本發(fā)明涉及一種用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法。本發(fā)明同樣涉及一種用于車輛特有的制動系統(tǒng)的至少一個電動機(jī)的控制設(shè)備。此外，本發(fā)明涉及一種用于車輛特有的制動系統(tǒng)的電動機(jī)和一種用于車輛的制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978 A1描述一種用于運行車輛特有的制動系統(tǒng)的方法和相應(yīng)設(shè)計的控制設(shè)備。在實施相應(yīng)的方法的之一時，由利用運行的制動系統(tǒng)裝備的車輛的駕駛者所要求的理論車輛延遲優(yōu)選地僅借助于回流換熱地運行被設(shè)計用于制動車輛的電動機(jī)來引起。為了在回流換熱運行電動機(jī)期間限制或阻止在制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸中的不期望的制動壓力建立，由駕駛者在要求理論車輛延遲從制動系統(tǒng)的主制動缸中壓出的制動液體體積通過打開至少一個閥移動到至少一個存儲體積中。同時，通過考慮電動機(jī)的由駕駛者要求的理論車輛延遲被控制成，使得所要求的理論車輛延遲至少部分地借助于電動機(jī)來引起，來滿足駕駛者制動期望。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實現(xiàn)一種具有權(quán)利要求1的特征的用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法，一種具有權(quán)利要求5的特征的用于車輛特有的制動系統(tǒng)的至少一個電動機(jī)的控制設(shè)備，一種具有權(quán)利要求9的特征的用于車輛特有的制動系統(tǒng)的電動機(jī)和一種具有權(quán)利要求10的特征的用于車輛的制動系統(tǒng)。

本發(fā)明實現(xiàn)用于引起所要求的理論車輛延遲和由電動機(jī)引起的實際電機(jī)制動力矩之間的關(guān)系的至少一次匹配的可簡單實現(xiàn)的方案，使得駕駛者將其對理論車輛延遲的要求自動地匹配于至少一個氣隙和/或至少一個制動回路的至少一個當(dāng)前的液壓剛性。尤其地，本發(fā)明也實現(xiàn)所要求的理論車輛延遲和電動機(jī)的引起的實際電機(jī)制動力矩之間的關(guān)系的周期性的/有規(guī)律的或持續(xù)的匹配。如在下文中更詳細(xì)地解釋的那樣，在使用本發(fā)明的情況下，駕駛者在所要求的理論車輛延遲僅借助于電動機(jī)引起的制動期間也促進(jìn)，其對理論車輛延遲的要求匹配于至少一個氣隙和/或至少一個制動回路的當(dāng)前的液壓剛性。這確保，在制動系統(tǒng)從純回流換熱的制動模式（在所述制動模式中，所要求的理論車輛延遲僅借助于電動機(jī)來引起）或組合的液壓回流換熱的制動模式（在所述制動模式中，所要求的理論車輛延遲部分地借助于電動機(jī)并且部分地通過至少一個車輪制動缸中的制動壓力升高來引起）過渡到純液壓的制動模式中（在所述制動模式中，所要求的理論車輛延遲僅通過制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸中的相應(yīng)的制動壓力升高來實施）時，駕駛者不會覺察（可感覺的/可感觸的）延遲波動。這改進(jìn)了裝備有電動機(jī)的制動系統(tǒng)的制動舒適性。

在方法的一個有利的實施方式中，作為關(guān)于至少一個車輪制動缸的至少一個氣隙的至少一個當(dāng)前信息，在至少一個車輪制動缸中的最后的制動壓力建立之后的時間段期間確定車輛的至少一個橫向加速度。隨后，能夠?qū)⒅辽僖粋€橫向加速度作為關(guān)于在至少一個車輪制動缸中存在至少一個氣隙的可能性、至少一個氣隙的大小和/或要引入用于克服至少一個車輪制動缸中的相應(yīng)的氣隙的附加體積的信息來分析。在（重新）確定特性曲線時在此列舉的參量中的至少一個的考慮自動地建立所要求的理論車輛延遲和引起的實際電機(jī)制動力矩之間的關(guān)系，使得駕駛者在要求理論車輛延遲的情況下將附加的（足夠用于克服可能存在的至少一個氣隙的）制動液體體積從主制動缸中移出。因此，附加的制動液體體積能夠無問題地在僅僅借助于電動機(jī)實施理論車輛延遲期間暫存在制動系統(tǒng)的至少一個存儲器中，使得在禁用電動機(jī)并且隨后僅僅借助于至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立來實施所要求的理論車輛延遲時，在其中存在附加的制動液體體積以克服至少一個氣隙。

