數(shù)，距離、速度、可能的碰撞等。然而，不同在于：在圖2b中，另一車輛alter位于右側(cè)車道r中，由此位于與自有車輛ego不同的車道中。由于第二行駛情況和第三行駛情況的不同的道路延展，所以在兩個情況下識別隨后車輛alter。然而，車道與另一車輛alter的關(guān)聯(lián)可能被錯誤確定或根本不發(fā)生。在這種情況下，駕駛員輔助系統(tǒng)或用于自主行駛的系統(tǒng)做出關(guān)于自有車輛ego處于危險情況的錯誤決定。

本控制系統(tǒng)提供防止上述錯誤決定的可能性。這一點現(xiàn)在參照圖3a和圖3b來說明，圖3a和圖3b同樣分別示出如圖2a和圖2b中也示出的示意性示出的第二行駛情況和第三行駛情況。

為此，控制系統(tǒng)還適于且旨在用環(huán)境傳感器在預(yù)限定的道路區(qū)段上檢測自有車輛ego的自有車道的路線并存儲該路線。控制系統(tǒng)可以適于且旨在參照用于位于車輛前面、側(cè)向前面和/或側(cè)向旁邊的區(qū)域的環(huán)境數(shù)據(jù)來檢測自有車道l的路線。例如，評估向前定向的至少一個環(huán)境傳感器(未示出)的信號301，以設(shè)置自有車道l的極限310。對應(yīng)的環(huán)境傳感器還可以用在所稱的車道輔助系統(tǒng)中，該系統(tǒng)使駕駛員關(guān)注他正在離開自有車道或具有其傾向的事實。

本控制系統(tǒng)現(xiàn)在在檢測與其他車輛alter中的每個車輛關(guān)聯(lián)的車道l、r時和在確定自有車道l和/或相鄰車道r的占用時考慮所存儲的自有車道l的路線。例如，控制系統(tǒng)可以適于且旨在將自有車道l的路線310檢測為軌跡320并存儲。為此，例如參照表示應(yīng)用于道路表面的一個或多個界線310的環(huán)境數(shù)據(jù)來確定自有車道l的位置。

環(huán)境數(shù)據(jù)例如可以為由攝像頭拍攝的照片301，該照片示出了一個或多個界線310。由于相對于道路表面的亮度差以及可以隨著距離和/或時間的經(jīng)過而建立的線性延展，可以檢測并存儲一個或多個界線310關(guān)于自有車輛ego的位置。反映一個或多個界線310的位置的數(shù)據(jù)可以在特定時段內(nèi)存儲。針對預(yù)定時間窗內(nèi)的該存儲允許檢測自有車道l的延展的軌跡320。存儲的預(yù)定時間窗或持續(xù)時間可以為設(shè)定值，但還可以被設(shè)置為隨著自有車輛ego的速度而變化。另選地或附加地，時間窗或所存儲軌跡320的長度還可以為隨著用于軌跡320的存儲器的大小而變化。

除了從環(huán)境數(shù)據(jù)確定的車道l的線性延展(例如，界線310)之外或作為其另選方案，還可以基于由其他車輛傳感器(未示出)檢測到的自有車輛ego的行進延展來確定自有車道l的位置。為此，例如可以使用轉(zhuǎn)向運動、加速傳感器的信號、電子穩(wěn)定程序(esp)的數(shù)據(jù)等。由此，由環(huán)境數(shù)據(jù)確定的車道界線610的位置可以是相對于自有車輛ego的位置，據(jù)此，改進了軌跡320的確定。

由此，與圖2a中所示的系統(tǒng)相比，可以更準(zhǔn)確地檢測圖3a中所示的第二行駛情況。由信號201和202檢測的另一車輛alter的參數(shù)可以連同所存儲的軌跡320一起來匹配，使得安全地確定車道(這里為自有車輛ego的自有車道l)的占用。

關(guān)于圖3b中所示的第三行駛情況，本控制系統(tǒng)的優(yōu)點甚至更清楚。因為通過尾部傳感器的環(huán)境數(shù)據(jù)(信號211和212)檢測的另一車輛alter借助于所存儲的軌跡320被毫無疑義地確定為在自有車道l中或旁邊行駛，所以更加準(zhǔn)確地確定自有車道l和/或相鄰車道r的占用。

關(guān)于自有車道和/或相鄰車道的占用的對應(yīng)指示或關(guān)于安全或不安全的車道變化的對應(yīng)指示的輸出由本控制系統(tǒng)來改進。同樣，如果使用本控制系統(tǒng)，則自主車道變換更安全。通過存儲自有車道l的路線(軌跡320)，可以更準(zhǔn)確地確定自有車輛ego后面的區(qū)域中其他車輛alter對一個、更多個或全部車道l、r的占用。

上述變體及其構(gòu)建和操作方面僅用來更好地理解結(jié)構(gòu)、操作模式以及屬性；它們比如不將公開限于實際示例。附圖是部分示意性的，其中，為了闡明功能、有效原理、技術(shù)修改以及特征，在一些情況下顯著放大的示出本質(zhì)屬性和效果。附圖或文本中公開的、這里的各操作模式、各原理、各技術(shù)修改以及各特征可以與所有權(quán)利要求、文本和其他附圖中的各特征、其他操作模式、原理、技術(shù)修改以及本公開中含有或由本公開產(chǎn)生的特征自由和以任意方式組合，使得所有可想到的組合與所述變體關(guān)聯(lián)。甚至還包括文本中(意指說明書的各章節(jié)中)、權(quán)利要求中的所有獨立實施方案之間的組合以及文本中、權(quán)利要求中以及附圖中的不同變體之間的組合。甚至權(quán)利要求不限制本公開，由此不限制所有所示出特征彼此組合的可能性。所有所公開的特征在這里明確并獨立且與所有其他特征組合地公開。