在方法的另一個有利的實施方式中，作為關(guān)于至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息，確定在制動系統(tǒng)從制動系統(tǒng)的第一運行模式過渡到制動系統(tǒng)的第二運行模式時出現(xiàn)的延遲差、壓力差和/或制動力矩差，在所述第一運行模式中，更早要求的理論車輛延遲首先僅僅或部分地借助于電動機(jī)來滿足，在所述第二運行模式中，更早要求的理論車輛延遲隨后僅僅借助于至少一個車輪制動缸來滿足。尤其地，根據(jù)在這樣的過渡中出現(xiàn)的延遲差可以識別，至少一個制動回路的液壓剛性是否位于（還沒有被當(dāng)前匹配的）特性曲線之下。借助于隨后在考慮至少一個當(dāng)前信息的情況下（重新）確定特性曲線，隨后能夠?qū)⑻匦郧€匹配成，使得特性曲線與至少一個制動回路的當(dāng)前的液壓剛性的期望的匹配存在。

作為對之前描述的實施方式的補充方案或替代方案，作為關(guān)于至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前的信息，也能夠確定在至少一個由駕駛者在更早地要求理論車輛延遲時調(diào)整的制動操作元件的調(diào)整路徑的時間上的增長和至少一個車輪制動缸中的至少一個制動壓力的時間上的增長之間的關(guān)系。根據(jù)這種關(guān)系，尤其可以識別，至少一個車輪制動缸的當(dāng)前的液壓剛性是否位于（還沒有更新的）特性曲線之上。在該情況下，也能夠借助于（重新）確定特性曲線來實現(xiàn)特性曲線與至少一個制動回路的當(dāng)前的液壓剛性的期望的匹配。

在上文中描述的優(yōu)點在用于車輛特有的制動系統(tǒng)的至少一個電動機(jī)的相應(yīng)的控制設(shè)備中也被確保。要指出的是，根據(jù)方法的在上文中描述的實施方式的控制設(shè)備可發(fā)展用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)。

此外，分別裝備有這樣的控制設(shè)備的用于車輛特有的制動系統(tǒng)的電動機(jī)和用于車輛的制動系統(tǒng)也實現(xiàn)在上文中描述的優(yōu)點。在所述情況下，根據(jù)方法的在上文中描述的實施方式的控制設(shè)備也可發(fā)展用于運行車輛特有的制動系統(tǒng)。

附圖說明

本發(fā)明的其他的特征和優(yōu)點在下文中根據(jù)附圖來闡述。其中：

圖1a和1b示出用于闡述用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的第一實施方式的坐標(biāo)系；

圖2示出用于闡述用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的第二實施方式的坐標(biāo)系；以及

圖3示出用于車輛特有的制動系統(tǒng)的至少一個電動機(jī)的控制設(shè)備的一個實施方式的示意圖。

具體實施方式

下面描述用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的不同的實施方式和用于車輛特有的制動系統(tǒng)的至少一個電動機(jī)的控制設(shè)備。描述的方法的可實施性和相應(yīng)的控制設(shè)備的可應(yīng)用性既不局限于車輛特有的制動系統(tǒng)的確定的制動系統(tǒng)類型，又不局限于裝備有控制設(shè)備的車輛/機(jī)動車輛的確定的車輛類型/機(jī)動車輛類型。例如，方法能夠被實施用于運行在DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978 A1中描述的傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)的每個。用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的下面描述的實施方式也能夠與在所述出版物中描述的傳統(tǒng)的方法組合。此外，控制設(shè)備能夠在每個所描述的傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)中使用。

針對用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的實施方式的可實施性和相應(yīng)的控制設(shè)備的可應(yīng)用性對DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978 A1的在此做出的參考僅可以解釋成示例性的。用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的實施方式和相應(yīng)的控制設(shè)備能夠用于具有電動機(jī)的車輛的（幾乎）每個制動系統(tǒng)。能夠?qū)㈦妱訖C(jī)理解成（電的）電機(jī)，借助于所述電機(jī)能夠?qū)嶋H電機(jī)制動力矩施加到相應(yīng)的車輛的至少一個車輪和/或相應(yīng)的車輛的至少一個車軸上，使得車輛由于至少通過實際電機(jī)制動力矩引起的實際車輛延遲減速或者制動直至停車。電動機(jī)尤其能夠被設(shè)計成，使得借助于其用于制動車輛的（回流換熱的/發(fā)電的）運行，能夠?qū)④囕v的動能轉(zhuǎn)換成電能并且存儲在存儲單元/電池中。作為對此的替代方案或作為補充方案，電動機(jī)也能夠是用于（可選地）加速車輛的驅(qū)動電機(jī)。然而，要指出的是，電動機(jī)的可實施性不局限于確定的電機(jī)類型。

圖1a和1b示出用于闡述用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的第一實施方式的坐標(biāo)系。

在下面描述的方法的實施中，（在通過車輛的駕駛者操作制動操作元件/制動踏板時），確定關(guān)于車輛的由駕駛者要求的理論車輛延遲的至少一個制動預(yù)設(shè)參量。至少一個制動預(yù)設(shè)參量例如能夠相應(yīng)于通過駕駛者操作制動操作元件/制動踏板的操作強度。尤其地，制動操作元件/制動踏板的調(diào)整路徑、連接于制動操作元件/制動踏板的駕駛者制動力傳遞部件的調(diào)整路徑和/或由駕駛者施加到制動操作元件/制動踏板上的駕駛者制動力能夠作為至少一個制動預(yù)設(shè)參量來確定。為了確定至少一個制動預(yù)設(shè)參量，能夠使用至少一個制動操作元件傳感器，例如制動踏板路徑傳感器、桿路徑傳感器、差路徑傳感器和/或駕駛者制動力傳感器。這樣確定的至少一個制動預(yù)設(shè)參量通常相應(yīng)于所要求的理論車輛延遲的數(shù)值，駕駛者通過其操作制動操作元件/制動踏板的操作強度來要求所述數(shù)值。

要求的理論車輛延遲至少暫時地在使用電動機(jī)的條件下實施。這具有下述優(yōu)點，借助于運行用于制動車輛的電動機(jī)將車輛的動能轉(zhuǎn)換成電能。借助于電動機(jī)的發(fā)電的/回流換熱的運行獲取的電能能夠暫存在車輛的至少一個存儲單元/電池中并且在需要時隨后被調(diào)用。因此，至少暫時在應(yīng)用電動機(jī)的條件下實施要求的理論車輛延遲在行駛期間減少車輛的能量消耗，并且可能也減少車輛的有害物質(zhì)排放。

優(yōu)選地，要求的理論車輛延遲盡可能經(jīng)常地僅僅借助于電動機(jī)來實施，以便以所述方式獲取盡可能多的電能。然而，電動機(jī)能夠僅用于制動車輛，只要至少一個存儲單元/電池還沒有完全被充電并且車輛以用于電動機(jī)的發(fā)電的/回流換熱的運行所必需的最小速度的速度行駛。

因此，通常不可以的是，車輛僅借助于電動機(jī)制動直至其停車。裝備有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)因此大多還包括至少一個車輪制動缸，所述車輪制動缸經(jīng)由至少一個制動回路連接到制動系統(tǒng)的主制動缸上。因此，只要電動機(jī)不再能夠用于制動車輛，那么借助于至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立，至少一個車輪制動缸的實際摩擦制動力矩Mhyd能夠作用于車輛的至少一個車輪上，使得電動機(jī)的降低的實際電機(jī)制動力矩Mm能夠借助于至少一個車輪制動缸的（新引起的）實際摩擦制動力矩Mhyd來補償。

所述過程通常也稱作為“失靈”。這也能夠借助下述內(nèi)容來解釋，即制動系統(tǒng)從第一運行模式轉(zhuǎn)變成第二運行模式，在所述第一運行模式中，所要求的理論車輛延遲（近似/除去至少一個車輪制動缸的近似為零的剩余摩擦制動力矩之外）僅僅借助于電動機(jī)來滿足，其中在第二運行模式中，所要求的理論車輛延遲（基本上）僅僅借助于至少一個車輪制動缸來滿足。此外，將第一運行模式稱作為純回流換熱的制動模式并且將第二運行模式稱作為純液壓的制動模式。

優(yōu)選地，在此處描述的方法中，只要至少一個存儲單元/電池沒有完全充電和/或車輛的速度位于電動機(jī)的為了發(fā)電的/回流換熱的運行所需要的最小速度之上，要求的理論車輛延遲（幾乎/除了至少一個車輪制動缸的近似為零的剩余摩擦制動力矩之外）僅僅借助于電動機(jī)來引起。這通過下述方式發(fā)生，即在考慮預(yù)設(shè)的或規(guī)定的特性曲線k和至少一個制動預(yù)設(shè)參量的情況下確定關(guān)于要由電動機(jī)施加到車輛的至少一個車輪和/或車輛的至少一個車軸上的理論電機(jī)制動力矩的至少一個理論參量。隨后，控制電動機(jī)，使得所要求的理論車輛延遲（至少部分地/除了至少一個車輪制動缸的近似為零的剩余摩擦制動力矩之外）借助于相應(yīng)于理論電機(jī)制動力矩和作用于至少一個車輪和/或至少一個車軸的實際電機(jī)力矩Mm來實施。

將特性曲線k的實例繪制到圖1a的坐標(biāo)系中。在圖1a的坐標(biāo)系中，橫坐標(biāo)描繪作為至少一個制動預(yù)設(shè)參量的實例的桿路徑s，而縱坐標(biāo)示出制動力矩M。（替代制動力矩M，至少一個理論參量也能夠是其他的、表征電動機(jī)的運行的參量）。

特性曲線k可作為函數(shù)來解釋，所述函數(shù)與至少一個制動預(yù)設(shè)參量相關(guān)地（直接地或經(jīng)由至少一個理論參量）來確定電動機(jī)的要在純回流換熱的制動模式中引起的理論電機(jī)制動力矩。特性曲線k優(yōu)選地歸因于在制動系統(tǒng)投入運行之前/時保存的初始（Ausgangs）特性曲線，借助于所述初始特性曲線（直接地或間接地）確定在至少一個制動預(yù)設(shè)參量和要在純回流換熱的制動模式中引起的理論電機(jī)制動力矩之間的初始關(guān)系，使得為純回流換熱的制動模式確定的理論電機(jī)制動力矩（基本上）相應(yīng)于借助于至少一個相應(yīng)的制動預(yù)設(shè)參量在純液壓的制動模式中引起的實際摩擦制動力矩Mhyd。這也能夠借助下述內(nèi)容來解釋，即初始特性曲線（基本上）對應(yīng)于至少一個制動回路在制動系統(tǒng)投入運行之前/時的初始的/最初的液壓剛性，根據(jù)所述液壓剛性得出在至少一個制動預(yù)設(shè)參量（或在該情況下從主制動缸移動到至少一個制動回路中的制動液體體積）和在純液壓制動模式中引起的實際摩擦制動力矩Mhyd之間的初始關(guān)系。

此外，在此處描述的方法的一個優(yōu)選的實施方式中，只要電動機(jī)不再能夠發(fā)電地/回流換熱地使用，電動機(jī)的（降低的）實際電機(jī)制動力矩借助于至少一個車輪制動缸的實際摩擦制動力矩Mhyd來替換。所述過程在圖1b中圖解地示出：

圖1b的坐標(biāo)系作為橫坐標(biāo)具有時間軸t，而圖1b的坐標(biāo)系的縱坐標(biāo)描繪施加到車輛上的由實際電機(jī)制動力矩Mm和實際摩擦制動力矩Mhyd構(gòu)成的總制動力矩Mtotal。在圖1b的實例中，直至?xí)r間t1，要求的理論車輛延遲（除了可能至少一個車輪制動缸的大約為零的剩余摩擦制動力矩之外）僅借助于電動機(jī)來引起。因此，總制動力矩Mtotal直至?xí)r間t1（幾乎）等于實際電機(jī)制動力矩Mm。這也能夠借助下述內(nèi)容來解釋，即制動系統(tǒng)直至?xí)r間t1在純回流換熱的制動模式中存在。

優(yōu)選地，在純回流換熱的制動模式中，由駕駛者在要求理論車輛延遲（操作制動操作元件/制動踏板）時從制動系統(tǒng)的主制動缸中壓出的制動液體體積暫存在制動系統(tǒng)的至少一個存儲器（例如低壓存儲腔）中。實施純回流換熱的制動模式的方案例如在DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和在DE 102012 222 978 A1中描述。

從時間點t1開始，制動系統(tǒng)從純回流換熱的制動模式轉(zhuǎn)變成純液壓的制動模式。例如，對此禁用電動機(jī)，而暫存的制動液體體積被傳送到至少一個制動回路中（進(jìn)而傳送到至少一個車輪制動缸中）。因此，從時間點t1開始，至少一個車輪制動缸的實際摩擦制動力矩Mhyd開始增大直至?xí)r間點t2。直至?xí)r間點t3，電動機(jī)“關(guān)機(jī)”。因此，從時間t3開始，總制動力矩Mtotal等于至少一個車輪制動缸的實際摩擦制動力矩Mhyd。

然而，至少一個制動回路的液壓剛性經(jīng)常地在制動系統(tǒng)投入運行之后發(fā)生變化。尤其地，老化效應(yīng)和/或溫度能夠引起至少一個制動回路的液壓剛性的持續(xù)不斷的變化。在圖1b的實例中，至少一個制動回路的液壓剛性具有下述變化，所述變化（相對于原始的/初始的液壓剛性）要求更大的制動液體體積以引起確定的制動壓力。在制動系統(tǒng)投入運行之前/時從時間t1起向回傳送到至少一個制動回路中的制動液體體積將引起“標(biāo)準(zhǔn)摩擦制動力矩”Mhyd0，而至少一個車輪制動缸的實際摩擦制動力矩Mhyd直至?xí)r間t3明顯更小。

因此，至少一個車輪制動缸的在時間點t2建立的實際摩擦制動力矩Mhyd也小于電動機(jī)的直至?xí)r間點t1存在的實際電機(jī)制動力矩Mm。因此，總制動力矩Mtotal在時間t2至t3之間經(jīng)歷制動力矩差Δ，使得在制動系統(tǒng)從純回流換熱的制動模式過渡到純液壓的制動模式時也可確定對應(yīng)于制動力矩差的延遲差。

然而，借助于在此描述的方法，在從純回流換熱的制動模式過渡到純液壓的制動模式時能夠阻止顯著的延遲差的重復(fù)出現(xiàn)。對此，在考慮關(guān)于制動系統(tǒng)的至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息l1的情況下至少一次地（重新）確定特性曲線k。例如，在圖1a和1b的實施方式中，將在制動系統(tǒng)從純回流換熱的制動模式過渡到純液壓的制動模式時出現(xiàn)的延遲差作為關(guān)于至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息l1來確定。隨后在考慮至少一個當(dāng)前信息l1的條件下至少一次（重新）確定特性曲線k借助于箭頭P在圖1a中描繪。（作為對延遲差的替代方案或補充方案，也能夠使用相應(yīng)的壓力和/或制動力矩差）。

借助于圖形l1作為至少一個當(dāng)前信息l1，在圖1a中表明，制動系統(tǒng)的改變的液壓剛性（相對于初始關(guān)系）要求更大的制動液體體積以引起確定的實際摩擦制動力矩Mhyd。然而，通過在考慮至少一個當(dāng)前信息l1的條件下至少一次（重新）確定特性曲線k，特性曲線k（作為重新確定的特性曲線kc）能夠匹配于至少一個制動回路的改變的液壓剛性。因此，駕駛者在純回流換熱的制動模式中已經(jīng)通過“特性曲線k的減小”促使，為了引起確定的理論車輛延遲將更多的制動液體從主制動缸中壓出。因此確保了，即使在隨后從純回流換熱的制動模式過渡到純液壓的制動模式中時，也提供足夠多的制動液體以完全掩飾（Verblenden）下降的實際電機(jī)制動力矩Mm（通過建立等于實際電機(jī)制動力矩Mm的實際摩擦制動力矩Mhyd）。特性曲線k的在圖1a中描繪的匹配因此引起，在下次制動時，存在更好地匹配于實際存在的液壓剛性的重新確定的特性曲線kc。

借助于以在上文中描述的方式多次確定特性曲線k，也能夠?qū)嵤┨匦郧€k的連續(xù)的匹配。因為至少一個制動回路的液壓剛性的改變通常不是突然的，而是在較長的時間段上發(fā)生，所以特性曲線的匹配已經(jīng)能夠在以下制動之后進(jìn)行，在所述制動時，出現(xiàn)的延遲差在從純回流換熱的制動模式過渡到純液壓的制動模式時仍是小的，使得所述延遲差對于駕駛者而言是不可覺察的。因此，駕駛者在使用借助于圖1a和1b描繪的方法時，即使在出現(xiàn)影響至少一個制動回路的液壓剛性的顯著的老化效應(yīng)之后，在從純回流換熱的制動模式過渡到純液壓的制動模式時也幾乎不會注意到延遲波動。因此，車輛特有的制動系統(tǒng)的制動舒適性即使在較長時間之前的投入運行之后或在較長時間的運行之后仍被確保。

圖2示出用于闡述用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的第二實施方式的坐標(biāo)系。在圖2的坐標(biāo)系中，橫坐標(biāo)也將桿路徑s作為至少一個制動預(yù)設(shè)參量的實例來描繪，而縱坐標(biāo)表示制動力矩M。

此外，詳細(xì)研究圖2的方法相對于之前描述的實施方式的不同。然而，要指出的是，圖2的方法也能夠包括在上文中已經(jīng)提到的方法步驟。

在圖2的實施方式中，作為關(guān)于至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息l2，確定在至少一個在純回流換熱的制動模式中實施的制動期間在桿路徑s的時間上的增長和至少一個車輪制動缸中的至少一個制動壓力的時間上的增長（或至少一個車輪制動缸的造成的實際摩擦制動力矩Mhyd）之間的關(guān)系。以所述方式，在至少一個在純液壓的制動模式中實施的制動期間，也能夠確定用于至少一個制動回路的液壓剛性的圖形l2。此外，替代桿路徑s，也能夠分析關(guān)于至少一個由駕駛者在要求理論車輛延遲時調(diào)整的制動操作元件的或與此連接的駕駛者制動力傳遞部件的其他參量。

作為在純液壓的制動模式中實施的制動，能夠使用以下每個制動，在所述制動下，從操作制動操作元件/制動踏板開始直至完全松開制動操作元件/制動踏板不會回流換熱地制動。這例如是下述情況，即在低的車輛速度下、例如在駛?cè)胲囄缓婉偝鲕囄粫r要求制動，溫度過高和/或至少一個存儲單元/電池完全充電。

在圖2的實例中，至少一個制動回路的液壓剛性位于（還沒有更新的）特性曲線k之上。然而，借助于特性曲線k在圖2中圖解地描繪的重新確定（作為重新確定的/更新的特性曲線kc），在這種情況下有利的匹配也是可以的。

對于全部上述方法充分利用下述事實，即在相應(yīng)的制動期間，僅將液壓液體在制動系統(tǒng)之內(nèi)移動。用于運行具有電動機(jī)的車輛特有的制動系統(tǒng)的方法的在上文中描述的實施方式也能夠組合成共同的方法。

此外，每個在上文中描述的實施方式或兩個實施方式的組合還可以通過下述方式繼續(xù)改進(jìn)，即特性曲線的至少一次（重新）確定附加地在考慮關(guān)于制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸的至少一個氣隙的至少一個當(dāng)前信息的條件下進(jìn)行。代替考慮關(guān)于至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息l1或l2，在考慮關(guān)于至少一個車輪制動缸的至少一個氣隙的至少一個當(dāng)前信息的條件下替代地確定特性曲線也是可以的。

因此，也能夠?qū)χ苿酉到y(tǒng)的消耗容量的短暫提高有針對性地做出反應(yīng)。制動系統(tǒng)的消耗容量的這種短暫提高的原因是所謂的氣隙的增大，借助于所述氣隙能夠標(biāo)明制動盤至制動襯片的間距。所述間距例如能夠在沒有制動的長時間的行駛下或者在以大的橫向加速度的行駛下明顯增大。

通過下述方式能夠?qū)﹂g距的這種增大做出反應(yīng)，即在至少一個車輪制動缸中的最后的制動壓力建立之后的時間段期間將車輛的至少一個橫向加速度作為關(guān)于至少一個車輪制動缸的至少一個氣隙的至少一個當(dāng)前信息來確定。同樣地，能夠?qū)⒃谥辽僖粋€車輪制動缸中的最后的制動壓力建立之后的無制動的行駛時間作為關(guān)于至少一個車輪制動缸的至少一個氣隙的至少一個當(dāng)前信息來確定。隨后，借助于關(guān)于可能增大的氣隙的至少一個當(dāng)前信息已經(jīng)能夠提前確定特性曲線k，使得車輪制動缸的可能變差的動作能夠通過用于克服至少一個氣隙的附加的制動液體體積來回避。用于實現(xiàn)期望的制動效果的至少一個車輪制動缸的通常出現(xiàn)的差的動作表現(xiàn)因此能夠借助于在此描述的方式來避免。用于確定至少一個橫向加速度和/或至少一個車輪制動缸中的最后的制動壓力建立之后的行駛時間的傳感器通常已經(jīng)構(gòu)建在車輛上。因此，為了實施在此描述的有利的方式，在車輛上不需要附加的傳感器。

所有在上文中描述的實施方式適合于關(guān)于多次制動的特性曲線k的連續(xù)的匹配，使得在從制動系統(tǒng)的純回流換熱的制動模式過渡到純液壓的制動模式時不出現(xiàn)延遲波動。

要指出的是，在全部在上文中描述的實施方式中，此外能夠?qū)嵤┭陲椷^程，使得其不影響車輛的制動路徑。此外，制動操作元件/制動踏板的剛性能夠匹配成，使得駕駛者與要求的理論車輛延遲是否純回流換熱地或純液壓地實施無關(guān)地具有有利的（標(biāo)準(zhǔn)的）制動操作感覺（踏板感覺）。用于匹配制動操作元件/制動踏板的剛性的方案已經(jīng)在DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978 A1中描述。

圖3示出用于車輛特有的制動系統(tǒng)的至少一個電動機(jī)的控制設(shè)備的一個實施方式的示意圖。

控制設(shè)備10能夠與車輛特有的制動系統(tǒng)的電動機(jī)12的多個不同的電機(jī)類型共同作用。例如，控制設(shè)備10能夠在DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978 A1的制動系統(tǒng)之一中使用。

控制設(shè)備10具有電子裝置14，所述電子裝置被設(shè)計用于，確定關(guān)于要由（裝備有制動系統(tǒng)的車輛的至少一個車輪和/或車輛的至少一個車軸上的）電動機(jī)12引起的理論電機(jī)制動力矩的至少一個理論參量。確定至少一個理論參量例如在考慮關(guān)于由車輛的駕駛者要求的理論車輛延遲的至少一個提供的制動預(yù)設(shè)信號16的條件下進(jìn)行。替代地，電子裝置14也能夠被設(shè)計用于，在考慮關(guān)于（由其他的車輛部件20）在考慮要求的理論車輛延遲的條件下確定的并且要借助于電動機(jī)12引起的理論電機(jī)延遲的至少一個提供的電機(jī)預(yù)設(shè)信號18的條件下確定至少一個理論參量。在此，明確被指出的是，電子裝置被設(shè)計用于，在考慮至少一個提供的制動預(yù)設(shè)信號16或至少一個提供的電機(jī)預(yù)設(shè)信號18的條件下并且在附加地考慮（在存儲單元22上）存儲的特性曲線k的條件下確定至少一個理論參量。

隨后，電子裝置14被設(shè)計用于，將相應(yīng)于至少一個理論參量的電機(jī)控制信號24輸出給電動機(jī)12，使得借助于由電機(jī)控制信號24控制的電動機(jī)12在至少一個車輪和/或至少一個車軸上可引起/引起相應(yīng)于理論電機(jī)制動力矩的實際電機(jī)制動力矩。

電子裝置14附加地被設(shè)計用于，在考慮關(guān)于制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸的至少一個氣隙和/或制動系統(tǒng)的至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息26至30的條件下重新確定并且（作為重新確定的特性曲線kc在存儲單元22上）保存特性曲線k。在圖3的實施方式中，電子裝置14例如被設(shè)計用于，在將在至少一個車輪制動缸中的最后的制動壓力建立之后的時間段期間的車輛的至少一個提供的橫向加速度26作為關(guān)于至少一個車輪制動缸的至少一個氣隙的至少一個當(dāng)前信息26來考慮的條件下重新確定并且保存特性曲線k。替代地，電子裝置14也能夠被構(gòu)造用于確定/測量至少一個橫向加速度。此外，在至少一個車輪制動缸中的最后的制動壓力建立之后的無制動的行駛時間也能夠被考慮用于重新確定特性曲線k。

有利地，電子裝置14也被設(shè)計用于，在考慮自確定的或提供的延遲差28作為關(guān)于至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息28的條件下重新確定和保存特性曲線k，所述延遲差在制動系統(tǒng)從制動系統(tǒng)的第一運行模式（純回流換熱的制動模式）過渡到制動系統(tǒng)的第二運行模式（純液壓的制動模式）時出現(xiàn)，在所述第一運行模式中，更早要求的理論車輛延遲首先僅借助于電動機(jī)來滿足，在所述第二運行模式中，更早要求的理論車輛延遲隨后僅借助于至少一個車輪制動缸來滿足。同樣地，電子裝置14能夠被設(shè)計用于，在考慮至少一個由駕駛者在更早要求理論車輛延遲的情況下調(diào)整的制動操作元件的調(diào)整路徑的時間上的增大和（在純液壓的制動模式期間）至少一個車輪制動缸中的至少一個制動壓力的時間上的增大之間的關(guān)系30作為關(guān)于至少一個制動回路的至少一個體積壓力關(guān)系的至少一個當(dāng)前信息30的條件下重新確定和保存特性曲線k。

控制設(shè)備10滿足全部在上文中列舉的優(yōu)點。所述控制設(shè)備能夠被設(shè)計用于實施全部在上文中描述的方法步驟。此外，用于具有這種控制設(shè)備10的車輛特有的制動系統(tǒng)的電動機(jī)12或用于具有相應(yīng)的控制設(shè)備10的車輛的制動系統(tǒng)也引起上述優(yōu)點。